交通运输市场研究范文
时间：2024-01-23 17:55:59
导语：如何才能写好一篇交通运输市场研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：市场经济条件；交通运输经济管理
1引言
随着经济和技术的持续发展，人们的生活水平和质量不断提升，对衣食住行等基本生活需求提出新的要求。其中，人们对于出行的需求更表现出质量和舒适、安全等方面，所以需要国家和地区不断提升交通运输的质量水平。而交通运输领域的发展，对于区域经济存在一定的促进作用，本次就分析市场经济条件下进行交通运输经济管理的相关问题。
2市场经济条件下的交通运输经济管理的必要性
2.1推动交通运输行业的快速发展
交通运输是人们出行和运送货物必不可少的途径和方式，所以在经济和社会快速发展的驱使下，人们的出行频率、要求以及货物运输需求逐渐提升，所以促进了交通运输行业的发展。而随着市场经济的发展，各个行业之间的市场竞争加剧，包括交通运输也是，要想更好的发展，需要考虑当前已有的体系建设和未来需求的扩大化，对相关工程建设进行优化布局和统筹安排，全面提高其发展水平。在这个基础上，交通运输能够进一步升高管理水平，提升管理效率。
2.2推进市场经济体制改革的施行
进行交通运输经济管理，本质上是对其行业的发展改革方案的创新性制定，结合新的经济形势，制定新的发展方案。因此要不断强化行业改革力度，打造更多的经济价值。同时要持续完善经管体系，提升实际工作中的能力和质量，借助交通运输的发展带动区域经济的提升，反过来经济水平的提升也能推动行业的快速发展，为行业发展提供资金、政策等各项资源方面的支持。所以说，这两者存在互帮互助的关系，可以实现共赢。
2.3优化交通运输产业结构
新时期，持续强化交通运输经济管理水平，可以促使交通行业的各项资源集合和优化，按照效益最大化的原则进行配置，同时也实现产业结构科学调整。专业人员根据我国历史发展进程三个时期（农耕、工业、信息）的分析，了解到交通运输经济发展的实际情况，在此基础上进行大数据分析，挖掘影响实际产业结构的因素，建立交通运输能力-经济发展模式-产业结构之间的关联模型。这样一来，相关单位可以通过新形势下的市场发展状况进行分析和评估，优化经济管理工作，革新经济发展方式，最终实现行业的快速发展和产业结构的调整。
3市场经济条件下的交通运输经济管理的有效措施
3.1强化内部管理力度
交通运输行业相关企业需要进一步强化内部管理力度，发挥内控和内审的作用，完善管理体系，制定科学的管理制度，履行先进的管理方式。在这个基础上，企业需要按行业标准和要求，对内控体系进行强化落实，实现对交运经管各个环节的监督和控制。还要注意提升交通运输员工的综合素质，强化业务能力，结合行业和企业发展实情，组织员工进行针对性培训，鼓励员工积极参与；同时建立合理的奖惩制度，对员工业绩进行奖励和惩罚。同时企业需要对员工进行不定期的专业考核，包括业务能力、工作态度、绩效等方面，提高考核的全面性和有效性，从而提升员工的积极性，打造高效高素质水平的团队。
3.2强化全面预算管理力度
进行交运经管的目的是推动交运行业的快速稳定发展，提升行业效益以及企业收益。所以要重视全面预算管理体制的实施，组织专业财务人员，针对企业交通运输领域的发展状况进行综合分析，借助大数据技术等，实现全面预算管理，打造科学的预算管理方案，做好科学的发展规划，制定合理的发展进度，从而有效控制发展成本，优化资金使用途径和方式。要加强对全面预算的重视，招聘专业人才进行工作，奠定良好的技术和数据基础。
3.3强化合同化管理模式开展
在新时期，国家和社会发展越来越重视法治化，对于交运经管也应如此。企业需要遵守国家相关的法律法规，依法办事，合法经营。其中，《合同法》是关键的法律主体，要求相关人员在开展工作时，按照其法律条目来约束员工，强制要求双方依法签订合同，保证合同的法律效力，推动这项工作的法治化发展。这样不仅可以强坏企业的责任意识，保证货物交接、运输、销售的安全性，还可以保证这项工作的顺利开展，避免因为合同内容不详实而出现纠纷，保证维护双方的合法权益。
3.4强化运输收入稽查力度
随着时代的发展，交通运输行业方面的法律法规也在不断完善，尤其是对于这方面的收入问题，有十分明确的规定和要求，以此对有关人员进行约束和规范。法律中明确指出不同政府层级不同交运部门的各项权利，要求做好货物信息的监管，以及保证信息传播的准确度，避免出现错误信息混淆视线。另外考虑市场经济存在很大的不确定性，所以要保证管理部门进行科学和合法稽查，严格进行运输收入和进款的监管，扩大工作范围和覆盖项目，强化工作力度，同时还要将错误行为和问题进行纠正和改进，对出现的违法违规行为进行严厉惩处，保证这项工作的合法进行。
3.5强化先进技术的使用
當前社会是信息社会，技术不断更新和进步，所以交运行业也要积极利用先进技术，借助技术的支持扩大发展，提高收益。比如在监控管理区域可以使用先进的智能监控技术，可以实时了解市场动态，及时收集有效的信息和数据，进行深入和全面分析，挖掘其中潜在的价值，为决策制定提供信息基础。另外，GPS技术等的应用，可以让企业掌握车辆的行进路线和速度，控制货运工作的开展，优化车辆资源的调整，避免资源的浪费。
篇2
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
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篇3
关键词：公共交通；公交APP；前景分析
1.背景分析
智能手机近十年得到迅猛发展，丰富的功能和出色的性能得到大众的青睐。除了拥有普通手C的通话、短信功能外，人们还使用智能手机的 App 应用程序代替个人电脑处理日常事务，如个人信息管理、收发邮件、网页浏览、多媒体应用和在线购物等。台北民众在2011年4月开始利用免费的智能手机 App 应用程序“台北好行”查询交通信息，此软件汇集了台北市城市道路、Bus 系统、地铁、自行车、高铁、机场及停车等多种交通信息，能方便、简洁、快速提供给民众。据市场研究公司 Juniper Research 报告：到 2015 年，用户对智能手机软件的下载量将达到 250 亿次，可预见移动应用程序将会充斥于我们生活的方方面面，成为民众生活中不可缺少的一部分，交通信息也被 App（application program）应用程序开发并通过智能手机给广大民众免费使用。本文所提出的公交APP在衡阳市公共交通平台的应用，具有庞大的客户群体基数.
2.公交APP简介
公交APP就是运用当下最先进的GPS定位技术、3G通信技术、GIS地理信息系统技术，结合公交车辆的运行特点，建设公交智能调度中心，对线路、车辆进行规划调度，实现智能排班、提高公交车辆的利用率，同时通过建设完善的视频监控系统实现对公交车内、站点及站场的监控管理。
公交APP系统紧密结合当下城市公共交通的实际情况，借助先进的科学技术，结合人性化地设计理念，构造一套精密、复杂、庞大的公交车联网视频监控管理系统，为公共交通运营体系提供可视化管理服务，进而为公众出行提供便捷服务，为公众出行安全提供有力的保障。
该APP软件也可提供多种辅助定位功能，用户可通过WIFI、3G和GPS三种定位模式确定当前位置，也可通过地图选点或门牌、路口、居民区等信息定位出行起点和目的地。同时，内置地址、路口、学校、医院、住宅小区和地标建筑等地理数据，也便于用户辅助定位。
该APP最核心的功能是通过对公交车实时位置的定位，利用手机终端，做到“掐点等公交”。从微观意义上看，能够帮助用户解决等公交的困扰。从宏观意义上看，则能够推动城市智能化建设，提升国内公共服务水平。
3.公交APP的应用前景调查分析
（1）系统需求分析
需求分析是对收集到的需求进行提炼、分析和审查，为最终用户看到的系统建立概念化模型，最核心的任务就是要弄清楚软件系统需要满足用户哪些需求。软件需求主要分为功能需求以及非功能需求。下面我们详细介绍基于Android平台长春公交查询模块的功能需求并简单介绍下非功能需求。
功能需求包括：准确查询公交车线路，站点查询，以及换乘信息；准确查询轻轨的路线，途径站点，换乘信息；获取站点附近景点信息。
非功能需求包括：系统支持的最大并发操作数量1000人；系统保证7x24提供服务；系统处理主要信息页面的响应时间不超过5秒。
（2）交通出行成本调查。
因衡阳市属于中小型城市，相比城市而言，居民的出行时间普遍较短，比较有利于发展公共交通，而从调查问卷的显示中，我们可以看出，居民出行的大部分费用都比较低，据问询得知，很大一部分居民选择电动车等交通方式短途出行，较长时间的出行则选择公交车，由此也可以看出，在衡阳市区发展公交APP对居民出行非常有必要。
（3）调查方法
调查方法比较多，采用了多种方法相结合形式，如走访调查、问卷调查、文献调查等，主要采用基于意向的调查方法和实际选择的调查方法，衡阳市民为调查对象，选取客流早晚高峰时段7：30-9：00、17：00-18：30进行调查，调查地点为衡阳市公交站台、客流密集的交叉路口如蒸阳南路口、解放路口等基本能代表本市公交客流基本情况，大部分内容是给出被选答案由衡阳市民按次序选择或多项选择，本次调查共发放调查问卷500份，收回468份。
4.公交APP对衡阳市公共交通带来的变化
（1）提升交通运输服务品质。推动交通运输主管部门和企业将服务性数据资源向社会开放，鼓励互联网平台为社会公众提供实时交通运行状态查询、出行路线规划、网上购票、智能停车等服务，推进基于互联网平台的多种出行方式信息服务对接和一站式服务。加快完善汽车健康档案、维修诊断和服务质量信息服务平台建设。
（2）推进交通运输资源在线集成。利用物联网、移动互联网等技术，进一步加强对公路、铁路、民航、港口等交通运输网络关键设施运行状态与通行信息的采集。推动跨地域、跨类型交通运输信息互联互通，推广船联网、车联网等智能化技术应用，形成更加完善的交通运输感知体系，提高基础设施、运输工具、运行信息等要素资源的在线化水平，全面支撑故障预警、运行维护以及调度智能化。
（3）用户可以足不出户对公交运行有了充分了解，公交运行与乘客相关的界面化数据更加清晰，让乘客一目了然，充分安排好自己的时间。从乘客出行数据定制的公交线路符合乘客出行习惯，定制公交实现真正意义上的普通公交的补充。乘客与公交沟通实现完全无障碍化，替代目前所有热线、社会调查等方式方法，对每一次的乘坐体验以及有何建议都可以第一时间反馈到相关部门和领域，由系统对数据进行分析、筛选，提供合理的建议。
5.结论
公交APP对市民的出行起到了积极作用，本文通过对衡阳市居民出行相关因素及公交 APP的应用前景及影响调查进行分析，认为公交APP在衡阳市公共交通平台的应用前景乐观。
随着科技的不断发展，互联网、高科技与基础公共服务的结合必定是不断发展的趋势，这类公交APP的引入，不仅对衡阳公共交通平台服务系统而言是一大益处，同时对于衡阳旅游业的发展，也是一大助力。
参考文献
[1]周崇华.基于智能手机App的交通信息服务系统规划研究[J].信息技术，2012（12），76-79.
[2]曲兴锐.基于Android平台的长春市公共交通查询模块的设计和实现[D].吉林大学，2012.
篇4
关键词：智慧交通；智能交通；发展现状；物联网；云计算
中图分类号： U4 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-107-3
0 引言
交通作为城市基础设施的重要组成部分，在日常生活中发挥了极为重要的作用，同时，城市交通的发展程度也是一座城市现代化程度体现。城市交通的发展状况直接影响着城市生活、工作效率。
但是，随着经济的快速发展和城市的持续繁荣，使得非农产业向城镇集聚、农村人口向城镇集中，这对原有的城市交通系统造成了巨大压力。当前全国大、中、小城市均面临着不同程度的交通拥堵、交通安全、能源消耗、环境污染等问题，这些问题严重制约着城市的可持续发展，日益严峻的生态和生存环境不断考验着生活在城市的人们。如何缓解并提升城市交通服务水平和服务效率成为关注热点。
1998年原美国副总统戈尔提出“数字地球”从而引发了将其概念应用到“数字城市”的社会信息化运动，2008年，IBM总裁兼首席执行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引发了世界上国家和地区建设“智慧城市”的建设热潮。
1 智慧交通的特点
智慧交通是在以人为本、可持续发展的理念指导下，将物联网、云计算、大数据、移动互联网等技术为代表的智能传感技术、通信传输技术、数据处理技术和信息网络技术等有效集成，并运用到交通系统中，以提高交通管理服务效率、提升人们的出行体验为目的，以更精确的信息在更广的时空范围内构建的智能化、人性化、立体化的综合交通体系。具有如下特点：
1.1 高效省时
智慧交通通过实时跨网络交通数据分析和预测，避免不必要的时间、能源等浪费，提高车辆的运输效率，使交通流量最大化满足人们的出行需求。
1.2 安全便捷
智慧交通利用物联网等技术，向各交通行驶主体及相关部门提供实时、有效的交通信息，使其避免产生交通事故，防患于未然，力图做到安全出行。通过移动通信提供最佳路线信息和车辆实时运行信息，以及一次性支付各种交通费用，为旅客提供便捷的出行服务，增强旅客体验。
1.3 以人为本
智慧交通面世以来即秉承着以人为本、服务民生、需求引导、开放创新的理念，“智慧”落脚于人们的出行需求得到高水平满足。
1.4 节能环保
新能源汽车等智能应用技术的不断发展，将会大幅度降低碳排放、减少能源消耗和各种污染物的排放，从而提高人们的生活品质。
2 智慧交通的发展现状及趋势
2.1 国外智慧交通发展现状
从西方发达国家的经济发展里程来看，各国交通发展均经历了以下几个阶段：大力增加公路通车/通航里程；提高公路/航道等级；综合运用各种运输方式；从可持续发展的角度去优化各交通运输方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年来才兴起的概念，是智能交通在新时期的趋势和最终目标，因此本文主要以智能交通的发展为主要论述对象。
1995年，日本的通产省、运输省、邮政省、建设省和警察厅五部门制定道路、交通、车辆的信息化方针，拉开了ITS系统研究开发和实施的序幕。日本心交通系统是实现智能交通的关键之一，在“日本ITS框架体系”的指导下，该系统有一个具有高性能的核心性综合交通控制中心和10子系统组成。这些系统包括：公交优先系统、交通信息提供系统、综合智能图像系统、安全驾车辅助系统、行人信息通信系统、紧急车辆优先系统、不停车收费系统、动态车辆导航系统、车辆行驶管理系统等。
英国对智能交通系统的研究一直处于世界前列，其拥有世界最多用户的SCOOT系统一直是智能交通系统的主要组成部分。另外英国交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和视频信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界领先的交通信息网络平台系统。
2.2 国内智慧交通发展现状
20世纪70年代，我国开始在交通运输和管理中应用电子信息及自动控制技术，并在全国主要的大城市如北京、上海等地使用单点定周期交通信号控制器和线协调交通信号控制系统。20世纪80年代初，我国陆续从国外引进了先进的城市道路交通控制系统，如英国的SCOOT系统、澳大利亚的SCATS系统等。
进入21世纪，随着我国城市道路资源的利用趋于饱和，合理配置交通资源，加大城市智能化交通系统建设，成为各地智力交通问题的首要任务。特别是结合了2008北京奥运会、2010年上海世博会、2010年广州亚运会等重大活动的举办需求，实施了国家综合智慧交通技术应用示范等重大项目，并且围绕国家高速公路网不停车收费和服务系统、北京奥运智能交通集成系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统、远洋船舶与战略物资运送在线智能检测系统五个方面开展了系统的研究，并取得了显著的成果。
科技引领是我国智慧交通的一个重要特点，从“十一五”开始，“863计划”将现代交通技术列为一个单独的领域来开展研究；2011年4月，交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》中明确指出在“十二五”期间要重点研发包括智能车载终端设备、公共交通信息采集监测于服务、运营监管和应急保障等城市智能交通关键技术。2012年国家《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020）》，将智能交通提高国家战略地位，成为我国第一部以政府文件形式的智能交通战略。另据“中国城市智能交通市场研究报告”统计，2008年至2013年期间，城市智能交通复合增长率达到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展“十二五”规划》等多项政策，预计未来10年内智能交通的资金投入将超过1700亿元。
从整体上而言，我国智慧交通未来的发展呈现三大态势：一是城市化进程加快给智慧交通产业创造巨大空间；二是世界智慧交通系统将进入一个创造新一代移动社会的崭新阶段；三是智能交通技术应用方面，利用智慧交通技术来减少交通污染，发展低碳和绿色交通，促进城市交通的可持续发展成为重要方向。
3 智慧交通总体构架
传统智能交通系统包括交通管理系统、交通信息系统、公交信息系统、车辆管理系统、泊车系统、车辆控制系统六大子系统，其核心在于控制，即将控制技术、信息技术、通信技术融入交通领域，形成完整的控制体系。
智慧交通是在智能交通的基础上，融入人的智慧，实施及时、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即给交通安装大脑，使之能够及时看到、听到信息，并及时作出反应，从根本上解决城市交通拥堵、资源浪费、安全事故频发、难以实时控制事态等难题，使城市交通发展走上良性发展的轨道。智慧交通系统是将电子、信息、通信、控制、车辆以及机械等技术融于一体，应用于交通领域，并迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。
智慧交通系统是一个开放的复杂的巨型系统，由许多关系密切的不同领域、不同功能的子系统综合集成。其中，人、车、路和环境是交通的四大基本要素；管理者、行人与驾驶员构成交通中人的要素；公交车、地铁、出租车、自行车、商用车、特种车辆等构成交通工具要素；普通公路、高速公路、轨道、航线、公交站、停车场、综合交通枢纽等构成交通基础设施要素；自然灾害、天气状况等构成交通中的环境要素。这几者之间依靠互联网、物联网、移动互联网等互联构成以车联网为中心的交通信息广泛采集、即时传输的网络，将交通流信息和气象信息等输送到城市交通云中心，利用云计算等新兴技术手段对交通信息进行储存处理，并进一步利用大数据、人工智能等手段对交通数据进行深度处理，将结果输出给公众，向管理者、出行者提供随需而变的服务。最终形成集节能环保、绿色低碳、智能高效于一体的智慧交通体系，涵盖交通管理系统、出行者信息服务系统、车辆运营管理系统、电子收费系统、智能车辆、自动公路、综合运输、紧急事件与安全以及车联网等系统。
4 智慧交通建设内容
智慧交通将先进的信息、控制、计算机技术和交通工程集成，形成各项建设内容，加强人、车、路之间的互联互通，将各种设施单元（车载设备、路侧单元、控制中心）、交通管理部门和出行者集成到一起，为提高运输系统的总体运输效率和安全水平提供基础和手段。
4.1 交通规划与管理
智慧交通在交通管理与规划领域的建设包括三方面，分别为：先进的交通管理系统、交通基础设施智能监控系统、交通运输规划决策支持系统。其中，先进的交通管理系统是重点，交通基础设施智能监控是基础，交通运输规划决策支持系统则属于长期宏观类型的应用。
4.2 出行者信息服务
出行者信息服务领域包含的内容及分类方法较多，从系统建设独立性的角度分析，智慧交通在该领域的建设内容包括三方面：智能车流诱导系统、智能车载导航系统和多渠道信息服务系统。
4.3 车辆运营管理
智慧交通在车辆运营管理领域的建设内容包括：智能公交系统、快速公交运营管理系统、轨道交通运营调度系统、出租车调度管理系统、公共自行车管理系统、智能商用车辆管理系统以及特种车辆运输智能监控系统等。
4.4 电子收费
智能交通在电子收费领域的建设主要体现为不停车收费系统（ETC）和智能停车系统。其中，不停车收费系统是智能交通系统中起步较早、发展较为成熟的建设内容。随着传感器技术和短程物物通信技术的进步，还将衍生出多种其他基于便携终端的自动收费系统。
4.5 智能车辆
智慧交通在智能车辆的建设内容包括智能防撞系统和智能辅助驾驶系统。通过先进的车载电子系统、车载传感系统以及车程无线短程通信系统，实现全方位的车辆避撞功能，包括：纵向防撞、横向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的车辆乘员保护等。
4.6 紧急事件与安全
智慧交通在该领域的建设内容包括事件应急管理系统和紧急救援系统。其中，事件应急管理系统包括事件的预防、事件的检测与确认、事件的鉴别、事件的响应、事后管理、事件的记录等功能。紧急救援系统的主要服务对象包括机动车驾驶员、行人、摩托车驾驶员以及非机动车驾驶员等。
4.7 综合运输
智慧交通在综合运输领域的建设内容主要体现为智能客货综合联运系统。该系统利用部署在货物、车辆上的各种传感与识别技术以及旅客的便携智能终端的能力，结合运输路径所在范围内的实时路况信息，实现客货运信息资源的交换，大幅提升旅客联运服务和货物联运服务中的效率和质量问题。
4.8 自动公路
自动公路系统是智慧交通中最先进的应用领域之一，通过在公路系统上铺设路面磁钉车道，控制中心可直接对每辆智能汽车发出指令，调整其行驶工况。该系统通过与智能车辆系统进行信息交换来检测周围行驶环境的变化情况，达到行车安全和增强道路通行能力的目的。
4.9 汽车移动物联网
汽车移动物联网，简称车联网，是物联网在交通领域的具体应用。在物联网的技术背景下，交通系统中的人、车、路灯组成要素的感知能力将逐渐实现。相当于提供了覆盖率极高的海量信息采集终端和信息终端。在物联网的环境中，以汽车移动计算平台为核心，利用泛在感知能力可以对现有的几乎所有智能交通系统进行升级强化，建设基于物联网的路网车辆状态监控系统、基于物联网的交通控制系统以及基于物联网的信息服务系统等。
5 结语
在信息化浪潮与数据科学崛起的共同推动下，智慧城市在全球范围内成为下一代城市发展的新理念和新实践。智慧交通是智慧城市的重要组成及基础支撑。智慧交通的实现依赖于技术与理念的进步，技术的进步是交通朝纵深、智能的方向发展；技术和理念的提升给交通领域带来了前所未有的延伸拓展空间，不但连通了各种交通方式和交通参与主体，使交通更加高效，而且将交通系统的末端渗透到智慧城市的其他领域，通过便捷的交通吸引大量客流、物流、资金流，给城市医疗、旅游、教育、安防、商业等领域带来巨大活力，极大地开拓城市的发展潜力，而城市的发展也会带来交通领域更大的繁荣，激发出交通领域更多更新的商业模式。
参 考 文 献
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篇5
[关键词] 天然气市场； 区域消费结构；信息熵；时空演变
[中图分类号]F407.22
[文献标识码]A
[文章编号] 1673-5595（2013）04-0001-07
一、引言
能源是一个地区和一个国家发展的必要物质基础，能源数量短缺或消费结构不合理都将严重影响地区和国家的安全与发展.[1]12801285。国际能源署（IEA）2010年报告对中国天然气市场进行了全面评估，报告显示，2010年中国天然气消费量为1070×10.8m.3，比2009年增长182%，已成为世界第四大天然气消费国，并预计2015年消费量将达到2600×10.8m.3左右，占一次能源消耗量的7%，2020年约为3500×10.8m.3。.[2]目前中国天然气市场定价主要采用成本加成法，其市场价格远低于替代能源价格（如煤、LPG等），虽然极大推动了市场消费与扩张，但导致了天然气消费结构比较单一，结构不合理，其市场价值没有得到充分体现，天然气资源在市场中没有得到合理配置.[34]。中国天然气消费模式正逐步由供应驱动消费向需求拉动消费模式转变，天然气市场结构如何变化直接关系到能源消费安全，从长远来看，中国天然气利用形势依然十分严峻.[5]。故研究天然气消费结构演变规律和演变趋势有利于国家天然气能源政策和产业政策的调整、天然气市场的结构优化、市场价值的实现和天然气资源的合理配置。
天然气市场具有较强的区域消费特征，目前中国形成了西南、环渤海湾、西北等8大不同类型区域性消费市场。大华北市场涵盖陕西、山西、内蒙古、山东、河南、北京等省市区，整个地区天然气管网密布，四通八达。该区域产业结构复杂，需求主体多样，经济水平差异较大，既有东部的发达地区山东、北京，又有中西部的欠发达地区山西、内蒙古、河南。该地区资源禀赋差异大：山西富产煤炭；陕北和内蒙古交界的鄂尔多斯气田和长庆气田为两省提供了可靠的供气保障；山东属于沿海LNG辐射地区，除接收管道气、海上气外，还接收进口气，用气结构比较复杂。整个大华北地区天然气需求主体主要以城市燃气、工业和发电为主，其市场需求量大且价格承受能力较强。由于中石油、中石化、中海油及内蒙古煤制天然气多个供气主体的并存，大华北地区气源结构也日趋多样化。该区现有管道气、海上气、煤制气、LNG等多种天然气能源，种类丰富。内蒙古、宁夏天然气汽车试点的推行，使得LNG、CNG项目在大华北地区迅速开展，中石油、中海油和中石化积极布局LNG项目抢占天然气市场。由此可见，大华北地区具有鲜明的区域特征，对该地区天然气消费结构的演变研究将为中国天然气的区域配置、下游消费结构的优化配置以及天然气市场化提供必要的参考价值。
能源消费系统是一个复杂的耗散系统，其结构在外部扰动和内部涨落影响下不断演变，表现出自发的、不可逆的演化特征。信息熵（Information entropy）从信息源系统角度出发，利用概率测度和统计方法度量耗散系统无序状态，揭示系统内部结构演变过程.[67]。耿海青等考虑到能源消费结构的区域差异性，利用信息熵分析了区域市场内居民能源消费结构（电力、煤炭、LPG和煤气等）的演变，认为电力和天然气将成为城市居民主要的消费能源.[8]。田志勇等分析了中国2001—2006年能源消费结构中的煤炭、石油和天然气的信息熵特征指标的动态变化，认为资源禀赋及煤炭、石油和天然气的储量影响能源消费结构的优化.[9]。揣小伟等从信息熵、均衡度和优势度等指标对中国1991—2006年煤炭、石油、天然气和电力等能源消费数量和结构进行了动态分析，并深入研究了经济发展水平、技术进步、产业结构对能源消费结构的影响.[1]12801285。目前信息熵理论用于天然气消费结构演变的研究还不多见，天然气能源系统作为整个能源系统的一个子系统，其消费结构演变既与其他能源有关（尤其是替代能源，如煤炭），又在工业、商业、民用等消费结构上呈现出自身演变的特点，为此，本文将采用信息熵、均衡度、优势度等方法分析研究区域市场天然气消费结构时空演变过程和规律，以及影响天然气消费结构演变差异性的因素，以便更加清晰地认识和准确把握中国天然气消费结构的变化规律、动态发展趋势和消费结构的差异性，为中国天然气政策制定和调整提供依据，促进天然气消费结构进一步优化。
二、研究方法和数据来源
（一）研究方法
假设一个地区的天然气消费总量为Q，该地区利用天然气的行业有m种，每种行业的天然气使用量为qi（i=1，2，…，m），则各行业天然气的消费量占该地区天然气消费量总和的比例为pi=qi/Q，∑pi=1。
据此，根据信息论的原理，同时参照申农公式.[9]，可以定义天然气消费结构的信息熵为
H=-∑mi=1Pilnpi 。 （1）
式（1）可以用来描述某一地区天然气消费结构的有序度或复杂程度，揭示其动态演变规律。
一般来说，当一个地区的经济发展水平很低时，天然气消费结构比较单一，可能只有一两个行业使用量较大。假设处于极端状态，整个地区只有一个行业使用天然气，此时Hmin=0；相反，若该地区所有行业天然气使用量的比例相等，即p1=p2=…=pm=1/m，则此时Hmax=lnm。事实上，这两种情况均不会出现，信息熵一般会介于两者之间，其值的大小反映该地区天然气消费结构的复杂程度，而均衡度和优势度则描述各行业天然气利用的差别和结构格局.[1011]。一个系统越是有序，信息熵就越低；反之，一个系统越是混乱，信息熵越高。在这里，定义天然气消费结构均衡度的表达式为
J=-∑mi=1Pilnpi/lnm ， （2）
即均衡度是信息熵和最大熵之间的比值，取值范围为J∈[0，1]，其值越大，各行业天然气使用量的比例差别就越小；当J=0时，天然气消费结构的复杂程度最低。优势度的表达式为
D=1-J，
反映了一种或几种行业支配天然气消费的程度。
（二）数据来源
根据《中国能源统计年鉴》（2001—2011）、《中国统计年鉴》（2001—2011）、《中国国土资源统计年鉴》（2001—2011），整理选取出2000—2010大华北地区的北京、山东、内蒙古、山西、河北、陕西、宁夏以及河南等地各行业使用天然气的消费量数据作为本文研究的基础数据。
三、大华北地区天然气市场发展特征
（一）市场规模不断扩大
2010年，中国天然气消费量达到1070×10.8m.3，比2009年增长了182%，是2000年的44倍。大华北地区各省市区2010年天然气消费总量为33528×10.8m.3，远高于2000年4688×10.8m.3的消费总量（见图1）。由于大华北地区天然气需求主体以城市燃气、工业和发电为主，价格承受能力较强，其天然气利用前景较为广阔。根据大华北地区各省市区“十二五”天然气利用规划，预计到2015年，大华北地区天然气需求总量将达到1014×10.8m.3，占全国天然气需求预测总量（2600×10.8m.3）的39%，大华北地区天然气市场规模将快速扩大。
图12000—2010年大华北地区天然气消费量
（二）供气主体由单一趋于多样
2005年之前，大华北地区天然气主要由中石油供给，近年来随着中石化和中海油对大华北地区资源投放量的不断增加，该地区已经形成了多元的供气主体、多样化的气源结构，大大推动了大华北地区天然气消费量的迅速增加。预计到2015年，大华北地区天然气供应总量约为937×10.8m.3，其中中石油的供气量约为546×10.8m.3，占总供气量的583%；中石化供气量约为243×10.8m.3，占总供气量的26%；中海油供气量约为73×10.8m.3，占总供气量的77%；内蒙古煤制天然气量约为75×10.8m.3，占总供气量的8%。同一市场多元化的供气格局的出现，“竞争中合作，共赢中发展”的模式将日趋完善，这将有利于实现管网、储气库等资源的优化配置和合理利用，避免重复建设，提高输气效益。
（三）输气管网网络化
目前整个大华北地区已经形成了横跨东西、纵贯南北的天然气管网布局。截至2010年底，山东省境内长输天然气管道近4700km，主要有榆济管线、泰威线以及多条支线、青岛—威海干线及其支线。河南境内的主要管网通道有：陕京二线安平站—山东管网—河南；陕京二线石家庄站—河北省管网—河南；陕京二线安平站—冀宁联络线—中沧线—河南。陕西省现已建成靖西线、咸宝线、西渭线、靖西复线等4条长输管道。山西省境内主干管道包括陕京线、陕京二线、西气东输管线等主要管道以及规划的陕京三线，还有榆济管线。2008年末，境内已建成7条长距离输气管道，以化工用户为主，城市燃气用户次之。
四、大华北地区天然气消费结构演变研究
（一）大华北地区能源消费结构演变
从2001—2010年大华北地区能源消费结构变化来看，该地区以煤炭消费为主，占整个能源消费的90%左右，而石油、天然气和电力等能源消费仅占10%（见图2）。该地区能源信息熵值变化在2003年之前逐年下降，而2003年后熵值不断增加，这表明尽管大华北地区能源消费以煤炭为主，但天然气、电力在整个能源消费结构中的比例正逐年上升，且天然气消费量从2001年的50×10.8m.3增加到2010年的350×10.8m.3左右（见图1），这表明大华北地区天然气消费量的增加推动了能源消费结构逐步改善。
图2大华北地区能源消费结构信息熵与消费结构变动趋势
从大华北地区各省市能源消费结构熵值变化来看，总体上各省市能源消费结构熵值不断增大，天然气消费比例不断上升，但熵值变化与波动呈现出较为明显的聚类特征，见图3、图4。因而，可依据熵值变化范围将大华北地区划分为4个能源消费次区域：北京为次区域一；陕西为次区域二；宁夏、山东、河南、河北和内蒙古为次区域三；山西为次区域四。北京地区能源消费信息熵值不断增加，且天然气消费比例急剧上升，主要是北京地区经济发展迅速，对清洁能源需求旺盛；同时中石油陕京一、二线投产运行，推动了北京市天然气消费量的迅速增长（见图3），极大地改善和调整了北京市能源消费结构。陕西、内蒙古、河南和山东等地区能源消费熵值总体增大，消费比例增长也保持同样的趋势，但增长缓慢（见图4），而中石油、中石化和中海油三大公司积极培育该区域的天然气市场、逐步加大对这些地区天然气资源的投放量，客观上改善了这些省市区的能源消费结构。而山西作为中国的煤炭供给基地，尽管天然气比例增加和能源消费结构有所改善，但丰富的煤炭资源和价格优势制约了作为清洁能源的天然气在该地区的消费。
总体上来说，尽管大华北地区仍以煤炭为主要消费能源，但该地区天然气管网网络化、供应主体多元化和市场中工业及燃气用户对清洁能源天然气的旺盛需求，推动了整个大华北地区能源结构的改善。同时由于各省市区资源禀赋和天然气市场发育程度不同，使得能源消费结构呈现出明显的区域特征。
图3大华北地区各省市能源消费比例变化
图4大华北地区各省市能源消费结构信息熵演变
（二）大华北地区天然气消费结构时间变化
本文根据中国能源统计年鉴公布的2000—2010年大华北地区工业、居民生活、公共服务和商业等天然气消费量数据，并依此计算这11年该地区天然气消费结构、信息熵、均衡度和优势度（见图5、图6），其中公共服务和商业消费包括建筑业、交通运输业、餐饮和批发零售业。从信息熵和均衡度变化来看，熵值在05～07之间波动，均衡度在04以下，即表明该地区消费结构变化较大，且单一。从消费结构变化来看，该地区以工业用气为主，消费比例占50%左右，其波动变化直接影响整个区域熵值变化，同时居民生活用气、公共服务和商业用气比例逐渐趋于稳定，在20%左右小幅度波动。
图5大华北地区天然气消费结构和信息熵演变
图6大华北地区天然气消费结构优劣度与均衡度
2001—2010年大华北地区天然气市场是从初步开发到快速发展的阶段，依据信息熵变化过程，可将该地区天然气消费结构变化按照时间划分为3个阶段，具体如下：
2003年之前市场处于初始开发阶段。该地区主干管网没有形成，天然气主要消费市场集中在油气田周边，中原油田和胜利油田通过气田集输管网向附近城市的工业、居民生活供气，仅长庆苏里格气田通过陕京一、二线跨区域向北京供气。由于天然气价格由政府规制，化肥、工业原料和居民用气出厂价分别为069元/m.3，127元/m.3和092元/m.3左右，过低的气价极大地刺激了市场消费，使得天然气消费在气田周边局部市场形成了短期有序结构（熵值接近13）。
2004—2008年为市场培育与发展阶段。2004年以后，中石油西气东输一、二线管线贯通，而各省级支线管网与主干管网对接，极大地推动了沿线市场天然气消费；中石化鄂尔多斯大牛地气田勘探开发取得突破，并利用陕京一、二线代输到山东、河南、北京等市场。由此，大华北地区初步形成了较为完善的网络，中石油和中石化加大了该地区资源投放量，利用上述管网实现跨区域供气，积极进行市场培育。而大华北地区以工业用户居多，因此整个用气结构逐渐以工业为主，虽然商业和公共服务用气比例、居民生活用气比例有所下降，但用气绝对量明显增加（见图1、图5）。然而，由于天然气价格采用成本加成法，且化工原料用气受到政府规制，其价格低于工业燃料价格，导致化工用气从2004年的43%上升到2008年的55%，而工业燃料用气比例则从57%下降到45%。由此可见，在此阶段，大华北地区管网逐步完善推动了市场需求，而上游气田采取的低价销售策略，既刺激了消费进一步增加，也客观上造成了消费结构不合理（熵值从13降到10），天然气资源未能在市场中得到合理配置。
2008年以后为市场快速发展和市场消费结构调整阶段。2008年金融危机对大华北地区的工业影响较大，特别是对化工企业形成较大冲击，工业用气量相对下降，而居民、商业和公共服务用气稳定增长，同时，国家上调天然气价格，限制化工原料等低附加值行业天然气消费，鼓励工业燃料、发电和商业等高附加值的行业用气。根据等热值法计算的天然气市场价值可以看出，出租车、公共汽车、工业燃料以及制氢等行业天然气市场价值较高，而尿素、甲醛和发电等领域经济价值较低（见表1）。因此，2008年后，整个大华北地区天然气消费结构逐步改善（熵值上升到13，均衡度上升到07），天然气资源逐步流向附加值较高和价格承受力较强的行业。特别是2010年后，国家发改委制定的天然气利用政策突出强调了要节约、高效使用天然气，大量消耗天然气的化工项目、部分发电项目和甲醇项目被列为禁止范围，而居民炊事、生活热水等用气、天然气分布式能源项目等被列为优先用气类。因此，国家对天然气利用政策的出台将进一步引导大华北地区天然气消费结构的优化。
（三）大华北地区天然气消费结构空间差异
2010年大华北地区8个省市区天然气消费结构信息熵的空间差异性较为显著（见表2），地理空间上由东部向西部逐渐降低，即北京最大（146），其次是山东（126），内蒙古最小 （102）。如果从各省人均GDP来看，则可发现经济发达省市区的天然气消费结构信息熵高，消费结构也较为多样化（如北京）；而GDP低的省，其信息熵则较小，天然气消费结构较为单一（如宁夏、陕西）。由此可见，经济发达的地区天然气消费承受能力较高，其消费结构多样性显著，反之则消费结构趋于单一。
如上所述，大华北地区能源消费结构呈现出明显4个区域特征，故本文对这4个次区域天然气消费结构比例和信息熵变化过程进一步分析，可以发现这4个次区域的天然气消费结构各有其特点并且在空间上呈现出不同的演变规律（见图7）。
次区域一：北京市天然气消费结构信息熵从2001年的13上升到2010年的14，用气结构逐步多样化，主要以非工业用气为主（见图7a）。2005年以来中石油通过陕京线加大了对北京市的天然气供应，其供气气源逐渐丰富，天然气消费量在能源消费结构中的比例从2007年急剧增加后有稳定的趋势。由于北京市人均GDP较高（71938元），价格承受能力较强，第三产业比例大（2010年比例为75%），同时考虑到北京市碳减排压力，可以预见未来北京市天然气消费在交通运输、公共服务和商业等经济价值较高的第三产业的天然气消费比例会进一步提高。
次区域二：陕西省天然气消费结构信息熵从2001年的13下降到2010年的12左右，用气结构较为单一，主要以工业为主，居民生活、公共服务、商业和交通运输业次之（见图7b）。主要原因是陕西省第二产业比重过大（约占538%），而第三产业较小（约为364%）。目前陕西省已基本形成“四纵两横一枢纽”的天然气管网体系，“十二五”期间随着“气化陕西”工程的推进，靖西三线、榆林—西安等管线将在“十二五”后期陆续建成，最终形成“六纵两横一环”的管网体系。同时，该地区毗邻长庆气田和大牛地气田，以及西气东输一线、二线管道，能就近获取价格较低的天然气。可预见，在“十二五”期间，陕西地区居民生活用气和交通运输业用气将大幅增长，工业用气比例将有所降低，天然气消费将转向价格承受力较高的第三产业，天然气消费结构逐渐趋于合理。
图7大华北地区分区域天然气消费结构信息熵差异
次区域三：宁夏、内蒙古和山东等5省区天然气消费信息熵值较小，该地区天然气消费结构单一，仍然以工业为主，居民消费较为稳定（见图7c）。主要原因是该地区第二产业比重过大（约占53%），第三产业较小（约为37%），同时，除山东和内蒙古以外，其他各省区人均GDP不到30000元（见表2），总体上制约了该地区居民用气和第三产业用气的消费能力。可以预见，在“十二五”期间该区域天然气消费仍以工业为主，第三产业中的交通运输、公共服务和商业用气有提升空间。
次区域四：山西省天然气消费信息熵值在上升，工业比重在下降，交通运输业和生活消费比重上升（见图7d）。工业用气分布在太原、忻州、阳泉、运城等城市，用气行业以钢铁、陶瓷和镁业为主，而居民天然气消费主要以液化气为主。该省拥有丰富的煤层气（资源量约10×10.8m.3），随着2010年山西省 “气化山西”战略的提出，可以预见，在“十二五”期间居民用气、运输业用气比例将增加。
五、结束语
本文利用信息熵对天然气区域消费结构演变进行研究，以大华北地区的北京、山东、山西以及内蒙古等8个省市区天然气消费结构变化为例，分析与研究了该地区2000—2010年天然气消费结构信息熵变化过程，得出如下几点认识：
第一，大华北地区天然气管网网络化、供应主体多元化推动了大华北地区天然气需求的快速增长和工业、民用、商业、交通运输、发电等领域的消费，天然气消费结构信息熵将进一步增加。随着城市化进程加快和环境保护力度加大，大华北地区天然气消费结构逐渐由化工和工业燃料转向城市居民、公共服务、商业和交通运输等领域，将形成多元化消费结构。
第二，2008年以后天然气市场进入快速发展和市场消费结构调整阶段，大华北地区天然气消费结构逐步改善，天然气资源逐步流向附加值较高和价格承受力较强的出租车、公共汽车、工业燃料以及制氢等天然气市场价值较高的行业。特别是2010年以后，国家发改委制定的天然气利用政策突出强调要节约、高效使用天然气，将进一步引导大华北地区天然气消费结构的优化。
第三，大华北地区天然气消费结构空间差异性较为显著，天然气消费结构信息熵由东部向西部逐渐降低。经济发达的东部地区天然气消费承受能力较高，消费结构多样性显著，商业、公共服务和交通业等附加值较高的第三产业消费比例将进一步提高。而西部地区则由于天然气消费承受力较弱，消费结构趋于单一，主要以工业燃料和化工原料为主，但随着管网的完善和供气气源的丰富，城市燃气中的居民消费比例将进一步提高，消费结构逐步优化。
[参考文献]
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篇6
【关键词】产业转移 制造业和服务业 承接
自2005年,我国区域产业结构进入为期10―15年调整升级优化阶段,随着国际资本和沿海产业向内地转移,湖北成为重要的承接地区之一。湖北承接此次产业转移大致经历了三个阶段:2005―2007年在国家系列政策支持下的初步发展阶段;2008―2009年为抵御金融危机影响主动出击现大规模承接阶段;2010年后经济趋向恢复的持续发展阶段。
一、湖北承接产业转移的现状
1、湖北承接的产业转移以沿海等地内资为主
2008―2009年是湖北承接此次产业转移的关键时期。数据显示,期间湖北承接的省外资金在规模、增速两方面均超过外资,产业转移呈现以沿海等地内资为主、国际资本为辅的格局。近年外商对湖北直接投资状况及湖北引进省外资金情况见表1、表2。
2、湖北生产业承接外资滞后于制造业
(1)湖北生产业承接外资滞后于制造业现状分析
2005―2008年,在国际资本向湖北转移过程中,从规模上看,除了2005年湖北承接的制造业转移领先于服务业外,2006―2008三年则发生大的逆转,承接的服务业增长快速领先于制造业。然而,从结构上看,湖北承接的服务业中,其中的交通运输和仓储、信息传输、计算机服务和软件业、金融业、科学研究和技术服务等生产业所占比重偏低甚至极低,分别为26.94%(2005年)、1.33%(2006年)、1.77%(2007年)、4.91%(2008年),远低于房地产业62.61%(2005年)、15.51%(2006年)、21.23%(2007年)、20.59%(2008年)的同期值,出现严重结构性失衡。这种结构性失衡致使湖北生产业承接外资滞后于制造业,继而影响湖北制造业与生产业的协调发展。近年湖北承接外资三产业分布情况见表3,服务业引用外资状况见表4。
(2)导致这种状况的原因
从产业转出方即投资方来看,第一,基于湖北资源、区位、工业基础的比较优势,一直以来国际资本对湖北制造业的投资领先于服务业。第二,沿海地区为了促进产业升级和结构调整,对外省市转移的主要是边际化劳动密集型制造业。
从产业转入方即承接方来讲,第一,虽然服务业对湖北生产总值的贡献率接近全国相应的均值,但大部分来源于传统服务行业,湖北发展现代服务业的基础与上海、北京、沿海地区相比存在较大差距,从而影响国外和沿海服务业转移的区位选择。第二,湖北服务业的结构层次偏低,其中劳动密集型的交通运输、批发和零售、住宿和餐饮、房地产业所占比重较大,2008年为47.45%。由于这些服务行业准入门槛低,吸纳就业能力强,所承接的服务业因服务生产和消费的同时性只能在当地消费,这样外来服务提供商与湖北服务提供商之间必然存在挤出关系,因而影响湖北服务业的承接。湖北三次产业发展状况见表5。
3、滞后的保税物流及通关服务体系影响湖北制造业的承接
与沿海地区相比,湖北的保税物流及通关服务体系存在明显的劣势。第一,湖北的保税物流设施欠缺。目前我国设立的综合保税区、保税港区、保税区、出口加工区、保税物流园、跨境工业区、保税物流中心A型和B型、保税仓、出口监管仓大部分都集中在沿海地区。其中,两家综合保税区分别位于天津滨海新区和苏州工业园;10家保税港区分别位于上海、天津、大连、海南、宁波、广西、厦门、青岛、深圳、广州;9家保税物流园和15家保税区全部位于沿海地区;60家出口加工区中41家位于沿海地区,10家位于中部地区,9家位于西部地区。湖北境内仅有唯一一个出口加工区――武汉出口加工区,在全国保税物流设施布局体系中所占份额微小。虽然目前湖北产业结构以服务内需为主,保税物流设施的需求矛盾尚不突出,但从战略角度出发,伴随着湖北开放度的日益提高,承接的开放型经济总量不断扩大,对保税物流设施的需求矛盾将日益凸显。第二,湖北境内长江航道的大型船舶通航性还有待提升,集装箱江运的航线、班次较少,使得运输成本低廉的长江航运功能未得到充分发挥。第三,湖北地区的出口集装箱一般先通过陆路运输到武汉港,再装船至上海出口,启运地与武汉港之间的海关系统尚未实现有效对接,海关、税务、商检尚未建立一条龙服务模式,开放型经济的大通关服务体系有待完善。
二、承接国际资本和沿海产业转移背景下湖北制造业与生产业的协调
1、协调湖北制造业与现代服务业的发展
随着全球化、信息化的加速发展,现代经济的核心部门已经转向服务业,制造业的发展需要金融业、运输业、电讯业、信息咨询、建筑业等服务业的支持,表现在生产过程的上、中、下游阶段对服务业都有专门的需求。在上游阶段,需要投入可行性研究、风险资本、产品概念和设计、市场研究等服务配套。在生产的中游阶段,需要服务与产品成本的结合,如质量控制、设备租赁、保养与维修、成本核算、会计、人事管理等。在生产的下游阶段,需要广告、运输、销售等。制造业的发展越来越依赖服务业的发展,区域服务业越发达、生产的附加值越高,其制造业的竞争力就越强。制造业和服务业的协调发展是实现湖北经济可持续发展的基础保障,是实现经济结构调整、优化、升级的有效途径。因此,湖北必须高度重视服务业的承接和发展问题,促使制造业与生产业的协调发展。
2、促进湖北生产业的发展
高质量的生产业不仅是吸引产业转移的重要条件,也是发达国家在世界范围内获取竞争优势的主要力量。湖北需要从服务于区域经济发展的战略视角,构建高度知识技术密集的生产业,提升工业的辐射能力和范围。
湖北要在各级开发区、工业园区划出生产业功能区,重点引进国内外的技术和产品研发、产品销售、技术服务、软件开发、管理咨询、测试测量(质量鉴定、技术检测)等知识密集型服务产业,打造服务园区经济的创新孵化平台。以工业设计为依托,在武汉城市圈构筑模具设计、软件设计、服装设计、工程设计、印刷包装设计等设计平台。
3、促进湖北物流产业的快速发展
湖北要善于借助国际资本和沿海产业转移的机遇,发展现代物流业和新型流通组织,提高流通的速度、质量、规模和效益。重点扶持一批综合性物流企业,积极发展第三方物流。
湖北发展物流产业具有突出的要素禀赋优势。湖北承东启西,连南接北,得“中”独厚,以武汉为圆心,在1200公里半径范围内,涵盖了我国70%的大中城市,这里是我国大陆经济水平最高、人口最稠密、市场容量和发展潜力最大的地区。现已初步形成水路、公路、铁路、航空综合交通运输网络,2010年全省高速公路里程达到3500公里,实现与周边六省高速互通,省内有市州全部通达高速公路。2010 年铁路营运总里程达到3400公里,建成全国铁路重要路网之一。武汉新港正在加紧筹划,天河机场将尽快启动第二跑道、三航站楼的建设,建成全国大型枢纽机场。
伴随湖北交通网络的构建,武汉城市圈物流圈、宜昌―荆州―荆门物流圈、襄樊―十堰―随州物流圈的建设指日可待。
4、建设湖北保税物流及通关服务体系
目前,湖北已建成武汉保税物流中心B型,中心的运营能有效延伸产业链,满足现代企业零库存、服务外包等管理模式的需要,降低企业物流成本、资金压力和市场风险,有助于解决加工贸易发展中的瓶颈问题。
湖北海关、检验检疫、外汇管理、公安、民航等部门要采取联合办公模式,在法律法规允许的范围内最大限度地为外来客商出入境,企业设备、原材料进出口等提供一条龙便捷服务,特别是对高新技术产业和重大外商投资企业要开辟绿色通道。进一步简化外汇管理、检验检疫手续,完善电子通关方式,集中报检报关。
5、强化承接产业转移的金融配套服务
一是武汉将完善扩大开放的功能,建设武汉区域金融中心,大力发展金融、保险、证券等金融服务。二是湖北设立了承接产业转移专项资金,对转入的企业按照实际到资金额、新增就业人数、引进的高端人才数量和项目类别,采取以奖代补形式给予资助。对各地服务承接产业转移工作给予适当资助,用于支持湖北省承接产业转移项目建设及服务承接产业转移工作。三是湖北金融业要加速转变观念,不断提高服务效率,为承接产业提供资金支持。湖北要促使各国有商业银行对国际资本、沿海地区投资的企业一视同仁地提供配套的信贷服务。对管理规范、产品有市场的开发区、工业园内企业,应重点保证其流动资金的贷款服务。
(注:本文为湖北省教育厅课题《国际资本和沿海产业转移背景下湖北服务业与制造业协调发展研究》的研究成果,项目编号:2009b318。)
【参考文献】
[1] 江静、刘志彪、于明超:生产者服务业发展与制造业效率提升:基于地区和行业面板数据的经验分析[J].世界经济,2007(8).
篇7
上班路上，当车载导航系统计算出需要20分钟的路程时，通常很难准时到达―庞大的车流量、恶劣的天气、不期而至的体育赛事―种种因素都可能将移动导航系统所预设的坦途变得恼人。
美国人曾算过一笔账，他们每年要在交通运输中浪费45亿美元，人均625美元，而屡攀新高的油价使这一数字只升不降。据研究机构Driscoll-Wolfe称，在美国有79%的通勤旅客对实时交通信息表现出极大兴趣，而70%的汽车制造商想在其导航系统中整合实时的交通信息和天气预报。在中国，这一趋势也日益明显。面对这块巨大的蛋糕，除了Google和摩托罗拉等正在此处谋求发展的产业巨头外，国内外还有多家专业服务提供商投身其中。
移动的传感器
美国一家名叫Inrix的公司是该领域中的佼佼者之一。它前身剥离自微软，掌握了来自微软研究机构的技术授权，不仅能提供实时的交通信息，还可提供分时段的路况预测。近日，该公司刚刚完成了第二轮融资，其获得的总投资数为1610万美元。
一直以来，提供真正实用的交通信息始终面临着两大难点：一是用于采集交通信息的传感器的覆盖率；二是所提供信息的准确度。在全美，铺设有道路传感器的路面仅有5000公里，覆盖近20个城市，而花数十亿美元将传感器铺设到全国大大小小的路面，在短期内显然无异于天方夜谭。Inrix在美国第一个突破性地应用了“移动传感器”。
Inrix最初用到的海量数据来源于政府机构。这些有关交通流量和事故信息的实时数据，是用安装在高速公路上的通行证读取器、照相机、电波探测器，以及内置在路面的磁性传感器采集的。然后，Inrix通过在五十多万辆商用车辆上已有的GPS定位器，作为“移动传感器”来收集“探测性信息”。最后，它把前两部分信息与过去两年的交通历史流量、天气现状和预报、当地的道路建设施工安排，以及学校校历、体育赛事和音乐会等公共事件因素结合起来，用软件进行分析，所得到的结果不仅包括当前的路况，甚至还可对未来几小时、甚至几天内的路况进行预测。Inrix宣称，到今年年底，这些数据就有望为美国的50个城市提供实时的路况信息。这覆盖了长达3.5万公里的路面，将惠泽一亿用户。而现在，Inrix已经在为138个城市提供事故数据，为30多个城市提供交通流量和流量预测的数据。
在交通出行方面，一次错误的信息提示很可能会使消费者不再信任相关的信息服务。面对影响路况的各种复杂因素，Inrix开发出了一套专利数据统计模型，对每个特定城市都有一个版本。“现在这套软件预测3～4小时后的路况，可达到93%到95%的准确度；预测1年以后的路况有80%的准确度。”Inrix的首席执行官Bryan Mistele说，“我们还在不断提高其准确性。”
合纵连横
除了Inrix外，这个领域还有着诸多竞争者，如LandSonar、SmarTraveler、TrafficGauge、等。这是一个八仙过海、各显神通的领域，但除了比拼技术实力外，也需要合纵连横，以谋求信息的最大化价值。广播媒体、政府部门、汽车导航系统制造商、网络内容提供商、无线服务商、广告商乃至普通消费者，都是这些公司需要利用的对象。
Inrix在这个方面抢到了不少“制高点”。与美国最大的无线广播公司Clear Channel的联姻，使其信息渗透进后者旗下的Total Traffic Network所覆盖的125个大城市，涵盖了广播媒体、车内导航系统、网络和无线设备等多个领域。
地图是直接影响导航系统信息的一个至关重要的因素。Inrix已与地理数据库开发公司Tele Atlas结盟。该公司是目前世界领先的电子地图和相关动态内容的提供商。二者将致力于开发拥有动态导航功能的下一代导航系统。
日前，Inrix又与定位服务（LBS）市场一流的平台及服务供应商deCarta携手，后者曾为Google、雅虎、Ask提供软件平台。Inrix通过deCarta的地理空间软件平台，可以将数百万商用车辆所采集到的地方信息与具体路段结合起来。二者正在将“下一代”导航应用变为现实，不仅告诉人们车祸、拥堵等事实性信息，还将提供各种具体的指示性信息，如运输公司每天应调度的货车数量、普通消费者最理想的出行时间、最快捷的行驶路径、遇到拥堵最佳的绕行方案，甚至还能告诉你“下星期四晚上从纽约的某家宾馆到附近国际机场要花多少时间”，等等。
据Driscoll-Wolfe的一份报告预测，到2011年，数据集成商和传播商所面对的这一市场机会将达到70亿美元。而Gartner市场研究公司的副总裁展望了这个领域的未来：导航技术将首先通过整合交通预测信息来拓展功能；其次则是实现个性化应用，比如将导航系统和个人的日程表、时间管理和媒体应用结合起来；而最后则是对处理某些法律事务的功能支持，比如进行交通管理、交税，以及对通行税、汽油费、保险费的计算等。
中国起步
今年4月6日，交通信息服务网站“北京公众出行网”正式上线。这是北京市交通委员会为市民出行提供的公益性网站。该网站提供了能够实时查询的交通路况信息服务“交通眼”―这是其与北京航空航天大学合作了两年的研发成果，人们可以通过它查询基于地图显示的五环以内各路段交通状况，这些路况信息每5分钟更新一次。目前，该网站仍处在试运行阶段，还未能实现分时段预测功能。据北京市交通委副主任刘小明介绍，该系统采用了浮动车数据采集、处理和技术，并希望以此服务将“路网利用率提高10%左右”。
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关键词：物联网 传感器 市场 产业
1 物联网全球市场发展现状
1.1全球物联网市场发展概况
据2012年第三届中国国际物联网博览会透露的消息，2012年全球物联网市场规模会超过1700亿美元，2015年将接近3500亿美元，年增长率接近25%。美国市场研究公司Forrester预测，到2020年，世界上“物物互联”的业务，跟人与人通信的业务相比，将达到30比1，仅在智能电网和机场防入侵系统方面的市场就有上千亿美元（见图1）。因此，物联网被称为是下一个万亿美元级的信息技术产业。
未来10年，物联网将实现大规模的普及与发展。其中，微加速度计、压力传感器、微镜、气体传感器、微陀螺等器件已在汽车、手机、电子游戏、生物、传感网络等消费领域得到广泛应用，大量成熟技术和产品为物联网大规模应用奠定了基础。对于欧美等西方发达国家而言，发展物联网应用被视为巩固综合国力，促生经济动力的重要手段。据思科最新报告称，未来10年，物联网将带来一个价值14.4万亿美元的巨大市场。思科预计，未来1/3的物联网市场机会在美国，30%在欧洲，而中国和日本将分别占据12%和5%。
1.2中国物联网市场发展概况
从2009年以来，中国中央和地方政府对物联网行业在资金和政策上均给予了大量的支持。201 1年工信部制定了《物联网“十二五”发展规划》，重点培养物联网产业10个聚集区和100个骨干企业，实现产业链上下游企业的汇集和产业资源整合。在政策的培育下，物联网产业在近几年处于高速发展期，2010年我国物联网的总产值约1900亿元，2011年的产业规模超过2600亿元。2012年已经超过3600亿元，年增速接近40%。赛迪顾问预测，2013年中国物联网整体市场规模有望达到近5000亿元，是2010年1933亿元的2.59倍；至2015年，中国物联网整体市场规模将达到7500亿元；至“十二五”末，年复合增长率将超过30%；2017年将超过万亿元级。而未来3至5年，物联网核心细分产业（如传感器等）的增速将会维持35%以上的年复合增速。
据“物联中国”网站报道，传感器产业已直接从中受益。2010年，我国传感器制造业规模以上企业（年销售收入500万元以上）实现销售收入440 27亿元（见图2）。在物联网市场规模大幅增长的带动下，2015年中国传感器市场规模有望达到1200亿元以上。据中国电子信息产业发展研究院预测，从2010年至2015年之间中国传感器市场年复合增长31%。
2 主要发达国家物联网产业的发展概况
目前世界各国的物联网基本都处于技术研究与试验阶段：美、欧、日、韩等都正投入巨资深入研究探索物联网，并启动了以物联网为基础的“智慧地球”、“物联网行动计划”、“U-Japan”、“U-Korea”等国家性区域战略规划。
2.1美国
美国政府高度重视物联网的发展。2008年IBM提出“智慧地球”理念后，迅速得到了奥巴马政府的响应，《2009年美国恢复和再投资法案》提出要在电网、教育、医疗卫生等领域加大政府投资力度带动物联网技术的研发应用，发展物联网已经成为美国推动经济复苏和重塑其国家竞争力的重点。美国国家情报委员会（NIC）发表的《2025年对美国利益潜在影响的关键技术报告》中，把物联网列为六种关键技术之一。此间，国防部的“智能微尘”（Smart Dust）、国家科学基金会的“全球网络研究环境”（GENI）等项目也都把物联网作为提升美国创新能力的重要举措。与此同时，以思科、德州仪器（TI）、英特尔、高通、IBM、微软等企业为代表的产业界也在强化核心技术，抢占标准建设制高点，纷纷加大投入用于物联网软硬件技术的研发及产业化。
在2013年开幕的CES展上，美国电信企业再次将物联网推向了。美国高通已于2013年1月7日推出物联网（loE）开发平台，全面支持开发者在美国运营商AT&T的无线网络上进行相关应用的开发，双方预计，该物联网开发平台将在2013年二季度提供给开发者。与此同时，思科与AT&T合作，建立无线家庭安全控制面板。思科还获得“2012年度物联网行业突出贡献奖”的提名，2012年思科了一款物联网路由器ISR819，同时借2012年的伦敦奥运会，思科大力地推广了其物联网技术。
市场研究公司IDC预计，到2016年，仅在美国，为计算机和手机之外设备提供无线连接服务将为一些公司带来近10亿美元的收入。
2.2欧盟
2009年6月，欧盟委员会递交了《欧盟物联网行动计划通告》，以确保欧洲在构建物联网的过程中起主导作用。通告提出了14项物联网行动计划，了《欧盟物联网战略研究路线图》，提出欧盟到2010、2015、2020年三个阶段物联网研发路线图，并提出物联网在航空航天、汽车、医药、能源等18个主要应用领域，以及识别、数据处理、物联网架构等12个方面需要突破的关键技术领域。目前，除了进行大规模的研发外，作为欧盟经济刺激计划的一部分，物联网技术已经在智能汽车、智能建筑等领域得到普遍应用。
2009年11月，欧盟委员会以政策文件的形式对外了物联网战略，提出要让欧洲在基于互联网的智能基础设施发展上领先全球，除了通过ICT研发计划投资4亿欧元，启动90多个研发项目提高网络智能化水平外，欧盟委员会还将于2011―2013年间每年新增2亿欧元进一步加强研发力度，同时拿出3亿欧元专款，支持物联网相关公司合作短期项目建设。
为了加强政府对物联网的管理，消除物联网发展的障碍，欧盟制定了一系列物联网的管理规则，并建立了一个有效的分布式管理架构，使全球管理机构可以公开、公平、尽责的履行管理职能。为了完善隐私和个人数据保护，欧盟提出持续监测隐私和个人数据保护问题，修订相关立法，加强相关方对话等；执委会将针对个人可以随时断开联网环境开展技术、法律层面的辩论。此外，为了提高物联网的可信度、接受度、安全性，欧盟积极推广标准化，执委会将评估现有物联网相关标准并推动制定新的标准，确保物联网标准的制定是在各相关方的积极参与下，以一种开放、透明、协商一致的方式达成。
2.3日本
日本是世界上第一个提出“泛在网”战略的国家，2004年日本政府在两期E-Japan战略目标均提前完成的基础上，提出了“U-Japan”战略，其战略目标是实现无论何时、何地、何物、何人都可受益于计算机通信技术（ICT）的社会。物联网包含在泛在网的概念之中，并服务于U-Japan及后续的信息化战略。通过这些战略，日本开始推广物联网在电网、远程监测、智能家居、汽车联网和灾难应对等方面的应用。2009年3月，日本总务省（MIC）通过了面向未来三年的“数字日本创新计划”，物联网广泛应用于“泛在城镇”、“泛在绿色ICT”、“不撞车的下一代智能交通系统”等项目中。2009年7月，日本IT战略本部发表了《I-Japan战略2015》，作为U-Japan战略的后续战略，目标是“实现以国民为中心的数字安心、活力社会”，强化了物联网在交通、医疗、教育、环境监测等领域的应用。
2012年全日本总计发展物联网用户（放号量）超过了317万，其中NTTDOCOMO现有超过150万物联网用户，主要分布在交通、监控、远程支付（包括自动贩卖机）、物流辅助、抄表等九个领域；KDDI虽然起步较晚，但一开始就追求高速大容量的物联网通信，通过推出可车载、小型、轻量、廉价的物联网通信服务，在交通、物流行业发展了超过100万用户：而Softbank因为最迟涉足物联网行业，目前仅25万多用户，大部分是数码相框等个人电子消费品，还有少量的电梯监控和自动贩卖机业务。
从日本物联网业务发展现状来看，最热门的业务无疑是自动贩卖机、交通运输管理、监控及电子钱包业务。日本通信行业对物联网发展寄予厚望，预计将来会在遥测、交通运输管理、电子支付、安全监控、数字标牌、数据备份等行业大力发展物联网，以此突破日本市场业已饱和的手机放号，从而带来新的巨大商机。
2.4韩国
与日本类似，韩国也将物联网这一技术的发展纳入了信息产业的范畴。从1997年推动互联网普及的“Cyber-Korea 21”计划到2011年对RFID、云计算等技术发展的明确部署规划，14年来，韩国政府先后出台了多达8项的国家信息化建设计划，其中，“U-Korea”战略是推动物联网普及应用的主要策略。自2010年之后，韩国政府从订立综合型的战略计划转向重点扶持特定的物联网技术――致力于通过发展无线射频技术、云计算等，使其成为促进国家经济发展的新推动力。
2004年，韩国提出为期十年的U-Korea战略，目标是“在全球最优的泛在基础设施上，将韩国建设成全球第一个泛在社会”。2006年，韩国《U-IT839计划》提出要建设全国性宽带（BcN）和IPv6网络，建设泛在的传感器网（USN），打造强大的手机软件公司；把发展包括RFID/USN在内的8项业务和研发宽带数字家庭、网络等9方面的关键设备作为经济增长的驱动力。
为推动USN在现实世界的应用并进行商业化，韩国在食品和药品管理、航空行李管理、军火管理、道路设施管理等方面进行了试点应用。2009年，通过了《基于IP的泛在传感器网基础设施构建基本规划》，将传感器网确定为新增长动力，确立了到2012年“通过构建世界最先进的传感器网基础设施，打造未来广播通信融合领域超一流ICT强国”的目标，并确定了构建基础设施、应用、技术研发、营造可扩散环境等四大领域的12项课题。韩国通信委员会（KCC）决定促进“未来物体通信网络”建设，实现人与物、物与物之间的智能通信，由首尔市政府、济州岛特别自治省、春川市江原道三地组成试点联盟，建设物体通信基础设施。其中首尔市的建设重点是与日常生活相关的业务，济州岛聚焦于建设基于无线通信技术的环境测量智能基础设施，春川市江原道则致力于打造智能化娱乐化城市。将物联网市场确定为新增增长动力，据估算至2013年物联网产业规模将达50万亿韩元。
3 中国物联网产业发展现状
在标准方面，据工信部透露，我国传感网标准体系已形成初步框架，向国际标准化组织提交的多项标准提案已被采纳。我国已成为国际传感网标准化的四大主导国（中国、美国、韩国、德国）之一，在制定国际标准中享有重要话语权。由中国提交的“物联网概述”标准草案，于2012年3月30日经国际电信联盟审议通过，成为了全球第一个物联网总体性标准。上海已经制定了国内第一个物联网应用地方标准，即首个轨道交通防恐系统。
在技术领域，早在1999年，中科院就启动了传感网研究，分别在无线智能传感器网络通信技术、微型传感器、传感器终端机、移动基站等方面取得重大进展。我国的技术研发水平目前处于世界前列，并拥有多项专利。2009年10月24日，在第四届中国民营科技企业博览会上，西安优势微电子公司宣布，中国的第一颗物联网中国芯――“唐芯一号”芯片研制成功，中国已经攻克了物联网的核心技术。“唐芯一号”芯片是一颗2.4GMHz超低功耗射频可编程片上系统（PSoC），可以满足各种条件下无线传感网、无线个域网、有源RFID等物联网应用的特殊需要，为我国的物联网产业的发展奠定了基础。
自2009年8月总理提出“感知中国”以来，物联网被正式列为国家五大新兴战略性产业之一，写入“政府工作报告”。从2009年以来中央和地方政府对物联网行业在资金和政策上均给予了大量的支持。2011年底工信部制定了《物联网“十二五”发展规划》，重点培养物联网产业10个聚集区和100个骨干企业，实现产业链上下游企业的汇集和产业资源整合。2013年2月17日，国务院正式公布《关于推进物联网有序健康发展的指导意见》，指导意见提出，到2015年，实现物联网在经济社会重要领域的规模示范应用，突破一批核心技术，初步形成物联网产业体系，安全保障能力明显提高。此次政策将有相关财税、金融、投资等政策配合。行业内纷纷预期，我国的物联网产业将进入新一轮的提速发展。
在国家高层的推动下，各级地方政府部门也扬鞭奋起，北京等28省市开始制定物联网产业的规划政策，努力打造无线城市、发展物联网示范工程、培育物联网产业、攻坚物联网核心技术、举办物联网主题展会，积极抢占物联网发展的制高点。产业分布上，国内物联网产业已初步形成环渤海、长三角、珠三角以及中西部地区等四大区域集聚发展的总体产业空间格局。其中，长三角地区产业规模位列四大区域之首。
在应用发展方面，目前占据中国物联网市场主要份额的应用领域为智能工业、智能物流、智能交通、智能电网、智能医疗、智能农业和智能环保。其中智能工业占比最大，为20.0%。中国移动物联网基地自建成以来，投资金额已达到10亿元。其主要用于云端产品的开发，包括智能交通、智能家居、教育、金融、市政管理、城市安防等领域。不仅如此，中国联通和中国电信都已将物联网业务提升到战略层面，均申请了物联网专用号段。
4 结束语
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至20**年末，全州101个乡镇全部开通客运车辆，乡（镇）客运班车通达率为100%；948个村委会开通客车561个，通客车率为59.2%，开行农村客运线路235条，运行农村客运车辆1140辆，全州8县开通城乡公交车线路50条，公交车243辆，逐步向国家交通运输部提出的“城乡一体化”的要求推进。其中：**县15个乡镇，133个村民委，通客车村民委72个，通客车率54.14%，农村客运线路26条，车辆134辆，公交车线路9条，车辆57辆，农村非法客运车辆1500辆；**县12个乡镇，99个村民委，通客车村民委63个，通客车率63.4%，农村客运线路42条，车辆329辆，公交车线路9条，车辆26辆，农村非法客运车辆1447辆；**县9个乡镇，70个村民委，通客车村民委42个，通客车率60%，农村客运线路24条，车辆70辆，公交车线路4条，车辆9辆，农村非法客运车辆350辆；**县12个乡镇，96个村民委，通客车村民委40个，通客车率41.67%，农村客运线路39条，车辆59辆，公交车线路1条，车辆5辆，农村非法客运车辆395辆；**县13个乡镇，124个村民委，通客车村民委57个，通客车率45.97%，农村客运线路21条，车辆45辆，公交车线路9条，车辆25辆，农村非法客运车辆710辆；**县12个乡镇，99个村民委，通客车村民委66个，通客车率66.7%，农村客运线路47条，车辆194辆，公交车线路7条，车辆47辆，农村非法客运车辆216辆；**县18个乡镇，174个村民委，通客车村民委68个，通客车率39.**%，农村客运线路15条，车辆130辆，公交车线路5条，车辆25辆，农村非法客运车辆355辆；富宁县13个乡镇，145个村民委，通客车村民委65个，通客车率44.52%，农村客运线路27条，车辆91辆，公交车线路4条，车辆13辆，农村非法客运车辆320辆。
二、加快发展农村客运的有利条件
（一）农村公路建设力度加大。“十一五”期间，国家加大农村公路建设的投入力度，实施“通畅”及“通达”工程。20**年至20**年，在州委、州人民政府的正确领导下，通过积极向上争取，20**年全州组织实施了150公里解决4个乡镇的通乡油路，222公里解决30个通行政村的等级公路项目，累计完成投资1.3346亿元；20**年，全州组织实施了150公里解决5个乡镇的通乡油路，1630公里解决170个通行政村的等级公路，408公里农村公路路面硬化及186公里“兴边富民”工程等项目，完成投资6.1161亿元；20**年，共争取671.3公里解决26个乡镇的通乡油路，相当于上年的4.5倍，1180公里解决135个通行政村的等级公路。通畅工程及通达工程的实施为加快发展农村客运提供了基础条件。
（二）农村客运站建设稳步推进。截止20**年，国家及省共下达我州农村客运站建设计划项目58个，已建成23个，完成建设投资2**6万元。农村客运站的建设为发展农村客运，改善农民群众乘车环境，提高服务质量提供了条件。
（三）农村公路管养体制改革步伐加快。在州委、州人民政府的高度重视下，20**年全州8县及州地方公路管理系统349名在职人员和1**名退休人员全部纳入地方财政供养，解决了有限的养路经费养人还是养路的问题。按照国务院《农村公路管理养护体制改革方案》（〔20**〕49号），交通部、国家发改委、财政部联合印发的《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》（交公路发〔20**〕400号）和**省人民政府办公厅《关于印发**省农村公路管理养护体制改革方案的通知》（**政办发〔20**〕172号）等文件精神，20**年我州启动实施了**、**农村公路管养体制改革试点工作，今年将在全州全面推开农村公路管养体制改革。通过实施农村公路管养体制改革，实现管养分离，农村公路的行政执法管理将进一步加强，农村公路的路产路权将进一步得到有效保护。农村公路养护资金将得到保障，全州农村公路养护资金将以改革前的每年450万元，增加到每年4310万元（县道每年7000元/公里，乡道每年3500元/公里，村道每年1000元/公里），为加快发展农村客运，确保农村公路畅通提供了保障。
（四）发展农村客运条件具备。一是党
中央、国务院高度重视农村、农业及农村经济的发展，着力解决“三农”问题，社会主义新农村建设步伐加快，广大农民群众物质、生活、文化进一步改善；二是全州337.2278万人口中，农村人口共3**.43万人，占总人口的90.57%，广大农村群众出行需求巨大；三是国家加大农村公路等基础设施投入力度，农民出行的基础条件将逐年改善；四是农业产业结构的调整，农村经济的发展，农民外出需求加大。
（五）农村客运市场管理进一步规范。认真贯彻落实州人民政府《**州加强道路交通管理发展农村客运实施方案》（文政发〔20**〕86号）精神，结合**县近年来在农村客运市场发展和道路交通安全管理工作中所取得的阶段成果和经验，坚持“人、车、路”协调发展，“路、站、运、管、安”同步建设，全州农村道路旅客运输网络进一步完善，农村客运服务水平得到有效提高，交通安全生产管理得以进一步落实。同时积极探索引进扶持有实力、具备资质条件的个体运输业进入农村客运市场，使广大农村群众得到实惠。不断加强运政队伍建设，着力增强服务意识，提高服务效率、服务质量和服务水平，不断加大对非法客运行为的打击力度，以保护合法经营者的正当权益，维护良好的农村客运市场有序、健康发展。
（六）齐抓共管，农村客运安全管理得到加强。各级党委、政府、各有关部门高度重视农村道路运输安全管理工作，制定一系列加强农村客运安全管理的办法和措施，层层签订责任书。切实强化农村道路安全管理，交通、公安交警等部门认真履行职责，督促客运企业建立健全安全管理规章制度，加大对客运经营者和驾驶人员的安全意识、职业道德及业务知识的教育培训力度，同时加大路检路查和“三关一监督”的力度。严格农村客运车辆管理，对从事农村客运的车辆必须符合国家规定的标准，防止非法客运车辆、报废车等安全技术条件达不到要求的车辆进入农村客运市场，做到规范经营，安全营运。
三、农村客运发展的制约因素
（一）全州交通基础设施总体仍然比较落后。在全州23**6.47公里公路中，按行政等级划分：有国道主干线3**公里，一般国道398.32公里，省道630.722公里，县道4333.**3公里，乡道4939.0**公里，专用公路524.65公里，村道12177.298公里。按技术等级划分：有高速公路3**公里，二级公路1**公里，三级公路1252.813公里，四级公路4237.6**公里，等外公路17410.922公里，占公路里程的75.42%。目前，全州待今年实施24个乡镇后，还有25个乡镇870公里未实施通乡油路工程；待今年实施95个行政村后，还有344个行政村3870公里未通达，还有81个乡镇未建农村客运站，交通基础设施建设任务十分繁重。特别是乡村和村村公路，晴通雨阻、通路不通车、路通桥不通现象十分普遍，群众出行难的基础条件问题尚未得到全面解决。
（二）农村公路建设资金紧缺，地方配套困难。目前，国家实施的“两通”工程补助资金有限，通达工程国家每公里补助10万元，通畅工程国家每公里补助40万元。由于我州8县都是国家扶贫开发重点县，地方配套资金存在很大困难，加之农村公路建设地质、地形复杂导致工程量大，民爆物品、沥青价格大幅上涨，修建1公里四级通乡油路或水泥路需投资70～80万元，修建1公里四级整齐块体弹石路面需投资45～55万元，修建1公里四级砂石公路需投资15～20万元，造成农村公路建设资金严重短缺，项目实施受到影响。
（三）农村客运优惠政策难以解决。农村客运一是行驶的公路等级低，营运成本高；二是受季节、赶集等因素限制，客流量小；三是非法营运行为普遍存在，合法客运缺乏竞争力；四是组织引导存在问题，放活农村客运市场研究不够。我州积极向省争取农村客运税费减免优惠政策，全省除**县作为全省试点县享受到部分优惠政策外，至今未获省的批准，致使税、费减免工作无法落到实处，合法农村客运缺乏竞争优势，非法营运行为仍普遍存在。
（四）农村客运站点建设滞后，建成使用率低。由于农村客流量小、经济效益低，农村客运站运转经费从日收取乘车费中提取4%，站点人员工资都不够发。管理难度大，车进站、人归点的管理和农村客运安全例保检查等难以落实，致使目前已建成的部分客运站未能正常发挥作用。同时农村客运站国家、省补助建设资金有限，建设每个客运站补助30万元，而建设一个农村客运站需投入资金80～130万元。20**年至今已下达我州农村客运站建设项目58个，只完成23个，建设滞后，除征地补偿费外，办理建设的相关费用较高，部分乡镇土地协调上停滞不前，导致农村客运站点建设滞后。
（五）打击非法客运难度大。目前，全州共有各类非法营运客运车辆6373辆，其中：小型客车11辆，微型客车1324辆，轿车112辆，三轮摩托车988辆，二轮摩托车1632辆，双排座客货两用车257辆，低速载货车511辆，农用车347辆，拖拉机1191辆，二手车占70%，未过户的车辆占25%，从事非法营运的人员6488人。在各县到乡镇，以及农村路网上形成一定规模长期从事非法营运。
非法营运的危害：
1.道路运输及人民群众生命财产安全得不到保障。调研时发现非法营运车辆普遍对所载乘客的保险投保额度不足，只投保第三者责任险种，即使投保乘客险种的车辆也只保到每个座位2万元，农用车载人基本没有赔付能力，一旦发生交通责任事故风险偿还能力弱，若承运人死亡，将无人承担肇事后的民事责任，给社会造成不稳定。
2.农村客运市场由于面大、线路复杂，全州运政部门仅有129名正式编制的管理人员，难以对全州道路运输市场实施全面深入的监管，非法客运行为在全州不同区域、线路均有不同程度的存在，整治难度大，农村客运市场管理任重道远。
3.非法营运从业人员证照不齐，基本上没有经过专业的客运从业资格培训，对客运营运知识了解掌握不够。车辆技术性能差，运行后没有定期进行保养和技术性能检测，带“病”运行，由于长期没有进行有效的组织管理，经营和运行行为难以得到切实的督促和监控，超速超载、强超抢会，安全得不到保障。
4.非法营运导致不稳定因素增多。由于非法营运低成本运行，逃避各种税费，在经营中溢价，擅自定价，客源好时哄抬运价，客源差时压价，而且经常串到主线、热线上与合法经营的客运班线互相争夺旅客，经常发生纠纷，正常班线多次停班罢运，形成群访，扰乱了正常的客运经营秩序，损害了旅客合法权益，导致不稳定因素增多。
5.道路旅客运输业属高风险行业，非法营运车辆发生交通肇事后无力承担责任后果，经常出现“经营者赚钱，政府戴孝”的状况，不但危及广大乘客的生命财产安全，而且让各级政府各职能部门背上了沉重的行政责任追究风险。据统计，20**年～20**年的三年中，在农村路网上的自用车、农用车、拖拉机、低速载货汽车等非法载客共发生交通事故218起，死147人，伤3**人，造成经济损失530余万元，非法营运肇事以20**年“2.4”事故死6人，20**年“5.14”事故死8人，20**年“1.26”事故死27人等最为典型，非法营运血淋淋的惨痛教训十分深刻。
6.历史原因导致客运企业管理难度增大。一是客运经营车辆的产权因素。目前，集团公司经营车辆中公司仅有10%产权，有90%产权属个体所有。经营者在经营过程中以追求经济效益最大化，忽视社会效益，车头难以向下，给非法客运钻了短途营运和合法客运末覆盖经营的空间，存在供需矛盾突出；二是个体驾驶人员擅自炒买炒卖客运班线经营权，导致客运市场不稳定因素增多。90%的个体挂靠公司经营车辆，主要是争取公司的线路经营权，以班线承包经营，10多年来不变。在这些经营线路中形成独家经营，稍有其他车辆参与经营，就停班罢运，公司的管理显得力不从心，导致炒买炒卖班线经营权，乡、镇客车经营成本从10万元增加到30万元，跨县客车经营成本从10万元增加到60万元，跨省、州客车经营成本从80万元增加到160万元；三是客运企业管理体制、机制的因素制约等。
四、发展农村客运政策措施的建议
（一）加大资金投入，改善农村道路通行条件。抓好农村公路“通达”、“通畅”工程的建设，按照“等级多标准，路面多样化，结构多形式，筹资多渠道”的原则，积极向上争取项目和资金，按时、保质、保量完成今年通乡油路671.3公里，通行政村等级公路1180公里建设任务，力争在“十一五”末全州的通乡油路和通行政村等级公路得到全面改造，不断完善农村公路路网结构，更好地服务于广大农民群众的安全便捷出行。
（二）改善乘车条件，抓好农村客运站点建设。总结推广**经验，积极探索“路、站、运、管、安”五位一体的有效途径。在农村客运站建设上做到投资主体多元化，因地制宜多标准，外观形式多样化，资金筹措多渠道。根据当地经济发展水平和客流量大小，以满足需求为原则，确定所设站点规模，建设适合人民群众出行的农村客运站、点、亭。努力完成已下达的58个农村客运站建设任务，力争在“十一五”的后两年完成乡乡建有客运站的目标。
（三）加快管养改革，确保农村公路安全畅通。在总结推广农村公路管养体制改革试点工作经验的基础上，按照州人民政府关于印发《**州农村公路管理养护体制改革实施方案》的通知要求，加快改革步伐，管好用好农村公路养护资金，克服过去重建轻管、重建轻养的观念，牢固树立建设是发展，养护也是发展，而且是可持续发展的新观念。
（四）争取优惠政策，培育农村客运市场。积极向上级部门争取发展农村客运的优惠政策，进一步加大对农村客运的政策扶持力度，积极鼓励社会力量从事农村客运。对从事农村客运的车辆，从车船使用税、养路费、运管费、客运附加费等方面给予优惠，按“多予、少取、放活”的原则，使农村客运享受与城市公交相同的优惠政策。
（五）鼓励发展农村客运，解决广大农民群众出行困难。进一步修改完善全州农村客运发展规划，落实“路、站、运、管、安”一体化建设，坚持新建农村道路与农村客运站点、农村道路交通安全设施同步规划、同步设计、同步建设的原则，力争到“十一五”末，实现85%以上乡（镇）建有客运站，乡（镇）客运班车通达率达100%，行政村客运班车通达率达85%。为实施这一目标，在组织形式上：一是优先把**交通运输集团公司作为发展农村客运的主体，在各县分公司设立农村客运公司，对农村客运进行有效组织；二是积极鼓励个体私营企业等社会力量从事农村客运，采取出让农村客运班线经营权，投资建站、建路、护路等形式，按照“政府投入为主、民间投资为辅”和“谁投资、谁经营、谁受益、谁管养”的原则，鼓励引导社会力量从事农村客运，加快农村客运发展。在营运方式上：一是对具备条件的县乡村优先开行城乡公交车，逐步实现城乡公交一体化，让农村广大农民群众享受城市公交的便利；二是针对各乡（镇）的实际采取“一线一片一公司”、冷线热线“捆绑”、干线支线搭配的方式，向社会公示，按照国家交通运输部《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》向社会公开招标。对申报经营农村客运，开行乡村间、村村间农村客运线路的经营者，运管部门在开业审批、规费征收等方面给予优惠，只要符合条件随到随批；三是经营农村客运车辆不受一车一牌的限制，可不执行客运班车“定班、定点、定线”三定原则中的某一项或几项规定，可以自行调配在营运区域内自主经营，组织赶街车，滚动发车循环运行；四是打击非法营运，采取打疏并举、标本兼治的措施，对车辆技术状况符合要求，驾驶人员条件具备的非法营运车辆申请从事农村客运的，采取不过户、先纳入、后规范或采取股份制、兼并、联合、重组等形式，整合现有农村运力，规范管理，发挥其作用，实现农村客运公司化经营管理。
篇10
美国汽油比水贱
今年三季度以来，原油价格持续走跌，11月的第二周更破位下行。北海布伦特原油出现自2010年首次跌破80美元/桶市场心理底线，跌至79.51美元/桶;WTI也跌至75.82美元/桶。而进入11月的第三周，原油价格在17日的交易时段继续走跌。
近日一则报道称，美国加州一个加油站里，87号汽油单价已经降到了每升0.73美元，旁边超市里最普通的一瓶1升装矿泉水价格则是1美元。“油比水贱”，如此一来，一升矿泉水都可以买两升油了。
虽然目前的国际原油市场暴跌“油比水贱”，但分析师们仍在喊：没有最低，只有更低。甚至有专家预测，此轮下跌将探至50美元/桶。
油价持续低位运行的影响，已开始加速向国内传导，期现货市场受冲击最为明显。以沥青为例，首创期货11月17日报告显示，原油价格虽出现反弹但整体依然没有企稳，对化工品形成较大的影响;沥青现货成交稀少且价格稳中现跌，原油持续走低将使其成本进一步下滑，后市沥青价格可能进一步走低。
平安证券分析师魏伟就称，低油价造成劳动、资本与利润在不同经济部门间转移，油价大幅波动更有可能造成失业率的上升、资源的未充分利用。
中国进口油价的下降首先会冲击国内原油生产企业，造成国内成品油、燃料油、液化石油气等直接油气产品以及有机化工原料价格的下降。
而上游产品价格波动的影响，还会沿一定顺序继续对产业产生冲击，使得航空、公路、铁路、海运等交通运输部门的物流运输成本下降。与此同时，下游化纤、塑料、橡胶、农药、化学制药等制造业中间品价格也会下降。传递至产业链下游时，低油价影响将全面扩散至其他工业、农业和居民部门，此时或会形成全社会总价格水平的下降，进而形成通缩压力。
原油期货获关注
作为中国大陆首个面向全球投资者的期货品种，眼下整个市场都在急切地盼望原油期货尽快面世，据悉，目前原油期货方案已经上报，等待相关部门批准。
作为当下国内最“重量级”的商品期货，原油期货的推出备受社会各界期待。特别是今年以来在全球能源价格大幅下跌的背景下，石化企业对尽早拥有原油期货这一避险利器的需求愈发迫切。
“国内石油企业现在非常迫切的就是利用原油期货来规避风险，本轮油价下跌对能化行业的冲击很大。”中石油经济技术研究院石油市场研究所陈蕊直言，国内大型石油企业都是一体化经营，每年都需要从海外进口大量原油，油价每下跌1美元企业都要面临很大风险。同时，国内大型石油企业也有很大的原油库存量，包括原油和成品油库存，价格大幅波动时没有保值工具可用必然很被动。此外，现在中国石油对外依存度很高，炼厂没有保值的手段，油价在上涨的时候损失比较大，油价下跌的时候其成本下降的收益也没有享受到。“所以国内石油企业迫切需要通过原油期货进行保值操作，希望国内原油期货尽早推出，给产业链企业提供规避风险的工具。”
市场普遍认为，一方面，原油期货应从制度设计上着眼于打造国际交易平台，吸引更多国际国内投资者积极参与交易，提高该品种的流动性;另一方面，期货公司应提前布局备战，组建国际化的工作团队，并早日提升其硬件和软件水平。
“全球的能源格局正在发生深刻的变化，全球政治经济格局也正在发生着深刻的变化，海上丝绸之路、石油能化产品的贸易流通等都在发生深刻的变化。” 上期所副总经理、上海国际能源交易所中心总经理褚海表示，为此，“能源中心一定会扎扎实实做好各方面的研究工作，把自己的工作都准备好，等待着”。
原油期货或年内推出
上海市期货同业公会会长、海通期货总经理徐凌说，“中国是最大的能源消费国和进口国，原油期货自然是大家最关注的一个品种”，他同时表示，“还有一个背景是，原油期货近期的大幅下跌本就值得业界思考。”
在徐凌看来，虽然国际油价在下跌，但不能引以为乐，恰恰要思考未来的一些动向。“比如，一个悖论是，中国是最大的消费国不假，每年也从海外进口很多原油。但问题是，美国同样是消费大国，却有原油上的定价权，中国到目前为止却没有定价权。”他对媒体表示，这种情况不利于中国能源安全的保障。
跟老百姓息息相关的是，自己有原油定价权，就不会完全国外调价我们就调价，国外不调我们就不调，价格平稳性也会增强，不会大起大落。
中国证监会近年来也不断表示，原油期货市场建设工作正有序推进，争取年内推出。但对于中国版原油期货，曾有人质疑：期货交易讲究的是量，那么中国推出自己的品种，到底会有多少国外的投资者和本土投资者进入其中？
