航运市场分析报告十篇

航运市场分析报告篇1

航空媒体产业

以年均44.4%的速率高速增长

《中国航空新媒体市场发展研究专题报告2009》显示,从2006年到2009年,中国航空媒体市场规模保持了比较高的增长速度。2006年,航空媒体市场规模仅为12.9亿元人民币,截止到2009年底,该市场规模预计将达到38.9亿元人民币,年均复合增长率为44.4%。

日前航美传媒的截至12月31日的2009年第四季度及2009财年未审计财报显示,航美传媒第四季度总营收为4520万美元,同比增长11.7%;2009财年营收总额为1.525亿美元,同比增长21.5%。这意味着航美单家企业的营收规模已经占到整个航空媒体“总产值”的四分之一强,几乎等于了2006年整个航空媒的全部体营收额。在中国航空媒体运营商实力矩阵当中,航美传媒位居领先者的位置。

渠道特性

需要“‘内容+广告’商业模式”

《中国航空新媒体市场发展研究专题报告2009》同时对中国航空新媒体高速增长的三个原动力进行了解析:其一,技术推动航空媒体向形式多元化转变。其二,有价值的内容传播成为可能。其三,整合式航空新媒体运营商的出现改变原有一盘散沙,单打独斗的局面。由于航空受众具有高端性,是消费市场中的主导力量,再加上整个航空旅行的过程中存在大量的闲置时间,这些都要求航空媒体需要开创一条有别于一般户外媒体的新型商业模式即采用“内容+广告”的传播模式、营销方式。在这种“内容+广告”的商业模式之下,获得渠道资源的能力以及节目内容的高水平制作、整合能力成为航空新媒体厂商成功的关键因素。

作为国内最具规模的航空媒体运营商,航美传媒拥有国家广播电视总局颁发的《广播电视节目制作经营许可证》,建设起了国内最大的航空数字媒体网,并以世界航空娱乐协会WAFA成员身份与国际顶级节目制作公司进行着广泛而深入的合作;中央电视台、上海文广、法国FTV、英国BBC等国内外优秀节目供应商目前都是航美的合作伙伴。与此同时,航美传媒旗下的全资子公司北京航美影视文化有限公司拥有超过百部国内优秀电影的独家航空版权,是目前最活跃的航空电影版权供应商。丰富的节目资源为航美的一站式航空服务提供了精彩的平台,航美目前与中国国际航空、东方航空、南方航空等9家国内航空公司以及国内主要机场在节目及广告方面保持了密切合作,为超过2100条航线的机舱电视以及50余家机场提供国产优秀电影大片、幽默集锦、体育赛事、旅游风光等舱内节目,满足航空旅客的高端文化休闲需求。

数字媒体资源成行业重要增长点

《中国航空新媒体市场发展研究专题报告2009》同时对航空媒体内在运营规律以及核心竞争力进行了分析。在航空媒体市场当中,对于传统渠道资源的掌控仍然可以决定媒体运营商在该市场当中的主导地位,但是,对于数字媒体资源的全面把握则成为运营商能够在未来的航空媒体发展中占据领先优势的首要条件。报告显示到2009年,航空数字媒体的比重将占到整体航空媒体市场当中24.4%的份额。航美传媒2009年财报也显示当年来自机场数字框架的营收额为6630万美元,同比增长47.2%。数字新媒体已成为营收产生重要影响作用的关键性产品线。

报告分析以航美数码刷屏为突出代表的数字媒体所占的份额和地位快速拉升的原因有三:第一,建设全国性的传播网络,具有体系化强推的营销价值。数码媒体采用无线传输方式,将图片信号在各个显示终端同步传递,可以根据投放需求实现某个机场的全场或者全国机场的同步播放,突破了传统媒体单点传播的方式。第二,数字化内容传输提高广告投放灵活性。数字化的播放方式使投放内容更换以及时段上更具有灵活性。第三,Intel专门定制研发的数字标牌系统支持动漫效果,使画面动静结合,广告内容展现更具有冲击力。

易观认为航空数字媒体的比重在稳步提升一方面意味着广告主在选择航空媒体并影响航空领域受众时,更倾向于选择能够通过数字化方式表达和呈现的数字媒体渠道,从而实现更为丰富的展现效果。另一方面,航空非数字媒体运营商的不断减少和淘汰,以及航空新媒体运营商的强势介入,客观上也提升了航空数字媒体领域的市场比重。

航运市场分析报告篇2

记者：在上海ABACE上，中航工业、成都市政府与赛斯纳公司合作项目新闻会，受到国内外的广泛关注，合资公司将是一个怎样的公司?公司的发展路线图是什么?

汪亚卫：这家合资公司是由中航工业、成都市政府和美国赛斯纳公司共同出资成立的合资企业，中航工业将是合资企业的最大股东，除中航工业航空装备及其下属公司外，中航工业旗下的其他板块也会投资入股。合资公司主要由中航工业成飞公司等和赛斯纳公司的人员组成，是一家具有研发、制造、适航取证、销售、售后服务等功能的新公司，新研飞机的品牌、适航证等将归新公司所有。

2012年年内合资公司将挂牌成立，之后我们将采取分阶段的战略步骤，即组装、新研、系列发展：首先进行赛斯纳中型公务机的组装，最早是“绿飞机”的组装交付工作，然后将从大部件组装做到“零部件”在中国制造、在中国组装、在中国试飞、在中国交付；2013年首先组装赛斯纳“奖状君主”并于年底交付第一架飞机，2014年组装赛斯纳“奖状纬度”；公司成立后将启动新飞机的设计研发工作，最终形成超中型、大型公务机系列产品。

合资公司的产品不仅是满足中国市场的需求，同时还要交付给国际市场，这一点我们已与赛斯纳达成共识，交付量要根据合资公司的生产能力和国际市场需求而定。

记者：请问汪总这个“合作”是基于什么考虑而签署的?您是如何看待未来10年中国公务机市场的?

汪亚卫：2011年初开始，中航工业与麦肯锡公司、成都市政府共同对中国公务机市场进行了研究，形成了《2010-2020年中国公务机市场研究报告》(以下简称报告)。我认为这个报告是科学的、客观的，这个报告已在今年上海的ABACE展会上由麦肯锡公司对外公开了。

这个报告认为，全球公务机市场在未来10年中将会保持稳定增长，而对中国市场，这个报告就三种情况进行了分析，一是管制比较严的情况下，二是部分放开的情况，三是全部放开的情况下。最后我们认为第二种情况应该更符合未来的中国市场情况，基于此，未来10年中国公务机市场的年复合增长率可能在40％左右，总交付量可能达到1900架，市场总价值超过2800亿人民币，并且还能带动相关产业链发展。

报告同时指出，中国市场的发展总体尚存在一定的不确定性，主要包括国家对进口公务机的关税政策、对国有企业拥有公务机的采购限制、市场融资限制，空域限制，公务飞行基础设施条件限制，以及公务机驾驶飞行培训(包括专用飞行员培训)等。但总体而言，发展公务机市场符合国家“十二五”规划的方向和要求，这些限制因素正在逐步得到改善。

基于这个报告的分析，我们作出这样的判断：中国发展公务机市场的最佳途径不是简单的进口国外公务机产品，而是走由中国航空业企业与地方政府携手，引进国际公务机领先企业，在中国建立公务机研制、生产和服务产业链，进行集群化的产业开发。力争在5至10年内，建立具备国际先进水平和竞争能力、拥有自主知识产权的公务机研发和生产基地。

按照我们的分析报告，中国公务机市场在2020年左右将达到年销售收入350亿至600亿美元的市场规模。中国的公务机市场需求初期以重型公务机为主，随着公务机市场发展的日益成熟，消费者未来购买公务机时将更加注重经济性和实用性，因此中型和轻型公务机市场的发展将会逐步提速。

我们认为，中国最初的公务机产品需求，可能是22吨～25吨级的大型豪华公务机，之后就会慢慢回到理性状态，中型公务机就会受到人们的青睐。等到市场真正放开，人们发现用买大型公务机二分之一甚至更少的钱，就能买到很不错的中型公务机，赛斯纳恰恰是在中型机方面很具优势，有着很好的品牌效应，如其“奖状君主”和将于2014年取证的赛斯纳“奖状纬度”，这两款飞机技术先进、舒适性好，这也是我们下定决心和赛斯纳合作的重要原因之一。

如果国家对公务机产业加大扶持力度，允许国有企业和地方政府购买公务机，公务机的市场会有更大的发展空间。与汽车工业的发展一样，公务航空发展了，不仅可以拉动GDP增长，更可以带动整个航空运输业的发展，这一点正得到国家有关部门的认可。在这次上海ABACE上，民航局夏兴华副局长表示民航局将出台公务航空运营管理办法，促进公务航空的发展。

记者：赛斯纳是中航工业的老朋友，合作渊源很深，除了彼此的信任外，还有什么其他更多的考虑?

汪亚卫：赛斯纳不仅是中航工业的老朋友，而且是我们这个公务机项目最理想的合作伙伴。

首先，中航工业和赛斯纳在大型公务机方面都有一定的研发基础。我们即将开始的新研公务机项目是在双方都有技术储备的基础上形成的。也就是说，我们未来的公务机是融合了双方元素，满足未来公务机市场需求的全新型号。选择赛斯纳作为合作伙伴是经过多方面综合考量的。按照我们对中国公务机市场的分析，未来十年中国的公务机市场还处于初期的热闹期，我们组装生产赛斯纳成熟产品，我们的新公务机产品还在研发过程中，等到市场回归理性了，我们的新公务机产品正好在那时推出。

其次，中航工业有统一规划，已经和巴西航空工业公司在哈尔滨开展了大型公务机项目的合作，这是中航工业整体战略的组成部分。我们不可能进行内部竞争。

再者，赛斯纳公司作为老朋友，和中航工业有着很好的合作基础。赛斯纳与中航工业沈飞在L162飞机项目的合作很成功。通过这个合作我们了解了他们在产品、品牌和市场网络的优势，他们也认识到中航工业的能力，认为中航工业在制造能力、成本管理方面都是具有国际水平的。双方在技术储备、市场预测、合作研发生产等很多方面充分理解对方。在我们所谈判的6家国外公务机公司中，与赛斯纳谈得最好，走到一起来是必然的。

记者：对公务机的发展，中航工业和中航工业航空装备的长期规划是什么?航空装备和合资企业在其中将发挥什么作用?

航运市场分析报告篇3

利润表的基本原理和架构

利润表是反映企业在一定会计期间的经营成果的会计报表。利润表的列报必须充分反映企业经营业绩的主要来源和构成。利润表的基本原理是基于此公式：

收入－费用＝利润

通过利润表分析，可以反映企业在一定会计期间的收入实现情况、费用消耗情况、企业生产经营活动的成果，即净利润的实现情况，据以判断资本保值增值情况。将利润表中的信息与资产负债表的信息结合，还可以提供进行财务分析的基本资料，如将赊账收入净额与应收账款平均余额进行比较，计算出应收账款周转率；将销售成本与存货平均余额进行比较，计算出存货周转率；将净利润与资产总额进行比较，计算出资产收益率等，可以表现企业资金周转率情况以及企业的盈利能力水平，便于报表使用者判断企业未来的发展趋势，作出经济决策。

利润表主要反映以下几个方面的内容：

1　营业收入＝主营业务收入+其他业务收入

2　营业利润＝营业收入－营业成本(主营业务成本、其他业务成本)－营业税金及附加－销售费用－管理费用－财务费用－资产价值损失+公允价值变动收益+投资收益

3　利润总额＝营业利润+营业外收入－营业外支出

4　净利润＝利润总额－所得税费用

5　每股收益，普通股或潜在普通股已公开交易的企业，以及正处于公开发行普通股或潜在普通股过程中的企业，还应当在利润表中列示每股收益信息。

“分析利润表首先从哪里开始呢?”

菲利普斯先生问。“我们的分析顺序是收入分析、费用分析、利润分析，因为收入是一切分析的起点，我们先从收入开始。”

利润表的分析步骤

Part　1收入分析

收入是一定期间赚取的经济资源。

收入应在何时确认?

在两个关键的不确定性得到解决后，即可确认，即：产品或服务已经提供；现金可能合理的收回。经理可能拥有最多有关收入风险程序的信息，但他们也可能有动机操纵报告收益。因此，收入分析有助于财务报表使用者独立评估收入的报告风险。收入分析能使财务报表使用者更好的理解一项业务处于“产品，服务交付一账款回收”这个连续过程中的位置。

Part　2费用分析

费用是被耗费或价值下降的经济资源。

应在何时确认费用?是资源使用时，还是公司开出资源提款单时，支付资源货款时，亦或是在确认使用资源产生的收人时?

记录费用的主要会计原则是配比原则和稳健性原则。根据这些原则，与收入形成直接相关的资源和收入在同一期间记录，与某一特定期间密切相关的资源在该期间记录。最后，全部其他成本在发生或能够合理预计时确认费用。

Part　3利润分析

利润分析着重于利润来源分析。利润总额包括主营业务利润、其他业务利润、营业利润、税前利润(也称作利润总额)、净利润。

1　影响主营业务利润因素：毛利率，如果公司的产品毛利率高，则主营业务利润就高，反之亦然；其他业务利润与主营业务利润情况相同。

2　影响营业利润因素：毛利和期间费用、资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益。假设主营业务利润、资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益保持不变，如果期间费用低，则营业利润就高，反之亦然。但更重要的是，资产价值损失，公允价值变动收益、投资收益很容易被管理层用来调节营业利润。

3　影响税前利润因素：营业利润、补贴收入、营业外收支净额。假设营业利润不变，如果补贴收入、营业外收支净额均为正值，则这几项因素就对税前利润产生正面作用，反之亦然。

4　影响净利润因素：所得税。假设利润总额不变，企业每年的所得税是应纳税所得额与法定税率的乘积，因为税法和会计对某些收入和费用的确认时间和标准有所不同，从而导致企业每年的所得税不同，但边际税率基本保持不变，因此，边际税率实际上是影响净利润的主要因素。

Part 4菲利普斯航空公司的收入分析

近年来菲利普斯航空公司的收入结构存在两个特点(图1和图2)：一是货运占比逐年增长，从2000年的20％，增加到2003年的25％；二是国内客运在菲利普斯航空的客运收入中占比越来越高，从2000年的45.7％提高到2003年、2004年的55％。

国内客运业务

从客座率数据来看，菲利普斯航空国内航线客座率数据每月同比都有所提升。其2004年1-11月份国内航空线综合客座率为70.95％，2005年可达到72％。在客座率数据提高的同时，国内行业集中度的提高也使得航空公司对票价控制能力增强。预计2004年全年，菲利普斯航空国内航线的客公里收入也将会缓慢上升，如图3。(百万客公里：客运行业计算客运业务量的单位，即公里数以乘客数，比如一车装10人跑10公里，计算为100客公里。如果这车烧了10升油，就计算为油耗0.1升，客公里)

国际客运业务

菲利普斯航空国际客运业务收入目前约占总客运收入的30％。过去，菲利普斯航空的国际客运运力一直集中在爱尔兰、法国航线，航线密集，票价较高。但近年来这部分航线进入者增多，客座率明显下降。随着亚洲诸国对英国公民个人旅游的开放，菲利普斯航空开辟了新航线，并用A340机型更换原来的MD-11，增加在远程客运航线上的竞争力。 从图4数据来看，菲利普斯航空的国际客运航线客座率近年呈下降趋势，2004年7、8月份重新回到了70％以上的水平。随着国内出游人数的增加，预计菲利普斯航空国际航线的客座率将缓慢上升，2004、2005年可达到60％左右。菲利普斯航空国际航线客运运力的增长如图4所示。

货运业务

菲利普斯航空的货运业务主要通过下属控股70％的山姆货运航空公司来运营。山姆货航的盈利能力远高于客运。从1999-2004年，即使在菲利普斯航空微利或者发生亏损的年份，山姆货航的净利润也一直保持着增长的势头，如图5所示。

菲利普斯航空的货运运力增长非常迅速，如图6所示。2003年底2004年初，3架MD-11货机陆续改造完成并投入使用，运力增长一倍。货运是菲利普斯航空重点发展的业务，预计运力投入仍然将持续增长。

目前，菲利普斯航空已经将这部分物

流业务分离出来，并成立了“山菲远航物流有限公司”。伦敦、利物浦、阿伯丁机场的货邮吞吐量占全国总吞吐量的56％，伦敦机场的货邮处理量明显高于其他两家机场。预计今后5年内伦敦空港的货邮吞吐量平均将保持20％以上的年增长。具体如图7-8

part 5　主要费用分析

菲利普斯航空及其他航空公司的主要成本费用结构如图8所示。在航空公司成本费用中最大的几块是：航油、折旧及租赁、起降费和人工。菲利普斯航空在人工成本上有一些优势，但在航油和起降费上却占比过高。

菲利普斯航空近几年运营效率提高，单位公里成本迅速下降。但是由于航油价格波动较大，且上涨势头强劲，对菲利普斯航空的利润仍有较大影响，如图10所示。

收入分析和费用分析可能面对的挑战

Part1　收入报告的挑战

收入报告还将面对客户在产品发运前支付等挑战。我们以一个和菲利普斯先生有关的案例分析这个问题。

频繁飞行奖励计划

根据频繁奖励计划，联合航空公司应如何对顾客购买一张750美元的伦敦一波士顿往返机票的业务加以记录呢?

・Ways One将该笔业务视作乘客购买两张票――第一张用于乘坐当时的航班，而第二张用于乘坐将来某一日可能乘坐的航班。根据这种方法，收入分为当前航班赚取的收入和在兑换机票情况下递延到未来确认的收入。

・Ways Two将奖励计划视作一种吸引乘客的促销形式，并记录提供促销服务可能发生的增量成本。

菲利普斯先生提出以下问题

管理层怎样分割多朗合同的当前收入和未来收入?公司的战略或经营活动有重大改变吗?

part2　费用报告

从财务报告角度上看，四种类型的资源使用特别具有挑战性。

固定资产折旧

固定资产都有多年使用年限。预期这些资源将直接或间接帮助公司创造未来收入，会计准则要求经理估计这些资产的预计使用期限和预计残值，并运用这些估计在固定资产的使用期限内系统分配成本。资产的使用期限由于技术陈旧过时风险和实物使用情况决定。管理层在预计资产使用期限、残值以及选择折旧方法时运用其判断权，因此，折旧费反映了企业经济现实的同时也反映管理层报告动机。

菲利普斯先生提出以下问题

管理层在摊销能够产生多期收益的资源时做出了那些假设?这些假设与公司的经营战略一致吗?

从净利润数来看，2001、2004年盈利，2002、2003年亏损。主营业务利润4年增长了60％，主营业务收入只增长了31％，说明主营业务的获利能力下降。财务费用稳定且有所下降，这似乎与负债同步增长不相一致，但因财务费用是利息收入和利息支出的净值以及汇兑损益等之和，可以看出，其资金管理方面还是比较好的。我们注意到。营业费用在2003年的增长幅度相对主营业务收入，比2002年和2004年都高。如果从对应的净利润2003年亏损以及2004年盈利的情况来推测。不准排除菲利普斯航空对2003年和2004年盈余实施了“平滑”处理这种可能。

本月评论

环球救市措施突显中国优势

从我国央行突然宣布调低贷款基准利率及存款准备金率，到对房地产市场的刺激政策，都反映了中央股市及经济持续下滑的忧虑。事实上，在雷曼兄弟宣布破产后，于中秋节假期时宣布“双减”，明显并非巧合。

在环球经济增长放缓的情况下，各国都有需要采取宽松的财政及货币政策去刺激经济。然而，现时环球各国都正受通胀困扰，难以大幅调减利率，另外，亚洲不少新兴国家的政策财政状况欠佳，又限制了其使用财政政策的能力。

通胀进一步下降

我国的情况明显较佳，早前公布的8月份的CPI按年增长4.9％，大大低于预期的5.4％，也低于7月份的6.3％增幅。数字反映中国的通胀压力已得到明显舒缓，而早前地震及雪灾令物价上涨的情况也已经淡化。通胀压力于本年2月见顶后开始回落，由于当时食品类项目录得23.3％的涨幅，令我国2月份的CPI增长率高达8.7％。然而。正由于8月份食品类项目物价只按年上升10.3％，便直接做成通胀回落的局面，由于中央于去年开始已经大幅加强农产品及家畜业的补贴措施，相信食品价格会继续回落，我国的通胀水平亦会进一步降低。

救市各出各招

金融海啸淹没环球经济体系，其破坏力之大，相较于97亚洲金融风暴及科网泡沫，这次危机无疑更加严重，而各国煞有介事地推出大量救市措施，更突显情况有多严峻。各大央行大手向银行体系注资及减息，目的是增加市场的资金流动性。而欧美多国加大对银行存户的保障；美国政府接管“双房”；德国拯救国内巨型房贷机构Hypo；英国“半私有化”国内银行业，则可谓稳定金融体系及恢复投资者信心之举，虽然有损自由经济的原则，但亦不失为非常时期的唯一选择。

然而，美国动用政府资金去购买银行的不良贷款，甚至带头去限制股市上的正常沽空活动，无疑是金融制度上的倒退，欧美以及亚洲多国限制沽空的行为，无疑是被急跌的股票市场逼急了。股票价格急跌源于金融体系的资金不足，以及日元套息交易拆仓所致：虽然限制卖空可迫使平仓盘出现而带动股市作短暂回升，但经过一段时间后，政策只会阻碍金融市场的正常发展：卖空行为除了可以提高资产的流动性外，也是投资者作对；中的主要管道。

专家看市

金融危机多产重?

尽管美国政府大幅度出手救市，但全球投资者已成惊弓之鸟，市场跌势持续。恐慌中，让我们冷静回顾一下历史。

华尔街百年

百年来，华尔街饱经沧桑，经济周期有如四季循环。在1857年8月19日，密歇根中央铁路公司(Michigan Central Railroad)引发的那次金融危机中，共有985人破产，带来高达1.2亿美元的坏帐；在150年前的美国，这绝对是骇人的数目。但是，华尔街却奇迹地在短短两年内复苏，直至美国爆发内战，另一次金融泡沫再次爆破。这段历史带给我们三个教训，第一，2008年9月未必是最坏_的时刻；最坏的时刻仍未出现。第二，一年或两年后，此事可能早已被遗忘，又或者大家已见怪不怪。第三，为应付陆续而来的风浪，我们必须保持冷静，不断学习投资之道。

航运市场分析报告篇4

船企加强联盟合作

彭博社最近一份分析报告指出，自马士基推出亚欧线“天天马士基”服务，将传统的周班制度改为日班后，全球二十大班轮公司马上察觉和意识到马士基推动这场改革的真正意图。因此，纷纷另起炉灶，推陈出新，相继有达飞与地中海航运(CMA-MSC)在同航线上结盟，摆明与马士基要争一日长短。另大联盟成员的东方外、日本邮船，赫伯罗特与新世界联盟四位成员去年12月共同宣布，在亚欧线上搞G6超级联盟，预期今年4月会正式运作。而由中远率头的CKYHS联营体亦不甘寂莫，很快与全球第四大班轮集团的长荣海运准备今年次季在亚欧线上“埋堆”合作。

而巴黎Alphalinets资料统计，去年10月份亚欧线货量只增长3.5％。亚欧线目前主宰运输重任由大型货柜船担当，这种配载万箱船至今年年底在运力上会上升二成，在运力不断补充亚欧线的今天，而运量并没有长足的增长配合，新的组合徒具形式，对运费增加是毫无帮助。

Alphaliners的质疑亦得到一些证券公司分析员的认同，首尔Kiwoon证券公司分析员赵丙熙表示“新的超级联盟对削减运力和提高运费收入毫无帮助作用，”他还说：“这是两件不同性质的事，航运界迫切需求不是这些。”

从超级联盟组合投入运力和航线结构分布，可从中一窥真相。G6联盟在亚欧线将投入90艘船、9组航线、褂靠逾40个港口，成员中不乏1.4万箱超大型船舶。

CKYHS联营体与长荣合作，涉及5家公司，每周12航班，配8干至1.3万箱船。G6联盟之一的东方海外发言人沉志澄有此回应，他说：“新联盟不会减运力，相反将创造一个更加稳定的环境。”

彭博的分析指出，目前的四大盟体中，以马士基、CMA-MSC实力最强，相信各盟体不会满足现有的份额，向其他中小型船公司挤压，可以肯定有更多的实力稍次的公司被淘汰。

运力仍将不断增加

按花旗银行的分析，光马士基与CMA-MSC联盟加起来已控制亚欧线85％的运力。四大联盟各估二成市场份额已出现旗鼓相当的局面。可以相信，各联盟将扩大网络、航班频率和营运的可靠性。另外，各联盟还会将新造万箱船投入航线，航商要尽量避免重复服务。

伦敦德鲁里航运咨询机构初步估计，2011年全球班轮运输市场亏损为52亿美元，航商期望以创新联盟方式捕捉增加运费收入的机会。目前亚欧线现货运价每标箱已低至490美元，而盈亏平衡点至少要700美元。摩根士丹利银行发表报告显示，运费整体去年下跌47‰

首尔新荣证券公司分析师尉庆甲表示，伙伴合作看不到他们之间会减运力但亦不会提高运费。合作的收益会受到运力增长的抵销。

马士基已表明今年内亚欧线运力会增加9.1％，CMA-MSC的运力会增加32％。

G6联盟每年至少会增加配载万箱船18艘，容量扩大在28％。而中远CKYHS与长荣联盟体船舶由目前的53艘，增加至70艘，运力骤升20％。

克拉克森的报告预测，今年班轮运输行业有可能接收万箱船共58艘之多，比上年多13艘。而泛太线根本无法容纳，所有大型船会一窝蜂拥入亚欧线。中海集运总经理黄小文上月曾经表示，超级联盟不会在市场上创造另一个“大不同”。该公司一直维持与长荣在亚欧线上合作，至今并无计划寻找新伙伴。

废钢船拆解量增加

由17个欧元国家组成的行政与消费者信心指数去年12月份跌至93.3，反映欧洲经济衰退，担忧市场对机械、家具、服装需求在减弱，在贸易不振之下，船运首当其衙会放缓，运力与产能的上升，如何进一步可调高运费收入，是摆在航商眼前的严峻问题，欧洲央行预测欧元区今年经济增长只有0.3％。

受此种种因素影响，亚欧航线今年货量肯定会下跌，香港杰富瑞集团交通运输梁姓主管表示：“欧洲的经济状况，意味著亚欧集装箱运输可能会下降。再加上运力在增加，航商想提高运费收益机会不大。”

航运市场分析报告篇5

全球集运市场保持增长

近日，中国科学院预测科学研究中心、世界港口预测研究小组在北京了“2013年全球Top20集装箱港口预测报告”（下称报告）。报告预测，2013年全球集装箱运输需求整体将保持继续增长态势，但受种种原因影响，本年集装箱运输市场前景仍不容乐观。

法国海运咨询公司Alphaliner 2012年12月的报告显示，2012年全球集装箱海运量增长5%，而2013年将增长6.1%。上海国际航运研究中心2012年12月的《国际集装箱运输分析快报（2012年回顾与2013年展望）》预测2013年全球集装箱海运量为1.68亿TEU，同比增长6.65%。

然而，随着一大批新船的交付使用，集装箱市场运力将大幅增长，航运公司仍将面临严峻的运力过剩问题。根据Alphaliner 2012年12月的报告，2013年将有170万TEU新船交付使用，扣除拆解的10万TEU，全球集装箱船总运力将达1791万TEU，同比增长9%. 截至2013年4月8日，全球集装箱船队总运力已达1660万TEU，其中共有271艘船舶闲置，集装箱船闲置运力占比5.0%.考虑到新增运力，预计2013年集装箱船运力供给过剩的情况相比2012年将更为严峻。

另一方面，集运市场供需失衡等负面因素将持续影响整个行业。进入2013年，为了提高盈利水平，在运力过剩的情况下，部分航运公司仍不断提高运价，并提出新的运价上调计划。2013年1-4月，由于各主干航线的货运量均无明显回升迹象，集运市场供求关系未能得到充分改善，各航运企业前期涨价计划效果不显著，全球集运市场整体运价比较平稳。

全球20大集装箱港口逾半数来自中国

港口集装箱吞吐量可以用来衡量一个港口在国际经济贸易中的地位，是全球经济和贸易发展的一个晴雨表。报告对2013年全球Top20港口集装箱吞吐量及其排名进行预测和分析。从全球前20大集装箱港口的预测结果来看，2013年中国港口集装箱吞吐量增长速度继续领先全球港口。今年全球前20大集装箱港口将有11个来自中国，前10大集装箱港口则有7个来自中国。

同时，2013年中国港口集装箱吞吐量增速区域差异将更加明显。中国环渤海地区港口集装箱运量增速最快，其次是长三角地区港口，而珠三角地区港口集装箱吞吐量增速相对较慢。其中，环渤海地区的天津港和青岛港集装箱吞吐量同比增速将达到10% 左右，而大连港同比增速将达到24%以上。长三角地区港口中，上海港和宁波-舟山港集装箱吞吐量同比增速分别为2.1%～2.9% 和6.6%～7.5%。珠江三角洲地区的港口中，广州港和深圳港集装箱吞吐量同比增速分别为0.4～1.3% 和 1.6～2.5%，香港港集装箱运量则可能陷入负增长，增幅为 -3.3% ～ -2.4%。

从区域来分析，亚洲地区主要港口集装箱吞吐量增速仍将高于全球平均水平，而多数欧美港口集装箱吞吐量整体仅维持低速的增长态势。

排名显示2013年全球前10大集装箱港口格局总体与2012年基本保持一致，部分港口略有变动；全球第11到第20位的港口排名变化较大，其中值得一提的是深圳港将首次超过香港港，成为全球第三大集装箱港口。大连港凭借20%以上的增速集装箱吞吐量将超过安特卫普港、汉堡港和高雄港等3个港口，晋升全球第13位；厦门港上升2位，位列全球第17位。

航运市场分析报告篇6

二季度市场继续低位震荡

运力方面，二季度集运市场运力增速放缓，但闲置运力大幅下降。从各主干航线来看，太平洋航线舱位利用率保持在80%左右，二季度东行货运量为381.6万TEU，较2012年一季度同比增加了1.11%，西行货运量为197.6万TEU，同比增加了2.49%。亚欧航线，二季度各大班轮公司对亚欧航线实施费率上调和涨价计划，但亚欧航线由于缺乏运量支撑并面临运力释放压力，涨价执行过程受阻。在涨价无果的状况下各大班轮公司“弃团而去”实施低价揽货策略，运价不升反降。二季度大西洋航线舱位利用率保持较高水平，其中跨大西洋东行航线为80%，西行则达到90%。

国际干散货运输市场方面，国际干散货市场二季度初在震荡下行后，6月出现大幅反弹，总体呈现前低后高态势。BDI指数在6月20日一度冲破千点大关，并一路强势走高。截止2013年06月27日，BDI指数报收于1151点，二季度同比上升14.6%，环比上升26.5%。

分市场来看，海岬型船市和巴拿马型船市是支撑整个市场运价的重要动力因素。灵便型船市场则呈现“V”型走势。

国际油轮运输市场方面，全球原油需求小幅下跌，国际油价高位震荡，原油海运需求疲弱。运力方面，截至2013年5月份，二季度全球总运力为516.4百万载重吨，较一季度末（514.36百万载重吨）增加了0.4%。运价方面， BDTI和BCTI两大标杆指数一路下跌。2013年二季度BDTI在小幅上扬一周（于4月8日达到最高712点）后一路下滑；BCTI自一季度末（691点）开始大幅下滑。

预计三季度市场会有所回升

报告预计，国际集装箱运输市场方面，三季度是传统旺季，货量将有较大幅度增加，但同比增幅受不确定因素影响预期空间有限。随着7月欧美线旺季运费价格调涨后，三季度班轮公司获利转趋乐观。随着三季度进入集装箱运输传统旺季，货量支撑将使得集装箱舱位利用率保持较高水平，7月1日多家航企涨价计划将促进低迷集运市场运价触底反弹。不过，受下半年大船陆续下水影响，预计运费上涨空间有限，行业低价竞争会进一步加剧。

航运市场分析报告篇7

但是，各种资料却显示，海南航空其实“不差钱”。那么，“不差钱”的企业，拿这些钱准备做什么？它巨额增发的背后，隐藏着怎样的目的？

倍受质疑的增发

市场对海南航空资金链的质疑，源自于海南航空的一则《定向增发预案(修订稿)》公告。

根据1月30日的增发公告，海南航空股份有限公司预计将以不低于4.19元/股的价格，向不超过10名机构投资人和自然人（不包括公司的控股股东，实际控制人和关联企业）定向增发80亿元，其中60.84亿元用来偿还银行贷款，其余的资金则被用来补充流动资金。

用增发来的钱偿还银行贷款，立刻招致市场投资者用脚投票。

公告当日，海南航空股价大跌4.55%。尽管其后，公司股价随大盘和板块回暖，但许多市场研究机构却纷纷将“80亿元的天量增发”作为信号，认为海南航空已近陷入到危险的“资金困局当中”。

2月初，某媒体的一则爆料“建设银行已经停止了对海南航空的贷款”，在随后的时间里被传为“包括建设银行在内的多家银行都已经停止了对海航集团的贷款。”这更将海南航空推上了风口浪尖。

对此，海南航空一位内部人士对《英才》记者表示，“公司与银行的合作一直都很正常。”

根据公开资料显示，截至2011年9月30日，海南航空总负债高达625亿元，资产负债率达到81.30%。在航空公司中，同期中国国航（600111.SH）和南方航空（600221.SH）的资产负债率在70%左右，与海航资产负债比率较接近的是在财务方面被诟病多时的东方航空（600029.SH），但其79.38%的负债率也低于海航。

在海南航空的负债构成中，流动负债293亿元，占比总负债的47%；非流动负债332亿元，占比53%。而去年前三季度，海南航空的利息支出就高达20.1亿元，其同期净利润也不过22.78亿元。

广发证券分析师董丁告诉《英才》记者，海南航空此次增发的主要目的是降低其资产负债率。这与此前海南航空的公告说法相同。

不过，亦有很多投资者对于海航此次募资是否能把81%的资产负债率降至66.48%（公告说法），心存疑虑。

根据记者的整理发现，另外三大航空上市公司都曾有过类似的举动。比如，南方航空在2010年3月间宣布定向增发募集不超过100亿元资金，用于偿还债务和补充流动资金，以降低资产负债率；同年，中国国航A股和H股（00753.HK）宣布定向增发65亿元补充流动现金；东航和上航合并的2009年，新东航也通过A+H股的定向增发募得70亿元，用于补充流动现金。

“在国内，上市公司用定向增发所募集的资金去偿还短期银行贷款，是一件非常普遍的事情。”长城证券的分析师张弛对《英才》记者表示。

广发证券另一位分析师杨志清则认为，海南航空并不存在资金紧张的问题。因为根据其2011年第三季度财报显示，海南航空拥有196亿元的现金资产，而其所需要偿还的短期贷款不到现金资产的三分之一。

密集的关联交易

从一些举动上看，海南航空似乎并不怎么缺钱。

去年11月26日，海南航空一系列关联交易公告，拟将持有的海航国际旅游岛开发建设(集团)有限公司、海南航鹏实业有限公司等多家公司股权资产转让给海航集团旗下的大新华航空，回笼金额近46亿元。

关于海航系“左手倒右手”的关联交易，海南航空给出的解释是：随着国家宏观政策的调整，公司转让地产股权，有利于规避公司经营风险，提高公司控制投资风险能力。

去年底，海南航空曾公告，披露数笔关联交易。包括对大新华航空技术有限公司现金增资，受让天航控股有限责任公司持有天津航空的5亿股股权，受让大新华航空持有的祥鹏航空6.18%的股权，受让祥鹏投资持有的祥鹏航空33.82%的股权。这些关联交易使海南航空向海航集团支付了25.36亿元现金。另外，海航还披露了涉及金额超过18亿元的三项新投资计划，包括增资香港航空、受让长安航空股权、受让海航财务公司股权等。

这两笔关联交易，被业内人士认为是海航集团将此前以大新华航空为平台整合集团航空主业资产，转而以海南航空为平台来整合相关航空资产。不过分析师也指出，就控股权和盈利能力上看，海南航空的此次收购价格偏高。

去年，海航集团还斥10.5亿美元收购了GE下属集装箱租赁公司100%的股权。甚至还有消息称，他们在研究介入新能源行业。

据了解，海航集团还拥有很多可以动的融资项目。例如海航集团旗下的香港航空总裁杨建红近日表示，香港航空已具备了上市条件。而由海航集团控股的西安民生的定向增发，也在2011年12月份获得了证监会审批。

但是，在此之外海航集团却也有一系列令外界猜测的举动。

2011年12月有媒体报道海航集团退出对贵州醇酒厂的收购。在一个月之前，海航集团下属的大新华物流控股被爆拖欠国际船东高额租金费用一事，被市场炒得沸沸扬扬。今年初，海航集团又退出了收购匈牙利国有航空公司。

一系列退出并购的事件，让市场对海航集团的资金链充满了疑惑。

此外，海航集团去年还关闭了旗下近200家小企业。对此，海航内部的一位高层曾表示，这是集团决定调整转型，放缓快速收购步伐，进行内部资源和板块整合的结果。

华创证券分析师陈娟向《英才》记者表示，此次海航集团的业务调整，意在提高其整体营运能力。尽管进入了调整阶段，海航集团还是有一些收购行为。

那么，这个被业内人士称为“八爪鱼”的海航集团，意图到底何在？

在接受《英才》记者采访时，多位分析师表示，对海航集团“看不懂”，因为海航集团的业务横跨航空、地产、物流、旅游、金融等多个领域，已经远超一家航空公司。

“海航集团的市场定位一直比较复杂。”张弛评论说。

“中国没人能看懂海航。”海航集团董事长陈峰这样对外界表示。尽管陈峰一直强调自己并不懂资本运作，但海航集团的动作并不小。

航运市场分析报告篇8

第一条为促进航道事业持续、健康发展，加强航道建设监督管理，维护航道建设市场秩序，根据《中华人民共和国航道管理条例》、《建设工程质量管理条例》和《建设工程勘察设计管理条例》，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内从事航道建设活动适用本规定。

本规定所称航道建设活动包括航道整治、航道疏浚和航运枢纽、过船建筑物等航道设施及其他航道附属设施的新建、扩建和改建活动。

第三条航道建设实行统一领导，分级管理制度。

交通部负责全国航道建设的行业管理。具体负责由国家发展改革委批准或核准航道建设项目的项目建议书和可行性研究报告的审核工作，按权限批准项目建议书、可行性研究报告；具体负责国家发展改革委批准或核准以及交通部批准可行性研究报告的航道建设项目的设计文件审批、开工备案、竣工验收以及招标投标等项目实施过程中的监督管理工作。

省级交通主管部门负责本行政区域内航道建设的监督管理。具体负责经省级人民政府有关部门批准的航道建设项目的前期工作和设计文件审批、招标投标、开工备案、竣工验收等项目实施过程中的监督管理工作；负责经省级人民政府核准的航道建设项目的设计文件审批、开工备案和竣工验收工作。

设区的市和县级交通主管部门按照省级人民政府的有关规定负责本行政区域内航道建设项目的监督管理。

第四条航道建设监督管理的职责包括：

（一）监督国家有关航道建设工作方针、政策和法律、法规、规章、技术标准的执行；

（二）监督航道建设项目建设程序的实施；

（三）监督航道建设市场秩序；

（四）监督航道工程质量和工程安全；

（五）监督航道建设资金的使用；

（六）监督廉政建设情况；

（七）指导、检查下级管理部门的监督管理工作；

（八）依法查处航道建设违法行为；

（九）法律、行政法规规定的其他职责。

第五条县级以上交通主管部门应当依照有关法律、法规以及本规定对航道建设实施监督管理。

有关单位和个人应当接受县级以上交通主管部门依法进行的航道建设监督检查，并给与支持及配合，不得拒绝或者阻碍。

第六条航道建设项目应当按照国家有关规定实行招标投标制度、工程监理制度、合同管理制度和廉政监察制度。

第七条航道建设应当符合航道规划，并考虑行洪安全、水上交通安全和环境保护的要求。

航道建设项目单位应当依法选择勘察、设计、施工、咨询、监理单位，依法采购与工程建设有关的重要设备和材料，办理开工备案，组织项目实施，组织项目交工验收，准备项目竣工验收工作。

第二章建设程序管理

第八条航道建设应当按照国家有关建设程序的规定进行。政府投资航道建设项目实行审批制，企业投资航道建设项目实行核准制和备案制。

第九条政府投资的航道建设项目，按照以下建设程序执行：

（一）根据规划，开展预可行性研究，编制项目建议书；

（二）根据批准的项目建议书，进行工程可行性研究，编制可行性研究报告；

（三）根据批准的可行性研究报告，编制初步设计文件；

（四）根据批准的初步设计文件，编制施工图设计文件；

（五）根据批准的设计文件，组织项目监理、施工招标；

（六）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向交通主管部门办理开工备案；

（七）开工备案后组织工程实施；

（八）工程完工后，编制竣工资料，办理工程竣工前的各项工作；

（九）交通主管部门组织竣工验收，办理固定资产移交手续。

第十条企业投资的航道建设项目，按照以下建设程序执行：

（一）依法确定建设项目投资人；

（二）根据规划与需要，编制工程可行性研究报告；

（三）投资人组织编制项目申请报告，按照规定履行核准或者备案手续；

（四）根据核准、备案的项目申请报告，编制初步设计文件；

（五）根据批准的初步设计文件，编制施工图设计文件；

（六）根据批准的设计文件，组织项目监理、施工招标；

（七）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向交通主管部门办理开工备案；

（八）开工备案后组织工程实施；

（九）工程完工后，编制竣工资料，办理工程竣工前的各项工作；

（十）交通主管部门组织竣工验收，办理固定资产移交手续。

第十一条县级以上交通主管部门应当按照职责权限负责组织和监督航道建设项目的实施，除国家另有规定外，不得擅自简化建设程序。

县级以上交通主管部门发现开工备案文件存在不符合法律、行政法规以及规章规定内容的，应当在收到备案文件7日内提出处理意见，及时行使监督管理职责。

第十二条编制航道建设项目建议书，应当符合以下基本要求：

（一）开展航道建设项目工程预可行性研究；

（二）建设方案应符合航道规划；

（三）符合有关编制水运工程预可行性研究和项目建议书的深度要求；

（四）符合国家和行业的有关规定。

第十三条申请航道建设项目建议书审批，应当提供以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）项目建议书一式5份及其电子文件；

（三）工程预可行性研究报告一式5份及其电子文件；

（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

第十四条编制航道建设项目可行性研究报告，应当符合以下基本要求：

（一）符合航道规划；

（二）符合经批准的项目建议书；

（三）符合有关编制水运工程可行性研究报告的深度要求；

（四）符合国家和行业的有关规定和技术标准、规范。

第十五条申请航道建设项目可行性研究报告审批，应当提供以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）工程可行性研究报告一式5份及其电子文件；

（三）有关规定所要求的相关单位的许可、承诺、证明或者评估意见；

（四）根据项目需要要求提供的其他材料。

第十六条编制项目申请报告，应当包括以下内容：

（一）项目申报单位情况；

（二）拟建设项目情况；

（三）建设用地与相关规划；

（四）资源利用和能源耗用分析；

（五）生态环境影响分析；

（六）经济和社会效果分析。

第十七条申请航道建设项目核准，应当提供以下材料：

（一）项目申请报告一式5份及其电子文件；

（二）城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；

（三）国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；

（四）环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；

（五）法律法规要求提交的其他材料。

申请航道建设项目备案，应当按照省级人民政府制定的建设项目备案管理实施办法履行备案手续。

第十八条编制航道建设项目初步设计文件，应当符合以下基本要求：

（一）建设方案符合航道规划要求；

（二）建设规模、标准及内容等符合经批准的可行性研究报告或者经核准的项目申请报告；

（三）符合国家和行业的有关技术标准；

（四）符合有关编制水运工程初步设计文件的要求。

第十九条申请航道建设项目初步设计文件审批，应当提供以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）初步设计文件一式5份及其电子文件；

（三）经批准的可行性研究报告或者经核准的项目申请报告复印件；

（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

第二十条由交通部负责审批的初步设计文件，应当向航道建设项目所在地省级交通主管部门提出申请，但是位于长江干线的航道建设项目应当向长江航务管理局或者长江口航道管理局提出申请，并报送相关材料。

省级交通主管部门、长江航务管理局、长江口航道管理局应当在收到上述申请材料后进行符合性审查，提出初步意见，并在收到申请材料之日起7日内将有关材料和处理意见报送交通部。

由省级交通主管部门负责审批的初步设计文件，应当向省级交通主管部门提出申请，并报送相关材料。

列入国家高等级航道且总投资在1亿元（含1亿元）以上的航道建设项目，省级交通主管部门在审批前应当征求交通部意见。

省级交通主管部门批准的初步设计文件，应当在批准后30日内报交通部备案。

第二十一条审批部门对符合要求的初步设计文件，应当作出予以批准的决定；对不符合要求的初步设计文件，应当作出不予批准的决定，并说明理由，提出对设计方案的优化建议。

审批部门在审批前，应当委托不低于原初步设计单位资质等级的另一设计单位，对初步设计文件进行技术审查咨询。

第二十二条编制航道建设项目施工图设计文件，应当符合以下基本要求：

（一）符合经批准的初步设计文件；

（二）符合国家和行业有关技术标准；

（三）符合编制有关水运工程施工图设计文件的深度要求；

（四）施工图预算不得突破已批准的初步设计概算。

第二十三条申请航道建设项目施工图设计文件审批，应当提交以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）施工图设计文件一式5份及其电子文件；

（三）经批准的初步设计文件复印件；

（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

航道建设项目的施工图设计文件应当集中报审。对于工期长、涉及专业多、需分期实施的航道工程项目，可以分期报审。但一个单位工程的施工图设计必须一次报审。

第二十四条省级交通主管部门负责其管辖区域内航道建设项目的施工图审批工作；但是位于长江干线的航道建设项目施工图审批工作由交通部负责。

审批部门对符合要求的施工图设计文件，应当作出予以批准的决定；对不符合要求的施工图设计文件，应当作出不予批准的决定并说明理由。

审批部门在审批前应当委托不低于原施工图编制单位资质等级的另一设计单位，对施工图设计文件中关于结构安全、稳定、耐久性的内容进行审查。

第二十五条航道建设项目初步设计文件和施工图设计文件一经批准，应当严格遵照执行，不得擅自修改、变更，不得以肢解设计变更内容的方式规避设计变更审批。

如确有必要对已批准的设计文件作如下重大变更的，应当经原审批部门批准后方可修改：

（一）改变主体工程建设位置；

（二）改变工程总平面布置；

（三）改变主要建筑物结构型式；

（四）改变主要工艺及设备配置；

（五）工程造价超过已批准的概算。

第二十六条航道建设项目设计变更文件应当由原设计单位编制。经原设计单位书面同意，也可以由其他具有相应资质的设计单位编制。由编制单位对设计变更文件承担相应责任。

第二十七条申请航道建设项目设计变更审批，应当向审批部门提交以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）设计变更说明书，内容包括该航道建设工程的基本情况、拟变更的主要内容以及设计变更的合理性论证等；

（三）设计变更前后相应的勘察、设计图纸；

（四）工程量、造价变化对照清单和分项概（预）算；

（五）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

第二十八条对因紧急抢险造成的航道建设项目设计变更，项目单位可以先行处理，事后按照本规定办理设计变更审批手续，并附相关证明材料。

第二十九条航道建设项目完工后，应当按照交通部颁布的有关航运建设项目竣工验收的规定进行竣工验收。

航道建设项目经竣工验收合格后，方可交付使用。

第三章建设市场管理

第三十条县级以上交通主管部门依据职责，负责对航道建设市场的监督管理，查处航道建设市场中的违法行为，对航道建设投资人、从业单位和从业人员逐步建立信用管理体系，记录航道建设市场信用情况，并向社会公布。

第三十一条航道建设市场依法实行准入管理。航道建设工程咨询、评估、勘察、设计、施工、监理等从业单位和从业人员应当依法取得有关部门许可的相应资质后，方可进入航道建设市场。航道建设项目单位以及其委托的项目建设管理单位、项目建设管理机构、主要负责人员，应当具备满足拟建项目管理需要的技术和管理能力，符合交通部有关规定的要求。

航道建设市场应当开放，任何单位和个人不得对航道建设市场实行地方保护，不得限制符合市场准入条件的从业单位和从业人员依法进入航道建设市场。

第三十二条航道建设项目单位必须按照《中华人民共和国招标投标法》和交通部颁布的有关勘察、设计、施工、施工监理招标投标管理工作的规定，依法对建设项目勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料的采购等进行招标。

第三十三条航道建设项目评标专家应当从交通部和省级交通主管部门两级专家库的相关专业名单中确定。

第三十四条航道建设项目评标结果应当在与招标公告相同的媒介上至少公示7天。公示的主要内容包括评标结果、举报受理方式等。

第三十五条航道建设从业单位应当在其核定业务范围内承揽工程，禁止无证或者越级承揽工程。

航道建设从业单位必须按照合同规定履行其义务，不得随意压缩建设工期，禁止转包和违法分包。

航道建设从业单位从事航道建设活动，必须遵守有关法律、法规、规章和技术标准，不得损害社会公共利益和他人合法权益。

第四章工程质量和安全管理

第三十六条县级以上交通主管部门应当加强对航道建设工程质量和安全的监督管理，对航道建设从业单位的质量与安全生产管理机构的建立、规章制度的落实情况进行监督检查。

第三十七条航道建设工程实行政府监督、法人负责、社会监理、企业自检的质量管理制度。

航道建设从业单位应当建立健全质量管理的各项规章制度，严格执行有关航道建设质量管理的法律、法规、规章和标准。

第三十八条航道建设从业单位应当严格执行有关安全生产的法律、法规、规章和标准，建立健全安全生产的制度，明确安全责任，落实安全措施，履行安全管理的职责。

第三十九条航道建设项目在实施过程中，监理单位应当依照法律、法规、规章、技术标准、设计文件、合同文件和监理规范的要求，采用旁站、巡视和平行检验形式对工程实施监理，对不符合工程质量与安全要求的工程应当责令施工单位返工。

第四十条工程质量和安全监督管理机构应当认真履行职责，加强对工程质量和安全的监督检查。任何单位和个人不得非法干预或者阻挠监督管理机构的监督检查工作。

第四十一条航道建设从业单位应当对工程质量和安全负责。工程实施中应当加强对职工的教育与培训，落实质量和安全责任制，保证工程质量和工程安全。

第四十二条县级以上交通主管部门应当建立工程质量和安全事故举报制度。任何单位和个人发现工程质量事故、质量缺陷和影响工程质量的行为以及安全事故和安全隐患，应当向有关主管部门或者工程质量、安全监督管理机构举报。

第四十三条航道建设项目发生工程质量事故，项目单位和从业单位应当在24小时内按照项目隶属关系向交通主管部门和有关质量监督管理机构报告，不得拖延和隐瞒。

第四十四条工程质量事故的调查处理以及生产安全事故的报告、应急救援和调查处理按照国家有关规定执行。

第五章政府投资项目的建设资金管理

第四十五条对于使用政府投资的航道建设项目，县级以上交通主管部门应当加强对航道建设资金筹集、使用和管理工作的监督检查。

航道建设项目单位必须按照有关法律、法规、规章的规定，合理安排和使用航道建设资金。

第四十六条县级以上交通主管部门根据权限履行下列航道建设资金管理的有关职责：

（一）制定航道建设资金管理制度；

（二）按规定审核、汇总、编报、批复年度航道建设资金使用计划；

（三）监督建设项目资金筹集和到位情况，以及工程概（预）算、年度投资计划执行情况，及时纠正违法问题，对重大问题提出意见并报上级交通主管部门；

（四）收集、汇总、报送航道建设资金管理信息，加强航道建设项目投资效益的分析工作；

（五）督促项目单位及时编报工程竣工决算，并及时按规定办理固定资产交付使用手续，规范资产管理。

第四十七条对政府投资的航道建设项目，需要动用工程预留费的，按照水运建设工程概（预）算编制的有关规定执行。

第六章工程信息及档案管理

第四十八条航道建设实行建设项目信息报告制度。

航道建设项目单位应当每月向省级交通主管部门报送工程建设信息。

省级交通主管部门应当按照其管辖范围，每季度汇总工程建设信息，并于每季度结束后10日内报送交通部。

第四十九条工程信息应当包括以下内容：

（一）项目概况，包括项目审批情况、建设规模、主要建设内容、资金构成、总体实施计划及其他情况；

（二）招投标工作情况；

（三）建设动态状况，包括工程进度、资金到位及投资完成情况、工程质量情况、安全生产情况及其他情况；

（四）其他需要报送的情况。

第五十条项目单位应及时做好航道建设项目档案资料的搜集、整理、归档工作，并按照有关规定办理工程竣工档案专项预验收。

第七章法律责任

第五十一条违反本规定，越权审批、核准或者擅自简化建设程序的，责令其限期改正，并予以警告；造成严重后果的，对全部或者部分使用政府投资的航道建设项目，可暂停项目执行或者暂缓资金拨付，对直接责任人依法给予行政处分。

第五十二条违反本规定，对全部或者部分使用政府投资的航道建设项目，项目单位侵占、挪用航道建设资金或者非法扩大建设成本的，责令其限期整改，可给予警告处罚；情节严重的，可暂停项目执行或者暂缓资金拨付，对直接责任人依法给予行政处分。

第五十三条违反本规定，项目单位对工程质量事故、生产安全事故隐瞒不报、谎报或者拖延报告期限的，给予警告处罚，对直接责任人依法给予行政处分。

第五十四条违反本规定，航道建设从业单位不遵守航道建设基本程序要求的，应当按照《中华人民共和国航道管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》、《建设工程质量管理条例》的有关规定予以处罚。

第五十五条违反本规定，航道建设从业单位忽视工程质量和安全管理，造成质量或者安全事故的，应当按照《安全生产法》、《建设工程安全管理条例》的有关规定予以处罚。

第五十六条违反本规定，拒绝或者阻碍航道建设监督检查工作的，责令其改正；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

航运市场分析报告篇9

新中航集团成立后宣布3年内完成子公司的整合和整体上市，5年内完成集团的整体上市。近日，中航集团副总经理耿汝光透露，中航集团可能会率先启动运输机资产的整合，运输机业务将以西飞国际为平台，沈飞和成飞的民用飞机资产有望注入西飞国际，未来将会逐步把集团优质运输机资产注入上市公司。

中信建投分析师冯福章对《中国联合商报》记者表示，一航和二航的合并是继上个月大飞机公司成立之后，我国航空工业的又一件大事，标志着航空工业的战略重组全面启动。目前西飞国际在军民用飞机研制方面、哈飞股份在直升机研制方面、成发科技在发动机零部件制造方面分别占据领先地位，它们都将受益于我国航空业的整合。

西飞国际成运输机资产平台

中国航空工业集团公司由中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司重组整合而成，是国家出资设立的国有大型企业，由中央管理。集团公司实行母子公司（事业部）管理体制，注册资本640亿元，拥有企事业单位近200家，拥有上市公司21家，其中3家在香港上市。新中航集团成立后，明确了六块专业化的资产，即防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机业务。

西南证券军工行业分析师庞琳琳对《中国联合商报》记者表示，整合完成后，将解决以往各家单位产品线较长、效率低下的痼疾，而且资源的分散和重叠，也不利于发挥专业化的效能，进而难以形成竞争优势。尤其是各家公司均有不同规模的转包生产业务，而转包生产业务也是民品业务的主力军。现阶段，成飞、沈飞和西飞的转包规模相对较大，整合后成飞将专注机头及其相关部件的生产，西飞则侧重于机翼，而沈飞则侧重机尾，这样既可以集中资源、提升研发及制造能力，又可以统一的品牌对外承接转包业务，减少各集团间不必要竞争，提升转包的谈判能力。

记者了解到，在两大航空集团合并前，西飞国际就通过定向增发整合了成飞和沈飞的民机资产，由西飞集团的上市公司西飞国际分别持有45%的股权，为今后以西飞国际为平台整合整个中航集团的运输机资产打下了基础。

专业化重组破局

摩根士丹利发表报告指，东航运量放缓、航油成本压力以及财务状况不明朗，显示东航需重组以改善业务发展，自东新交易告吹后内地航空业整合的机会更大。

记者了解到，航油成本是航空公司最大的成本项，今年前三季度航空煤油的成本大幅上升，目前我国航油定价机制，使得国内航油价格反应滞后国际市场。今年三季度，国内航油的价格同比上涨60% ，而至9 月份，国内航油价格已高国际航油价格1300 元/吨，目前价差在2000 元以上。航空煤油价格下调势在必行，且时间并不会太远，即使不预测出厂价的调整，明年1 月份进出口差价补贴的调整也将如期进行。

瑞银也认为，油价水平短期难以回落，东航可能结构性没有盈利能力，未来12个月内会指令重组。国航则在中报内若有暗示，“行业经营格局可能出现的变化也将给公司带来更多的发展机遇”。

东航表示，复杂多变的经济形势，使得中国的航空运输市场增长趋势明显放缓。

虽然人民币对美元汇率不断升值，有利于本公司业绩提升，但国际原油、航空煤油价格长时间在高位巨幅震荡徘徊，燃料成本居高不下，对航空运输业构成巨大压力，公司业绩也因此受到重大影响。

中国航空工业集团公司提出，今后9年集团经济规模将以每年高于20%的速度递增，到2017年跃上10000亿元的台阶。

据介绍，中国航空工业集团公司还将力争用5年时间实现整体上市。

业内专家贺卫亮对《中国联合商报》记者表示，目前市场对明年人民币升值的幅度预期普遍在2%~3%之间，且也存在人民币相对美元贬值的可能性。人民币升值幅度的放缓将对航空业的业绩表现形成重要的影响。

航运市场分析报告篇10

中国旅行健康危害及预防措施 顾金祥

空中医疗转运在中国 欧伟

民用航线运输飞行乘机旅客医疗服务问题

输出劳务人员的预防保健 何宇平

国内外疟疾防治研究进展 汤林华

高原旅游与缺氧耐力检查/飞行员与探险旅游者兼用的救生物品

航空旅行医学的基础理论与实践 王志翔

出血性大肠杆菌O157:H7与食品卫生安全 张人参，揭斐，冯晓晖

急性高原病的发病机制 吕永达，孙苑

高龄人群的旅行保健 郭辉

再现传染病之一——禽流感流行的流行病学研究 顾惠心

低压舱急性缺氧耐力实验检查与高原缺氧反应的观察

试述孕妇旅行卫生保健 陈培静

论逆向型思维在护理管理中的应用 朱源香，张小霞，黄宝珍

机上乘客急症处置病例

民航机组人员乘客飞行中所受宇宙辐射剂量的调研报告

上海市旅行健康危害及其预防措施

防城口岸入境集装箱卫生学调查报告 苏贵道，肖汉民，Su Guidao，Xiao Hanming

防城港区自来水卫生监测和水质评价 姚丽，周婷，苏贵道，Yao Li，Zhou Ting，Su Guidao

检出二株霍乱弧菌的报告 周婷，李定一，吴卫娟，Zhou Ting，Li Dingyi，Wu Weijuan

进口散装食用油的卫生监督 张福林，Zhang Fuling

对进口霉变玉米及添加剂的处理报告 张福林，Zhang Fuling

防城港口岸进口食品的市场卫生监督 孙伟，Sun Wei

防城口岸疟疾流行病学监测报告 陶成柱，Tao Chengzhu

溴化甲烷熏蒸大型船舶除鼠除虫效果观察 毛献全，花其伟，Mao Xianquan，Hua Qiwei

巡回医疗中发现5例性病 吴志新，谭勇

国际航行船舶中HBsAg无症状携带者对生活用具的污染调查 谭勇，姚丽，吴志新

防城港2569艘入境船舶携带鼠类及蟑螂情况调查分析 陈建欢，吴志新，黄斌

防城口岸蜚蠊种群密度及季节消长调查报告 曾罗

混合血清检测HIV-1抗体在国境卫生检疫传染病监测体检中的应用 谭勇，吴卫娟

企沙港蝇类调查报告 蔡洁，陈建欢，宋振烈

企沙港蚊类调查报告 吴志新，陈建欢，曾罗，黄斌，肖汉民

防城口岸蚊类监测报告 谭杰发

防城港1982年鼠疫监测报告 董国富

企沙边贸口岸蜚蠊种群调查报告 曾罗，吴志新，陈建欢

邱氏急性鼠药用于特殊行业的灭鼠试验 苏贵道，毛献全

防城港灭鼠达标五年后的鼠情调查及今后防制对策 谭勇，毛献全，花其伟，吴志新，黄璞，谭杰发，曾罗，肖汉民

防城港10年入境船舶携带鼠类情况及防除效果评价 谭勇，毛献全，花其体

防城口岸鼠类监测报告 毛献全

防城口岸蝇类监测报告 曾罗，肖汉民

防城口岸蜚蠊生态及防制对策 蔡洁

广西防城口岸首次发现黑家鼠的报告 谭勇，肖汉民，黄璞，黄少宁，陈建欢

防城口岸白纹伊蚊季节消长及生活周期观察 谭勇，毛献全

浅述卫生检疫在广西边地贸口岸中的地位与作用 黄文龙

企沙港鼠类调查报告 黄斌，吴志新，陈建欢

防城口岸1210名出国人员监测体检结果分析 黄少宁，Huang Shaoning

谈卫生检疫会计核算和监督 谢桂生

防城口岸395名就诊国际海员疾病谱分析 黄少宁

防城口岸海上边境贸易卫生管理探讨 谭杰发，花其伟

企沙港边地贸口岸卫生检疫现状及对策 黄璞

警惕鼠疫从越南经海路传入广西 毛献全，谭杰发

企沙口岸一例霍乱病人的流行病学调查和处理 吴志新，曾罗，黄少宁，谭杰发，陈建欢

边贸进口食品现场卫生监督情况分析 宋振烈

防城港部分人群HBsAg阳性率调查 吴志新，周婷

国际航行船舶上一例腹泻病人的处理报告 蔡洁，吴志新

广西防城港经济开发区疟疾流行状况的初步调查 谭勇

防城口岸国际海员医疗保健四年结果分析 谭勇，黄璞，谭杰发，毛献全，吴志新

艾滋病和人类免疫缺陷病毒的流行与预防(综述) 蔡洁

深化口岸卫生改革,抓住机遇,迎接新世纪的挑战 黄文龙

新时期国境卫生检疫执法的探讨 蔡维专

检疫机关在执法中如何运用强制执行措施 张福林

试论进口食检的质量控制 周婷，李培莲

国外食品杀菌新技术 高德财，陶英

艾滋病的发现,流行病学及预防 李大健

大连口岸国际交通工具员工急重死亡病例探讨 王建学，林克礼，Wang Jian Xue，Lin Ke Li

对二十一世纪国境卫生保健之展望 李祖海，钟其浪

郑州新郑国际机场候机厅卫生学调查 刘江，秦太铮，吴金铭

郑州新郑机场环境外照射水平监测 刘江，陈文玲，王凯娟

三名船员在航海途中死亡的报告 郑家利，孙建国，杨录魁，Zheng Jiali，Sun Jianguo，Yang Lukui

对境外来杭147例旅行者腹泻的病原学分析及289名霍乱健康带菌者调查所见 李慧琳，马斑，颜小军