绿色交通建设范文
时间：2023-12-25 17:38:10
导语：如何才能写好一篇绿色交通建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。
众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。
本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。
二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。
三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。
然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。
3.发展以公共交通为导向的交通系统
与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。
四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。
因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。
新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。
空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。
居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。
中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。
五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。
新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。
城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。
公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。
出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。
1.车辆配额系统（VQS）
早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。
通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。
2.电子道路收费系统（ERP）
1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。
ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。
总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。
七、智能交通系统（ITS）
高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。
新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。
城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。
车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。
优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。
路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。
整合交通管理系统（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。
篇2
近期的工作重点是:
第一,以加快转变发展方式为导向,组织制定好交通运输“十二五”节能减排规划。“十二五”节能减排规划要充分体现转变发展方式,发展现代交通运输业的总要求,着力改变主要依靠规模扩张和资源消耗促进发展的传统模式,更加注重走资源节约型环境友好型发展道路,实现规模、速度、质量、效益的统一,将低碳发展的理念落实到交通运输生产、消费的各个环节。
第二,以加快调整交通结构为主线,通过产业结构优化升级促进结构性节能减排。一是继续加快交通基础设施建设,科学规划,统筹协调,加强基础设施之间的衔接,充分发挥效率。加强国家高速公路“断头路”、干线公路提级改造、内河航道升级等薄弱环节建设,优化网络功能结构与布局,加速形成基础设施网络,为社会公众提供安全、通畅的交通条件。二是加快发展内河航运,发挥水运节能减排的优势,努力推进综合运输体系发展。实施长江干线船型标准化,开展西江干线船型标准化工作,出台促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新的经济鼓励政策,落实老旧运输船舶和单壳油轮提前淘汰补贴资金。研究实施营运船舶节能减排措施,加速绿色航运建设。三是优化运输组织,推动运力结构调整,促进现代物流业发展。发展先进的运输组织方式,积极推进厢式运输、甩挂运输、滚装运输,促进江海直达运输,加快发展多式联运。四是提倡资源节约、环境友好的出行方式,大力发展公共交通。积极推进实施公交优先战略,提高城市公共交通出行分担率。鼓励使用新能源、节能环保公交车辆,研究新能源汽车推广过程中运行使用和维护问题,积极引导公众选择公共交通、自行车等绿色出行方式。五是加快邮政业发展,特别是加快推进寄递类业务与工业制造企业和流通领域的结合。支持制造业减少物品周转流程,降低能耗。
第三,以组织实施重点工程为抓手,推进节能减排专项行动和示范推广。发挥政府部门的推动和指导作用,充分调动企业作为节能减排主体的积极性,通过有效的技术、管理措施,着力在交通基础设施的建设、运营和运输装备使用中做到集约节约利用资源、保护生态环境,大力推进节能减排。组织开展“‘车、船、路、港’千家交通运输企业低碳交通专项行动”,完善政府与企业的联动机制,及时总结提炼和推广先进经验,充分调动企业的积极性,使专项行动取得良好效果。在渤海湾、长三角等地组织开展甩挂运输试点工作,鼓励发展技术先进、经济安全、节能环保的运输装备和运输方式。总结和推广“两型”港口建设的经验和技术,进一步推进绿色港口建设。总结京津冀和长三角区域不停车收费系统应用示范工程经验,扩大不停车收费规模,并争取国家和地方政府有关部门支持,将联网不停车收费纳入节能减排的国家政策。同时,在民航系统,加强空域规划研究,优化空域结构、开辟使用临时航路。
篇3
日前，交通运输部召开部务会议，原则通过了《交通运输推进现代物流业健康发展的指导意见》，提出到2020年基本建成便捷高效、安全绿色的交通运输物流服务体系，基本适应我国经济社会发展需求。随后，交通运输部又印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，明确提出“将生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程”的新理念，以“试点示范和专项行动”为主要推进方式，实现交通运输绿色发展、循环发展、低碳发展，到2020年，基本建成绿色循环低碳交通运输体系。
根据《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（简称《指导意见》），要把生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程。一方面，生态文明建设要全面覆盖交通基础设施建设、运输装备应用、运输组织体系建设、科技创新与信息化建设、行业监管能力建设等五个方面；另一方面，要树立全寿命周期成本理念，将节约能源资源要求贯彻到交通基础设施规划、设计、施工、运营、养护和管理全过程。
同时，提出了加快推进绿色循环低碳交通基础设施建设、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织体系建设、科技创新与信息化建设、行业监管能力提升等五方面22条具体任务，加强组织领导、加大政策激励力度、开展试点示范、强化考核评价、培育绿色文化、深化交流合作等六条具体措施。
《指导意见》要求，要积极争取各级政府支持，主动加强与相关政府部门的协调，发挥政策叠加优势，突出政府主导作用；要更加注重优化交通基础设施结构、运输装备结构、运输组织结构和能源消费结构，更加注重提升行业监管能力和企业组织管理水平，充分挖掘结构性和管理性绿色循环低碳发展潜力；积极推进绿色循环低碳交通运输法律法规和标准体系建设，着力改善法制环境，建立健全目标责任制和考核评价制度；建立部省共同推进绿色循环低碳交通运输发展新机制，推进区域性和主题性试点，深化绿色循环低碳交通运输专项行动，树立行业典型，以点带面，推动全行业绿色循环低碳发展。
到2020年，在保障实现国务院确定的单位GDP碳排放目标前提下，全行业绿色循环低碳发展意识明显增强，运行体系机制更加完善，科技创新驱动能力明显提高，监管水平明显提升，行业能源和资源利用效率明显提高，控制温室气体排放取得明显成效，适应气候变化能力明显增强，生态保护得到全面落实，环境污染得到有效控制，基本建成绿色循环低碳交通运输体系。
篇4
加拿大人克里斯•布拉德肖首次提出“绿色发展交通体系”的概念，最初的绿色交通理念仅仅局限于对绿色交通方式的推广，而今绿色交通的概念不断扩展，成为一种更广泛意义上的交通发展方式。绿色交通物流则是指充分利用并改善现有的交通运输基础设施，从人的需求出发构建交通物流体系，从结构优化角度提高运输效率，并从政策导向、技术创新等方面降低交通运输对环境的污染，从而减少能源消耗，实现环境的可持续发展。其本质特征是以人为本、和谐性、可持续性。以人为本，即交通规划从人的需求出发，考虑交通时间、成本的节约，主要是通过绿色交通基础设施建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通体系的建立、运输方式结构优化来实现。和谐性即与相协调，与社会经济发展、生态环境相一致，为此，要实现不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理、交通建设与使用的高度和谐，通过结构优化和政策引导来实现。可持续性，即降低能源消耗，减少环境污染，既保证交通运输业自身发展，又能支撑社会的持续快速发展，可通过技术创新来实现。
二、交通物流绿色发展的实现路径
1.结构优化层面
（1）加快建设运输大通道和无缝衔接枢纽。推进绿色发展交通基础设施建设，促进运输通道畅通化、网络化发展。积极促进各种交通运输方式之间的高效组织和顺畅衔接，加快形成便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。建设集各种功能于一体的、设备设施先进的、智能化综合交通运输枢纽是提高效率、实现一体化交通运输的关键。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、物流中心建设，铁路集装箱站场统一规划建设，实现货运无缝衔接。
（2）优化运输装备。加快先进节能型运输装备的推广应用，在道路运输方面，严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准，加快淘汰黄标车。鼓励使用LNG（液化天然气）、LPG（液化石油气）等节能环保车辆。加快发展适合高等级公路的大吨位多轴重型车辆以及短途集散用的轻型低耗货车，弥补缺重少轻局面。推广应用自重轻、载重量大的运输装备，推广厢式货车。水运方面，加快船舶运力结构调整，优化船队的吨位结构，积极引导船舶向大型化、专业化、标准化方向发展；优化港口装卸设备结构，加快港口装卸工艺升级改造，引导企业淘汰高耗能、低效率的老旧船舶。
（3）大力发展绿色运输方式。据统计显示，航空、公路、铁路的能耗比在等量运输下为18.6∶9.3∶1，从运输效率角度来看，铁路运输和海运最环保，因此，应加强铁路和水运基础设施建设和改造，并提高其承运比重。
2.技术创新层面
（1）加快替代能源和清洁能源的推广应用。大力推进交通运输新能源利用、资源节约等领域关键技术与产品研发。优化能源消费结构，加强替代能源技术在交通基础设施建设和运营中的应用，促进太阳能、风能等新能源在公路工程配套设施中的应用；加强混合动力技术及清洁能源在营运车船中的应用；分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络；因地制宜地继续推广应用乙醇汽油，同时增加生物柴油的原料供应，逐步增加生物柴油产量，提高对柴油的替代率。做好国Ⅳ车用柴油升级准备工作。加快可替代清洁能源技术在水运方面的应用和推广；鼓励发展轨道式龙门吊等高效港口装卸设备，引导港口装卸设备向轻型、高效、电能化方向发展。
（2）加快智能交通系统开发与应用。智能交通系统是运用高新技术综合解决交通运输问题，建立高效、安全的新一代运输系统。加快智能交通运输体系建设，应推进城市道路智能控制平台建设，实现车辆追踪定位、动态监管、交通信息智能化等功能。
3.政策引导层面
篇5
[关键词]绿色交通内涵 绿色交通的方式 发展策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）24-0267-01
1 绿色交通的内涵
绿色交通是一种理念，是以减少交通拥堵、降低能源消耗、促进环境友好、减少交通设施建设维护费用、提高服务质量为目标的城市综合交通系统[1]。狭义的绿色交通更多的强调促进环境友好，提倡在城市交通规划设计与运营管理的过程中减少汽车尾气排放、使用清洁能源，注重环境保护以及生活环境的质量。广义的绿色交通包含了合理开发、使用土地，升级公交服务，持续轨道建设，提倡步行交通、自行车交通，限制引导小汽车的合理使用，提高服务质量，建立安全、舒适、高效、集约、环保的城市综合交通系统。
2 绿色交通的方式
城市交通方式多种多样，各种交通方式承担着不同的运输任务，满足不同的交通需求，同时，各种交通方式都具有一定的优越性。就绿色交通的内涵而言，绿色交通的方式包括城市道路公共交通、城市轨道交通、步行交通与自行车交通。
1）城市道路公共交通
城市道路公共交通是以公共汽车为运输工具，在大城市区域范围内运送旅客的、与城市居民生活密切相关的一种交通方式。在运营管理和服务质量良好的情况下，城市道路公共交通具有方便、快捷、安全、可靠、准时的特点。与小汽车、自行车相比，公共汽车的经济技术指标具有明显的优势。
2）城市轨道交通
在城市交通系统中，轨道公共交通是一种低污染、低能耗、高效率的运输方式，具有运量大、运送速度快、效率高、污染小等特点。轨道公共交通正在成为城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。为缓解城市交通供需矛盾，满足人们日益增长的出行需要提供了新的选择。轨道公共交通持续不断的发展，使城市交通由传统的路面交通向三维立体交通转变，完善了城市交通系统的结构。
3）自行车交通
与道路公共交通、轨道公共交通相比，自行车交通在短距离（6km以下）出行上具有较大的优势[2]。就目前的情况而言，我国存在自行车交通比例较高、公共交通比例相对较低的现象。因此，常常出现因为自行车交通造成的交通拥堵的情况。其实，公共交通与自行车交通各有优势，正确处理好自行车交通与城市公共交通的关系，使其优势互补，对解决城市交通问题具有重要意义。
4）步行交通
步行交通是城市交通的主体，同时也是一种重要的交通方式。与自行车交通一样，步行交通属于“绿色交通”的范畴，具有零污染、有益于健康的特点。从“以人为本”的角度出发，城市交通规划与管理应对步行交通予以充分的重视，然而现实并非如此。现实的城市交通往往以车为主，步行交通为次，这使得我国城市没有形成较为完善的步行交通系统。因而常常造成交通拥堵，甚至发生交通事故。因此，步行交通系统的完善是城市交通持续健康发展的重要保证。
3 绿色交通的发展策略
绿色交通的影响因素主要有：城市用地特征、交通结构、道路利用率、车辆技术、交通出行行为等方面，因此，绿色交通的发展策略有以下几点：
1）融合交通土地
通过协调各层次的交通规划与城市规划，促进交通规划与城市空间结构、土地利用的同步调整；处理好交通设施建设与城市土地利用的开发时序，有序地推进城市建设；建立以城市公交为导向的城市土地利用机制；在宏观、微观层面协调好城市土地利用与城市交通建设的关系，确保城市交通的可持续发展。
2）升级公交服务
大力加强公交优先系统、快速公交系统的建设，提升地面公交的运能和服务水平；优化现有公交线网，并通过持续的公交基础设施建设扩大公交线网的覆盖范围；建立系统化的公交信息系统，提高运营管理水平；不断探索创新公交服务体制，提高公交服务质量。
3）持续轨道交通建设
持续扩大城市轨道交通的供给规模，建立覆盖城市主要功能片区的轨道交通网络。在城市关键走廊、关键区域大力加强轨道交通的建设，并预留未来轨道交通发展的空间。通过建立完善的城市轨道交通系统，整合城市客运交通系统，使城市客运交通由分散低效向集约高效发展。
4）重构慢行交通网络
提高对慢行交通的重视，本着“以人为本”的原则，建立畅达完善的城市慢行交通网络，推动自行车交通、步行交通与城市轨道交通、地面交通的协调发展。大力加强慢行交通网络与轨道交通、地面交通网络的便捷接驳，深入开展慢行交通的宣传与倡导，营造良好的慢行交通环境，提高自行车交通、步行交通的吸引力，满足广大居民出行、休闲、娱乐的需求。
5）优化道路功能
以支持城市公共交通、慢行交通发展，提高公共交通服务水平为目的，完善路网布局，优化道路功能。在城市关键走廊、关键区域设置公交优先专用通道和车站设施。促进路网布局与城市土地利用相协调，完善街区支路网，改善微循环交通。通过加强路网内交通的管理与控制，使交通保持畅达有序的运行状态。
6）引导小汽车使用
城市交通供需矛盾的根本在于城市小汽车保有量持续不断的高速增长使城市交通结构趋于恶化。因此，加大对城市交通需求管理的力度，特别是对小汽车使用的引导与控制是保证城市交通持续向前健康发展的重要手段。通过经济杠杆、交通管理与控制措施，合理限制引导小汽车的使用，推进公共交通、轨道交通、自行车交通、步行交通的协调发展，使交通需求总量维持在城市交通系统可接受范围。
4 结语
绿色交通不仅是城市交通发展的理想模式，同时也是城市可持续发展的重要保障。以城市公共交通为主体，自行车交通、步行交通为辅助的城市综合交通系统是绿色交通的具体表现形式。我们应当明白，绿色交通并不仅仅是一个概念，各级政府、城市居民应采取实际行动促进城市交通向绿色交通的转变。本文探讨了绿色交通的内涵、方式、影响因素以及发展策略，研究结论如下：
绿色交通是城市交通发展的理想模式，是未来城市交通发展的方向。
自行车交通、步行交通是绿色交通的范畴，符合我国城市交通的需求特性，应当大力发展。使之与道路交通、轨道交通协调发展。
通过采取一系列措施，使城市交通由低效、高耗、高污染向高效、集约、低污染的绿色转变。
人是城市交通的主要因素，加强绿色交通的宣传与倡导，鼓励居民绿色出行，使绿色交通的观念深入人心。
参考文献：
[1]陆化普 城市绿色交通的实现途径―城市交通 2009年11月.
[2]丁卫东，刘明，杜胜品 交通方式与城市绿色交通―武汉科技大学学报 2003年3月.
[3]殷广涛，黎晴 绿色交通系统规划实践――以中新天津生态城为例[期刊论文]-城市交通 2009（4）.
篇6
关键词：绿色港口；建设；节能减排
中图分类号：U691文献标识码：A文章编号：16749944（2016）18016002
1引言
贵州省是生态大省，国家对贵州省发展的两大底线要求：一是与全国其他省份同步小康的底线要求，二是在发展的同时保护生态环境不受破坏的底线要求。因此，贵州省水运开展的各项工程项目建设也应同步进行绿色生态建设。从2014年起，贵州全面启动水运建设三年会战，利用三年时间完成水运交通固定资产投资100亿元以上，贵州水运发展迎来新的机遇期。绿色港口建设是综合交通运输体系建设的重要组成部分，在水运建设的同时同步实施绿色港口建设是贵州水运发展的基本要求，并且通过提高港口运输能力和服务水平，能够有效缓解贵州地区能源运输以运定产的严峻形势，促进贵州经济又好又快发展。
2贵州省港口建设现状
2.1码头泊位数量
贵州省河流密布，水运资源丰富，码头泊位数量较多，广泛分布于各通航河流沿岸，全省88个县（市、区）中约50%的县（市、区）境内都建有码头泊位，但受航道通航等级限制，这些码头的规模普遍较小。根据2013年港口全面统计数据显示，贵州省共建有港口码头210座，投入使用的生产性泊位326个，其中300t级以上的泊位119个，仅为泊位总数的36.5%，千吨级以上码头泊位几乎没有。
2.2港口吞吐量
近年来，贵州港口客货吞吐量增长快速，全省港口货物吞吐量由2008年的756.5万t增长到2014年的1014万t，总增长率达34%；港口旅客吞吐量由2008年的2444万人次增长到2014年的3035.8万人次，总增长率为24.2%。港口出港货物大于进港货物，出港货物吞吐量比重基本保持在60%以上。
2.3码头装卸工艺
贵州省港口码头普遍规模较小，基础设施建设仍不够完善，机械化程度低，节能环保工艺落后，80%以上的码头泊位仍采用人工/半人工的装卸方式。沿河港点大多为利用天然岸坡、渡口等进行人力装卸作业，仓库、堆场、机械设备等设施极少，集疏运条件不好，基本上没有配置工程和配套设施。
3存在的问题
3.1港口功能单一，综合物流功能尚未形成
贵州省港口功能目前还局限于简单的交通运输功能，基本无港口专用运输公路和铁路，与陆路交通的连接不够紧密，集疏运能力不足，尚未实现与物流园区的无缝衔接，港口难以融入现代商贸、物流增值服务等领域，综合物流功能急需完善。
3.2港口结构不合理，配套基础设施建设不完善
贵州省港口普遍能力较小，港口泊位总体吞吐能力不足，吞吐能力满足不了实际吞吐量需求，港口集约化程度低，港口泊位多以小泊位为主体，最大泊位仅为500t级泊位，目前全省500t级泊位约40个左右，且大多未配置装卸设备，作业受季节、气候、货种等因素影响很大，无法保证装卸和通过能力，装卸效益低，难以满足水路运输发展需求。
3.3港口信息化、网络化水平低
信息化是发展现代物流的保障，发展港口物流必须以信息化为支撑，通过先进的信息技术，将港口与港口、港口与物流园区、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机体，联运、仓储、船期预告、泊位使用、货运市场行情等信息，使信息流通高效便捷，以提供高效优质的物流服务。
4绿色港口建设的必要性
4.1国家大力推进绿色港口建设的需要
自2012年我国开展“绿色港口建设”试点工作以来，相继有连云港港、青岛港、天津港等11个港口列为绿色港口试点，张家港港、宁波港等7个港口项目分别包含在相应的绿色交通省份和绿色交通城市项目中，试点示范港口吞吐量约占全国港口吞吐量的40%，绿色港口建设途径与节能减排技术取得有效的示范和推广应用。贵州省内河水运具有典型的山区河流特点，作为我国西南内河交通运输枢纽，贵州省开展绿色港口建设是我国“绿色港口”试点工作的重要组成部分，同时，对于西南邻省的低碳港口建设具有重要的示范推动意义。
4.2贵州低碳交通运输体系建设的需要
《贵州省交通运输“十三五”规划》提出“积极推进绿色设计、绿色施工、绿色管理、绿色运输，引导绿色出行，促进交通运输与自然环境和谐发展”的发展思路。此外《贵州省“十三五”水运交通发展规划》也为港口节能减排相关工作设置了具体的工作目标，提出内河港口生产单位吞吐量综合能耗下降6%的具体指标，“十三五”期，贵州将全面启动水运建设工程，在规划建设之初同步绿色港口建设工作将有利于贵州省“十三五”节能减排总目标的实现，同时可以促进水运行业持续健康发展，推动贵州低碳交通运输体系建设。
5建议与对策
5.1提升港口吞吐能力，推进集疏运系统建设
港口是水路运输的重要节点，也是贵州水运节能减排，构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率，而港口规模大小、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗有直接的关系。当前，贵州省港口码头存在规模小、利用率低以及机械化程度不高等问题，随着乌江、南北盘江红水河三级航道工程的建设开工，以目前港口吞吐能力将很快无法满足航道等级提升所带来的水运需求增量。因此，尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口，并以此为依托推进港口集疏运公路建设、完善水陆集疏运体系、发展通道港口物流也是贵州低碳水运建设的重点内容。
5.2提高港口码头装卸机械化、自动化程度，推进港口装卸工艺专业化改造当前，贵州省港口码头装卸机械化、自动化程度较低，除少数几个较大规模的港口码头设有固定的门座式起重机以及皮带机之外，其它大部分港口码头仍采用汽车吊等流动机械进行装卸作业，并且利用自然岸坡进行人工装卸作业的现象也十分常见。装卸机械是港口装卸工艺的主体要素，它的合理与否直接影响到港口生产效率的高低及港口企业效益的好坏[2]。随着贵州经济发展，水运基础设施建设的持续推进，内河水运发展将会迎来新的，内河码头的装卸机械化程度不断提高，码头装卸工艺特别是散货装卸向专业化发展的趋势越来越明显，如建立煤炭、集装箱、矿石等货类专用码头，并配备与之适应的专业化设备[3]。提高港口码头装卸机械化与自动化水平，推进港口装卸工艺专业化改造，有利于港口疏运效率的提升，加快货物周转，减少靠港船舶燃油消耗，提高航运企业经济效益和社会、环境效益。
5.3加快港口信息化建设，增强信息化对节能减排的支撑作用港口生产作业的信息化水平对生产效率和能效水平有很大影响，贵州省目前的港口作业生产管理系统均相对落后，与生产调度管理需求相差较远。贵州省应结合自身水运交通特点，逐步推进港口信息化建设，通过建立散货码头智能化调度系统，探索港口码头物联网技术应用，建立综合物流智能管理平台等信息化与智能化技术手段，提升港口码头服务质量，提高装卸生产效率，为贵州省绿色港口建设提供有力支撑。
6结语
“十三五”期，贵州水运交通发展将迎来国家建设“一带一路”和长江经济带、继续推进交通建设扶贫等战略机遇，同时也面临着加快构建现代综合交通运输体系，引领带动经济社会发展、改善民生的重大使命和要求。推进绿色港口建设是贵州省加快建设低碳交通运输体系、贯彻落实全省生态文明建设大会精神的重要抓手，也是贵州实现又好又快发展，完成“十三五”节能减排总目标的重要支撑。
参考文献：
[1]沈冬柏. 发展港口物流的思考[J]. 中国水运， 2003（11）：18～19.
[2]刘析远. 浅述内河港口装卸工艺的发展趋势[J].中国水运（下半月）， 2012（11）：93～94.
[3] 吴光宇. 浅述港口装卸工艺的发展趋势[J].黑龙江科技信息，2014（1）：65～65.
[4]王利，郭建梅.辽宁省综合运输网络与物流量的协调度研究[J].世界地理研究，2011（3）.
[5]李颖，贾鹏.港口集装箱航线密度与腹地货运需求间耦合度分析[J].大连海事大学学报，2011（3）.
[6]韩增林，郭建科，杨大海.辽宁沿海经济带与东北腹地城市流空间联系及互动策略[J].经济地理，2011（5）.
[7]林青.中国对外贸易与现代港口物流发展的互动效应研究――基于VAR模型的实证分析[J].哈尔滨商业大学学报：社会科学版，2011（3）.
[8]张军涛，刘建国.城市效率及其溢出效应――以东北三省34个地级市为例[J].经济地理，2011（4）.
篇7
2、倡导绿色交通，构建和谐社会
3、行动起来，参与“无车日”活动
4、选择公共交通，选择绿色出行
5、绿色出行，让自己更健康，让城市更宜居
6、绿色交通，节约能源，保护环境
7、公交优先，市民优先，环保优先
8、发展公共交通，方便市民出行
9、多一丝绿色，多一路畅通，多一片清新，多一些健康
10、明天(今天)是无车日，请您选用公共交通、自行车或步行出行
11、寻找人类最初的奋起脚步!
12、体验人类进步的开始!
13、当我们迈开双脚，人类也在进步！
14、提倡绿色交通节约能源保护环境。
15、大力推动城市交通与城市建设协调发展
16、大力推动公交优先鼓励城市绿色生活
17、公交优先，市民优先，环保优先
18、提高交通资源利用效率解决城市交通拥堵
19、选择绿色交通出行创造洁净生活环境
20、明天(今天)是无车日，请您选用公共交通、自行车或步行出行
21、发展公共交通，方便市民出行
22、促进城市交通科学、和-谐和可持续发展。
23、绿色出行，从我做起，从每一天做起。
篇8
0 引言
在新型城镇化建设中要坚持保护环境、节能减排、资源合理利用的可持续发展模式。如何更新规划和建设理念，发挥绿色技术的作用，建设成生态园林城市、宜居城市和低碳城市，是摆在该区新型城镇化建设道路上要重点思考的问题。
国外探讨与研究绿色城镇化和绿色技术等相关问题，主要涉及到绿色城镇与绿色技术开发、绿色城镇技术创新等。国内相关研究的主要方式是从国外引进并结合我国实际情况，从不同的视角对其进行了研究。如陈万球认为，如何最大限度地减少城镇化过程中的环境问题，走出发展中的困境，绿色技术创新成为不二选择[1];绿色技术创新是我国城镇化发展进程中，社会系统要素整合塑造构建而成的[2];袁凌等提出了构建绿色城镇关键技术，并提出了对其技术创新想法[3];刘栋、李伟朋分别对鄱阳湖生态经济区现有居住建筑节能技术优化和鄱阳湖生态经济区零能耗住宅建筑技术可行性及应用前景进行了研究[4-5];董泊提出，既要从单体的绿色建筑抓起，又要从规划、建设、管理等各个层面多管齐下，因地制宜，统筹推进绿色城镇化的建设[6];徐琳琳则从城镇风貌设计角度出发，探讨如何在设计中利用绿色技术[7];贾铠针指出，绿色基础设施规划对新型城镇化城乡生态建设动力机制作用，新型城镇化城乡生态建设对绿色基础设施规划实施与长效管理的保障作用[8]。
1 新型城镇建设的绿色技术
新型城镇化本质上是绿色城镇化，是以绿色技术为支撑，以绿色技术创新为依托所建立起来的一种城镇发展模式，其显著的特点就是“绿色”、“可持续性”[9]。绿色技术是新型城镇化建设的重要选择。为了保证新型城镇化建设的可持续发展，必须充分认识发展绿色技术的迫切性，大力推广新型城镇化下的绿色技术[10]。
1.1 新型城镇化建设中绿色公共服务设施规划
绿色公共服务设施配套建设的合理布局、规划是推动新型城镇化发展的重要技术支撑，也是新型城镇化建设规划作为公共政策的重要体现。绿色公共服务设施包括教育、医疗卫生、文化体育、商业服务、金融邮电、社区服务、市政公用和行政管理及其它八类设施。该区新型城镇化建设中绿色公共服务设施配套建设规划要符合江西省新型城镇化建设总体规划和该区新型城镇化总体规划等要求，了解该区域内公众对各类绿色基本公共服务设施的需求及相关建议，拟定出合理的配建标准，完善空间布局，协调设施建设，使该区域新型城镇化建设中绿色公共服务设施配套设施资源配置做到从“有”到“优”的转变。
1.2 新型城镇化建设的道路交通绿色建设
现今交通拥堵现象在我国多许多城市十分严重，如何提前做好交通规划，避免交通拥堵现象的出现是新型城镇化建设需要纳入的工作。鄱阳湖生态经济区新型城镇化建设的过程中，应结合地区的特点，如城镇规模等，选择合理的交通建设规划方案。
1.3 新型城镇化建设中的绿色建筑技术
①建筑的体形和朝向。建筑体形系数和建筑物的节能有着直接的关系，设计合理的建筑体形可以更好地减少建筑物和外界的热量交换。同时，建筑布局应考虑朝向对节能的影响，应该结合各种设计条件，重点从采光、集热和通风三个方面进行考虑，因地制宜地确定出合理的建筑朝向范围，以满足生产和生活的需要。
②建筑外围护结构节能技术。建筑的外围护结构主要包括建筑的外墙、外窗和屋面部分，这些部分起到抵御风雨、温度变化和太阳辐射等作用，为了降低建筑的能耗，达到节能的目的，应选择合适的墙体材料，加强外墙保温技术和屋面保温技术。
2 鹰潭市信江新区南区的新型城镇化建设
本文在前面部分论述了新型城镇化建设中的绿色技术，在此，以鄱阳湖生态经济区鹰潭市信江新区南区的规划建设作为分析对象对该区新型城镇化建设的绿色技术做进一步的实证分析。
2.1 鹰潭市信江新区南区发展由来
原信江新区的各村村民多为零散式居住，村庄分布不均，各村之间往来基本都是乡间小道，交通不便，而且该地区存在大量土地闲置的现象，造成土地资源的大量浪费。信江新区南区位于鹰潭老城中心的北部，它和老城区隔江相望，信江河将其从东、南、西三个方向环绕，区内绿色葱茏、水清气新，具有非常优越的生态和景观条件。把国家“生态文明”兴国方略和江西省建设“环鄱阳湖生态经济区”重大战略作为前提，随着鹰潭市城市发展建设的需要，信江新区的发展得以确立。
2.2 鹰潭市信江新区南区的建设规划
2013年鹰潭市城乡规划局公示了《鹰潭市信江新区南区控制性详细规划(修编)》，明确了信江新区南区的建设方向。信江新区南区的定位是建设成为城市未来的商业文化中心，建设的规划用地为11.78平方公里，到2020年达到信江新区居住容量15万人，具体规划如表1所示。
3 鹰潭市信江新区南区新型城镇化建设的绿色技术研究
信江新区南区的规划建设中，通过结合原信江新区的地形地貌、人口分布、土地资源利用等实际情况，该区通过选择合理的规划布局和绿色建筑技术，实现资源的有效利用和城市建设的可持续发展。
3.1 绿色公共服务设施规划
在该区有建筑面积99700m2可容纳六千名学生的鹰潭新一中，建设有行政办公楼、市政广场公园及配套建筑等的鹰潭市行政中心，占地约31.2亩、总建筑面积约2.6万平方米、含大型剧院、博物馆、群艺馆等的文化艺术中心等配套公共服务设施。该区通过合理的规划布局，在建设完善公共服务设施的同时，实现了土地、设施等资源的充分利用。
3.2 道路交通绿色建设
在道路交通的建设中，结合该地的特点通过合理的规划建设，可以避免以后的交通拥堵问题和实现建设中资源的有效利用。该区的道路交通建设目前形成了三横三纵的道路网布局，通过龙虎山大桥、鹰潭大桥、信江大桥和鹰东大桥实现和老城区的连接;根据人流车流等特点道路横断面选择为一块板形式，在满足通行的同时达到资源的充分利用。
3.3 绿色建筑技术
选取该区常见的一种住宅模型，运用DOE-2软件对其进行朝向、体型系数、外墙保温和屋面保温的绿色建筑技术能耗模拟分析。建筑户型和基本介绍如图1和表2所示。
该模拟主要是通过改变几个方面的参数来得到该建筑模型制冷采暖能耗对比于基准能耗的变化情况，模拟的内容如表3所示。
3.3.1 朝向
将该建筑按照逆时针的方向每次转动20°，把正南方向设为0°，进行模拟朝向变化对建筑能耗的影响。模拟结果如图2所示。
不同朝向对建筑能耗会产生不同影响，在建筑设计中要选择适合朝向，该区的最佳朝向为南偏东20°以内。
3.3.2 体形系数
体形系数越小越利于降低能耗。将该建筑模型做一个简化如图3所示。
通过改变体形系数进行能耗模拟，从表4可以看出：体形系数减小可以有效的降低建筑的采暖能耗和制冷能耗。
3.3.3 外墙保温
对选用的外保温和内保温构造形式进行模拟分析，模拟结果如图4所示。
通过模拟可知，该建筑墙体采用内、外保温做法和单一墙体材料相比较，其能耗量减少许多，选用外保温方式建筑的节能效果比采用内保温方式的建筑效果要好。
3.3.4 屋面保温
模拟分析了正置式屋面和倒置式屋面对能耗的影响，模拟结果如图5所示。
从图5中可以看出，屋顶在选用保温做法后，该建筑模型的能耗都降低了，而且可以看出，倒置式屋面的节能效果要比正置式屋面要好。
4 结论
在信江新区南区新型城镇化建设中，通过合理布置建设规划、完善公共服务设施、运用适宜绿色建筑技术，可以实现资源能源的充分利用，保障城市建设与生态环境的和谐发展，提高城市居民生活质量，更好的促进鹰潭市新型城镇化建设的绿色、可持续发展。
篇9
国际经验表明：绿色城市建设是城市活力与可持续发展能力的根本要求
面对城市发展所带来的交通拥堵、生态破坏、环境污染等问题，欧洲开展了绿色城市主义实践。从绿色城市主义观点来看，城市是一个不断地新陈代谢，吸收新的能源并排放废弃物的有机体。其主要特征：城市形态的紧凑性，避免摊大饼式城市扩张的弊端；城市交通发展上的公共交通优先性，将公共交通建设与地产开发同步设计、同步进行，高效率的交通换乘系统，降低私人汽车使用比例；生态建设的生态化，将可再生能源、生态化建造技术纳入城市建设，积极保护城市内及周边的开敞空间、森林及自然地貌等。需要指出的是，绿色城市并非一场精确定义的理论运动，各国、各城市都只是结合自身特征，形成各具特色的绿色城市发展方式。如瑞典斯德哥尔摩，越是在交通高峰期，公共交通比例越高，一般全天公共交通比例为40%，而在交通高峰期高达70%；奥地利维也纳50%为绿地。
随着城市化以及再城市化的推进，绿色空间往往成为城市建设与发展的牺牲品。绿色空间对于改善城市功能、维护公众健康具有重要意义，为了提高城市生活质量并保护自然绿地，美国公共土地信托公司开展了一项全国性的“绿色城市工程”。目的是进一步拓宽可供城市居民游乐休息的绿色开阔地带，包括公园、游乐场、休憩园以及自然风貌保护区等。芝加哥则赋予了“绿色城市计划”更重要的功能，即碳减排，实施了《芝加哥气候行动计划》。芝加哥的建筑排放量占据城市总排放量的70%，轿车、货车、公交车和火车等交通运输工具的排放量占到21%，剩下的排放来自工业和垃圾废物的排放。为此，芝加哥开展了包括节能建筑、清洁能源、改善交通方式、垃圾资源化、气候适应等在内的一揽子“绿色城市计划”。
国内经验表明：绿色城市建设是宜居城市发展的重要支撑
提高城市绿视率，增强绿色感官。为了改善城市环境，各城市都十分重视城市绿化，尤其是强调公众对于城市绿化的视觉效果即城市绿视率（人们肉眼所看到的物体中绿色植物所占的比例），以解决城市化过程中普遍出现的“占绿减绿”问题。自2000年以来，南京市在公园景区，如游园、绿地、广场等增加大树密度，形成小片森林效果的同时，对围墙、桥墩、桥体乃至主要区域沿街道路实施透绿或绿色植物覆盖工程，有效提升了城市绿视率。2007年武汉市提出了“绿色武汉”的计划，在4年内形成城市绿化新格局和世界大城市中最长的生态保护圈。苏州“绿色行动计划”对苏州市2010年绿化的目标、绿化具体工程和主要保障措施作了具体的规定。
深化绿色发展，全面提升城市活力。“绿色广州”涵盖了实现“绿色经济”，提高“绿色竞争力”；倡导“绿色文化”，构筑“绿色环境”等方面内容。2010年大连市《政府工作报告》明确提出创建绿色生产方式，维护生态安全；构建宜居城市；加大绿色消费。
打造绿色三产，引导现代城市建设。2009年《绿色北京行动计划（2010-2020年）》提出：经济发展方式实行转型升级，绿色消费模式和生活方式全面弘扬，宜居的生态环境基本形成，到2020年，初步建成生产清洁化、消费友好化、环境优美化、资源高效化的绿色现代化世界城市。由于北京市服务业占全部GDP的80%，其更加突出服务业、城市交通等领域的绿色建设与发展，并将能效产品、节能建筑、公共交通出行比例、林木覆盖率等作为绿色北京行动计划的重点指标。
突出低碳宜居，改善城市人居环境。2010年，我省无锡市也提出了低碳宜居城市建设目标，并被作为中国政府与英国政府的合作试点，率先实行城市碳排放监管，全面推进低碳发展，切实改善人居环境。
发展中的“绿色鸿沟”与绿色城市建设
在全球化发展过程中，发达国家和发展中国家人均经济发展水平的差距即“经济鸿沟”没有得到有效缩小，与此同时，发达国家和发展中国家在生态环境方面的“绿色鸿沟”还在加剧。虽然近10年来我省各地都十分重视绿色城市建设，但“鸿沟”问题依然突出。因此，我们建议：
一是将绿色理念融入到城市规划、城市建设、城市更新与管理等各个领域。从国内外绿色城市建设中可以看出，欧洲、美国等已将绿色发展的理念融入到城市规划、城市建设、城市管理等各个领域，江苏则更加侧重于林木绿化，并且强调绿色发展与经济发展的协调性。事实上，有的地方往往更加重视经济发展、城市建设与改造，而把绿色放到了相对次要的位置，个别城市甚至一边绿化一边毁绿。因此，需要在城市规划期，规范城市用地空间布局，尤其是加强对于生态环境、自然地貌、农用地等陆地生态系统的保护；在城市建设中融入绿色建设的理念，增强对于气候变化的适应性；在城市更新与管理中，严格城市生态环境监管，确保城市生态空间不减少，不断提升城市绿色发展能力。
二是改革环境监测制度。城市环境质量问题，不仅在于环境质量标准高低，更重要的在于环境监测结果的可信性度。长期以来我国环境测量监测实行的是政府主管、部门负责、事业化运行的方式，从中央到地方均有相应的环境监测机构，有关数据经相应主管部门和政府审核后合法。但由于体制性原因，监测部门往往进行选择性监测（监测点的时间、空间以及根据需要监测等）、选择性，从而不仅影响了监测结果的权威性，使得监测结果与公众感受差异很大乃至南辕北辙，也影响了环境决策。有鉴于此，我们江苏应健全改革环境监测制度，实现由政府养监测到政府购买监测的转变，即由政府制订环境监测标准或规范，且根据这一标准或规范进行监测，并及时向社会。可以引入高等院校、科研院所以及其它有条件的机构参与环境监测，促使环境监测结果更真实，进而推进环境保护的科学决策。
篇10
关键词：城市规划；低碳城市；可持续发展
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
城市是经济发展和建设的中心，所以在城市规划中考虑建设低碳城市的因素，不仅是不容乐观的环境状况以及改善人们生活质量的需要，也是走可持续发展道路的具体表现。首先要对低碳城市有一个全面的认识，然后才能采取具体的措施，真正把低碳城市规划到城市建设中。
1 认识低碳城市建设
大家对低碳这一概念并不陌生，低碳做法自提出以来，便受到人们的广泛关注，人们逐渐意识到，要改善生活质量，必须走低碳建设的路子，特别要关注的应该是具有一定人口规模的大城市，这里是人动频繁、工业生产以及机动交通产生的温室气体排放量最大的地方，要避免“城市病”，就应该在城市建设的规划里时时处处体现低碳的思想。
低碳的思想体现在城市规划里，表现在两个方面，即低碳生产和低碳消费。这说明低碳城市是一个生产与消费互动的综合系统，不应该把两者孤立开来，而是要转变经济增长方式，倡导良性、可持续的生态体系，建立一个资源节约型和环境友好型的社会。
目前，发达国家在建设低碳城市的方面有许多可以学习的经验，比如日本的“福田蓝图”减少温室气体排放，英国“能源―经济―环境模型”减排目标，总结这些发达国家的经验，不难发现，低碳城市的建设主要包括发展绿色产业和清洁能源；推行可持续发展的设计和建筑；制定高效的交通运输规划；倡导资源回收利用和绿色消费。当然，我们还要根据自己的国情和实际情况，制定一个切实可行的规划，搞好低碳城市的建设。
2 发展绿色产业和清洁能源
绿色产业和清洁能源的规划主要体现在产业结构的调整和能源的开源、节流上。对于我国这样一个发展中的国家来说，第二产业占很大的比重，而第二产业又是消耗和污染最大的产业，所以低碳规划首先要考虑到的是第二产业的发展。
针对我国现阶段“高消耗、高排放”的生产方式，要进行低碳建设，就应该加快经济结构的转型，实现低碳、清洁生产。最大限度地提高资源和能源的利用率，减少它们的消耗和污染；节约现存能源， 提高能源的利用效率；充分挖掘太阳能灯新型“ 绿色能源” 的巨大潜力。
我们可以把这些理念贯彻到日常的生活中去，采取细致的措施，比如拒绝使用一次性木块、饭盒、饮料杯等一次性饮食容器，尽量使用节能灯管，使用太阳能、风能、沼气等新型环保能源，鼓励创意新能源。
3 推行可持续发展的设计和建筑
我国现阶段的一些城市建设的规划中，暴露出了土地利用结构不合理、各类用地比例失调、开发区规划土地功能单一、城市功能不完善等诸多问题。在设计时融入可持续发展的理念，提高城市工作的运行效率，从源头上进行低碳建设，比污染之后再保护要明显得多。城市的空间结构对于整个城市的运作起着重要的作用，一个适合城市地理环境与发展目标的合理的城市空间结构能够引导城市理性生长，能够使城市的交通出行趋于高效有序，也能使城市居民的生活更加便捷。而不合理的城市空间结构将成为城市可持续发展的阻碍。
所以，为了防止城市交通拥挤而带来的空气污染、热岛效应等“城市病”的出现，应该建立一个科学、有序的城市空间结构。针对我国现阶段城市化发展进程中的一些问题，应该避免“摊大饼”似的无限制扩展城市边界，对于已经形成的这种集中式的城市发展，应进行合理的优化和改善。
同时应该加大“绿色建筑”的推广和普及，在房间内配置实时CO2排放动态监测评价和能源监控系统，充分利用太阳能在城市建筑中的作用，大力推行太阳能屋顶计划，扩大太阳能的适用范围，减少装修材料的消耗，同时在旧城改造中应尽量保留具有悠久历史的建筑群、庙宇和街巷，避免盲目大拆大建导致的资源浪费和环境污染。并保持地表水的径流量， 保证建筑、小区、道路都可充分渗透吸收雨水，维护水循环。
4 制定高效的交通运输规划
交通是城市建设中的重要部分，合理的交通规划不仅能够减少城市的拥堵，提高运作效率，更能够减少汽车尾气的排放，缓解温室效应，在低碳城市进程中占有极其重要的地位，通过密度控制可以实现城市的紧凑发展，从而减少出行，可以达到“低碳发展”的目的。在交通的绿色规划上，主要是对传统交通模式的逐渐式绿色化改造和逐渐规划开发新的绿色交通模式。
改造传统的交通模式，就要进一步发展公共交通，实施以公共交通为主导的交通模式；合理规划和控制私人交通的出行量，可以采取单双号运行制度；同时运用先进技术和燃料能量替换传统燃料，最大可能的减少因机动交通而产生的碳排放量。
规划开发新的绿色交通模式，不仅包括新型绿色能源的开发和使用，还包括合理规划交通运输系统，充分利用自行车道和人行道，减少不同路线需要的换乘量。推行以城际轨道交通为主、高速公路为辅的交通模式，加快城际铁路和地铁建设，打造城际高速立体交通网络，节省交通面积，可用来做城市绿化工程，一举两得。
5 倡导资源的回收利用以及绿色消费
低碳城市，是城市循环经济的一种形态。要节约利用资源，就要倡导资源的回收和可重复使用，避免对可以进行二次开发的资源一次性利用，从源头上减少资源的浪费。同时节约利用水资源，提高水资源的利用效率，保证城市建设的过程不会对地标和地下水造成恶化，建设绿色生态水能源，提出明确的水循环战略。
要推广绿色产品的消费，提高绿色产品的竞争力以及在消费市场的比重。同时对整个消费环节进行合理的绿化，在消费品设计环节，要考虑环境成本和循环再利用的可行性；在消费品的生产环节：要减少能源消耗， 实行绿色循环生产；在消费品的消费环节，可以使用必要的价格政策，合理消费，遏制奢侈浪费。
6 开展农村清洁能源项目规划
另外，建设低碳城市，就要合理统筹城乡发展，这也是由我国的基本国情所决定的。针对我国农业比重大，农村人口多的农业大国现状，应该改善农村能源，提高利用率，减少污染，从长远能源战略上看，应减少污染性能源的使用，并逐步淘汰，同时大力发展太阳能、沼气、风能、水能等新型环保能源的利用。根据各地农村的自然资源条件不同，因地制宜，重点做好农村地区利用太阳能、沼气和风能的规划，并把清洁能源的利用与农民增收、美化农村环境、发展生态农业等联系起来。
7 结语
建设低碳城市是一项长远的战略，应该把可持续发展的理念贯穿始终，鼓励全民节约环保，从点点滴滴的小事做起。避免落实不到位而成为从上而下的单一政府工程，避免因为应用成本过高，而导致许多场地和设施闲置、废弃，成为“花瓶”；避免照搬发达国家低碳措施和模式，应根据我国的现状和国情，制定切实可行的方案；避免单一的“以人为本” 的战略，合理考虑其他生物的发展，减少城市建设对本地动植物生态环境的影响。从而真正让低碳城市建设在整个城市规划中贯穿始终。
参考文献：
[1] 夏堡《发展低碳经济实现城市可持续发展》[J]。环境保护，2008(2A)。
[2] 黄贤金主编。循环经济学[M]。东南大学出版社，2009。
