浅析城市轨道交通运营管理十篇

浅析城市轨道交通运营管理篇1

关键词：轨道交通网络化运营管理系统功能

AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the  responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability,  this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.

Keywords: management system of rail transit network function

中图分类号：U291 中图分类号：A

北京市轨道交通进入飞速发展时期，路网规模迅速扩充，近年来已经形成了多运营主体经营、网络化运营的格局。由于轨道交通网络化运营模式复杂多变，路网中运营要害节点以及运营企业间需协调的事项大大增多；突发事件发生次数增多，易对路网运营产生连锁影响；客流、车流、设备之间的关系更加紧密并且复杂等原因，北京轨道交通网络化运营管理将需面临更多新挑战。

本文以北京市轨道交通网络化运营管理者―北京市轨道交通指挥中心为例，结合该中心职责以及现阶段的路网管理经验，分析得出了为满足北京市轨道交通网络化运营发展的需求，轨道交通网络化运营管理系统需具备的核心功能。

1CCTV智能监视

CCTV监视是路网调度员监视路网客流和突发事件现场最直接、最直观有效的手段，由于路网扩大，需要路网调度员监视的节点迅速增多，依靠人工发现异常情况将面临不及时、不准确、不全面的困难。实现CCTV监视智能化的监视功能如下：

1）通过按时间段、运营日特征、监视地点类型划分，合理编组CCTV监视画面，对路网中海量监视点进行有针对性的监视。

2）使用视频监视检测计数技术，对重点位置的客流进行实时监视，当某位置的监视内容达到系统设定阀值时，实现自动报警，经人工确认后启动相应的应急预案。监视内容为：客流量数据、客流密度或拥挤度、客流速度。

3）限流措施是地铁运营企业现场使用最为频繁的客运组织措施，但运营企业对现场限流条件没有统一的量化标准。指挥中心可利用视频监视计数技术量化现场限流标准，为路网采取限流措施提供统一、标准的规范。

量化内容有：当客流集中到达，达到出入口通过能力70%时启动限流；在通道内客流步行速度低于0.75米/秒且后续客流仍在进入通道时启动限流；同方向连续两列列车发出后岛式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/4，侧式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/3时启动限流；发出列车满载率100%及以上的区段，区段内车站启动限流预案。

2车站综合信息监视

网络化运营管理系统对车站的综合信息进行监视，既可为事发车站的应急处置提供决策依据，又可为减小事发点对路网的影响提供参考。监视的车站综合信息内容有：

1）车站平面图

车站平面图中包括的内容有：换乘关系、设备设施位置及状态信息、客流疏散仿真。其中，设备设施位置要按类别分层显示，类别按环控BAS、消防FAS、乘客信息终端、CCTV探头、售检票机划分。

2）GIS信息

车站平面图的底图是站外GIS信息图，信息包括车站出入口周边地理信息、公交情况以及实时路面交通情况。GIS信息图中还需标注应急信息，内容包括：医疗机构、消防单位、抢险资源位置、公交场站、避难场所等。

3突发事件数字化应急处置系统

路网规模不断扩大后，路网调度员在处置突发事件时需要大量的信息支撑，现有的文本预案难以满足要求，突发事件数字化应急处置系统可解决上述问题。数字化应急处置系统建设方法为：将轨道交通各种文本预案（包括车站现场、线路OCC、运营企业、指挥中心级）的关键节点进行关键字的设定，提取处置要点，并将文本预案与数据库、案例库、预案库和现场监测监控等信息，通过特定方式进行关联、链接或嵌入，形成基于计算机信息系统的数字化处置系统。当启动突发事件数字化处置系统时，系统自动提示指挥中心处置人员处置操作，指挥中心处置人员通过系统完成处置操作。同时，该系统可展示车站现场、线路OCC等级的应急处置操作内容，实现指挥中心处置人员对对处置过程的监视。

指挥中心数字化应急处置系统功能包括：

1）快速接警（自动、人工），接警信息全面；

2）启动数字化预案后自动生成处置要点；

3）实现处置要点与操作联动；实现处置要点操作提示与计时提醒功能；

4）展示四级（车站现场、线路OCC、企业调度、指挥中心级）处置内容，监视各级处置过程；

5）处置分为事发方与配合方，处置要点不同；

6）实现运营辅助支持、信息集成展示；

7）生成突发事件最终报告，评价操作，修正预案。

4突发事件影响预测

突发事件影响预测主要依靠突发事件客流预测来实现。通过OD分析，利用配流模型，计算得出突发事件对客流的影响范围以及受影响的乘客数量。根据此结果可界定路网突发事件乘客信息范围以及为公交支援工作提供所需的滞留乘客数量。本文以示意图介绍突发事件影响预测功能，如图1所示。

图1突发事件影响预测功能示意图

输入信息为：中断点、可折返点、中断区间、预计中断时间等。

输出信息为：影响范围、车站滞留乘客数、车站进站量、车站出站量、车站换乘量。

突发事件影响预测具有以下功能：

1）在此界面中，红色圆圈车站为受影响的车站，黄色代表受影响的换乘站，黑叉代表停运的车站，该影响范围即可作为乘客信息范围的依据。

2）通过选择图1中车站、时间和客流类型可以得到选择车站的客流随时间变化趋势图，图2为复兴门站客流随时间变化趋势图：

图2复兴门站客流随时间变化趋势图

突发事件应急处置中需对车站滞留人数重点关注。图2中针对滞留乘客数，标出复兴门站短时限流、限流、封站的警戒值。该警戒值根据评估平台车站客流与设备设施能力评估结果而来。当预测的滞留乘客数量随时间的增长达到警戒值时，将提示采取相应的措施。

3）通过选择时间、客流类型可以得出在选定时间内受影响的车站及客流趋势图，如图3所示。在客流趋势图中，针对车站滞留乘客数标出短时限流、限流、封站的警戒值，当超过警戒值时，将提示采取相应的措施。

图3受影响车站客流趋势图

4）根据突发事件车站滞留乘客数量预测结果，生成受影响车站需采取的措施。

5）在协调公交支援工作中，路网调度员可将此功能预测出的滞留乘客数提供给公交部门，支持其做出准确支援决策。

结语

本文提出了轨道交通网络化运营管理系统所需要实现的核心功能。这些核心功能的实现提升路网指挥协调能力具有积极意义。突发事件数字化应急处置系统等功能涉及车站现场、线路OCC、企业调度和指挥中心四级单位的工作内容。该系统的建设过程中需轨道交通各单位统一思想、加强合作，使系统建成后满足实际工作需求。

参考文献

北京市交通委员会关于北京市轨道交通指挥中心职责细化的通知. 2007

北京市轨道交通运营突发事件应急预案. 2007

浅析城市轨道交通运营管理篇2

[关键词]企业 调研 岗位领域 课程设置

[中图分类号]G710 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2013）05-0170-02

截止到2020年，我国的营业铁路里程将能够达到十万公里，比较繁忙的主要干线对客货进行分线，复线率与电化率都能够达到百分之五十，铁路的世纪运输能力能够很好地满足国民经济与社会的发展需求，相关的技术装备都能够实现与国际水平的基本契合。在确定了这样的蓝图后，人们获得了奋进的力量。在2010年，在全国铁路工作会议上做出了更加详细的部署：要将职工的整体素养全面提高，这样才能更加有力地促进我国铁路事业的现代化进程。如今，铁路技术创新和产业升级的步伐越来越快，对高素养人才的培养和输送工作的落实已经是迫在眉睫。

一、城市轨道交通人才的重要性

党曾经在十七大报告中提出，我们要打造一个全民学习、终身学习的社会，而作为铁路承认高等教育来说，要追求更高层次的教育和科学理念，也就是人自身的发展、完善人格和实现自己的人生价值。

随着新兴技术和设备的不断应用与更新，要想推进铁路的大发展、大跨越，就必须要有专业的人才去操作和应用。因此，我们要立足于社会发展的客观需要，有乘风破浪、开拓创新的勇气和实践，创新的发展铁路成人教育事业。要改变固有的传统观念，重视人才在生产发展中的重要作用，科技是第一生产力，人才是推动科技进步的关键因素。各级各部门要高度重视人才培训工作，鼓励和支持广大干部职工积极参加学习和培训，充分保障他们的经济利益，制定科学、合理、有效的竞争机制，鼓励职工积极学习、自主学习。要做好后勤保障工作，经费支持要到位，解除他们的后顾之忧。

面对这些之前未曾遇到过的问题和矛盾，我们没有已经积累好的经验，没有可以参考的现成答案，更没有固定的解决模式。因此，这些问题若想得到良好的解决，改革创新精神是很重要的。要对当今时代人才资源进行准确的定位，认识到它的重要作用，将视野放在实现中国铁路事业的现代化的高度上，对铁路承认教育的发展方向做出准确的把握，不仅要对现在已经取得的成绩做出及时而充分的肯定，更要对目前存在的问题和差距保持清醒的认识。

为了能够与当今企业改革的步伐相吻合，并适应如今企业发展的迫切需要，就不能仅仅满足对当前状况的认识，而应该具备不断追求的精神，杜绝墨守成规的现象，将原有的条条框框打破。如今，铁路部门实现了六次调图提速、改造既有线电气化、对电气化铁路进行重新建造、投入大量的动车组并开始运营以及促进了高速铁路的快速发展，全新的设备、技术、理念、以及交路、模式等被运用，在安全运输实践过程中广泛地运用了目前来说比较先进的工务工程技术、高速铁路技术、运输调度技术、重载运输技术、机车车辆技术、牵引供电技术以及通信信号技术。通常来说，在铁路局、基层站段和车间都会设有作用等同于职工教育委员会这样类似的机构，但客观来讲，他们很难真正有效地发挥出自己的作用，最后变成形同虚设。虽然大家心里都很清楚，若要发展，就必须依靠人才支撑，而人才的获取又依赖于教育。

二、城市轨道交通运营管理专业岗位能力分析

职业岗位能力分析

（一）行车管理岗位群

行车设备的监督与操作；行车报表记录；日常运营情况监控与调整；非运营期间行车业务作业；非正常情况下的行车组织。

（二）客运管理岗位群

客流组织；客运设备操作与维护；乘客服务；车站环境管理。

（三）票务管理岗位群

AFC设备操作与维护；AFC设备故障应急处置；票务台账及报表填记；车站票卡管理；票款及备用金管理。

（四）机电设备管理岗位群

车站消防报警系统管理；车站BAS系统管理；气体灭火系统管理；车站通风设备管理；车站给排水系统管理；车站低压电器设备管理；其他辅助系统设备管理。

（五）安全运行监督岗位群

工程车故障和处理；调度中心紧急疏散处理；行车设备故障的处理；自然灾害类事件的处理；供电类故障的处理；火灾类事件的处理；大客流疏散；AFC设备故障的处理；治安事件的配合处理。

（六）车站综合管理岗位群

综合治理台账记录；车站重点部位的管理；车站治安，消防管理；相关单位（部门）的组织协调；车站附属区域的管理。

三、专业能力与课程设置分析

1.在对铁路成人教育进行定位，不能脱离铁路运输服务。只有在这样的情况下，才能够将更大的生机与活力赋予到铁路承认教育工作中。在对相关职业学校建设时，应当以多功能、综合性和集团化作为办学的主要目标，同时，作为铁路成人教育系统，要对铁路运输的实际运输生产以及人才需求的状况进行仔细地调研，将培训前与培训后进行有机地结合，将学历教育和非学历教育进行有机地结合，同时，对一些不适合社会发展和需要的制度、政策，该废除的废除，该整改的整改。要紧跟时展的步伐，进一步建立健全符合铁路发展需要的铁路成人教育的模式，探索建立高效、便捷的人才教育的体制机制。具体对应关系如表（1～3）所示。

2.通过以上的分析与研究，明确了城市轨道交通运营专业人才培养规格，从而确定了本专业的人才培养目标。

3.与此同时，搭建城市轨道交通运营管理人才实训基地平台，实现学校人才培养与企业需求之间的无缝衔接。为城市轨道交通运营管理人才培养方案的建设奠定了研究基础。

【参考文献】

[1]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011，31：39-40、42.

[2]甘勇.城市轨道交通信号专业与相关专业配合的思考[J].现代城市轨道交通，2012，01：52-53、56.

[3]徐虎，刘奇.城市轨道交通类专业实训基地建设策略与实践[J].黑龙江科技信息，2012，13：167.

[4]李健.城市轨道交通运营管理专业英语培养目标与授课的优化[J].教书育人，2011，21：100-101.

[5]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009，05：13-14、50.

浅析城市轨道交通运营管理篇3

关键词:城市轨道;事故案例;危险因素

1 引言

目前城市轨道是很多城市缓解交通问题的首选方案。但近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁也先后发生事故.城市轨道交通的安全性受到了人们越来越多的关注。因此，分析城市轨道交通在施工、运营中存在的危险因素，对于防止轨道交通事故的发生，改善运营的安全状况，降低事故损失都具有十分重要的意义。

2 城市轨道交通典型事故案例分析

根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、水灾、停电、列车出轨/相撞、爆炸、毒物泄露等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。

依据表1所统计的部分重大轨道 交通 事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通总发事故量的63%左右。

3 城市轨道交通建设及运营过程中的危险因素 分析

3.1 施工期危险有害因素分析

3.1.1 工程地质等 自然 条件危险因素

各类不良地质条件，如暗河、古河道;地下人防设施;地下不明障碍物;承压水地层;复杂地貌条件等不良地质条件及施工 方法 不当，机具配备衬砌强度和工程进度【2】等方面的原因，存在着塌方、异常涌水、有害气体堆积等危险因素。

3.1.2 施工环境保护、管理危险因素

被拆迁建筑的外接管线，特别是电源、燃气等的切断、检查不当引发事故;施工期间临时交通标志、标线没有设置或设置不当;施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入洞内，引起爆炸、火灾等事故;施工机械噪声、振动过大，会妨碍对话， 影响 信号联络，还会对作业人员造成不适感;长期吸入洞内作业产生的粉尘、内燃机排出废气和烟雾，会引发矽肺病、缺氧症。

3.2 电气系统危险有害因素分析

供电系统地铁接触网高压电，一旦发生接触网断线或绝缘子损坏，接触到金属结构物就会使其带电，危及人身安全[2].由于电气设备损坏和使用不当常有触电伤亡事故发生;变电所、配电室中的电气设备等由于短路、过载、接触不良、散热不良、照明、电热器具安置或使用不当、违章作业等均会引起电气火灾、触电事故;杂散电流会给地铁以外的金属管道、金属结构造成电蚀危害。列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。

3.3 车辆系统危险有害因素分析

列车失控发生事故，造成人员伤亡， 经济 损失;轨道损伤或断裂，导致严重伤亡事故;列车脱轨，造成严重的伤亡事故;由于地铁车门的安全标志不清，造成的机械伤人事故，同时在事故发生后，不利于事故救援，人员疏散;由于地铁列车内的座椅等材料的选择不当，易发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果。

3.4 通风/排烟系统危险有害因素分析

在通风系统管理上的缺陷，会妨碍通风系统的正常工作(如对风亭、风道的行人出人口等方面的管理。)[3]地铁发生火灾，不仅火势蔓延快，而且积聚的高温浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全，这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因[4]。

3.5 给/排水系统危险有容因素分析

给、排水管道的防腐，绝缘效果不佳发生泄露现象;隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级过低，导致涝灾或地表水侵人;地面车站的地坪高度低于洪水设防要求;排水系统设置不完善，污水乱排以及污水、垃圾排人地铁隧道等会影响地铁环境卫生。

3.6 通信/信号系统危险有害因素分析

通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等 问题 时，不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的发生。

3.7公用工程及辅助设施危险有害因素分析

站台上乘客过多产生拥挤，可能会使乘客跌入轨道区，列车进站而造成人身伤亡事故;在自动扶梯运行中，可能发生梯级下陷，驱动链断裂、梯级下滑，扶手带断裂等故障，对乘客造成伤害;车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全事故隐患伙地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内及与地铁相联开发的地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故;车站内的建筑物装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果;乘客无视地铁运营安全管理的要求，擅自携带易燃易爆、有毒危险物品乘车，造成各种潜在事故隐患;车辆段蓄电池间、检修间等车间易产生有毒气体，吹扫库在吹扫车底工作时产生大量粉尘，对工作人员健康，造成影响。

3.8 自然灾害危险性分析

3.8.1 台风

根据国内外地铁事故(例如 台湾 地铁受纳莉台风影响所造成的损失)的分析表明，台风对沿海城市的轨道交通特别是高架桥部分有一定的影响，且其破坏程度较高。因此，在受台风威胁的地区建设的轨道交通工程，其工程设计及施工过程中应加强对台风危害的防范。

3.8.2 水灾

地铁工程的车站和隧道大都处于地面标高以下，一方面受到洪涝灾害积水回灌危害，另一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害。地下水或地表水进人地铁车站和隧道内，可以使装修材料霉变，电气线路、通讯、信号元件受潮浸水损坏失灵，造成工程事故。地下水积存，使地铁内部潮湿度增加，使进人车站的乘客胸闷，不舒适。

3.8.3 地震

地下铁道的车站和隧道包围在围岩介质中，地震发生时地下构筑物随围岩一起运动，与地面结构不同，围岩介质的嵌固改变了地下构筑物动力特征。一般认为地震对地下结构影响较小。但1995年阪神地震后，人们才改变以往看法，地下结构存在地震破坏的可能性。

4 结束语

发展 城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展提高市民的生活水平，和改善城市的环境具有重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全建设、安全运营，是其运输的首要目标和基本原则。

城市轨道交通系统是一个庞大复杂的系统工程，从其建设施工到正式运营的各个环节存在着诸多的危险因素。本文在统计分析以往城市轨道事故的基础上，从施工期、供电系统、车辆系统、通风/排烟系统、给/排水系统、通信l信号系统、公用工程及辅助设施等方面分析了存在的危险因素，为确保地铁的安全运营提供依据。

参考 文献

[1]刘铁民，钟茂华等.地下工程安全评价，北京: 科学 出版社，2005

[2]刘鹏，朱if清.浅谈地铁劳动安全卫生篇章的编制.铁道劳动安全卫生与环保，2004, 28 ( 2 )

[3]刘国芳.北京地铁通风系统的现状分析和改进意见.铁道建筑，1995,3:1518

[4]原震，赵新文如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题.消防技术与产品信息，2003,11

[5]施毓凤，杨最，孙力彤城市轨道交通的安全管理问题.城市轨道交通 研究 ，2003 ( 2);26

浅析城市轨道交通运营管理篇4

上海市公交站点布局评估及建议

上海市快速路路段通行能力随机性研究

全球大都市基础设施建设发展比较研究

上海道路货运发展的若干问题和政策方向

上海市地表水取水监测与管理系统设计与应用

供水人口的科学统计及应用

新型太阳能热泵热水系统研究

对上海地面公交碳减排的几点思考

国内城市交通治堵可行性方案探讨

浅析公交营运企业的成本规制

关于轨道交通与城市协调发展的探讨

推进职业资格制度，促进现代交通运输业发展

崇明水上客运财政补贴方案研究

城市高层建筑消防给水管道现状与对策

经济转型与长三角港口群的未来发展策略

国内外内河运输船舶船型标准化比较研究

大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究

建立水价成本监审系统的思考

完善交通行业从业资格考试制度

水陆货物运输安全监管系统的设计与实现

对上海汽车租赁管理若干问题的思考

建立科学的上海交通港航行业电子政务体系

城市轨道交通枢纽接运公交规划问题研究

港口发展功能定位的探讨——以上海为例

采用屏蔽门系统的地铁区间活塞风效应分析

伦敦交通拥挤收费的实施效果及相关思考

刍议上海国际航运中心建设中的口岸服务

民用燃气发展的瓶颈与突破之思考

轨道交通与土地利用协调发展的法律障碍分析

交通拥挤下高架道路出口匝道优先控制策略

上海机动车牌照额度拍卖政策经济学分析

上海城市化带来的机动车污染及治理对策

首尔可持续发展的交通政策

市政基础设施和公用事业商业模式的探索

上海水务行业节能减排技术发展展望

坚持改革发展，引导出租汽车行业规范管理

计量监督在地铁直流输配电项目中的职能

活性污泥法回流污泥强化技术的探讨

提升公交吸引力一要便捷二要便宜

燃气热水器、灶具的安全使用

推广燃气空调缓解电网高峰负荷

认真规划公共交通确保世博会交通服务

积极使用液化石油气作汽车燃料

南京城市交通将实施的几项重大工程

上海供水企业确保用水高峰不断水

利用氨氮平板测定法初筛优势微生物菌株

GIS系统在上海供水管网管理中的应用

浅析城市轨道交通运营管理篇5

摘要：本文从系统保证的角度开始，对有关的文献进行了大量的深入阅读。也参考了国外与国内的一些项目，对其实施状况进行了分析和比较，在此基础上对轨道交通信号系统的安全性、可用性、可维护性以及可靠性进行了总结和论述，最后对怎样实施全面的方法以及技术进行应用性研究。

关键词：轨道系统 信号系统 系统保证 故障安全

轨道交通信号设备的系统保证工程技术在城市轨道交通中发挥着重要的作用，该技术使用了系统保证领域中的一些方法以及手段，因此可以让信号设备达到有关的要求，符合系统保证的指标。这样，城市轨道信号设备就会处于一种可用性、安全性、稳定性以及可维护性的环境中运行。在对城市轨道系统进行设计、开发、生产以及运作、测试、运营时，都需要参考一定的准则和指标，即：系统保证要求以及一些具体的指标，这样行车才会安全。

1、系统保证文件的介绍

一般来说，信号系统在每一个工程阶段时，和系统保证有关系的任务、交付的文件以及相关的要求都会在合同中出现，并给与一定的明确和界定。我们可以在表1中看到在工程信号阶段时，信号系统需要使用的不同种类的通用性的系统保证文件。通过对表中的内容分析，不难发现文件所处的阶段不同，要求也就不同，因此系统保证的进度管理以及质量管理就会形成，这二者共同组成了系统保证文件的内容。

2、信号系统的安全性分析

2.1安全完整性水平

在对信号每一个子系统的硬件和软件进行制定和设计时，必须参考EN 50126、EN 50128以及EN 50129标准中的一些要求，比如：有关安全完整性方面的SRL要求和规定以及所要达到的SRL等级。我们可以在表2中看到关于信号系统中的每一个子系统的等级要求。需要注意的是，每一个信号系统接口的SRL等级一定要和其子系统的等级要一样，保持一致，不能有偏差。

2.2信号系统开发的周期以及过程

EN 50129对信号系统开发的周期进行了有关的界定，内容包括：开发需要的安全管理以及系统保证要使用的一些措施和方法。针对信号系统的安全保证，我们一定要按照有关规定的步骤进行操作，开展开发以及设计。

2.3危害性分析

所谓的危害性的分析指的是当系统存在潜在的危险时，需要有关的工作人员进行分析和研究。而危害性分析可以作为一项评估技术，在工程项目的对应阶段被用来当做信号系统的安全保证，其重要性可见一斑。在实际的实施过程中，我们需要提前对全部的危害进行等级的评估，此外还要制定风险矩阵。

风险等级的概念。（1）R1：如果没有特殊的状况，一般要对该类的风险进行消除。（2）R2：一定要把风险降到最低，一直到最低的实际可行的水平。（3）R3：是可以承受的风险，尽管这样还要从成本的效益出发，将风险降到最低。（4）R4：可以接受的风险。

关于信号系统每个风险等级的不同的处理要求。（1）当风险的等级处于R1或者是R2这个等级时，一定要对这些危害事件进行处理方法的设计，将风险的等级有效的降低，争取降到R3或者是R4这个范围中。（2）对于剩余风险等级为R1时，不要接受。

2.4量化风险的评估

当剩余风险等级为R1或者是R2时，这些事件就会产生严重的后果，会导致员工或者是乘客死亡。量化风险的评估的方法有两种，分别是：故障树分析和事件树分析。

故障树分析。使用该方法可以对复合故障、多种原因的影响、多余的设计以及人员的伤亡进行综合的分析和评估，也可以对组合事件发生的概率进行分析。此外，一些人为的因素以及环境因素都会在其中被包括。

事件树分析。使用该方法可以对全部的潜在后果进行分析和评估。同样，一些人为的因素以及环境因素都会在其中被包括。

3、可靠性、可用性和可维护性的分析

3.1 RAM分析

RAM分析一般在设计的阶段会使用到，这样信号的供货商就会对系统的RAM表现进行预测，设计就会满足设备的可靠性的要求。需要对以下这些情况进行列明：维修时怎样降低干扰和造成的不良影响、故障的模式等。此外，还包括人为因素。在分析之后，系统的薄弱环节就会得到确认，因此可以对改进的子系统进行清晰的显示。在这个过程中，需要参考有关设备的故障记录，从实际的运营过程中所出现的故障数据出发，做到对数据来源的详细的记录。我们要根据实际的情况来决定使用哪一种分析方法。

3.2 RAM证明计划

可靠性、可用性和可维护性（RAM）的证明计划需要信号供货商进行提供，一般是在保质期的前3个月。

结束语

信号系统在城市的轨道交通中发挥着重要的作用，因此需要使用一些成熟、先进的可靠设备，这样才会降低运营的成本，实现经济效益和社会效益的双赢。

参考文献：

[1]陈登科.城市轨道交通信号系统网络安全分析[J].铁路通信信号工程技术.2012（5）.

[2]张文都.城市轨道交通信号系统的设计方案探讨[J].科技创新与应用.2012（23）.

[3]程新胜.浅谈城市轨道交通信号系统的安全措施[J].中国科技博览.2012（36）.

[4]姜华.浅谈城市轨道交通信号系统的设计[J].中国科技博览.2012（36）.

[5]甘勇.城市轨道交通信号系统冗余技术分析[J].城市轨道交通研究.2012（5）.

浅析城市轨道交通运营管理篇6

关键词：轨道交通；现状；发展

中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：

随着我国改革开放的进一步深入及国民经济的蓬勃发展，城市化进程日益加快，城市人口剧增，低运量的交通工具早已不能满足人们出行的需要，因而采取城市轨道交通系统，发展多层次、立体化、智能化的交通体系显得尤为重要。

一、我国城市轨道交通的发展历程

我国的城市轨道交通经过了近50年的建设，其规模及数量发生了巨大的变化，在国民经济的快速发展和社会进步中发挥着重要的作用。通过分析我国城市轨道交通的发展历程，可以看到我国城市化的速度及对城市内交通需求的剧增效应。

我国早在1980年末，北京、上海、广州这些一线城市开始着手规划、建造、改进地铁，随着北京、上海、广州地铁项目的完工。一大批城市也纷纷开始上报建设轨道交通项目，要求国家进行综合审批，我国的城市轨道交通正式拉开了帷幕。

在1995年到1998年之间，我国的地铁事业得到空前的发展，由于许多城市要求建设的地铁项目多，不考虑经济的承受能力和当前社会的发展需要，其建设带有很大的盲目性。针对当时出现的一系列问题，1995年12月国务院办公厅60号文件通知，除了上海地铁二号线外，其他所有地铁项目一律暂停审批，各地区重点要做好发展规划和国产化工作，与此同时，国家计委也开始着手研究城市轨道交通设备国产化政策，并在1997年底，提出上海明珠线、广州地铁二号线、深圳地铁一号线列为国产化依托项目，并与1998年通过审批，自此，轨道交通项目开始重新启动。

经过一系列的规划、调整，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。并开始实施积极的财政政策，，特别是2005年，政府在科学分析城市轨道交通建设的必要性后，出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》，从政策上鼓励相关地区政府对城市轨道交通建设的规划，强调了城市轨道交通队城市未来发展的重要性。在2008年为应对全球金融危机，我国政府遂出台了一系列的经济刺激政策，其中就重点提出了大力发展城市轨道交通，我国的城市轨道交通蓬勃发展开来。

二、城市轨道交通现状

目前我国城市轨道交通发展主要呈现出一下几个特征：

其一，体现在项目建设的顺利开展，施工水平的不断改进，工程造价的日趋合理。自上个世纪90年代末，我国开始重新审视城市轨道交通建设，到现在我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已近500km。在此期间，由于施工水平的不断改进，市场竞争的良性发展，建设中采取科学规范的招标制度，轨道交通工程造价水平得到了很好的控制。

其二，施工中采用了先进技术，多种制式和系统同时存在

经过长期的实践，根据我顾轨道技术发展的趋势及不同的运输需求，我国将形成类型繁多的轨道交通系统来满足城市交通的不同需求，并根据实际情况，引进现代通信和网络等先进技术，使轨道交通在城市交通中充分发挥其作用。我国轨道交通现已拥有了城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统、大运量的地铁系统、中低量的地面轻轨系统及高速磁浮系统等，为我国城市的发展发挥其巨大的作用。

其三、国产化政策实施成果显著

在1999年，国务院办公厅听取了国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见，并根据我国目前发展状况，提出了城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保高于70%。自政策实施以来，我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了明显的提高。此外，国家还先后拿出约5亿元国债资金用于加强轨道交通成套和零部件生产的设备，并指定了车辆生产企业。在国产化政策的影响下，一批国外企业已在国内合资设厂，设备采购价格比全进口产品大幅度的降价。

其四、轨道交通的安全问题得到高度的重视

对于轨道交通建设及运营的安全问题，国家领导层多次作出重要的批示，地方政府也相应出台各种相关文件，保障起安全建设、安全运营。建设部颁发的《城市轨道交通运营管理方法》，重点强调轨道交通安全保障工作，建立尘世轨道交通安全评审制度，并督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上，都要求严格落实国家颁布的强制性标准，从而确保安全设施的规划和建设。

三、我国城市轨道交通发展前景及对策建议

现代化城市的交通系统，应该在满足公众生活需要的基础上，与城市发展相协调，结合其长远规划目标和近期调整。目前，我国近期应该是做好与城市交通量相适应的道路交通网络系统，逐步改善常规公共服务管理质量，有机地结合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，同时引进地铁和轻轨等便捷的交通方式，来适应城市可持续发展的需要。

首先，我们要按照科学发展观要求编制好轨道交通建设规划。目前，我国的城市轨道交通仍处于初步发展阶段。虽然在技术进步、工程建设和运营管理方面都积累了许多成功的经验，但也暴露了许多问题，正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因而，我们要按照科学发展观的要求，做好城市轨道交通建设规划的编制工作，并综合结合城市的实际情况和经济发展状况，协调好城市自然和人文环境的关系，从而实现我国城市轨道交通健康、可持续的发展。

其次，要积极鼓励项目人多渠道的筹资。固定的资产和稳定的收入来源是交通公司筹措自己的坚实保障。项目人应该拥有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善下，通过发放债券、股票等融资方式是较好的手段。同时，应鼓励广大的投资者积极参与，将所筹到的资金用于轨道交通基础设施的建设。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入等。

结束语：城市轨道交通在我国城市化进程中扮演者重要的角色，在未来的项目建设中，需要在充分研究论证的基础上，统筹规划、精心设计、合理引进，科学操作，建立适合我国国情的城市轨道交通系统，保障城市轨道交通快速、健康、可持续的发展。

参考文献：

[1] 尚斌,张小宁.中国城市轨道交通现状及思考[J]. 交通与运输(学术版). 2011(02)

浅析城市轨道交通运营管理篇7

【关键词】城市轨道；交通；建设项目；问题；对策

现阶段，我国城市轨道交通建设取得了一定成就，在一定程度上缓解了城市交通面临的压力。基于此，2013年9月，佛山市南海区新型公共交通系统试验段（桂城至三山枢纽段）工程正式启动建设，本项目是采用100%低地板现代有轨电车，结合传统有轨电车的特点并借鉴地铁和BRT公交系统车站建设经验的新型轨道交通系统工程。然而，在本工程实际建设过程中，仍然存在着诸多城市轨道交通建设面临的问题，不利于工程项目建设的进一步开展。为此，在总结佛山市南海区新型公共交通系统试验段（桂城至三山枢纽段）工程建设过程中存在问题的同时，有必要对常见城市轨道交通建设项目中存在的问题进行探讨，并提出自己的看法。

一、城市轨道交通建设过程中存在的问题

（一）资金方面问题

目前来说，在城市轨道交通建设过程中，普遍面临资金方面的问题，包括筹资模式过于单一、市场化运作程度低、项目风险大等[1]。在我国很多城市仍然采用贷款或利用政府出资的方式，由于筹资方式存在一定的单一局限性，在轨道交通项目施工建设过程中没有资金作为保障，难以保障施工的顺利进行。传统的筹资方式较易受到政府部门的影响，而政府融资能力有限，而地铁公司主要依赖于银行贷款，但是多数城市扩充信贷能力等方面水平一般，难以满足城市轨道交通施工建设过程中对于经费的需求，因而会出现负债施工的现象，不利于项目建设的顺利开展进行。由于筹资方式过于单一，资金来源和融资渠道等方面受到限制，市场化运作程度也相对较低，而项目建设的投资收益率也难以保障，因而施工中面临的资金问题难以解决。

（二）技术方面问题

现阶段，在城市轨道项目建设过程中，普遍面临着技术方面的问题[2]。目前来说，我国在城市轨道交通项目建设方面起步较晚，技术还不成熟，这方面的专业人才也较为缺乏。城市轨道交通项目建设是一项较为复杂的工程，涉及到多方面的专业知识，要求建设人员具有扎实的专业技术，具有广阔的思维，尤其是对于高新技术的应用。由于在技术方面还存在一定问题，因而使实际工程项目建设更加复杂，一旦技术上出现问题，也不利于工期、成本等方面的控制，对今后城市轨道运营也造成一定影响。

（三）建设规模方面的问题

目前来说，在城市轨道项目建设过程中，普遍存在着建设规模方面的问题。概括来说，建设规模方面的问题主要包括以下几个方面：第一，线路长度方面存在的问题。现阶段，在城市轨道项目规划建设过程中，普遍存在着线路过长等方面的问题。在线路规划建设过程中，没有充分考虑不同地区客流量等方面的差别，导致客流量不均衡等现象的发生。第二，在线路延伸方面，在地铁扩建延伸过程中，没有考虑不同线路容量不同，因而造成一定的资源浪费。第三，车站规模方面存在的问题。在城市轨道项目建设过程中，过于追求规模，在资金投入方面较大，导致财务负担较重，只有经过较长时间的运营才能收回成本。

（四）线路敷设及土地利用存在的问题

现阶段，在城市轨道交通建设过程中，包括线路敷设和周围土地等资源的利用方面也存在诸多问题。在线路敷设方面，由于高架线及地面线存在着噪声污染等方面的问题，因而很多城市盲目的追求地下线，然而地下线花费成本较高，不利于经济效益。通常来说，根据我国现有情况，采用地面敷设方法最有利于造价控制，但是由于周边土地有限，因而难以实现大规模地面敷设。综合成本、运营等方面角度进行考虑，应采用高架线的方式较为合理。在城市轨道交通建设过程中，也存在土地规划利用方面的不合理，部分土地甚至已经批出，从而给工程项目建设带来一定困难。

二、加强城市轨道交通建设的有效措施

（一）创新投资融资模式

针对现阶段资金方面存在的问题，应改变传统政府出资及贷款等较为单一的筹资模式，加强投资融资模式的创新[3]。为切实加强投资融资的创新，应从以下几方面做起：第一，应注重科学合理的利用内资。针对现阶段资金短缺的情况，政府应加强投资的比重和力度，并吸引一些大企业进行投资的参与，从而切实解决资金方面的问题。此外，也可以带动民众，进行费用的征收等。第二，积极进行招商引资。应不断拓宽自身融资渠道，加强市场的商业化运作，建立较为完善的市场管理机制，充分提高自身盈利能力，使市场能够充分广泛认可。第三，利用交通经济带拉动资金筹措。城市轨道交通的建设和发展，有效促进了周边的经济，利用交通经济带，能够有效实现效益的转化，从而带动资金的筹措。

（二）改进施工技术

在城市轨道交通建设过程中，由于施工技术不足而引起工期不合理、成本难以控制等诸多方面的问题，因此应切实加强施工技术的改进[4]。在工程施工建设过程中，需要涉及到多门学科、多门专业知识，尤其是高新技术的利用，应充分加强先进技术和专业人才的吸收和引进，使施工建设充分满足质量和工期等方面的需要，同时能有效避免费用过高、浪费过于严重等不合理的现象。只有加强对技术的重视，利用技术来带动建设，才能使我国轨道交通建设事业不断发展。

（三）建立可持续发展机制

在城市轨道交通建设过程中，普遍面临着工期、成本和质量等方面的问题。随着现代化建设步伐的加快，在施工工期方面提出了更高的要求，如何在短期内完成施工、减少浪费是当前亟需解决的问题。政府和相关部门应出台相关政策，建立较为完善的可持续发展机制。例如，在对周边土地进行规划建设时，应充分考虑交通容量等因素带来的影响，根据交通容量及当地的交通需求，科学合理的规划轨道交通站点。应做好交通需求等方面的预测，确定好合理的规划施工方案。在城市轨道交通建设过程中，应积极树立人本主义思想，从乘客的角度多进行思考，以满足乘客少换乘为目的。此外，应充分考虑社会的低收入群体，可以利用在站点设立廉租房及经济适用房等措施，力求实现城市轨道对不同阶层人群带来的方便。

（四）加强城市轨道交通建设的规划

为切实促进城市轨道交通建设事业的不断发展，应根据当前的需要，着眼于未来，加强城市轨道交通建设的规划[5]。在对城市轨道交通建设进行规划过程中，应注重当地的实际需要，与整体城市规划有机结合，打破传统的被动模式，充分发挥城市轨道交通具有的导向功能，从而使城市轨道交通建设不断发展。在规划建设过程中，应切实处理好与周边土地等资源的关系，利用交通建设带动周围的经济建设，不仅有效方便人们的日常生活，也有利于当地经济的不断发展。

结语

本文浅要分析探讨城市轨道交通项目建设过程中较为常见的问题，并提出了自己的建议。现阶段，随着人们对交通需求的不断增加，城市轨道交通建设也越来越受到人们的关注。针对现阶段城市轨道交通建设过程中存在的问题，应采取科学的方法及措施加以解决，只有这样，才能促进我国交通建设事业的不断发展。

参考文献

[1]郑玉颜，关敬辉.城市轨道交通建设中面临的几个问题[J].城市轨道交通研究，2010，（6）：98-100.

[2]刘晓光，王莹，赵杨等.我国城市轨道交通建设的历程、问题与对策[J].中国国情国力，2010，（10）：59-62.

[3]刘启琛，卢耀荣，张等.关于城市轨道交通建设的问题及建议[J].科技导报，2011，（29）：11.

浅析城市轨道交通运营管理篇8

[关键词]城市轨道；交通设备；维修

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）08-0072-01

我国城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来严峻的挑战，交通问题日益突出。轨道交通具有快速、准时、运营能力大的特点，能够有效解决城市交通问题。但是城市轨道交通一旦建成，就必须不断运营，保持正常运营不仅需要质量好的设备，还需要对轨道交通的设备进行及时有效的维修，使轨道交通设备能够长时间稳定地发挥作用，保证轨道交通安全稳定的运营。

1 城市轨道交通设备维修管理的特点

城市轨道交通所涉及的专业比较多，设备维修起来难度较大。从设备的专业划分来看，主要涉及到了工务、机电、供电、通信等专业，这就要求设备检修人员需要具有过硬的专业知识，还要具有综合的检修能力，能够解决其他专业问题。检修人才综合技能的要求在未来的城市轨道交通设备维修工作中会逐渐提高，成为城市轨道交通维修人才的必要条件。城市轨道交通还具有分布广泛的特点，管理难度比较大。由于城市轨道交通的线路很长，设备分布在轨道线路上，不能进行集中的管理，使设备的维修管理工作难度上升。设备分布广泛还会带来维修管理效率低下，维修成本增加等问题。

2 城市轨道交通设备维修管理模式

2.1 专业化的维修管理模式

专业化的维修管理模式是指在轨道交通运营总公司之下，根据不同专业设立不同的管理部门或者分公司，各个分公司负责相关专业的设备维修养护工作。专业化的维修管理模式具有较为明显的优点：各个分公司具有专业性强的特点，维修人员的专业水平较高，能够保证轨道交通设备维修的质量。专业化的维修管理模式突出专业维修任务的深度，组织管理上具有简单直接的特点。但是专业化的维修管理模式也存在一些缺点，主要表现在以下几个方面：专业化的维修管理模式过于强调专业的单一性和深入性，各专业之间的联系协调较弱，增加运营成本。维修的力量分散在不同公司或部门，一旦发生事故，不利于集中人力物力，快速解决问题。专业化的维修管理模式比较适合轨道交通线路少，维修任务量少的运营线路，在运营初期或者管理经验不足的企业可以采用这种维修模式。

2.2 区域化维修管理模式

区域化的维修管理模式是将整个轨道交通网络作为整体，对全网的设备进行统一维修。区域化的维修管理模式能够提高设备和人力资源的利用率，各个专业之间相互协调，沟通顺畅。但是区域化管理模式由于需要对多个专业进行协调沟通，要求企业的管理水平和维修人员的素质比较高，只有这样才能保证区域维修的效果和效率。区域化维修管理适用于轨道交通线路规模大的城市和设备分布区域比较集中的情况。

2.3 混合型维修管理模式

混合型维修管理模式可以根据实际情况，灵活选择维修的模式，将专业化维修模式和区域化维修模式进行有机结合。混合型维修管理模式能够发挥出专业维修模式和区域维修模式的优点，实现有效利用维修资源、提高维修效率的目的。但是混合型管理模式存在管理部门比较多，管理困难的问题。

3 影响城市轨道交通设备维修模式选择的因素

3.1 外部影响因素

城市轨道交通设备维修的外部影响因素主要包括城市的经济发展水平，城市人口的规模和城市的功能定位等。

城市经济发展水平对于轨道交通维修的经费投入具有非常重要的影响，并且经济发展水平对于轨道交通的客流量和轨道交通设备的利用率等都具有重要影响。城市的发展水平决定了地方政府的财政收入，而城市轨道交通的设备维修费用来源于政府的财政补贴。如果城市经济萎靡，政府的财政收入就会减少，最终导致轨道交通设备维修的资金短缺。反之，则政府的财政收入充足，为城市轨道交通的维修提供资金支持，能够间接促进城市轨道交通设备维修管理的水平。

城市人口的规模决定着城市轨道交通的客流量，客流量的大小对于城市轨道交通设备的使用寿命具有影响。例如，客流量大的城市，其轨道交通设备的磨损比较快，需要进行频繁的检修。

城市定位是指将城市的自然、经济和社会等条件作为基础，明确城市在某一方面的性质和功能地位。城市的功能定位对于城市的整体规划具有长期的影响，城市轨道交通的发展和规划要与城市的总体规划相协调，轨道交通的线路数量、长度和区域分布等都要与城市的定位相适应。例如，以旅游为定位的城市，在旅游旺季会迎来短期的客流高峰，这样的城市轨道交通设备维修需要适应短期客流高峰的压力，提高对轨道交通设备故障抢修的能力。

3.2 内部影响因素

影响城市轨道交通设备维修的外部因素有企业的战略目标、企业的技术，以及设备分布和制式特点。

企业的战略目标是影响企业选择轨道交通设备维修管理模式的主要因素，从根本上来讲，是由于交通企业对轨道交通设备维修的安全性、经济效益和管理效率的追求程度的不同。我国的城市轨道交通企业都属于国有企业，占有资源的优势，但同时由于缺乏竞争力，企业的经济效益意识不强，企业很难通过自身的体制改革获得良好的经济效益。随着市场经济的快速发展，轨道交通的服务范围越来越广，成本也随之加大，城市轨道交通企业不得不重视企业的经济效益。另一方面，轨道交通设备的维修与轨道交通的运营安全具有极大关联，不管采取什么样的维修管理模式，交通企业都要将安全运营放在第一位。轨道交通运营企业要选择能够保证安全运营的设备维修模式，形成管理规范，反应灵敏的高效维修体系。

企业的技术分为两类，一种是生产性技术，另一种是信息技术。生产性技术主要包括对轨道交通设备进行维修时所用的方法或设备，生产性技术的水平越高，维修的效率也越高，维修所需的人力资源就越少，能够有效简化管理机构。生产性技术水平高的企业比较适合采用区域化的维修管理模式。信息技术是指沟通和协调的手段，城市轨道交通维修需要涉及多个专业，各个专业之间的维修工作需要保持信息沟通顺畅，这样才能保证维修的效率和效果。

轨道交通设备的分布和制式特点也是影响维修模式选择的重要因素。轨道交通的设备主要沿轨道分布，交通企业需要根据分布设备分布范围的大小来选择维修模式，分布的范围大，可以采用区域化管理模式，分布的范围小，则采用专业化管理模式或者混合式管理模式。城市的各条轨道线路由于存在建设时期、资金上的差异，使各条线路上的设备制式不完全相同。不同制式的设备维修需要不同的维修技术和维修方法，对于维修人才的要求也不一样。设备制式越多，设备维修的专业划分越细致，设备维修管理的难度也越大。总之，企业要结合自身的内外环境，选择合适的维修管理模式，使轨道交通设备维修达到安全效益兼顾的程度。

4 小结

城市轨道交通一旦开始运营，就面临着繁重的轨道交通设备维修任务，城市轨道交通设备维修模式对于城市轨道交通安全和正常运营具有重要的现实意义。在选择维修管理模式时，要对各种影响因素进行综合考虑，选择适合城市发展的轨道交通设备维修模式。

参考文献

[1] 吴昊.城市轨道交通设备维修模式现状分析[J].中国设备工程，2010，8（8）：17-19.

[2] 徐博.浅谈城市轨道交通维修设备的发展[J].科技与企业，2014，20（4）：43-45.

浅析城市轨道交通运营管理篇9

关键词：铁路客运站；城市轨道；换乘衔接

中图分类号：U291.75 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0095-02

城市交通日益复杂话，交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度，跟环境的舒适度成为正比，为了缓解城市交通拥堵的问题，在公共交通，尤其是轨道交通系统上，进行有设计和规划，针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况，成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展，铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性，围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式，给予城市客运交通体系的配置优化的保证，相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接，能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标，对于城市综合客运交通体系的优化配置，树立换乘的衔接的内涵的研究在于，以能够吸引更多的私人交通方式。

1 换乘衔接组织机理

（1）将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准，形成换乘衔接组织规则。在规划过程中，明确交通换乘规则，将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置，结合交通换乘衔接组织的内涵，将接驳设施加以考虑，然后根据交通管理部门的组织要求，进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的，且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换，在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置，如通道线路以及换乘的站厅等[1]。（2）换乘的组织衔接原则，是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后，将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中，重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘，基本要求：首先，换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次，旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程，换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式，包括换乘的方便，交通方式的衔接，服务水平的高低等等[2]。（3）客流过程的顺畅性，是客流均匀地分布在换乘的流程上的，整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上，遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况，保证换乘过程的通畅和紧凑，综合交通枢纽的内部情况，进行客运设备的设置。

2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接

对大型客运站的客流量、客流密度进行计算，必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式，城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式，包含了众多的种类，如站厅换乘，站台换乘和组合换乘等[3]。

（1）换乘方式如果是在广场四周的话，在出站后步行一段距离，倒到换乘的区域，需要旅客步行，采用基本形式和换乘方式的规划，这种方式旅客如果失去了方向感，就会导致步行距离加长。从效率上讲，对站前广场的换乘需要进行设计，换乘方式较为低效。通道换乘，是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法，是修剪换乘通道，将这种换乘方式设置在站台附近，通过通道或者出站口进行设置，如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间，在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口，将旅客流线放置在出站口的进站的位置，使得出口的位置既有专用通道，又不会受到干扰，便于识别[4]。（2）导向拥有明确的标示，对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅，让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式，或者站厅公用，由一个站厅通到另一个站厅的站台，这种方式换乘距离较短。（3）采用站台换乘的方法，如果车站的形式是岛式站台，采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属，将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上，将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间，应采用站台实行平行的设置，按照中间站台换乘的方法，例如采用自动扶梯进行直接的换乘，那么旅客从站台一侧进行换乘的时候，这是一种高效率的换乘形式，解决了售票系统不能解决的换乘方式，也是未来可以采取的发展趋势[5]。（4）为了使建设向着立体化和综合化的方向发展，换乘的方式呈现多元化，组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的，在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接，形成多方向的换乘，而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标，例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面，以该站的建设规模为设计蓝图，该站为5层，地下三层为地铁站，地上两层为另一条地铁站，地下一层为地铁站站厅层，地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台，通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘，距离最短。

3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型

将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定，进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接，对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握，然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应，确定轨道交通站点和线路进，规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标，计算出轨道交通的最大输送能力，首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果，根据铁路旅客的列车到达时间，以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔，最终计算的目标函数的计算公式为：

Qj―第j个列车到达的旅客数量；P―换乘轨道交通的概率；tj―第j个旅客列车的到站时间；t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间；ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间；ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔；Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值；tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。

计算参数的取值表1所示。

采用线性规划的问题，单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解，将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定，作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算，嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人，从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米，人均的流速为1.53公里每小时，乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时，从造成7：30到造成8：30，列车的平均发车时间为6分钟。

计算结果表2所示。

T为单位地铁运行时间总长度，Q为发车次数，TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出，加大铁路客流，减小换乘地铁的需求，降低地铁发车间隔，地铁的换乘要求和容量是相互影响的，在铁路客运量增加的基础上，人均等待时间比较合理的前提下，增加地铁的能力，增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。

4 结语

作为一个复杂的系统，铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞，涉及到的方面众多，有政府的组织管理，也有运营商的利益问题，还有出行者的需求的问题，多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织，是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系，对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建，得出的结论椋

首先，城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接，可以分为多种类型和模式，就本文前述的实际为5类，包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二，对于旅客换乘流线的分析，要从换乘过程中的任何车辆，第三，对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞，用实例说明发车时间和间隔的动态变化，改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量，提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率，减小发车间隔，要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。

参考文献

[1]管亚丽，陈科，李海波等.铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究[J].城市公用事业，2010（5）：5-7.

[2]张平.铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘研究[D].西南交通大学，2010.

[3]胡培，周玉清.城市综合交通枢纽衔接问题浅析[J].青年时代，2015（15）：48-49.

[4]郝凯冰.综合客运枢纽功能区布置研究[D].长安大学，2013.

[5]张敬文.铁路运输与城市轨道交通的换乘应用分析[J].物流工程与管理，2016（5）：80-81，61.

[6]聂广渊.铁路综合客运枢纽交通设施布局及配置方法研究[D].北京交通大学，2015.

[7]戴娟莉.发达小城镇公路客运枢纽选址布局及交通换乘衔接研究[D].长安大学，2012.

[8]孙桂岩.锦州市客运交通换乘衔接研究及对策分析[J].科技信息，2012（16）：406.

[9]陈鹏.城际轨道交通与城市交通换乘衔接研究[D].长安大学，2015.

[10]王伟.综合客运枢纽与城市交通换乘衔接研究[D].山东科技大学，2015.

浅析城市轨道交通运营管理篇10

【关键词】交通体系；运营管理；苏州

近20年来，为缓解日益严峻的交通堵塞状况，政府和人民的关注重点是道路交通，期望通过道路设施，尤其是高速公路、快速路等高等级交通设施的规划建设，来还清历史欠帐和平衡交通供需关系。我国许多城市斥巨资初步建成了“多层环路+放射”的快速路系统，对外交通也建成了发达完善的高速公路系统，但是城市交通堵塞问题是有增无减，交通公害反而日益成为比交通堵塞更严重的社会问题。因此，面对更趋复杂的城市交通供需矛盾，如何构筑资源节约、环境友好的城市交通系统成为当前需要研究的重要课题。

一、苏州的交通枢纽体系

2010年以来，苏州的交通体系不断完善，更新500辆公交车、新增400辆出租车，积极推进公交优先工程；2010全年计划完成交通基础设施投资97亿元，全力构建综合交通运输体系。市交通运输局将服务民生和不断满足市民日益增长的交通出行需求，作为交通运输工作的立足点和出发点，大力推进机关作风效能建设。按照公交优先三年发展计划，今年，市交通运输部门将加大车辆的提档升级力度，更新500辆公交车已正式投运，年底国III排放标准的公交车辆比例将达70%以上。同时，优化调整公交线网，新辟10条公交线路、1条公交快线；建成公交第五保养场一期工程、150个公交电子站牌和2个通道式巴士洗车点，开建3个公交枢纽站、5个公交首末站（停车场），更新55座公交候车亭；全市新增镇域公交3个，新增农村客运（公交）班线10条，新增农村客运（公交）车辆60辆；全面应用智能公交调度系统，科学安排班次，提高公交线路准班准点率，缩短候车时间，使市民出行更加快捷、安全、方便、舒适。出租车扩容工作也已全面展开，市区新增400辆出租车6月1日前全部上路，旨在进一步缓解市区“打的难”矛盾，适应世博期间客流刚性增长和城际铁路开通后的出行需求。2010年交通基础设施投资包括六大方面：一是2011建成锡张高速公路，开建太仓港疏港高速公路，力争开建张家港疏港高速公路，做好苏嘉甬高速公路建设前期工作；二是做好京沪高速铁路、沪宁城际铁路后续配合工作，做好沪通铁路、沿江铁路、通苏嘉城际铁路前期配合工作，力争沪通铁路年内开工；三是推进苏虞张快速通道工程、高铁快速路建设及227省道相城段改造，以及312国道城区段改线等工程；四是加大港航船闸建设力度，建设沿江港口码头泊位16个，年内建成6个万吨级码头泊位；五是加快综合客货运输枢纽建设，建成苏州综合客运枢纽汽车客运站、苏州北门汽车客运站、昆山城北汽车客运站，开工建设苏州金阊新城汽车客运站；六是完善机场港口集疏运体系，整合机场客运班线，年内试点建设城市候机楼，大力发展集装箱运输，落实相关扶持政策，加快构建安全通畅的太仓港集疏运网络体系。

二、苏州交通枢纽运营管理体系发展策略

（1）向伦敦学习，优先建设集约和快速交通设施。伦敦交通系统的最成功之处，主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成了十分方便的换乘体系。因此优先建设以高速铁路、城际铁路为主的对外高速公路交通体系，优先建设以轨道交通为主的城市快速交通体系，一是能够全面促进苏州融入上海都市圈和苏锡常都市圈，二是减少市民小汽车和电动车的使用率，以公共交通为客运体系的主体。（2）提倡绿色出行，加强公民意识。绿色出行这种对环境影响最小的出行方式，能够节约能源、提高能效、减少污染、益于健康、兼顾效率。轨交1号线万人试乘的最后一天，而拥有10个点的园区段也成为上下乘客最多的区域。再看轨交1号线周边986个机动车停车位、1659个非机动车停车位、20个公共自行车站点，52条公交线接驳各个站点。这些数字代表着苏州工业园区对绿色出行的大力支持，鼓励市民乘坐轨道交通，实现低碳出行。

随着各项措施的出台，苏州的公交枢纽体系也越来越完善，市民出行将会越来越便捷。建议多组织一些无车日活动、乘公交活动，唤醒市民节能出行的新思想，这不是一蹴而就的事情，而是一件潜移默化的事，还需要全社会各界的共同努力。

参 考 文 献

[1]刘世坚，叶效鹏.浅谈城市轨道交通建设问题[J].城市问题.2007