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车船税的计税依据十篇

时间：2023-10-27 17:30:33

车船税的计税依据

车船税的计税依据篇1

关键词：车船税；乘用车；排气量；征收

中图分类号：D922 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）20-0156-02

近年来，我国部分城市不断出现大面积雾霾天气，而导致雾霾天气的直接原因之一就是汽车尾气的过量排放。空气质量的严重污染使得人们对节能减排问题更加关注。车船税是以车船为征收对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。我国自古就有征收车船税的历史，从汉代开始已经对马车和船只征税。新中国成立后，对车船统一征收使用牌照税，取代之前的船捐、车捐和牌照税。2007年，合并车船使用牌照税和车船使用税，统称为车船税。为了加大节能减排的效果，推进车船税制的改革，2011年2月25日，第十一届全国人大常委会第十九次会议通过了新车船税法。

一、我国新旧车船税的对比分析

将新旧车船税进行对比，可以发现，新车船税最大的变化就是将乘用车的计税额度，参照排气量的大小一共分为七档。新车船税的规定中主要有如下变动。

（一）征税范围的变化

2006年版的税法规定的征税范围定为依照法律应在车船管理有关部门登记的车船，单位内部作业的车船，若无需登记，则无需缴纳车船税。新车船税出台后将不再以车船登记与否来确定其是否需要征税，规定有本法所附《车船税税目税额表》所列的车船的单位及个人，都需缴纳车船税。

（二）计税依据的变化

新车船税的纳税范围为乘用车、商用车、其他车辆、摩托车和船舶。其中，汽车按其排气量计征车船税，相对于之前的车船税，1.6升及以下的汽车税额幅度降低或保持不变，1.6—2.5升的税额幅度适当提高，2.5升以上的税额幅度较大提高，载客9人以上的商用客车税额幅度略作提高，货车和船舶的税额幅度基本不变。

新车船税中乘用车的计税依据由统一计征转变为按排量大小分档计征，一定程度上推动了节能减排和汽车销售结构的完善。另外，船舶中，新增了对奢侈品游艇的计税标准，按其艇身米数计征，每米每年征收600—2 000元不等的车船税。在很多西方国家，游艇的车船税计征也是按照艇身计算。因为一般情况下，游艇的价值与它的艇身成正比。这也能很好的体现出车船税作为财产税的这一性质。

（三）税收优惠的变化

新车船税相对于旧车船税，其税收优惠最大的变化是加入了对节约能源、新能源车船的免税或减税许可。该规定对于促进节能新能源车船的发展起到了推动作用。同时，对于受严重自然灾害影响导致纳税困难的，可以适当减免车船税，也很好的体现了政府对民众的人文关怀。

二、国外车船税法律制度的分析及经验借鉴

（一）以美国和法国的车船税为例

1.美国

美国作为“车轮上的国家”，平均每个家庭拥有1.05辆车，并且依不同环节对汽车征税，包括购置环节、保有环节和使用环节。使用环节征收的税款占整个税收的份额比重较大，其余两环节只占到很小的份额。在美国，汽车使用环节的税收只来自于燃油税的征收，包含全国统一的联邦税及各州自定的州税，很好地体现了“多开多交，少开少交”的原则，一定程度上来看是公平的。美国汽油燃油税平均约每加仑47美分，其中联邦税为18.4美分，其余为州税。

美国依靠燃油税向汽车征税，虽然很好地体现出公允性，但是并未体现出车船税作为财产税的特性，失去了车船税这一财产税的价值。但是美国的明尼苏达州却是特例，其车船税是以购买价为计税依据，税率为1.25%，采取逐年折旧方式，头2年全数计征，第3、4年按车价的90%计征，以此类推，直到第10年按车价的10%计征，此后每年仅需缴纳25美分的固定税额。

2.法国

法国车主的税种主要体现在燃油税内，按照现行规定，凡购买二氧化碳排放量小于120克的新车，车主可获得不同额度的环保奖励，排放量越小，奖励就越高。相反，对于二氧化碳排放量大于155克的新车，车主每年需缴纳环保税。据媒体报道称，这种递进式多排放多纳税的最高征税额高达2 600元人民币。

法国车船税将燃油税与排放量相结合，更好地体现出公平原则和“水污染谁埋单”的思想。但却忽视了二氧化碳仅是汽车尾气的一种，并不是唯一能确定污染程度的指标，还有一氧化碳、硫化物、碳化物等其他污染物，未做到足够公平。

（二）国外车船税的法律制度的经验借鉴

考察上述国外车船税的立法，多数发达国家采取的是按油耗或二氧化碳的排放量征税，这也会是车船税的必然发展趋势。按二氧化碳排放量计征的方式，一定程度上很好地体现出“谁污染，谁埋单”的公平原则，同时也会促进汽车行业的结构优化，促进发展低排量节能环保型汽车。按二氧化碳排放计征，必然是需要对不同车型分类统计标明其具体排放量。相比之下，按油耗计征，即直接通过燃料税计征，其征收所花费的时间成本、经济成本更少。但是按耗油多少来征收，并不能很好地体现出不同汽车对于大气污染的程度的差异。

三、完善我国车船税收制度的法律构想

我国汽车的相关税收负担仅次于日本，位居世界第二。汽车税费达20多种，部分地方多达40多种，而发达国家汽车税收只有5—6种。国内针对汽车征税主要有3种：汽车购置税、燃料附加税和车船税。汽车购置税在购买汽车时一次性计征，其次还需缴纳其他的购置费。车辆购置阶段所缴纳的税费包含5%汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税、牌照费等，总体比重高达车价的30%—35%。燃油附加税于2009年1月1日起开征，《中华人民共和国公路法》规定“燃料附加税”替代养路费，自此养路费取消。事实上，燃油附加税征收后，养路费并未完全废止，车船税税负增加，高速过路费、国道仍在继续收费。面对我国汽车征税负担重，车船税计征方式存在的问题，完善我国车船税提出以下对策和建议。

（一）立法目的明确化

现行的以保护环境、促进节能减排为目的计征车船税通常有两种方式，按二氧化碳排放量征收以及将车船税合并到燃油消费税中征收。我国现在已经对燃油开征消费税，但征税标准相对于发达国家略低，未起到很好的推动作用。伴随经济发展，大气环境污染严重，车船税的征收目的会逐渐向节能减排，保护环境方面转变，增加财政收入等目的会逐渐削弱。明确保护环境立法目的后，需要切实以该目的为出发点制定立法。

（二）计税依据合理化

在车船税改革中，其节能减排的功能发挥着越来越重要的作用。结合国外车船税的征收方式以及我国的实际情况来看，我国可按“依二氧化碳排放量征收”和“按燃油税征收”结合起来，实行“双轨征收”。按二氧化碳征收作为车船税主要征收方式，可以参照英国车船税的相关做法：关于二氧化碳的排放量标注在购车时候的注册登记证书里，排放二氧化碳越少，所需缴纳的车船税就越少；同时建立汽车二氧化碳排放量的数据库，方便在线查询汽车二氧化碳排放量。将二氧化碳排放量作为计征的重要指标，相对于按汽车排气量征收，其合理性更强，更切合车船税之以节能减排、保护环境为目的。但是此种计征方法，征收成本有所提高，这就要求汽车业技术研究的进一步推进。另一方面，按燃油税征收，其计税单位额度基本无需大幅改动，仍可以沿用之前的汽柴油消费税单位税额为每升1.0元，柴油消费税单位税额为每升0.8元，或者在此基础上适度提高。旨在促使民众更多的去使用公共交通工具，减少私车出行。这两种计税方式的结合是比较合理有效的，虽然技术上存在难题，但是并非是不能克服的。

（三）税收结构的调整

乘用车在购车前要负担的税收过重。其中车辆购置税属于中央税种，其几年来又有部分税率提高，车辆购置税的高速增长将更大的增加车主的负担。然而车船税属于地方税收，收入比重占地方总税收的比重小。就个人而言，税收负担的感觉越来越明显。合理整合税种，中央政府及地方政府合理利用税收收入才是根本的改革方向。降低车辆购置税税率，同时降低保有环节车船税的税额，相对提高燃油税的税负。如此，才能推动汽车行业绿色化发展。

（四）加强对节能车型的配套设施建设

随着油价的上涨和技术的发展，新能源混合动力节能型汽车也成为许多消费者考虑购买的对象。但是这种类型的汽车存在先天的不足，养护成本高。相关配套设施不完善，电池寿命期短，更换价格过高。政府有必要合理配置汽车资源，对节能型车型加大财政支持和技术支撑，建立完善的节能车型配套设施，积极引导汽车行业发展节能型车。

（五）提高车船税征收和监管效率

现行的车船税征收缴纳方式单一，应增加征收方式和代缴渠道。可发展网上缴纳、银行转账或自动柜员机等方式。此外，税务机关应在全国实现税收缴纳情况联网查询，减少税制漏洞，规避偷税漏税违法行为的发生。另外，加大对纳税人的税收政策宣传教育，使其能够自觉承担并履行所需的扣缴义务和法律责任。

参考文献：

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[2] 王一棠.新车船税法对汽车行业的影响[D].长春：吉林大学，2012.

[3] 刘佳.浅析我国车船税法存在的问题与建议[J].东方企业文化，2012，（2）.

[4] 曹静韬.我国车船税改革的最佳取向[J].中国财政，2010，（17）.

[5] 刘源.新旧车船税的对比与合理性分析[J].中国港口，2012，（1）.

[6] 易有禄.关于我国车船税立法目的的思考[J].税务研究，2011，（1）.

车船税的计税依据篇2

除了法律规定的可以免征车船税的情况，一般汽车都是要交车船税的。

车船税是指对在我国境内应依法到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶，根据其种类，按照规定的计税依据和年税额标准计算征收的一种财产税。

【法律依据】

根据《车船税法》第1条规定，在中华人民共和国境内属于本法所附《车船税税目税额表》规定的车辆、船舶(以下简称车船)的所有人或者管理人，为车船税的纳税人，应当依照本法缴纳车船税。

（来源：文章屋网）

车船税的计税依据篇3

第二条凡在本市境内拥有并且使用车船的单位和个人，为车船使用税的纳税义务人(以下简称纳税人)，都应当依照本细则的规定缴纳车船使用税。

第三条车船的适用税额，依照本细则所附的《车辆税额表》、《船舶税额表》计征。

第四条车船使用税由纳税人所在地税务机关征收。

第五条下列车船免征车船使用税：

一、国家机关、人民团体、军队自用的车船；

二、由国家财政部门拨付事业经费的单位自用的车船；

三、载重量不超过一吨的渔船；

四、专供上下客货及存货的趸船、浮桥用船；

五、各种消防车船、救护车船、垃圾车船、粪车船、港作车船、工程船、囚车、警车、防疫车、洒水车、残疾人乘用的康复车；

六、经村民委员会证明的农民用于农业生产的非机动车船；

七、按有关规定缴纳船舶吨税的船；

八、经财政部或市人民政府批准其他有特殊情况的车船。

第六条除本细则第五条规定者外，纳税人纳税确有困难的，可由市税务局确定，定期减征或者免征车船使用税。

第七条车船使用税按年征收，分期(次)缴纳，规定期限为：

(一)各单位每季度缴纳一期，每期在季度的第二个月按当地税务机关规定的日期缴纳入库。

(二)个人按年缴纳一次，每年在四月份按当地税务机关规定的日期缴纳入库。

第八条每期(次)车船使用税开征后，税务机关应在各码头及交通要道办理检查工作，并与公安、港务等交通管理机关密切联系配合。

第九条车船使用税计税吨位的计算办法如下：

(一)载货汽车的净吨位尾数不满半吨的，按半吨计算；超过半吨的，按一吨计算。

(二)船舶不论净吨位或者载重吨位，其尾数在半吨以下的免征，超过半吨的，按一吨计算。

(三)不满一吨的小型船只，一律按一吨计算。

(四)拖轮包括小机拖轮，其计税标准按马力(每一马力折合净吨位二分之一)计算。

(五)没有核定载重吨位的铁驳、水泥驳、木船和非机动起重船，均按总吨位计算。

(六)同时持有大小吨位证书的船舶，一律按大吨位计算。

第十条载货汽车改装成乘人汽车、或者载货、乘人兼用的车辆，均按交通管理部门核定的车辆种类征税。

第十一条各种工程车、修理车、起重车等特种车辆，按其原来规定载重量计算；无载重量的，可比照同类型的载货汽车计算。

第十二条已纳税款的车船，因修理使吨位发生增减变化的，已缴纳的当期税款不再退补，自下期起按变更后的吨位计算。

第十三条新领行驶证照或停驶后恢复行驶的车船，按领取或恢复行驶证照的当月起计税，当月不满十天的，免征当月税款。无行驶证照而已在行驶的车船，应按规定缴纳使用期的税款。

第十四条凡办理停驶、停航的车船，可持证明经税务机关核定后可免纳停驶、停航期间的税款。但在本纳税期内已纳的税款，不予退税；在纳税有效期内恢复行驶的，也不再重新征税。未办理停驶、停航的车船，仍按规定征税。

第十五条车船使用税的征收管理，依照《**市税收征收管理暂行条例实施办法》办理。

车船税的计税依据篇4

各省、自治区、直辖市和计划单列市地方税务局、交通厅(局、委)，，宁夏、青海省(自治区)国家税务局，新疆生产建设兵团交通局，各直属海事局、地方海事局：

《中华人民共和国车船税暂行条例》(以下简称条例)颁布实施以来，在各级税务部门的精心组织和有关方面的积极配合下，贯彻落实工作开展顺利。但是，部分地区对船舶车船税的征，收和管理不够有力，存在一些问题和漏洞。为全面贯彻执行条例，做好船舶车船税的征收管理工作，根据《中华人民共和国税收征收管理法》的相关规定，经国家税务总局和交通运输部研究，现就做好船舶车船税的征收管理工作有关要求通知如下：

一、提高认识，密切配合。做好船舶车船税的征收管理工作

车船税属于地方收入的税种，对船舶征收车船税是做好车船税征管工作的重要内容，对于加强船舶管理，促进水上运输和相关事业的公平竞争和健康发展，维护地方政府的经济权益有着重要意义。我国船舶数量多、流动性大、分布面广，船舶车船税征管较为困难。各级税务和交通运输部门海事管理机构要加强协调配合，税务机关应主动争取海事管理机构的支持，各级海事管理机构要发挥船舶监督管理优势，通过向税务部门提供船舶信息和协助船舶车船税等方式，积极支持和配合税务机关做好船舶车船税的征收管理工作。

二、健全管理机制，努力创造条件，积极开展船舶车船税委托工作

为提高船舶车船税的征管质量和效率，降低税收成本，方便纳税人缴纳税款，凡在交通运输部直属海事管理机构登记管理的应税船舶，其车船税一律由船籍港所在地的税务部门委托当地交通运输部直属海事管理机构。各级税务部门要主动沟通联系，与海事管理机构协商船舶车船税委托的具体事宜；交通运输部各直属海事管理机构应积极配合当地税务部门，共同做好船舶车船税的委托工作。

对于在各省、自治区、直辖市地方海事管理机构登记管理的船舶，各级税务部门应主动和当地地方海事管理机构协商，积极探索创新征管模式，根据当地实际情况和现有条件，因地制宜的采取委托或协助把关等方式，建立有效的社会协税护税控管机制。

已实行委托的地区要建立健全委托工作管理机制。税务部门要会同海事管理机构制定船舶车船税管理办法，明确委托单位的纳税申报时间和内容、税款的解缴方式和具体期限、手续费的支付比例和支付方式、船舶信息交换等方面内容，明确各方职责，规范征管行为。

三、依托信息手段，搭建畅通渠道。实现部门间信息共享

各级地方税务部门应充分依托信息技术手段，与海事管理机构建立沟通协调机制，搭建畅通的信息交流渠道，实现部门间信息共享。通过与交通运输部门海事管理机构定期交换船舶的登记信息和纳税信息，建立船舶车船税的税源数据库，加强船舶车船税的源泉控管，堵塞征管漏洞。

车船税的计税依据篇5

（一）财产课税体系的比较

广义地看，世界各国对财产的课税主要分为三大体系，一是对转让财产的交易行为征税，多以流转额为计税依据，一般以营业税、转让税、登记税、印花税或增值税等形式，征收比例税率或累进税率；二是对占有、使用财产进行课税，多以财产评估价值为计税依据，分为对全部财产征税（一般财产税）和对个别财产征税（如土地税，房屋税、房地产税），征收比例税率或累进税率；三是对转让财产的收益征税，如土地增值税，多采用累进税率。

（二）财产税比重的比较

据OECD组织资料显示，发达国家财产税收入占地方税收入总额比例较高，美国占80%，加拿大占84.5%，英国占93%，澳大利亚则高达99.6%。由于财产税征收金额较大、权数较重，从而形成了“多征税、多提供公共服务、税源多增加”的良性循环机制，使其在地方经济建设中发挥了积极的调节作用。发展中国家财产税占地方税收入比重较低，但多把财产税划归地方收入。亚洲国家的一些大城市房地产税占地方财政收入比重一般在23%～54%之间。由此可见，世界各国财产税在地方税中都占有举足轻重的地位，是地方财力的重要来源。

（三）财产税制要素的比较

1、课税主体。转让财产交易行为的课税主体多数以卖方为纳税人；也有以买方为纳税人，主要是设置不动产或房地产购置税的国家，如韩国、日本等。世界各国对转让、占有和使用财产的课税，纳税人一般是产权所有者或使用者。

2、课税对象和税基。对世界上多数国家来说，财产税最主要的课税对象是房屋和土地，但在具体征税对象和税基上又各有区别。有的国家单独对房屋、土地课税，计税依据是财产的资本市场价值或评估价值或其年租金。各国征收财产税的房屋范围不尽一致：如加拿大、印尼、美国、瑞典都将土地和建筑物的资本价值纳入税基；但瑞典只有住宅用地和住宅楼缴纳财产税，剔除了商业财产；英国对包括楼房、平房、公寓、活动房屋和可供居住用的船只等，以其估定价值为计税依据征税；有的国家将土地、房屋并入其他财产一起课税。如日本将原来分开征收的地租税、房屋税，船舶税、铁路税等财产税税种合并征收固定资产税。其中对房屋课税的纳税人是房屋的所有者，课税对象包括纳税人拥有的一切房屋，计税基础是房屋的估定价值；巴西的土地税分为农村土地税和城市财产税，前者的课税对象是用于种植、放牧和其他农业性活动的土地，城镇土地不在应税范围内，计税标准按土地面积和土地使用比率分为三类计征，后者的课税对象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，计税依据是应税土地和房屋建筑物的评估价值。

3、税率。比较广泛使用比例税率，在对财产转让收益和流转额课税时也采用累进税率，仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府法定，也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。如美国、加拿大，税率的确定一般由地方政府自行决定，较高一级政府只对其设限制规定。而丹麦、法国和日本，中央政府对地方政府征收的税率都规定了固定限额或最高额。

4、起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内，对财产课税制定有起征点，如澳大利亚维多利亚州对低于14万元的财产价值不征税，日本对土地占有税也规定了免征额，确定了固定资产税和城市规划税的最低起征点。同时各国对农业用地给予不同程度的减免税。荷兰、英国、澳大利亚和瑞典农业用地全部不计入税基。法国对农场建筑实行免税，其他许多国家都通过特殊估价和征税措施给农业提供税收优惠待遇，如日本对城区的农业用地按其估算价值的一半进行征税；国际上对林地一般都提供免税待遇。如智利、法国都给林地提供了免税照顾。

二、我国财产税制的现状及存在的问题

目前，我国采用的是个别财产税，主要税种有房产税、城市房地产税、城镇土地使用税、车船使用税、车船使用牌照税、契税，有人也把土地增值税、耕地占用税包括进去。

我国的财产税制在以下方面存在着明显的不足：一是财产课税范围窄、税种少，收入规模小。据统计，全国财产税收入约占税收总收入的2.04%，约占地方税收入的4.12%。据四川省及成都市“九五”期间的统计，财产各税占全部地方税收的比重约5%～6%。由于所占比重过低，导致其职能弱化，难于充分发挥调节功能作用；二是内外两套财产税制，既增加了征管难度，又不符合世贸组织要求的统一、公平、公正的原则；三是计税依据不合理、不规范；四是财产评估制度、财产登记制度和财产税收政策不健全，税收征管不严，部门协作配合不够，税款流失现象较为严重；五是个别税种设置重叠，税基交叉，存在重复征税之嫌。

三、国际财产税制借鉴

（一）税种设置覆盖面广、征收范围宽。目前，各国的财产税覆盖了财产的转让、占有、使用和收益各环节，体现了税制调节课税对象价值运动全过程的客观要求。征收范围较宽，不仅仅局限于城镇房地产，而且也包括农村、农场建筑物和土地。遗产税和赠与税广泛受到各国重视。

（二）各国普遍建立以市场价值（又称改良资本价值）或评估价值为核心的税基体系。以价值为核心能够准确反映真实的税基，随经济的发展带动税基的提高进而稳步提高财产税收入；同时，也可以体现公平税负、合理负担的原则。

（三）税率设计以比例税率和累进税率居多。对财产转让、占有、使用环节多采用比例税率，对收益和所得环节多采用累进税率，但这不是绝对的，各国根据各自的经济、文化背景设计各具特色的税率制度；各国的遗产税和赠与税税率仍将以超额累进税率为主，但级次表现出减少趋势。

（四）大多数发达国家都建立了规范而严密的财产登记和系统、完整的财产评估制度。这是财产税课税的基础，但发展中国家与发达国家比较有较大的差距。

（五）建立内外统一的财产税制。

四、改革财产税制的建议

（一）合理设置税种，增加税种覆盖面

1、合并、统一房地产税制，设立房地产税。合并现行的房产税、城市房地产税和城镇土地使用税等三个税种，设立统一的房地产税。一方面体现了世贸组织的国民待遇原则，另一方面符合简化税制、便于征管和降低征收成本的国际通行做法。而且城镇土地使用税本身属于财产税而非资源税，“房依地存、地随房走”，房屋和土地的规划、评估紧密相连，城镇土地的国家所有不影响三税的合并和统一；且房价的上涨多半缘于地价的上涨，三税统一有可行的理论基础。

2、合并内外两套车船税税制。对凡在我国境内拥有车船的单位和个人，不论车船是否被使用以及使用的频率如何，均应缴纳车船税。

3、适时开征遗产税和赠与税。在遗产税和赠与税的开征上，一是要科学地选择税制模式。基于我国遗产继承人可自行分割交接财产，公民的纳税意识不强等实际情况，宜选择美国等实行的总遗产税制和总赠与税制。即对被继承人的遗产总额征收遗产税，对赠与人的财产征收赠与税。二是科学确定征税对象、范围及征管程序。参照国际惯例，课税对象范围应包括动产和不动产，以超额累进税率并规定适当的起征点，合理确定扣除项目，如设丧葬费用扣除，遗产管理费用扣除、债务扣除、捐赠扣除、合理负担费用扣除等。最后，制定有关部门相互协调配合的征管措施。

（二）扩大财产税征收范围

1、扩大房地产税的征税范围。一是房地产税的征税范围应该扩大到农村用于种植、放牧和其他农业性活动的土地及房屋。与此同时，相应调整降低农业产出税负。二是对城镇居民拥有的房屋征收房地产税。随着我国住宅商品化的发展和人们收入水平的提高，私人拥有的房产不断增加，已经具备了对私有房产课税的条件。同时，房屋的折算价值分配逐步向高收入个人倾斜，因而对城镇居民自用住房课征（比例税率）财产税在整体上将产生“累进”效应。在具体征收时，可借鉴国际通行做法，对人均居住面积设置起征点，对城镇居民自用房课征比例税，使城市房地产税的纳税人涵盖全部城镇土地和房屋的所有人。

2、合理设置房地产税的税目。我国房地产税可下设农村土地使用税和城镇房地产税，前者对农村用于种植、放牧和其他农业性活动的田、地、山、荡占地课征，后者主要对城镇企业和个人拥有的土地使用权及土地上的房屋和建筑物课征。城郊结合部的土地及房屋、建筑的处理可借鉴巴西的做法，即确定土地是否属于城市房地产税的课税范围，一是看其是否作为农用，二是在土地的1.5英里范围内至少有以下设施中的两项：人行道、自来水主线、排污设施、街灯、公共学校。如土地不作为农用，又符合第二项要求，就应该视为城市土地。

（三）建立以市场价值为核心的税基体系，科学确定财产税的计税依据

1、调整房地产税计税依据。从国际上看，财产税的计税依据包括年度租金价值，改良资本价值（市场评估价值）、未改良资本价值和占用面积。改良资本价值制度的计税依据是土地和房产的完全市场价值，更符合“量能纳税”原则。此外，该计税依据具有“交易证据多、便于诚信纳税，收入富有弹性”的特点，是各国的房地产税趋于采用该计税依据的重要因素。当然，这需要相应完善符合我国国情的房地产评价方法体系和房地产评估制度。

2、调整车船税计税依据。作为世界通行的财产税的计税依据主要有两种：一是依车船原值作一定比例的扣除；二是依车船的市场价值，即评估值。从理论上讲，后者更科学，但是考虑到市场和评估工作本身的局限性、工作量和征收成本，现阶段可采用前者作为计税依据。至于扣除比例中央可规定一个幅度范围，各地方政府视本地实际情况在此范围内确定具体的扣除比例。另外，对单位价值低于一定标准的车船给予免征照顾。

（四）合理确定各财产税的税率

1、合理确定房地产税的税率。参照美国、加拿大的做法，在确定税率的形式和大小时可以赋予地方政府一定幅度范围（如0.5%～3%）内的自。税率的确定应反映“宽税基、低税率”的税制改革趋势。

2、合理确定车船税税率。在以车船价值为计税依据的情况下，改过去的固定税额为比例税率，以公平税赋，比例税率的大小应该与目前对车船的收费及环保问题统筹考虑。

（五）建立以财产评税制度为核心的征管运作体系

1、建立以房地产评税制度为核心的财产评税制度体系。应建立完善的财产税评估制度，制定评税法规和操作规程，设置专门的财产评税机构，是未来财产税制发展的基本趋势。

2、建立与财产登记、评估、税收征管有关的信息数据库，运用计算机技术对信息进行搜集、处理、存储和管理，以获取有效的财产信息和征管资料。

（六）财产税的税收优惠问题

1、取消城镇居民住房的财产税优惠。避免对出租住房的歧视，有利于加强对个人私房出租的税收征管。可对国家规定标准内的居民住房采取起征点的办法予以免税优惠。

车船税的计税依据篇6

关键词：车船税；节能环保；税额区间；税负；征管能力

中图分类号：D9文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）01-0237-02

2011年2月25日，全国人大常委会审核通过了2010年10月29号公布的《中华人民共和国车船税法》，并将于2012年1月1日起在全国范围内正式施行。该税法将车船税定位为财产税，乘用车车船税按照排气量划分7档进行征税，重要目标是“发挥车船税应有的调节功能，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策”。

1 车船税概述

车船税是以车船为征税对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。

首先，车船税能为地方政府筹集财政资金。其次，有利于车船的管理与合理配置。最后，有利于调节财富差异。

2 政府对车船税改革的意图

2.1 改革大背景分析

（1）能源环境危机下中国的发展之路。能源是经济社会发展的重要物质基础。我国能源资源有限，人均能源资源拥有量低；能源需求量持续增长，能源供需矛盾突出；优质能源所占比重较小，石油对外依存度高；能耗强度处于上升阶段，能源利用效率偏低。

目前中国经济处于快速增长时期，居民收入增长很快，汽车逐渐进入家庭。据统计，2009年中国汽车产量和销量均超过美国，现在全社会机动车保有量基本达到了1.86亿辆，成为仅次于美国的世界第二大机动车保有国。然而，汽车生产和消费的快速增长却面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等方面的制约。

（2）暂行条例存在诸多问题为立法提供契机。2007年国务院将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，颁布施行车船税暂行条例。然而，在国务院制定的内外统一适用的车船税暂行条例中，虽然在公平税负、规范税收管理等方面取得了一定成效，但同时也暴露出诸如征税范围偏窄、计税依据和税率设计不够科学、税收调节作用不够有力、税收征管有待加强等问题。因此，进一步完善征税范围和计税依据，调整税负结构，规范税收优惠，强化征管手段十分必要。

（3）社会收入差距逐步扩大。我国初次收入分配是按劳分配和按生产要素分配相结合的，体现的是效率原则。由于多种因素影响，初次分配的结果是我国社会成员收入差距尤其是城乡居民收入差距过大，低收入者难以生存。

基尼系数是反映居民之间贫富差距程度的数量界限，可以客观、直接地反映和监测居民之间的贫富差距，各国一般将0.4的基尼系数作为监控贫富差距的警戒线。（P74-75）而在2003-2008年，我国的基尼系数分别为：0.4268，0.4387，0.4957，0.496，0.5和0.469，已超过了贫富差距的警戒线，调节收入分配差距已经刻不容缓。

收入分配差距不断扩大，不仅不利于我国社会经济的发展，对社会的和谐和稳定也百害而无一利。政府应发挥税收的性质，通过调节收入分配使社会成员的收入差距保持在合理的范围内，推动社会经济的健康稳定发展。

2.2 改革意图分析

分析最新法规可知，此次改革将乘用车的计税依据拟由现行统一计征，调整为按排气量大小分档计征。乘用车目前占汽车总量72％左右，根据排量分别降低、不变和提高。1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变，这个排量区间的车约占现有乘用车总量58％左右。1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高，这个排量区间的车约占现有乘用车总量39％左右。大排量车的税额则有较大幅度提高，2.5升以上排量的车约占现有乘用车总量3％左右。新华社报道称，4.0升以上的税额下限和上限有可能比现行税额分别提高9倍和7.2倍。

改革的直接结果将是提高大排量车辆的税负，鼓励小排量和低能耗汽车的使用，充分体现我国对“低碳生活”的响应，达到节能环保的效果。此外该法案在上述基础上增加规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减、免税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减、免税；省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征、免征车船税。从深层次上说，改革将会使税收收入由低收入者转嫁到高收入者，发挥财产税调节收入分配的目的，减少收入分配差距，促进社会的和谐与稳定，同时也符合税收的公平原则，即按受益标准和能力标准划分（P158-159）。

3 此次改革突显的问题

3.1 节能环保的初衷未能有效实现

（1）小排量并非等同于节能环保。出台车船税法目的之一是鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排，但该法案现行设计在实践中能否得到效果存在疑问，有可能鼓励了小排放量汽车后，城市更加拥堵，车祸更多。现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准，在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下，排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。也就是说，大排量未必就一定排的废气多。相反很多“老爷车”尽管排气量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常严重，按照法案，其车船税却可以享受减免优惠。此外，使用一辆1.6升排量的普通发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8-2.0升排量的汽车更节能。在这种情况下，简单地以排量作为划分标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用新技术。

（2）节能环保车的鉴定制度不成熟。车船税法中规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。本意是引导社会节能环保，但如何界定新能源、节能环保车，由谁来界定，怎样使该界定具备权威性等一系列问题还有待解决。鉴于我国目前在这一方面的技术还不完善，有关部门很有可能在节能环保的界定上大做文章，滥用权力，滋长政府寻租行为，一方面使原本高污染的车打着节能环保的幌子偷逃税款，加重环境污染，另一方面助长社会腐败风气，后果严重。

3.2 税收调节功能未能有效实现

3.2.1 税额区间设置不合理，区分度不高

根据最新车船税政策分析可得，出排气量在4.0升以外，其余排气量区间的车辆最低售价相差不大。排气量在2.5升及以下的车辆价值区间相差不大，甚至排气量为1.6升-2.0升（含）的车辆最高价高出排气量为2.0升-2.5升的30万左右。在排气俩那个1.6升-2.0升（含）区间内税额为360-660元，而在2.0升-2.5升（含）区间内税额为660-1200元。后者税额是前者的两倍左右，但这两区间内有极多价值相同的车辆，显然这样的税额区间是不合理的。

此外，在我国城市道路公共交通不发达的情况下，很多百姓靠私车作为交通工具。从数量上看，除去3％的豪华车，90％以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L-2.0L。而1.0L以下的车型，无论从安全性和节能减排上，都不代表未来汽车工业发展的方向，无法成为汽车的主流。排量1.6升至2.0升的车作为主流，都在一定程度上提高了税额。而作为区分点的2.0升上下的增幅区分度并不明显，车船税作为一种财产税，在调节作用上不明显。

3.2.2 存在重复征税问题

现行的税法规定，对车不仅要征收车船税，还包括燃油税和车辆购置税。燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，实际就是成品油消费税。车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来。在此基础上，又新增车船税，对车存在重复征税问题，加重车主负担，不符合设定合理税负水平的原则。从宏观上判断一国税负水平是否合理，主要有领个标准：一是经济发展标准，二是政府职能标准。当一国在车的征税问题上存在重复，势必影响本国汽车产业的发展，进而影响本国经济建设，不利国家发展。

3.2.3 税收征管能力低下

车船税作为地方税种，在很大程度上依赖于地方政府的征管能力，而我国目前在地方征管上还存在诸多问题：

（1）税源控管能力不足。

（2）社会诚信体系不健全。

（3）地方税收征收成本高。

（4）地税征管信息共享不畅。

4 关于改革的完善建议

4.1 有效实现节能环保

4.1.1 将车船税整合到燃油税中

为实现节能环保的目的，美日欧等发达国家都在实行以开征环境税、废除有害环境的财政补贴、强化污染物品的征税等为内容的“绿色税制”改革，进一步绿化保有环节的汽车税，对乘用车在使用环节的税收，都不采用固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴，少开少缴”的调节功能。我国可以借鉴这种做法，将征税与汽车的节能特性和用车频率、里程数直接挂钩，会比我国车船税法中规定单一按照车的排量征收的车船税发挥跟大的节能减排作用。

4.1.2 完善节能环保车的鉴定制度，加大监管力度

车船税法中规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。因此，我们必须建立完善的鉴定制度，从科技层面出发，使用辨别率高的鉴定仪器，选用专业技能高的专业人士进行严格鉴定，并不定期组织抽查，确保节能环保性能良好。另外，在鉴定过程中，要加大对鉴定人员的监管力度，防止钱权交易的现象，使得高污染的车拥有节能环保的称号，享有对其他车主的不公平待遇。对此类违法行为要加大惩处力度，并在全国范围内进行通告，保障税法的权威性和警戒力度。

4.2 有效实现税收调节功能

4.2.1 税额区分度合理化

要想真正发挥“抑大扬小”的作用，刺激消费者选择小排量车型，应加大调节力度，使小排量的税负更低，大排量的税负更高。考虑到我国排量1.0升至2.0升为主打车型的实际情况，应在这一区间减税或者保持平稳，而作为区分度，2.0升以上的车税额应调增，尤其是3.0升以上增额要明显。只有这样，才能充分体现税收的调节功能。

4.2.2 税负合理化

乘用车在购买前要负担税率为25％的关税，17％的增值税，1％-40％不等的消费税，购后还要负担10％的车辆购置税，每年再缴纳60元到5400元不等的车船税。车辆负担的税种多、税额重，这不利于车辆的生产和销售，限制了汽车行业的发展。车船税属于地方税种，收入占个地方的税收比重很小，2008年统计年鉴公布，最高的辽宁省车船税收入占总收入的1.09％，最低的上海市0.19％，平均值才0.62％。所以车船税的改革不会大幅度的增加地方财政收入，但对车主而言，负担无疑是重的。因此，合理的整合税种，中央政府及地方政府合理的利用税收收入才是最根本的改革方向。在车辆购买环节的车辆购置税是车辆税收的重头戏，应该降低车辆购置税的税率，同时降低保有环节车船税的税额。从而在相对中提高了消费燃油税的税率，实质上就是车辆使用过程中的环保税。同时，提高汽车行业对于研发低污染燃料和发动机的费用等扣除标准。这将刺激车辆和发动机的研究开发与制造，新型洁净代用燃料的发明。从而使汽车行业稳定发展，公民环保意识增强，税负合理化。

4.2.3 提高地方征收管理能力

（1）加强税源监控，夯实征管基础。

（2）加强公民纳税意识，降低征税成本。

（3）提高管理能力，增强征管效率。

（4）建立惩奖制度，深化征管影响。

参考文献

［1］刘京焕，陈志勇，李景友.财政学原理［M］.北京：中国财政经济出版社，2005.

［2］孙长举，许露.我国地方税收征管存在的主要问题及其原因分析［J］.财税金融，2011，（4）：121.

车船税的计税依据篇7

北京市施行《中华人民共和国车船使用税暂行条例》的细则第一条　根据《中华人民共和国车船使用税暂行条例》(以下简称《条例》)第九条的规定制定本细则。

第二条　凡在本市拥有并且使用车船的单位和个人，均应在本市缴纳车船使用税。国家和本市另有规定者除外。

车船拥有人和使用人不一致时，由拥有人负责缴纳税款。

第三条　纳税人有营业机构的，在其独立核算营业机构所在地纳税;无营业机构的，在其居住地纳税。

第四条　本市车辆适用税额，依照附表所列车辆税额表计算。

第五条　除《条例》第三条规定者外，下列车船免纳车船使用税：

1、企业、事业单位内部使用，不行驶于公共道路的车辆;

2、个人拥有的非营业用的非机动车辆，包括：畜力车、人力三轮车、排子车、手推车等;

3、经市人民政府或市税务局批准免税的车辆。

第六条　纳税人纳税确有困难的，由纳税人提出申请，经税务机关批准后，给予减税或免税照顾。

第七条　载货汽车的净吨位，不满半吨(含半吨)的按半吨计算，超过半吨不满一吨的，按一吨计算。

载货汽车改装成乘人汽车或载货、乘人兼用车辆的，均按公安交通管理部门核定的车辆种类计算征收。

各种工程车、起重车等特种车辆，按其原来规定载重量计算征收，无载重量的，可比照同类型载货汽车计算征收。

第八条　本市车辆使用税的纳税期限分别为：

1、纳税单位的各种机动车，全年税额分两次缴纳，于一、七月办理;非机动车，全年税额一次缴纳，于一月办理。

2、个人应纳税的机动车、非机动车，全年税额一次缴纳，于一月办理。

纳税期限，一律为上述各月的前十五日内。

第九条　纳税人各种机动车停驶、报废，须持公安交通管理部门核发的停驶证件，非机动车凭单位或有关部门证明，一个月内到当地税务机关备案。对新购、复驶、用途变化等车辆须持有关凭证一个月内到当地税务机关办理申报手续。

纳税人纳税后，遇有车辆增、减变动，按规定期限到税务机关办理税款退、补手续。

第十条　本细则后，纳税单位，应将车辆的数量、种类、用途等情况，按税务机关规定的期限申报登记。具备自核自缴条件的，其应纳的税款，自行计算缴纳;不具备自核自缴条件的，由主管税务机关填发缴款书，由纳税单位缴纳。个人应纳税车辆一律由个人向税务机关申报纳税。

其他征收管理方面的问题，依照《中华人民共和国税收征收管理暂行条例》和本市的有关规定办理。

第十一条　本细则由市税务局负责解释。

第十二条　本细则与《条例》同时施行。一xx二年一月四日北京市人民政府公布的《北京市车辆使用牌照税稽征办法》同时废止。

车船使用税的作用1.为地方政府筹集财政资金

开征车船税能够将分散在车船人手中的部分资金集中起来，增加地方财源，增加地方政府的财政收入。

2.有利于车船管理与合理配置

随着经济发展，社会拥有车船的数量急剧增加，开征车船税后购置、使用车船越多应缴纳的车船税越多，促使纳税人加强对自己拥有的车船管理和核算改善资源配置合理使用车船。

车船税的计税依据篇8

1.对资源税的开采，应遵循以下哪种原则?

A.分别征收，个别调节 B.普遍征收，个别调节

C.个别征收，级差调节 D.普遍征收，级差调节

2.大庆油田7月份生产原油50万吨，销售30万吨，适用税额每吨9元，则该油田应缴纳多少资源税?

A.450万元 B.’720万元 C.270万元 D.180万元

3.某煤矿8月份开采煤炭6万吨，移送自用2万吨，其余未销售，生产选煤、洗煤共4万吨，税额为2元，则该煤矿应缴纳多少资源税?

A.12万元 B.4万元 C.8万元 D.20万元

4.某纳税人10月份自产液体盐4万吨，同时外购已税液体盐5万吨，均用于加工固体盐。共生产固体盐6万吨用于销售，取得销售收入800万元。固体盐税额为每吨20元，液体盐税额为每吨3元。则该纳税人应缴纳多少资源税?

A.135万元 B.117万元 C.105万元 D.120万元

5.某机关有5层的办公用楼一栋，房产价值2 000万元。2002年，将其中一层出租，取得租金50万元，该地区的房产价值减除幅度为20%，则该单位应纳多少房产税?

A.应纳19.2万元 B.应纳6万元

C.该单位属于免税单位，无需缴纳房产税 D.2万元

6.王某2000年6月1日其将其自有房屋对外出租，每月租金为2 000元，则王某该年度应缴纳多少房产税?

A.1176元 B.560元 C.1680元 D.480元

7.某企业将其自有的房产投资联营，作价2500万元，投资期限为15年，每年固定分红50万元不承担投资风险，当地的扣除比例为30%，则本年度该企业应缴纳多少房产税?

A.9万元 B.6万元 C.0.6万元 D.2万元

8.某大型企业2001年起将其原有房产用于生产经营，该房产原值2000万，该企业还建有老自社会福利院、学校、商店的房产各400万，600万，100万，并有盈利性医疗机构的自用房产300万元该地区的扣除比例为25%，则该企业当年应纳多少房产税?

A.21.6万元 B.27万元

C.18.9万元 D.29.7万元

9.甲、乙、丙三人在某大城市共同拥有一块2000 m。的土地的使用权，甲实际使用3/5，乙实际使用1/5，丙实际使用1/5，已知该地区的城镇土地使用税的税额为每平方米5元，则甲、乙、丙三人应如何缴纳城镇土地使用税?

A.甲、乙、丙共同承担该税款

B.甲缴纳全部的税款

C.甲、乙、丙平均分担税款

D.甲、乙、丙分别按其所占土地缴纳，即甲缴纳6 000元，乙、丙分别缴纳2 000元

10.下列哪些房产可免交城镇土地使用税?

A.城市的土地

B.某政府机构使用某企业的办公楼进行办公，支付租金30万元

C.建立在城市、县城、建制镇和工矿区以外的工矿企业

D.纳税单位无偿使用免税单位的土地

11.下列哪些情况下，土地使用权人应缴纳土地增值税?

A.集体经济组织成员转让本集体经济组织所有的土地承包权

B.抵押的土地使用权，尚在抵押期间内

C.土地使用权人将其使用的土地赠与好友

D.继承国有土地使用权

12.按照土地增值税法的规定，纳税人提供扣除项目金额不实的，在计算土地增值税时，应按照以下哪些做法确定?

A.根据同类土地的市场价格扣除 B.房地产原值扣除一定的比例后确定

C.由税务机关核定该土地的价值 D.应按照房地产评估价格扣除

13.下列哪些车船应缴纳车船使用税?

A.在公海上航行的中国船舶 B.内资企业所有并使用的小轿车

C.国家机关所有并使用的车船 D.在中国港口行驶的外国船舶

14.河北某企业所有的汽车在北京行驶的，其车船使用税应在以下哪些地点缴纳?

A.应在其企业所在地缴纳

B.企业所在地未缴纳的，其行驶地的税务机关有权查补税款

C.企业所在地和行驶地的税务机关均有权征收

D.应在行驶地缴纳税款

15.某煤炭生产企业共有载货汽车4辆，载重量30吨，大客车3辆，根据当地的规定，货车年纳税额每吨30元，大客车年纳税额每辆200元，新购置汽车1辆，但暂不使用，则该企业每年应缴纳多少车船使用税?

A.4 400元 B.3 600元

C.4 200元 D.600元

16.下列哪些应缴纳车船牌照使用税?

A.外籍人员所使用的车船 B.国家机关所使用的车船

C.某企业使用的车船 D.各种消防车船

17.纳税人建造普通标准住宅出售。增值额超过扣除项目金额20%的，在计算缴纳土地增值税时应如何处理?

A.应就超过扣除额部分的金额计算土地增值税

B.应按全部增值额计算土地增值税

C.应按扣除项目金额计算土地增值税

D.应按出售金额计算土地增值税

18.郭某购买一辆摩托车，支付货款1.5万元，支付价外费用共1 000元，支付增值税税款2 720元，则郭某应缴纳多少车船购置税?

A.1 872元 B.1 500元 C.1’792元 D.1 600元

19.甲、乙两人互换房地产权，结合市场价格，双方商定甲的房屋价格为30万元，乙的房屋价格为25万元，该地区的契税税率为4%，则下列关于契税缴纳的说法哪些是正确的?

A.乙应以5万元为计税依据，缴纳契税2 000元

B.双方均无须缴纳契税

c.甲应以5万元为计税依据，缴纳契税2 000元

D.甲、乙均应以5万元为计税依据，缴纳契税2 000元

20.某单位划拨方式取得土地使用权，后将占用该土地的厂房转让给某单位，则根据我国契税法的规定，该转让行为在契税法上应如何处理?

A.应由转让方单位在转让时缴纳契税

B.应由受让方单位缴纳契税

车船税的计税依据篇9

(一)TREMOVE中国模型的构成TREMOVE模型是一个政策评估模型，主要是从交通运输角度研究不同的交通和环境相关政策对排放量的影响。［16］模型包括交通需求模块、交通工具模块、排放量模块和社会福利模块。我们运用该模型并以中国基准数据对模型进行校准，得到TREMOVE中国模型。模型的结构如图1所示。1．交通需求模块、中国基准数据和政策影响交通需求模块的运输需求由货物运输的吨公里(TKM)和旅客运输的旅客公里(PKM)产生。中国交通需求的基础数据模型源于中国交通数据与社会经济数据。TREMOVE模型利用此基准数据，依据成本的不同重新校准交通需求(以出行目的分配交通需求，如城市交通和乡镇交通，同时还有不同的交通选择，如私人交通和公共交通)。成本包括燃油成本、燃油消费税、关税、公共交通费用、停车费、购买成本、时间成本、保险、维修、所有权、增值税等成本，政策的改变可以影响这些成本的变化。例如，征收碳税会增加燃油成本，调整车辆购置税或车船税会影响车辆的拥有成本，而改善公共交通可以减少公共交通的时间成本，使之较私人交通更具优势。政策的变化导致相应成本的变化进而影响消费者的行为和在交通需求及交通模块上的选择。同时借鉴符淼的研究理论，对TREMOVE交通需求模型进行优化，使得不同政策影响可以在集成后的成本下被有效估计。2．交通工具模块交通需求按交通工具类别不同(公共汽车、轿车、摩托车、轻型货车、重型货车、客运列车、货运列车、轮船、飞机、地铁)分为PKM和TKM，进而从交通需求模块转化为交通工具模块。交通工具模块通过区分各种交通工具的载客或载货量，将PKM和TKM转化为车辆公里(VKM)，然后将其按照不同的使用年限和技术进行区分，并通过VKM衡量的交通需求和车辆数量产生新的车辆销售量。进而将销售的交通工具区分成不同类别，如按不同排量大小及燃料类别(汽油、柴油、天然气)分类新生产的汽车。3．排放量模块在排放量模块中，利用COPERT模型结合VKM和交通工具模块的数据计算燃油消费量和排放量。燃油消费量和排放量是通过VKM和燃油消费量或排放量参数相乘所得。这些参数随车辆速度的变化而改变，呈U形，在中间最有效，同时也和车辆类别、载重、使用年限等相关。4．社会福利模块基于前几步估计所得的排放量、拥堵时间、成本等数据，社会福利模块估计了家庭效用、生产成本、政府税收收入的边际成本、污染(包括噪音)和拥挤的外部成本。通过对比模拟数值和原来的数值可以衡量试用政策的收益或损失。

(二)TREMOVE中国模型的校准和修正1．模型的校准和数据来源此模型的校准数据来源于国家统计年鉴(1978—2013)、世界银行网站中国数据(2000—2012)、中国交通年鉴(2000—2012)、中国环境统计年鉴(2005—2013)、中华人民共和国环境保护部数据中心网站、世界贸易组织网站，所有类型的交通工具数据均以2005年为基准年进行校准。在模型运行过程中，我们在不同阶段均设置了校准过程，同时我们也自主计算了一系列数据，作为模型模拟中的数据的参考，进而消除潜在错误。2．模型的修正模型被校准后，我们给TREMOVE模型加入了如下修正:(1)将模型基准年由1995年更改为2005年。(2)在交通需求模块的出行决策过程中考虑直接成本而不是总成本，例如燃料成本和时间成本，但不包括固定成本，如保险费，因为燃料成本和时间成本是直接成本，在私人出行决策过程是最重要的。(3)在需求模块中评估了私人交通和公共交通之间的替代弹性，以此模拟当公共交通得到发展时，更加便利的公共交通会被出行者更多的采纳。(4)由于我们并不知道交通税收会替代哪些税收，因此我们将福利模块重新修改使得其可以估计单纯的交通税收，而不是仅仅用交通税收代替一般性税收或劳务税。

二、政策分析

本文共模拟的三种基本政策是:(1)基于车船税法规定的新车船税。(2)借鉴苏明等［17］设计的碳税税率政策。(3)新车船税和碳税政策并行。新车船税及碳税政策如表1、表2所示。通过在模型中模拟这些政策，可以对这些政策的实施做一个客观的评价。在这三种基本政策基础上模拟的两种政策分别为:一是在模型中加入小客车数量限制，如已在多个省市采取的摇号措施。二是将公共交通和私人交通之间的替代弹性增加至0．3，以此来提高公共交通在出行决策中的吸引力。政策模拟的所有结果均与未采用任何新政策但基于同样给定的成本、偏好、弹性等条件模拟得出的基础数据进行比较。

三、模拟结果分析

(一)CO2排放量的减少新的车船税对CO2排放量的减少影响不大，如图2所示。在2030年时CO2排放量约减少两千万吨，由于车船税与车辆使用频率无太大关系，根据符淼(2012)所述，它的作用主要体现在改变车辆构成上。相比之下碳税对CO2排放量的减少效果显著，在2030年时，CO2排放量为13．34亿吨，基本与2023年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量相等，远低于2030年未实施新车船税和碳税时的14.12亿吨。而当碳税和车船税共同作用时，CO2排放量在2030年将减至12．93亿吨，与2020年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量基本相等。图3则给出了当两种政策共同作用时，公共交通对私人交通的替代弹性的增加对CO2排放量的影响。当替代弹性达到－0．3时，在两种政策实施初期，CO2排放量就会有明显减少，同时高替代弹性还会将CO2排放量维持在11亿吨以下，且到2030年，CO2排放量为10．68亿吨，与2017年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量基本一致，效果显著。图4则给出了当两种政策共同作用时，同时加入小客车数量限制。由于在中国，高速增长的小客车已成为交通CO2排放量的一个主要贡献因素，限制小客车数量的增长对减少未来CO2排放有着重要意义。当三种政策同时实施时，CO2排放量于2015年便有明显改善，减少约6千万吨CO2排放，而至2030年时比采取新车船税和碳税政策的CO2排放量少2亿多吨，为10．68亿吨。

(二)中国社会福利和税收收入的变化图5描述了新车船税和碳税对社会福利的影响。在图中可以看出单独实行新的车船税时对社会福利有负的影响，这主要是由于车辆成本的增加及交通工具数量的增加，至2030年社会福利约减少50亿CNY2005(2005年人民币价格)并有下降的趋势，这主要是新的车船税对交通工具结构和居民出行的交通工具选择的改变。新的碳税对社会福利有着积极的影响，这主要是社会福利不仅仅包含居民收入的变化，同时隐含着诸如污染物、噪音等外部成本的变化，单独实施碳税会使社会福利得到较为显著的改善，于2030年时为257．57亿CNY2005。而两个政策共同作用时，由于碳税的正向影响较为显著，社会福利至2030年会增加211．80亿CNY2005。图6给出了新车船税和碳税对政府税收收入的影响。如图所示，新的车船税和碳税均会增加政府的税收。单独应用新的车船税时，会在2015年为政府带来77．79亿CNY2005的额外收入，至2030年时会为政府带来220亿CNY2005的收入，新的车船税对税收的积极影响非常可观。而相比之下，新的碳税对政府税收的增长有着更为显著的影响，于2015年起征收碳税会令政府税收增加400亿CNY2005，截至2030年为641亿CNY2005，而两个政策的同时使用对中国政府税收的增加将达到862．62亿CNY2005。值得注意的是，在2020年，车船税税收有一个明显跳跃的过程，这主要是由于2020年起开始采取的新一轮更高税率的碳税政策，影响了人们对交通工具的选择，更加多的耗碳量小的汽车将被使用，同时已投入使用的大碳排放量汽车还不能快速置换，使得车船税在一定时期内有了一定的增加。而至2027年时，由于居民的选择已经完全适应了新的碳税政策，交通工具结构趋向合理，车船税税收开始减少。不仅如此，中国政府可以利用环境税的双红利效应(doubledividendeffects)，以环境税代替劳务税得到更大的社会效用的提高。这是因为环境税是通过征收诸如污染等负面产物的税收而不像就业等税收［18］，根据Clinch［19］的理论，中国居民可以因此得到更高福利。社会福利的双红利效用如图7所示，结果显示双红利效用在政策实施后会增加约一倍的社会福利。

四、结论和建议

本文利用TREMOVE交通模型和中国的数据，模拟征收碳税对中国长期的影响，并将分析结果与实施原经济政策的中国数据进行对比。本文的目的是:(1)通过量化政策对CO2排放量减少的影响，筛选最适合的政策;(2)给中国未来如何有效实施经济政策提供参考。

(一)结论1．通过模型可知，实施新的车船税对CO2排放量的减少作用不明显。但当碳税政策一并实施时，两种政策共同作用对CO2的减少作用显著。2．实施全部两种政策时，若公共交通设施有所改进，公共交通对私人交通替代弹性的提高可使CO2排放量进一步下降至10．68亿吨;而当实行限制小汽车数量时，小汽车数量的减少会使CO2排放量下降至10．69亿吨。3．在社会福利方面，实行新的车船税对社会福利有负的影响，而新的碳税对社会福利有着积极的影响，两个政策共同实施会增进社会福利。同时，当我们用环境税替代劳务税从而减轻劳务税时，由于双红利效应的作用，会增进社会福利。4．在政府税收方面，新的车船税和碳税均会增加政府的税收。单独应用新的车船税时，对税收的积极影响非常可观;而相比之下，新的碳税对政府税收的增长有着更为显著的影响;两个政策的同时使用对中国政府税收的增加将达到862．62亿CNY2005。

车船税的计税依据篇10

关键词：滚装船；大件运输；经济效益

中图分类号：U695.2+93 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）03-0021-03

随着西部大开发和东部产业转移，西部经济不断攀升，云、贵、川、渝等地经济发展出现新的发展势头，工业企业随之发展壮大，因此市场对重特大件设备以及承载重特大件设备的大型商品车的运输需求更加强烈。本文以某载货汽车滚装船为例，对滚装船从事宜宾至江阴段重特大件设备和大型商品车运输项目进行经济效益评价，从经济方面论证该项目的可行性。

1运输市场需求分析

水路：重量在300-1200吨、长度在40米内、宽度在12米内，通过四川大件运输专用公路运送至乐山大件码头，吊装上小型驳船（乐山水位仅能通过小型驳船）经水路运输出川，吊装上岸后再通过二次吊装上车，经公路转运至目的地，或直接吊装上海船出口。

陆路：车货总重量在300吨以内、长度在35米内、宽度在4.5米以内、离地高度在5米以内的大件货物，在厂内吊装上大件运输专用车辆，直接经渝遂高速（或成渝高速）到重庆郭家沱码头乘船至宜昌后经公路分流至目的地，或直接走沪蓉西高速到宜昌后分流。

铁路：重量在380吨以内、长度在35米内、宽度在4.5米以内、离地高度在4.95米以内的大件货物，主要在德阳第二重型装备公司和东方锅炉厂通过专用铁路直接装运火车出川，再通过公路转运至目的地。

1.1物结构及流向流量

进川：

经调查，目前进川大件约101台/月，平均3.4台/天；其中69%到重庆周边地区、31%到四川周边地区。

主要货种：挖机（占14.2%）、风机（占10.6%）、闸门（占10.6%）、钻机（占8%）、简体（占5.3%），占总量的48.7%。

主要来自：江苏（占19.5%）、湖南（占15%）、河南（占14.2%）、上海（占13.3%）、湖北（占12.4%）等地，占总量的74.3%。

货物特征（公路运输货物）：从外形尺寸上看，长度（装车全长）集中在19-25米（占85.8%）；宽度集中在4.5米内（占91.2%）；高度（装车高度）集中在4.5米以内（占95%以上）。从重量（装车总重）上看主要集中在80吨以内（占86.7%）。

出川：

经统计，目前出川大件约133台/月，平均4.4台/天；从四川方向出川占80%，其中成都及德阳片区（货源腹地）占75%、自贡占4%、泸州占1%，重庆占30%。

主要货种：风机（占65.4%）、锅炉（占7.3%）、转子（占5.9%）、石油设备（占2.7%）、减速机（占1.7%），占重量的83%（11年四川方向占主要运量的风机因产地转移，预计运量将有所下降）。

主要发往内蒙（30.6%）、河北（19.4%）、山东（14.3%）、上海（13.2%）、安徽（5.1%）等地，占重量的82.7%。

1.2货物特征

从外形尺寸上看：长度（装车全长）集中在18-21米（占90%以上）；宽度集中在4.5米内（占88%）；高度（装车高度）集中在4.5米以内（占总量的90%以上）。

从重量（装车总重）上看主要集中在90吨以内（占93%）。

少部分长度在40米左右、或宽度在5米以上、或高度在4.5以上、或重量超过120吨货物受公路运输条件限制，基本在乐山大件专用码头吊装装上驳船，经水路出川。

按此运量预测，本项目开通后，上水货源平均每天约有3.4辆，约102台/月；下水货源平均每天约4.4辆，约132台/月；按庆宜210轮单船满载16台计算，货源十分充足。

2营运方案的介绍

本方案仅针对单船、单航次情况进行分析。

航线及装载方式。本项目为江阴一宜宾段2566公里的重特大件和大型商品车运输，其中重特大件的装载方式有两种，一是重件货物通过港口起吊设备上船；二是重件货物通过载货汽车上船。

航次情况。根据船舶技术状况、航线距离以及货源集聚情况，初步预计按每20天1个航次计算。

配载情况。根据市场需求分析，目前长江干线的重特大件和大型商品汽车货源是较为充足的，随着公司加大投入开拓市场，基本可以保证船舶满载（载货量或载货体积满载）。由于本项目的营运方案具有两种装载方式，因此其配载情况在实际过程中会出现许多不同的情况，对于重特大件货物直接上船的情况，其配载情况要充分考虑其体积、重量、规格等；对于重特大件货物通过载货汽车上船和大型商品汽车上船的情况，根据货量、车辆所载货物结构、船舶甲板面积等因素保守估计，本项目至少能保证有以下货源进行配载。具体如下表所示。

3经济效益评价

3.1船舶营运成本

根据实际情况，船舶的营运成本主要包括两部分，即船舶固定费用、航次运行费用以及税收费率等三部分。

船舶固定费用是指为保持船舶适航状态所发生的费用，主要包括船舶折旧费、工资、润料费用、船舶修理费以及其它固定费用（如保险费、船舶非营运期费用）等；

航次运行费用是指船舶在运输生产过程中发生的直接归属于航次负担的费用，主要包括燃料费、货物港务费、港口装卸费及其它变动费用（如淡水费、通讯导航费、交通车船费）等；

税收费率是指国家和地方政府规定缴纳的各种税，主要有燃油税、进口船舶（关税、增值税及附加税）、企业所得税、营业税、城建税、教育附加税、地方教育税、增值税、车船使用税、个人所得税、印花税、房产税、土地使用税、船舶出租税等10余种。

本航线的船舶成本构成及营运成本总额见表2和表3。

说明：①根据大件车辆实际情况，本船按满载大件车辆16量计算。②船舶上水航行9.3天、下水6.2天，往返约20天（含两港装卸、等载及其他耗时），以此折算部分船舶成本。③以上成本为船舶满载时成本（其中工资暂按1个月折算）。

3.2必要运费率

按船舶满载1551吨载货量，则每个航次的必要运费率如下：FRF=Y/O=496627/（1551*2）=160.1元/吨

其中：Y――单航次营运成本；Q――载货量。

3.3收益测算