规划运营一体化范文

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[关键词]全面预算管理；一体化运营；集团公司

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.004

[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）14-00-02

全面预算管理与集团公司一体化运营活动的各个方面息息相关，是一个动态且复杂的管理系统。集团公司通常在拥有相对完善的全面预算管理基础上，通过科学合理分配、控制和考核集团公司拥有或者控制的各项财务及非财务资源，来不断提高集团公司一体化运营管理的精细化水平，最大程度地发挥全面预算管理在集团公司一体化运营资源管理和配置上的功效，并为最终实现集团公司既定一体化战略目标创造良好条件。

1 全面预算管理的概念

全面预算管理作为集团公司常用的一种有效管理手段，通过在集团公司经营过程中对各项财务、实物和人力等资源进行合理优化配置，进而实现集团公司既定的战略发展目标。所谓“全面”，往往是指在预算管理中不仅要涉及集团公司所从事生产经营活动的各个方面，更要求集团公司的全体员工都能够积极参与到预算管理工作中，并对所从事的各项业务的事前、事中、事后，以预算编制、预算控制、预算分析等具体方式进行全方位管理。

全面预算管理是集团公司实现既定战略目标及制定年度生产经营任务目标的重要基础，也是集团公司进行资源配置、成本管理、内部控制、风险管理及考核评价的有效工具。围绕集团公司所制定的战略目标，通过计划、控制、协调和考核等手段将各个部门、经营单位的经营管理目标与集团公司整体的发展目标有效统一，通过全面预算合理安排集团公司在一定时期内的经营、投资、财务等各项活动，控制并协调由不同部门、经营单位所负责的经营活动全过程。因此，全面预算管理作为集团公司现代化的管理手段之一，其所表现出的主动性、综合性、效益性与市场适应性特征愈加明显。

2 全面预算管理在集团公司一体化运营中的作用

随着我国经济的发展和企业规模的不断扩张，更多集团公司通过对外的并购重组和对内的资源整合形成了较为清晰的企业定位和战略发展规划，实现了多元化经营的归口管理、集中运作和统一经营，并以一体化运营的方式来更好地优化资源配置，更充分地发挥集团公司整体竞争优势的目的。

集团公司规划未来发展战略实现一体化运营目标，需要以全面预算管理这一手段作为依托，同时，全面预算管理工作的落实程度也反过来会影响到集团公司阶段性战略目标的完成和一体化运营的效果。因此，就本质而言，全面预算管理是集团公司分解战略规划、加强一体化运营管理、持续控制成本以及实现经营目标的一个重要抓手。这便要求集团公司在全面预算管理中需要与集团公司的一体化战略运营管理体系进行有效的对接，才能够更好地促使集团公司各部门、经营单位的目标与集团公司的整体目标达成一致，进而推动集团公司实现由“职能管理”向“一体化战略管理”的转变。

2.1 实现集团公司一体化战略规划管理的有效方法

实施全面预算管理的最终目的在于达成集团公司既定的一体化发展战略规划，是细化和数值量化集团公司一体化发展战略规划的具体表现形式。通过对集团公司一体化发展战略规划的细化，对集团公司一体化经营目标的阶段性量化分解，使集团公司一体化战略最终转化为具有可操作的各项具体目标和措施，从而保证集团公司一体化战略目标的顺利实现。通过全面预算管理促使集团公司更好地实现对人、财、物等资源的统一综合配置，促使集团公司的有限资源在获得、调控与使用等重大方面得到最大程度的协调管控，以不断加强集团公司各部门、经营单位之间的联动，发挥集团公司一体化协同效用，提升集团公司一体化运营程度。因此，全面预算管理工作是优化集团公司资源配置、制订集团公司一体化战略规划的重要保障。

2.2 加强集团公司一体化运营全面风险管理的有效手段

通过在集团公司的全面预算编制、分解、执行等过程中引入风险导向机制，以加强集团公司一体化运营中对重大风险的识别、评估。全面预算的编制与执行过程中突出对重要风险领域的监督和管理，并在集团公司分解下达预算目标时更好地控制和约束各部门、经营单位在一体化运营过程中的行为，进而提高集团公司一体化的综合管理系统化程度。通过不断提高集团公司一体化运营全面预算管理系统与全面风险管理系统的对接与整合程度，还可以进一步完善集团公司一体化运营的内部控制工作，并为全面风险管理提供更为有利的保障。

2.3 评价集团公司一体化运营业绩的有效工具

全面预算管理需要与集团公司的业绩评价管理工作相结合，并在此基础上形成一个闭合完整的集团公司一体化业绩控制系统，以更好地实现一体化运营战略管理目标。而科学合理的业绩评价也是落实集团公司一体化运营全面预算管理工作的重要保证，通过全面预算的执行情况分析，查找偏差，对集团公司各部门、经营单位在一体化运营中的表现和贡献程度进行客观评价并进行有效激励，不断促使一体化运营的效率和创效能力得到持续提高。

3 集团公司一体化运营全面预算管理的方式

集团公司一体化运营旨在通过对集团公司整体运营链条中各环节的有机协调配合，来提高集团公司整体的协同作战能力，进而最大化提高集团公司的资源利用效率，降低运营链的总成本，形成集团公司可持续的核心竞争能力。因此，集团公司一体化运营全面预算管理的方式应以能够满足并实现这一要求而制定，并通过全面预算管理实现集团公司经营目标一体化设定、经营资源一体化配置、经营过程一体化协同和经营组织一体化保障的目的。

第一，建立集团公司一体化运营全面预算管理的组织体系，形成上下联动的工作机制。集团公司一体化运营全面预算管理需以高效的组织方式作为依托，并以上下联动的灵活机制来推动各项工作按计划有序开展。这一高效的组织体系至少应具备组织决策、执行监控和效果评价等相关职能。组织决策职能的关键在于制定和完善统一的集团公司一体化运营全面预算管理制度、流程要求；审批确定具体的预算目标和各部门、经营单位的预算分解方案，以确保其与集团公司一体化运营战略规划相一致；协调各部门、经营单位在一体化运营中出现的问题和冲突，并以高效的决策确保一体化运营工作的顺畅进行。执行监控职能的关键在于对一体化运营的实际情况进行持续不间断的监督，确保各部门、经营单位均按既定计划、进度履行其在一体化运营中的工作职责，及时发现并纠正偏差，并对可能影响一体化运营的潜在风险进行有效预警和管控。效果评价职责的关键在于将集团公司一体化运营全面预算管理考核纳入集团公司整体绩效考核范围，并设定合理的评价指标体系，除了包括预算编制的准确性、上报的及时性、执行控制的有效性等定性指标外，还应包括生产指标、运营指标、财务指标等在内的定量指标体系，以客观评价各部门、经营单位的工作完成情况，充分发挥激励约束机制在集团公司一体化运营全面预算管理工作中的作用。

第二，建立集团公司一体化运营全面预算管理信息化体系，形成系统化的工作机制。集团公司一体化运营全面预算管理需要以信息化手段作为支撑，以不断提高预算编制下达、执行分析、监督评价等工作的时效性，并能够根据内外部因素变化对集团公司一体化运营的不同影响程度对全面预算进行动态的调整，进而更好地发挥全面预算对实际经营管理工作的指导作用。集团公司一体化运营通常围绕特定的产业链条开展，涉及产、储、运、销、用等诸多部门、经营单位，因此为了确保全面预算编制和执行情况监控的及时性、有效性，往往需要借助网络、信息化系统等现代化手段来提高工作效率，缩减上传下达的时间耗用并减少重复性、人工性的工作内容，以最大程度地发挥柔性动态全面预算系统对集团公司一体化运营的计划、监控、评价方面的效用，并通过全面预算工作的一体化、信息化来推动集团公司经营管理一体化的持续高效运行。

4 加强集团公司一体化运营全面预算管理的措施

4.1 围绕销售计划编制集团公司一体化运营全面预算

与生产计划相比，销售计划与集团公司战略规划的相关性更加紧密，而以销售计划作为集团公司一体化运营全面预算编制的基础能够更好地将集团公司战略规划进行分解落实。同时，根据我国当前正在进行的供给侧结构性改革要求，更多企业已将经营管理理念转变为以突出满足最终用户需求这一目标，因此集团公司的一体化经营势必也将尝试以销售环节作为起点，按照以销定产、以销排运的模式进行有效的资源配置。以某集团公司为例，该集团公司一体化经营的产业链条包括煤炭生产销售、铁路水路运输、港口中转存储及电厂耗煤发电等诸多环节，涉及煤矿企业、港口企业、铁路公司、航运公司、电力企业和销售公司诸多部门、经营单位。在其进行一体化运营全面预算编制时，通常首先由销售公司摸清集团公司内部电力企业和集团外部其他用煤企业的煤炭需求情况，并据此制订符合集团公司阶段性战略规划目标的销售计划方案，再以此销售计划为基础，进行煤炭生产计划、铁路运输计划、港口生产计划、航运运力计划等相应安排，从而根据集团公司当前的资源约束来确定集团公司整体效益最大化条件下的一体化运营全面预算计划量。

4.2 持续不间断地控制集团公司一体化运营全面预算执行情况

持续监控集团公司一体化运营全面预算实际执行情况的根本原因在于，一旦缺少了对全面预算执行情况的监控，全面预算管理将成为一纸空文，无法发挥任何效用。预算执行情况的监控需要围绕可能对预算造成偏差的重大风险方面开展，且需要与流程控制相结合，以切实加强事中控制在集团公司一体化运营中的作用。如此一来，可在避免实际情况偏离预算的同时，及时对原预算进行修正调整，进而使实际执行情况与修正后的预算进度尽可能地保持协调一致，更好地为后续全面预算执行情况分析的可比性和科学性提供支持，比如：加强对集团公司一体化运营全面预算计划量进度的完成情况进行持续监控，以确保能够在第一时间查明偏差原因并予以纠正，且在出现引起实际情况严重偏离原预算编制的边界条件时，及时对原预算进行调整，并采取其他可行措施弥补计划量偏差带来的损失，进而确保原既定的一体化经营目标得以实现。

4.3 根据部门、经营单位指标评价集团公司一体化运营全面预算

由于不同部门、经营单位在集团公司一体化运营产业链条中处于不同的位置，发挥不同的作用，因此不应该使用统一的指标对不同类型的部门、经营单位在集团公司一体化运营全面预算管理中的表现予以评判，而是需要针对每个部门、经营单位的自身特点和集团公司一体化运营管理的重点去设定不同的指标体系来进行相对客观公正的评价。同时，在集团公司一体化运营过程中由于不同性质的经营单位间存在内部交易现象，涉及内部定价问题，而内部价格对某些经营单位而言属于不可控因素，因此对于这样的经营单位，尽管单独来看其属于为利润中心或者投资中心，但其相对于集团公司一体化运营链条整体而言，则更多的体现为成本中心，所以在集团公司一体化运营全面预算管理中需要将该类的经营单位作为成本中心设定诸如成本总额、可控成本、单位成本等指标进行评价才更为合理。

5 结 语

集团公司一体化运营全面预算管理对提高集团公司一体化经营管理水平具有十分重要的作用，是促进集团公司最大程度地发挥一体化经营协同效用的有力手段和有效工具。但由于集团公司一体化运营涉及的部门、经营单位众多，其管理目标、业务流程也不尽相同，而将全面预算管理嵌入集团公司一体化运营管理中，并充分发挥其对实际一体化经营的指导作用势必成为一项及其庞大且复杂的长期工程。因此，集团公司一体化运营全面预算管理工作需要集团公司各个层级、各个职能部门的全体人员积极参与其中，并以切实分析解决问题、改进完善现状的实干精神深入推进，才有可能实现以全面预算管理的方式对集团公司一体化运营管理进行持续优化，进而实现集团公司最终战略规划目标。

主要参考文献

[1]王子京.战略、规划、预算、绩效考核一体化的全面预算管理[J].冶金财会， 2010（1）.

[2]胡焰辉，祝美霞.战略管控一体化全面预算管理体系在中航工业洪都的运用[J].财务与会计，2015（10）.

[3]王超.集团公司全面预算管理的完善策略[J].现代经济信息，2011（13）.

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【关键词】“两横三纵”城市化战略区域一体化物联网

无线城市群

1　前言

物联网是国家战略性新兴产业，受到产业链各方高度重视，也成为了电信运营商实现转型的重要目标。电信运营商纷纷建设物联网试验园区，推出如M2M等物联网类业务，或在诸如视频监控、智能交通等某些具体场景中有所应用。但是，电信运营商基本仍徘徊在物联网发展的。至今未找到进入物联网产业的可行路径。

国家主体功能区规划的及“两横三纵”城市化战略的确定，为电信运营商在国家层面上开辟了进入以城市群一体化为目标的物联网发展通道，并以“无线城市群”为聚合平台，以实现在物联网领域的新突破。

2 国家“两横三纵”城市化战略需要信息化支撑

6月7日，酝酿已五年的《全国主体功能区规划》正式，规划在空间上将全国分为四类开发区域，即优化开发区域、重点开发区域、限制开发区域和禁止开发区域，标志着我国国土空间开发思路和开发模式的重大转变。这是国家区域调控理念和调控方式的重大创新，更是一个战略性、基础性、约束性的规划，对推动科学发展、加快转变经济发展方式具有重要意义。

《全国主体功能区规划》中最突出的部分是未来要构建“两横三纵”的城市化战略格局：“两横”是指欧亚大陆桥通道和沿长江通道两条横轴；“三纵”则是指沿海、京哈京广和包昆通道。在城市化战略中。以国家优化开发和重点开发的城市化地区为主要支撑，将优先开发三个特大城市群，即环渤海地区(包括京津冀、辽中南和胶东半岛)、长三角地区和珠三角地区；其次是开发冀中南地区、太原城市群、呼包鄂榆地区、哈长地区、东陇海地区、江淮地区、海峡西岸经济区、中原经济区、长江中游地区、北部湾地区、成渝地区、黔中地区、滇中地区、藏中南地区、关中一天水地区、兰州一西宁地区、宁夏沿黄经济区和天山北坡地区的城市群，从而形成若干新的大城市群和区域性的城市群。预计到2020年，我国将出现300多个50万人口以上的大城市，其中有100万人口以上的特大城市100多个，500万以上人口的巨型城市20多个，以及上海、北京、重庆、广州、深圳、天津、成都、武汉等一批人口过千万的巨型城市，并形成不同的城市组群。预测到2020年，中国城市化的人口将达到8.4亿；到2025年，中国将会有近三分之二的人口居住在城市。

城市群是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或两个特大城市为中心，依托一定的自然环境和交通条件，让城市之间的内在联系不断加强，共同构成一个相对完整的城市“集合体”，从而形成大中小城市“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的区域一体化的形态。城市群的特点反映在水平尺度上是不同规模、不同类型、不同结构之间相互联系的城市平面集群；反映在垂直尺度上是不同等级、不同分工、不同功能之间相互补充的城市立体网络，二者之间的交互作用使得规模效应、集聚效应、辐射效应和联动效应达到最大化。因此，城市群是工业化、城市化进程中，区域空间形态的高级形态，是国民经济快速发展、现代化水平不断提高的标志之一。

但是，城市群一体化的发展将带来许多新的挑战：

首先，城市群要保持经济持续快速发展亟需转变增长方式。突破增长极限。城市群发展受到土地、空间、能源和清洁水源等资源日益短缺的影响，城市人口膨胀、环境保护等面临巨大的压力。

第二，城市群经济的可持续性发展要求产业升级和结构调整。城市群必须拥有一批在未来具有核心竞争力的产业，才能具有经济的可持续性和发展潜力。但是，由于城市和城市之间没有形成协同创新机制及平台，因此整体创新能力较弱。

第三，城市群一体化的发展必然改变人们的生活方式，最突出的表现就是生活的社会化、国际化，通过社会分工和网络化为居民提供各种服务。目前，不同规模的城市显然缺乏这种能力。

第四，城市群发展必须快速和妥善解决应急事件和突发性事件，但分散的、各自为政的应急系统很难满足城市群的统一需求。这些问题采用传统的技术和管理方法已难以得到有效解决，而包括物联网在内的信息化技术与系统作为创新性信息应用服务平台，有助于解决城市群一体化中节能、环保、水资源短缺等问题；有助于建立城市群问政府管理与行业协同机制，提升城市内部和城市之间的创新能力，推动产业升级和结构调整；有助于提升城市群不同行业和区域的协同和应对能力。

因此，包括物联网在内信息化技术与系统的广泛应用，是我国实现“两横三纵”城市化战略的不可或缺的基础性支撑条件。

3　城市群一体化为物联网提供新的发展空间

分析国务院批准的长三角和珠三角区域一体化规划可见。城市群一体化的内涵主要包括下列内容：

一是城市群基础设施一体化。为提高资源使用效率与投资效率，实行包括交通等在内的基础设施一体化，落实区域问资源共享，公共产品共建。以长三角为例。长三角地区16个城市之间交通运输形成了巨大的人流、物流。据统计。2010年长三角地区的年总客流量达到30.5亿人次。到2020年将增长为55亿人次。2010年，沪杭通道流量达到20万辆／天，已远远超出沪杭、杭浦、申嘉湖杭等已建高速公路通行能力的总和。因此，长三角的区域一体化体现在大交通上，即未来5年致力于通过进一步建设城际铁路和高速公路，使“十二五”期间上海通达长三角核心区主要城市的平均出行时间。缩短到90分钟之内。在珠三角一体化中，提出实现区域内所有县(市)城区、沿海重要港口、机场、铁路枢纽等重要节点至高速公路车程不超过30分钟的目标。而且，要加强各种运输方式之间、城市间及城市内交通线路的衔接，提升枢纽功能。客运枢纽要实现“零距离换乘”，货运枢纽要实现货物换装的无缝衔接。

由此，在城市群的大交通等基础设施领域，从国家规划层面到区域规划，再至具体项目，都为智能化交通系统、人与物的智能识别与控制系统以及车联网发展提供了强劲的动力。

二是产业结构一体化。通过区域问产业发展的互动，实现产业结构优化升级，发展与壮大优势产业。统计数据显示，2010年长三角地区16个城市全年经济总量接近7万亿元，其中有13个城市GDP超过2000亿元，6个城市GDP超过5000亿元，总量排前五位的城市分别为上海、苏州、杭州、无锡和宁波。但是，长三角的进一步发展寄希望于实现区域内产业布局的优化与升级。在长三角区域规划中，明确了加快发展现代服务业，推进信息化与工业化融合，培育一批具有国际竞争力的世界级企业和品牌，建设全球重要的现代服务业中心和先进制造业基地的 目标。其中，上海将重点发展金融、航运等服务业，成为服务全国、面向国际的现代服务业中心。南京重点发展现代物流、科技、文化旅游等服务业，成为长三角地区北翼的现代服务业中心。杭州重点发展文化创意、旅游休闲、电子商务等服务业，成为长三角地区南翼的现代服务业中心。苏州重点发展现代物流、科技服务、商务会展、旅游休闲等服务业；无锡重点发展创意设计、服务外包等服务业；宁波重点发展现代物流、商务会展等服务业。苏北和浙西南地区主要城市在改造提升传统服务业的基础上，加快建设各具特色的现代服务业集聚区。由此，上海与长三角区域内其他主要城市在产业分工方面形成了互补发展的局面，进而带动相关产业在区域内以及区域外的转型升级。珠三角也有同样的产业一体化的规划，以广州、深圳为中心，以珠江口东岸、西岸为重点，推进珠三角区域经济一体化，带动环珠三角地区加快发展，形成资源要素优化配置、地区优势充分发挥的协调发展新格局。广州市要增强高端要素集聚、科技创新、文化引领和综合服务功能，优先发展高端服务业，加快建设先进制造业基地，率先建立现代产业体系。深圳市要继续发挥经济特区的窗口、试验田和示范区作用，强化全国经济中心城市和国家创新型城市的地位。以东莞、惠州市为节点的珠江口东岸地区，要加快发展电子信息高端产品制造业，打造全球电子信息产业基地，构建区域服务和创新中心。以珠海市为核心的珠江口西岸地区，要规模化发展先进制造业，大力发展生产业，做大做强主导产业，打造若干具有国际竞争力的产业集群，形成新的经济增长极。

综上，在城市群一体化中产业布局的优化及升级，将为物联网在物流、资金流、信息流以及工业控制、安全监控等诸多领域开辟广阔的市场空间。

三是公共服务一体化。公民所享受到的基本公共服务能够突破行政区划的界限，逐步实现对接共享并最终达到同一标准，范围包括公共教育、公共卫生、公共文化体育、公共交通、生活保障、住房保障、就业保障、医疗保障、生态与环境和现代服务业等方面。在基本公共服务的各个方面实现区域内异地自由流转，异地待遇互认、异地流转顺畅。实现生态、环境信息和环保科技资源的共建共享，优化区域大气监测网，逐步推进区域内所有城乡站点的数据联网与共享。

由此，城市群一体化又为物联网进入政府及公共管理、社区建设、社会保障、环境保护等领域打开了大门。

4　以“无线城市群”构建城市群一体化的物联网聚合平台

运营商在发展物联网的尝试中，往往限于在某地的某项具体应用，即使形成一定的市场，也只能集成到已有的业务平台中，很难为刚刚起步的物联网应用构建统一的平台。但是，面对城市群一体化所激活的众多物联网应用业务，运营商亟需构建适应区域一体化的统一的聚合平台。从目前情况看，已成型发展起来的“无线城市群”堪当此任。

首先，

“无线城市群”是与区域一体化而共生的创新信息服务平台，与城市群的形态及需求极为吻合。在《珠江三角洲基础设施建设一体化规划(2009―2020年)》中，提出实现集约共享的一体化信息化格局。基本建立起能够支撑“三网融合”和互动应用的公共服务平台系统，建成无线宽带城市群，区域内整体互联网普及率、无线宽带人口覆盖率分别达90％、60％以上。将“无线城市群”列入区域一体化的目标在国内属首创，同时说明了“无线城市群”的确是与区域一体化所共生的新的信息化应用服务平台。因此，从2009年10月起至今，广东以“政府是无线城市建设的主导者、运营商是无线城市建设的主力军、民生需求是无线城市建设的主动力”的理念，在全省21个地市全面建成“无线城市群”平台，提供了包括无线政务、便民服务、商家优惠、掌上娱乐、企业应用、旅游资讯和时事新闻等在内的7大类服务，接入业务超过1500项，注册用户数达到249万户，预测2011年注册用户将超过800万户。截止今年5月，广东无线城市门户访问量达到1 025万人次，环比增长32％，累计访问量已突破2000万人次。这表明广东“无线城市群”建设已经超越了网络基础建设阶段，正向着丰富无线应用的更高层次迈进，开始进入运营阶段。由此可见，

“无线城市群”不仅打破了以往无线城市的“信息孤岛”现象，而且成为实现区域一体化中包括物联网业务在内的多种应用的聚合平台。

其次，进入2011年，在国家“两横三纵”城市化战略前后，“无线城市群”模式迅速在全国“发酵”扩展。最先行动的是福建省，2011年1月正式启动了“无线城市群”建设，并形成“无线海西城市群”规模效应。4月7日，四川省正式启动“无线城市群”建设，预计在2011年建成无线城市省级门户平台，2012年在全省形成“无线城市群”，2015年建成覆盖全川的无线城市网络。5月11日，江苏省决定建设“无线城市群”，预计到2015年，建成覆盖全省的精品无线城市群。5月17日，贵州省也启动了建设以贵阳、遵义、安顺等黔中经济区城市为中心，覆盖全省各市(州、地)中心城市的“无线城市群”。5月23日，江西省明确提出进行“无线城市群”建设，并探索一条生态经济的智慧发展之路。6月3日，河南省启动“中原无线城市群”项目，建设“无线城市群”综合门户平台，推进无线电子政务、民生服务、物联网应用等。《全国主体功能区规划》后，6月15日安徽省决定将合肥、铜陵、黄山作为首批试点城市，率先启动无线城市群建设。7月7日，吉林省决定推进无线宽带建设，打造吉林省“无线城市群”。

综上，至7月初，在全国“两横三纵”城市化战略规划的20个城市群中的珠三角、长三角、江淮地区、海峡西岸经济区、中原经济区、长江中游地区、黔中地区，“无线城市群”已实施或开始布局，奠定了以“无线城市群”为载体的物联网发展的战略性优势。

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一、指导思想

以科学发展观统领全局，创新公交发展机制，按照“统一规划、加强管理、协调发展、适度竞争”的原则，优化公交资源配置，整合公交基本设施，使城乡公交客运相互依赖、相互衔接、协调发展，更好地服务于城乡居民的出行需要。

二、发展目标

至2010年，全面完成以下五项目标：一是市区内各公交企业按照按需、有序的原则实现公交线路跨区域经营，城乡公交线网统一布设，相互衔接；二是公交车辆全面实行IC卡刷卡，实现刷卡、换乘优惠及各种优惠卡全覆盖；三是简化公交票制，实现公交线路同城同价；四是实现场站规划及使用同标准；五是统一公交政策和服务标准。

三、实施原则

1.线网规划布局统一。按照客流规律、群众需求、道路状况合理布设公交线网，实行统一规划布局,相互衔接。

2．运营服务标准统一。使用统一的运营服务标志，遵守统一的运营服务标准，并接受管理部门的统一管理和监督考核。

3．基础设施规划统一。公交场站作为公交发展的前提基础统一规划，统一标准，统一开放使用。

4．政策法规实施统一。各公交企业享受公交行业统一的政策和措施，保障在公平、公开、公正的经营环境下实现有序竞争。同时，修订完善《*市城市公交管理条例》，提高法规的权威性和系统性，管理部门按照统一的标准加强行业监管。

5．票价票制优惠统一。充分考虑市民的承受能力,体现社会公益性和企业经营性的有机结合，按照推行低票价、换乘优惠的原则制定适合我市实际的公交票价体制。

四、主要工作

1．完善公交线网布局

公共交通实现城乡一体化突出表现是线路网络布局一体化。20*年10月1日前，新辟安镇—商业大厦、张泾—八佰伴、洛社—胜利门、前洲—锡惠公园、阳山—商业大厦5条到市中心的公交线路。20*年在惠山区、新区开展镇村通公交试点，开通不少于8条的镇到镇、镇到村的公交线路。2009年在各区内全面推开区内公交，逐步完善中心城区到镇、镇到镇、镇到村的三级公交网络。力争在2010年年底前形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。

2．全面使用IC卡结算

进一步降低市民的出行成本，20*年10月1日开始，所有公交线路全面实行IC卡刷卡结算，刷卡乘车实行8折优惠，并同步实施换乘优惠，再次乘车5折优惠；8条远程线路90分钟内换乘实行5折优惠。20*年10月1日，全面使用各种优惠卡（高龄卡、学生卡、老龄卡），实现各优惠政策及卡种全覆盖。与此同时，太湖卡公司要加快IC卡设施设备和技术准备工作，并采取切实可行的办法增加IC卡营业点，方便居民办理各类IC卡。

3．公交票价同城同价

公交票价是引导公交客流的重要经济杠杆,也是公交企业正常经营的基本经济手段。20*年10月1日前，完成公交票制简化工作，营运里程单程超过28公里的远程公交线路豪华公交车票价4元（普通车2元）；其他公交线路豪华公交车票价2元（普通车1元）。

4．加快公交场站建设

公交的发展依赖于规划系统、建设有序的公交场站,公交场站的布局在一定程度上决定了公交线路的布设方向。20*年底前新建锡山、惠山2个公交场站和港下、锡北、羊尖、安镇、东亭、阳山、前州、玉祁、洛社等9个乡镇公交场站。2009年根据线路开行需求，继续建设不少于5个乡镇公交场站，为公交线路的发展提供基础保障。

5．加强行业监管和考核

为贯彻落实优先发展公交实施意见，进一步加大对公交行业市场化管理的力度，建立和完善对公交线路运营服务质量监管的长效机制，促进运营服务质量的全面提升，满足广大市民出行需要。各公交企业遵守统一的运营服务标准，行业管理部门根据考评机制中的有关规定对各公交企业实行统一安排、统一标准的考核。

五、工作要求

1．提高思想认识。各有关部门认真贯彻市委、市政府专题会议及市委、市政府主要领导指示精神，要充分认识推进城乡公交一体化的必要性和紧迫性，全面抓好各项工作的推进和落实。

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关键词：O2O模式；仓储配送；运营模式

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0134-02

随着云仓储、云计算、物联网和移动终端等互联网信息技术的兴起以及RFID技术、视频识别技术和无人搬运车等自动化、集成化、智能化的物流设备的广泛使用，传统仓储企业加速由功能单一的仓储中心向多功能、一体化的综合物流配送中心转变，由商品保管型的传统仓储向库存控制型的现代仓储转变。但是仓储业普遍存在着业务功能单一、技术水平低、转型升级压力大、仓储配送一体化薄弱等问题。近年来互联网技术的发展推动线下传统行业与互联网结合，创造出一种全新的互联网商业模式――O2O（Online to Offline）商务[1]且得到迅速推广。O2O这种互联网商业模式为零售、仓储、批发等行业提供新的发展机遇，推动行业转型升级，促进实体经济与网络经济融合发展[2]。

1 O2O商务模式和仓储配送一体化

1.1 O2O商务模式的含义

O2O商务模式是继B2B、B2C等模式后将线上渠道和线下渠道有机结合的一种互联网商务模式，是指在线推广宣传、交易带动线下经营、消费，即将线下商务机会与互联网技术结合在一起，让互联网成为线下交易的前台[3]。

1.2 仓储配送一体化的含义

仓储和配送作为物流供应链的两个重要环节，是商品从生产到消费过程中不可缺少的两项基本活动。物流仓储配送是指监控和管理仓库的出入库、储位和配送拣选过程[4]。仓储配送一体化是指将仓储业务与配送业务结合起来，为客户提供仓储、配送一体化的物流服务，最终实现供应链管理。

2 O2O融合环境下仓储配送一体化模式的运营 条件

2.1 仓储配送中心选址布局

仓储配送中心的布局首先应符合城市整体规划和商品储存安全的要求[5]，仓储配送中心的选址布局既要从降低企业成本的角度考虑仓储配送中心建设的土地成本、库区周围的供水、供电、通讯、交通等基础设施条件、地形地质条件、库区环境，又要从增强仓储配送中心区位优势的角度考虑仓储配送中心的配送范围、目标市场、产业集群、业务拓展、仓储配送网络、实体店的布局分布以及与其它企业之间的合作等方面。

2.2 库存结构设计

根据大数据分析的结果，预测库存商品的市场需求，提前做好急需商品的储备工作以保证商品的有效供给。利用ABC库存结构分析法服务于库存结构的高效管理，根据A类库存商品在不同季节、时间段的销售量、销售额有效调整库存量，在资金、营销策略等方面促进A类商品的快速流通并确定最低库存量以保证畅销商品的供应，对于B类、C类商品确定最高存量以保证资金、仓储空间资源的有效使用。

2.3 货位管理

根据商品的品种、规格、体积、性质、季节性等特性对库存商品采取定位存储、分类存储等不同的存储方式；依据不同商品的销售量、销售额、进出库频率、市场需求量等情况，将销售量大、销售额多、进出库频率大、市场需求量大、待出库等情况的商品存放在靠近出库口、通道、发货区的地方或货架的中下层，而将市场需求量小、销售量小、进出库次数少等情况的商品放置在远离出库口、通道的角落地方或货架的上层，方便商品就近配货和出库。

利用RFID无线射频识别技术、条形码等技术随时跟踪库存商品所在的位置、库存数量、品种、入库出库情况、拣取、移动等状况，掌握库存商品的动态。

2.4 业务流程组织

仓储配送中心的业务可分为仓储业务和配送业务，仓储业务主要涉及货物的入库管理、在库管理、出库管理，而配送业务涉及配货、加工、包装、分拣、出库等业务。

实现仓储配送中心的高效运转，需优化仓储和配送业务流程，将仓储业务和配送业务各个环节有效连接起来，形成一个高效的运作系统，实现货物的快速入库、储存、盘点、配货、加工、包装、分拣、出库。

2.5 仓储配送网络规划

仓储配送网络规划是合理做好仓储配送中心布局、配送网点布局和配送路线选择。以仓储配送中心为中心，根据目标市场消费人群的分布状况、密集程度、购买频率等情况选择距离消费人群较近的地方布局配送网点，缩短配送网点与仓储配送中心、居民区、实体店的距离，规划好配送路线，降低配送成本，提高配送效率。

同时，加强与物流配送企业的合作，利用当地已有的配送网点，整合配送资源，完善点、线、面相结合的仓储配送网络，促进仓储配送的高效运转。

3 O2O融合环境下仓储配送一体化的运营模式

3.1 以零售企业为核心的仓储配送一体化的运营模式

消费者在零售企业O2O平台上做出购买决策并完成在线支付，O2O平台自动进行订单处理并将订单信息传递给线下的零售企业实体店，消费者可以根据其所在地方与线下零售企业实体店距离的远近选择是否到最近的零售企业实体店进行线下消费，消费者若去最近的零售企业实体店进行线下消费，可以选择是否通过物流进行送货上门。若距离零售企业实体店较远，消费者可利用第三方仓储配送中心或自建仓储配送中心的自建物流或通过第三方物流将消费者所购买的商品直接送到消费者所在的地方或送到距离消费者最近的社区服务站、高校收发室、其它配送网点，然后再通过这些配送网点将商品送到消费者所指定的地点。若零售企业没有仓储配送中心，零售企业实体店可通过自建物流或第三方物流将消费者购买的商品送到消费者所指定的地点，从而推动零售企业仓储配送一体化的发展。

3.2 以仓储企业为核心的仓储配送一体化的运营模式

消费者在O2O平台上做出购买决策并完成在线支付后，O2O平台自动进行订单处理并将订单信息传递给仓储企业以及公司所属的实体店或与之合作的第三方实体店，消费者可选择是否进行配送，若选择不进行配送，消费者可以去最近的与仓储企业有合作关系的实体店或与仓储企业同属一个公司的实体店进行线下消费。

若选择进行配送，仓储企业和实体店可根据所在地点与消费者所在地点距离的远近选择是由仓储企业通过自建物流进行配送还是由实体店通过自建物流直接进行配送。

3.3 以批发市场为核心的仓储配送一体化的运营模式

消费者、个体进货商、团体进货商在O2O平台上做出购买决策并完成在线支付后，可以选择到最近的批发市场、与批发市场有合作关系的第三方实体店、仓储配送企业提取货物，或者利用批发市场、与批发市场有合作关系的第三方实体店、仓储配送企业的自建物流或第三方物流将所购买的商品送到消费者、个体进货商、团体进货商所在的地点。

3.4 以行业联盟为核心的仓储配送一体化的运营模式

消费者在各合作方的O2O平台上做出购买决策并完成在线支付后，各合作方的O2O平台自动进行订单处理并将订单信息传递给共同配送公共信息服务平台，共同配送公共信息服务平台进行订单汇总分类、制定配送计划、选择最优配送路线、做出共同配送管理的决策，然后共同配送公共信息服务平台将共同配送管理的决定传达给共同配送中心或第三方物流企业仓储配送中心，仓储配送中心若有自建物流，将消费者所购买的商品直接送到消费者所指定的地点、社区服务站、高校收发室、地方中转站或其它配送网点，等商品到达地方中转站之后，再由地方中转站送到社区服务站、高校收发室或直接送到消费者所指定的地点，最后由社区服务站等配送网点为消费者提供消费体验。否则，由第三方物流进行配送。

4 结 语

考虑融合O2O环境，分析仓储配送一体化模式诸如仓储配送中心选址布局、中心库存结构设计、货位管理、业务流程组织、配送网络规划等，梳理总结以零售企业、仓储企业、批发市场、行业联盟为核心的仓储配送一体化的四种运营模式并进行比较，进而为推动零售、仓储、批发等行业转型升级和提质增效，促进仓储配送一体化的多样化发展。

参考文献：

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2014（9）：75-87.

[2] 聂林海.我国电子商务发展的特点和趋势[J].中国流通经济，2014（6）：

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[3] 吴芝新.简析O2O电子商务模式[J].重庆科技学院学报（社会科学版），

2012（13）：73-74.

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关键词：影响客流的外部和内部因素 影响客流规模的存在问题 提升客流规模的研究讨论

中图分类号：U293.1+3文献标识码：A文章编号：

Abstract: this article from the line network layout and the relationship between the city personnel intensive degree, the influence of the external and internal factors of passenger flow and the research of the discussion, the detailed clarify the influence factors of the passenger flow of guangzhou metro, the scale and the solution to the problem of measure, to expand the scale of guangzhou metro passenger flow provides efficient way.

Key words: the influence of the external and internal factors of passenger flow affect the size of the passenger flow problems of the size of the passenger flow discussed ascension

改革开放以来，我国经济迅速发展，人民生活水平日益提高，同时城市交通日趋紧张，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成为其突出的特征。中心区的道路容量有限，而常规地面公交已无法满足大运量客流的需求，轨道交通建设已成为解决城市交通问题一个刻不容缓的有效措施。随着城市人口的增长和城市化进程的加快,轨道交通逐渐成为拉开城市布局和解决城市交通问题的重要手段。广州地铁1号线已投入运营近13年,2号线、3号线、4号线和5号线也相继开通运营。2010年广州地铁在建线路达到10条，并将在2010年开通6条线路，总里程达到237公里。

广州地铁线网如此巨大，且未来的线网规划还有很大的发展空间，而轨道交通建设费用非常巨大,从财务上很难达到收支平衡。从某种意义上说,轨道更是一种政策工具，只有当它吸引到大量的客流时，效益才能体现出来。但是经验表明，财务收支平衡极不容易达到，因此有必要对影响客流的因素进行分析，为城市的轨道交通建设提供一定的借鉴。

1.影响客流的外部和内部因素

1.1外部因素

1.1.1地面公交对地铁客流的竞争

虽然说地面公交的竞争力没有地铁这么强大，但是当公交进行一系列的改革之后，其竞争力也是不容小视的。公交能发挥其灵活多变的特点，使公交对地铁的客流竞争力加大，加上政府对私家车的限流，都将进一步增加公交的客流量。最主要的是，城市的很多地方往往是没有地铁直达的，市民只能乘坐公交前往，这就对地铁的线网规划提出了进一步的要求。

1.1.2政府导向

应当说，政府的导向是强化轨道交通在城市运输体系中的中坚作用。从《关于研究起草推进基本公共服务均等化公共交通专题实施意见工作会议纪要 》（以下简称《纪要》）可知，政府的建设目标是“到2014年，逐步提高轨道交通占公共交通客运的比重…到2017年，公共交通成为主流出行方式，建成轨道交通基本网络以及轨道交通与地面公交相衔接的一体化交通体系。”，《纪要》明确指出，要大力发展轨道交通，加快建成广州―珠海、广州―佛山、广州―东莞―深圳、东莞―惠州、广州―清远、佛山―肇庆以及广佛环线佛山西站至长隆段等城际轨道交通线路，构筑珠江三角洲地区城际轨道交通网的主轴。要实施城市公共交通优先发展战略。实行公共交通设施用地优先、设施建设优先、使用路权优先和公共财政转移支付优先。加快广州、深圳等特大城市与珠海、惠州、东莞、佛山等大城市间的城市轨道交通建设，形成城际轨道交通主轴网络化格局；加快广州、深圳等特大城市市内轨道交通（地铁）建设，启动东莞、佛山等大城市市内轨道交通（地铁）建设，预计于2015―2017年使公共交通成为主流出行方式，建成全省轨道交通基本网络，轨道交通通车里程逐步提高，运送能力不断增强，建成轨道交通与地面公交相衔接的一体化交通体系。从此不难看出，政府是大力支持地铁建设的，这也为以后进一步丰富地铁线网打好了基础，势必会增大地铁的客流规模。

1.1.3市民出行习惯

市民的出行习惯也是影响地铁客流规模的重大因素，而市民的出行习惯主要是被以下几个方面影响的。

1) 线网规划的制约及市民居住区至车站的距离

地铁线网的规划及市民居住区至车站的距离是制约市民出行的一个重要原因。以广州市为例，如果一位市民居住在康王中路的某一个小区，而他要去往黄石路口，这样他就不会选择乘坐地铁至三元里地铁站再换乘公交而会直接选择在康王中路站乘坐251次公交车直达黄石路口站。即使公交十分拥挤且速度不快，但是由于他步行至地铁站需要10分钟且地铁不能直达目的地，这就他就“被选择“乘坐公交。因此，加快地铁线网的建设以及合理规划地铁站的分布都是改变这一状况的方法。

2) 地铁票价的性价比

毫无疑问，地铁的性价比一直是比较高的。地铁票价略高于地面公交，低于出租车，它既可促使地铁公司把满足乘客的需求作为运营服务的第一选择，在社会效益最大的前提下兼顾企业的发展，也可以引导市民提高出行质量，逐步实现对地铁“高性价比”的认同度。

1.1.4刺激市民乘坐地铁的营销方式

若刺激市民乘坐地铁的营销方式单一，则会降低市民乘坐地铁的热情。因此，可以广泛应用传统媒体、常规媒体和非常规媒体，加大宣传力度，刺激市民乘坐地铁的需求，从而达到加大客流规模的效果。

1.2内部因素

1.2.1线网布局合理性

作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。以广州市为例，一号线、二号线主要是经过人口密集的市中心，而三号线、四号线是深入到了发展偏慢的番禺区和南沙区。特别是四号线，主要是为了发展南沙区的经济以及发展广州的港口。这样就使广州地铁的线网布局十分合理。

1.2.2运营服务质量

地铁运营既要考虑经济效益还要兼顾社会效益，那么地铁服务质量直接影响客流规模的大小。以广州地铁为例，从几个方面来说明。

（1）行车指标计划及实际完成情况

表1 2009年线网各线路行车指标统计表

从表1可以看出，2009年一至三号线运营情况总体较为稳定，各项行车指标均在年度指标控制范围之内。四号线由于信号系统升级以及天气因素影响导致故障率上升，列车正点率99.88%，没有达到年度计划的99.90%。因此，行车组织是关系乘客是否能准时到达目的地的重要组成部分，必须严格保证列车正点率，才能增强乘客对地铁的信心。

（2） 车务人员服务水平

车站是地铁的窗口，而车务人员是直接面对乘客的服务人员，车务人员的服务水平将直接影响乘客对地铁的印象。因此，车务人员的服务水平是影响地铁客流规模的重要的内部因素。

（3）应急处理能力

在地铁的日常运营中，经常会遇到各种突发事件，这就对地铁的应急处理能力提出了更高的要求。若应急处理能力不足，将会使乘客乘车信心降低，进一步影响地铁客流规模。

（4）客流调查分析

为了了解地铁客流来源，地铁公司做好客流调查分析是必不可少的。做好客流调查分析，保证数据的完整性，且及时总结不足，及时掌握客流规模的变化，做到有备无患。

（5） 投入服务的资源

地铁公司投入服务的资源的多少会影响乘客的乘车舒适度，进而影响客流规模。

（7）是否达到旅客的期望值

不可否认，乘客对于地铁的期望值是非常高的，能否达到期望值就决定了地铁是否能达到乘客的标准。若达不到乘客的期望值，必将打击乘客的信心而影响地铁客流规模。

（8）硬件设施

车站的位置、装修条件以及车辆的乘坐舒适度等硬件设施都将影响乘客对于地铁的印象分。

（9）综合治理

良好的综治环境将会提高乘客对于地铁的信心，因此，是否能加大保卫力度，保证地铁的综治安全也是影响客流规模的因素。

2.城市轨道交通网络体系的多层次构建问题

借鉴国外发达城市的经验，根据城市轨道交通的技术与经济特点，构建多层次城市轨道交通网络体系，并在城市近郊设置多功能的交通换乘枢纽站同样是我国大、中型城市交通发展的方向。

我国大部分城市在采用地铁、城市铁路和轻轨三种轨道交通方式的基础上，一些城市采用或在积极筹划采用了直线电机、APM（自动导轨）、BRT（快速公共交通）等多种新型的交通方式，呈现出了多制式、多样化的局面。各种交通制式的运能、技术经济特点和适用范围。

各种交通制式系统，由于不同的技术特性，其适用范围具有明显的差异。中大运量的轨道交通系统仅适用大、中型城市中心区人口密度较大的区域，而城市郊区以及周边地区则适宜采用其它制式的交通系统。这样不仅在系统选用上形成了合理的搭配，在工程造价上也大幅晦低，极大地减少了一些城市高强度建设的难度。更为重要的是，采用与线路客流量相适应的交通系统制式，将会较好地简化行车组织，降低管理难度，节省长期运营与设备维修产生的巨大成本。

传统的交通方式一般分为地铁A型车、地铁B型车、地铁C型车，而新型交通方式则分为快线B型车、直线电机、APM（自动导轨）以及BRT（快速公共交通）。我们提取两个较为常见的传统交通方式和新型交通方式进行比较，可得出表4，如下所示。

表4 各种交通制式的运能、技术经济特点和使用范围的比较

从表4可以看出，在单向运能、最高运行速度、平均站间距、平均旅行速度等方面，传统交通方式地铁A型车较新型交通方式BRT来说，要有明显的优势，地铁能够在更短的时间内运送更多的旅客，这些也决定了地铁在城市交通运输中的主导地位。而BRT的造价相对于地铁来说更加实惠，建设周期也比地铁短，这就很好的弥补了地铁的短板，也使得BRT的适用范围可以从大中型城市中心区向近郊区延展。

3. 提升客流规模的研究讨论

广州地铁线网客流逐步增长，一号线客流量逐步进入稳定期，三、四号线处于快速成长期；2009年线网客流总体呈逐步增长的趋势，下半年客运量总体上大于上半年。

表7 2009年线网日均客流量统计表（单位：万人次）

图2 2009年一至四号线日均客流量走势图

线网客流逐步增长，一号线客流量逐步进入稳定期，三、四号线处于快速成长期；2009年线网客流总体呈逐步增长的趋势，下半年客运量总体上大于上半年；全年客运量最低点出现在1月，最高点出现在11月。

3.1地铁、公交“一体化”和线网规划

广州地铁应从三个方面着手强化地铁常规公交一体化，即一体化规划和一体化管理体制。

首先要加强一体化规划。即通过合理的规划设计，以最小的成本实现地铁与常规公交的“无缝对接”，主要包括：地铁与常规公交线网的一体化规划、地铁进出口与常规公交站台的一体化规划以及地铁与常规公交运营方式的一体化规划。其中线网规划应该以地铁为主干，发挥其大运量的系统特征，主要以承担中远距离客流；以常规公交为支线，发挥其机动灵活的系统特点，主要承担中、短途旅客运输。

站台规划要确定地铁站点的合理站间距，以确保与常规公交站点的相互协调，缩短乘客换乘的步行距离和总的交通出行时间。合理规划公交站台，促使有效换乘，防止拥挤和混乱。在运营规划方面，要通过一体化运营时间匹配，保证换乘的连续性与紧凑性；通过一体化票价设计，减少乘客购票次数，降低换乘费用；通过一体化管理系统，形成高效的乘客乘车和换乘交通体系，以合理分布客流。

此外，要加强一体化管理体制。根据《城市轨道交通运营管理办法》规定，目前我国城市轨道交通管理工作一般是由城市轨道交通管理部门负责，而地面常规公交则主要是城市交通行政主管部门主管。因此，地铁的规划、建设和运营，以及常规公交线路及站点的布局、建设和更改，分属两个政府行政部门管理，这种体制不利于地铁和常规公交一体化的实现。

综上所述，鉴于地铁和常规公交一体化对于我国城市交通问题的解决以及促进城市可持续发展方面的重要意义，各大城市需要尽快转变目前地铁的发展模式，从管理体制、规划设计着手，努力实现地铁和常规公交的一体化建设。

3.2提升客流规模的技术保障措施

3.2.1设备故障处理承诺

表5 维修服务承诺

对于每一项故障或者缺陷，每个专业都有严格的响应时间、临时性修复时间和完全修复时间。信号专业和车辆检修专业是跟行车安全密切相关的，地铁对于这些专业的故障响应时间、临时性修复时限以及完全修复时限都做了严格的规定。如信号系统出现信号机故障的话，信号专业的检修人员必须在60分钟之内响应，赶到故障现场（非运营期间响应时间为90分钟之内），对设备进行临时性修复必须在3小时之内完成，完全修复必须在25小时之内完成。

地铁各专业都严格按照这个《维修服务承诺》来进行工作，如此就能保证地铁设备的正常运营，进而提高列车的正点率，提高乘客的乘车信心，进而扩大地铁客流规模。

3.2.2地铁各专业应急处置方案

表6 可预见性大客流应急处理程序

(2)加强对SC 上15 分钟进出站客流数据收集。

(3)及时通知地铁公安协助。

(4)增加高峰期岗位。 (1) 及时调配站厅、站台的岗位，通知各岗位注意客流变化。

(2) 加强对站厅、站台客流情况的监视。

(3)根据车站客流特点，增加高峰期岗位。

(4)利用广播疏导乘客。 (1) 加强对站厅客流情况的监视。

(2)检查站厅各设备、设施的运

作情况，及时处理、报修。

(3)协助站厅进行客流疏导。 (1) 加强对站厅客流的引导。

(2)检查站厅各设备、设施

的运作情况，及时处理、报车控室。

(3)协助站厅进行客流疏导。

(4)增加兑零点、预制票点。 （1）加强对站台

客流的引导。

（2）加强站台候

车乘客的安

全宣传。

(2)加强客流数据收集，根据现场情

况采用本站大客流组织方案。

(3)根据需要调配突击队、机动队员

岗位。

(4)通知地铁公安协助。

(5)按信息汇报程序进行通报。 (1) 及时调配站厅、站台的岗位，通知各

岗位注意客流变化。

(2)密切监视客流动态，当接到站台岗报

乘客上不了车时，报告行调，申请增加本

站停站时间。

(3) 根据车站客流特点，增加高峰期岗

位。

(4)利用广播疏导乘客。 (1) 加强对站厅客流情况的监视。

(2)加强对各兑零点、预制票点

情况的监控和调配工作。

(3)检查站厅各设备、设施的运

作情况，及时处理、报修。

(4)协助站厅进行客流疏导。

结束语

本文从线网布局与城区人员密集程度的关系、影响客流的外部和内部因素以及研究讨论等方面入手，详细的阐明了影响广州地铁客流规模的因素以及解决问题的手段，为广州地铁扩大客流规模提供了有效的办法。不足之处，在以后的工作学习中，将继续努力，进一步研讨关于影响城市轨道交通客流规模因素分析和优化手段。

参考文献

[1] 丁建隆 《合理构建城市轨道交通网络体系――多层次城市轨道交通与公交一体化的合理布局》 《地铁科技》，2006年第3期

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Abstract: For building integrated photovoltaic ( BIPV ) project，cost and benefits have been changed more in each phase of whole life cycle because of appling PV modules，especially in the investment and operation phases. Therefore, inclulding usual method, incremental cost, incremental benefits and external economy for Carbon emission reduction etc. should be focus on in economic evaluation about BIPV project.

关键词： 光伏建筑一体化（BIPV）；全寿命周期；经济评价

Key words: BIPV；whole life cycle；economic evaluation

中图分类号：[TU-9] 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）11-0116-02

0 引言

十二五规划提出重点发展光伏建筑一体化（Building Integrated Photovoltaic，简写为BIPV）组件生产技术，包括可直接与建筑相结合的建材、双玻璃BIPV组件、中空玻璃组件等，应用于厂房屋顶、农业大棚和幕墙上以解决BIPV组件的透光、隔热等问题，结合美学原理，设计出美观、实用、可直接作为建材和构件用的BIPV组件。①

光伏建筑一体化项目对于调整能源结构和推进节能减排均具有重要意义，是符合国家产业政策的新兴产业。目前，光伏建筑一体化处于快速发展阶段，国家也给予相应的补贴。因此，对于光伏建筑一体化项目来说，在立项时如何进行经济评价，是一个值得研究的课题。

由于光伏系统的使用，光伏建筑一体化项目和同类建筑项目相比，在全寿命周期各阶段的费用与收益均有明显的增加与减少。因此，本文引入光伏建筑一体化全寿命周期的概念，旨在研究光伏建筑一体化项目与没使用光伏系统的同类建筑项目相比，在全寿命周期各阶段的成本费用的净增量。同时，探讨光伏建筑一体化项目的经济评价与一般建筑项目相比，所具有的自身特点。

1 光伏建筑一体化全寿命周期的概念

工程建设项目的全寿命周期是指从建设项目构思开始到建设工程报废（或建设项目结束）地全过程。在全寿命期中，建设项目经历决策、设计、施工、运营和维护、报废回收五个阶段，各阶段及其内容如图1所示。

对于光伏建筑一体化项目而言，在项目的决策阶段，主要工作是选择合适的与光伏产品结合或集成的建筑项目，确定投资目标，投资目标直接决定评估的标准。在确定投资目标时，需要同时考虑经济效益和社会效益，项目将要形成的效应和发电用途也在考虑之列；设计阶段是对之前订立的投资目标进行落实，从建筑设计环节开始，考虑光伏产品与建筑如何结合或集成，如特殊的建材、构件等，以及美观的要求；施工阶段需要从三大控制入手，同时需要额外关注使用到光伏产品的地方在建筑力学上的要求以及施工质量；运营和维护阶段除了建筑项目本身的使用以外，尤其要关注光伏产品在建筑上的应用是否能够满足规定的用途，各方的效益是否与投资目标一致；报废回收阶段是对已损的光伏组件进行处理。光伏组件的使用寿命为25年，因此，对于很多光伏建筑一体化项目而言，还远未达到报废回收阶段。并且，在现有技术水平下，很多光伏组件在25年后仍然可以继续输出功率，只需更换部分已损组件，光伏系统仍可产生电力。对于已损光伏组件的处理，目前在回收工艺上尚未形成相应产业，EVA、背板等材料一般被当作垃圾焚烧处理。

2 光伏建筑一体化项目全寿命周期经济评价

2.1 光伏建筑一体化项目经济评价的基本原理 国民经济评价一般采取有无对比方法识别项目的费用与效益；采用影子价格估算各项费用与效益；采用内部收益率、经济净现值等指标进行定量的经济效益分析，并编制国民经济效益费用流量表。

光伏建筑一体化项目与没使用光伏系统的同类建筑相比，费用增量和效益增量分别出现在全寿命周期的不同阶段。因此在对费用和效益进行识别时，不必考虑建筑项目本身的费用与效益，只需分析所增加和减少的值出现在项目的哪一阶段，最后得出的净增加值为正还是负。

对于光伏建筑一体化来说，当采用有无对比方法识别项目的费用与效益增量时，基本不涉及到使用影子价格对费用和效益进行调整。一般来说，影子价格涉及到市场定价货物、政府宏观调控价格货物和特殊投入物等三个方面。关于市场定价货物的调整，基本上不出现在各种费用增量和效益增量中。在几种主要的政府宏观调控价格的产品和服务中，上网电价将对光伏建筑一体化项目的效益产生直接影响，而上网电价作为政府调控的价格在相当长一段时间内是稳定的。特殊投入物中有影子工资、土地和自然资源，其中影子工资主要体现在光伏组件安装的劳动力成本上，但这一部分占比非常小；土地的影响为零，因为光伏建筑一体化系统就是利用建筑本身，不占用土地；自然资源如硅等只是出现在光伏产品的生产过程，光伏建筑一体化项目不需要重复考虑光伏产品生产过程的诸多因素。

经济评价中有经济内部收益率、经济净现值等指标。在对具体的光伏建筑一体化项目进行经济评价时，也需要计算这些指标。

2.2 全寿命周期内光伏建筑一体化项目的费用增量和效益增量 对于光伏建筑一体化项目来说，在全寿命周期中，涉及到成本费用增加的环节主要在投资阶段。设计阶段和施工阶段费用增量所占比例较小，这是因为设计阶段只需要在原有的设计费上加上对于光伏系统进行设计的费用调整，在施工阶段主要是光伏组件的安装等环节，而这两部分所产生的费用增量并不大。效益增加的环节主要体现在运营阶段，通过光伏产品的使用可以产生电力，以上网电价卖出或供内部负载消耗，并实现碳减排，增加社会效益。至于项目的报废回收阶段，由于产生的费用和效益增量相比前四阶段小很多，这里不予讨论。

由上述分析可以看出，在光伏建筑一体化项目全寿命周期的五个阶段中，费用增量与效益增量主要体现在投资阶段和运营阶段。以下着重对这两个阶段进行论述。

2.2.1 投资阶段 光伏建筑一体化项目与没有使用光伏系统的同类建筑相比，费用增加体现在初始投资上，主要是光伏组件及相关设备的初始投资。例如，广东顺德1.03MW屋顶电站2010年的初期总投资2603.6万元，其中电池组件、逆变器柜、交直流配电柜、汇流箱、钢支架、监控系统等设备及材料费用近1900万，除此之外，还有其他费用如安装费、运杂费、管理费等②。

如果光伏系统的发电量用发电厂发的电来替代的话，同等规模和装机容量的发电厂在初始投资中虽然少了光伏组件及相关设备的投资，但会增加土地的征用，发电厂相关设备与机器的投资，各种物料的采购，人力资源和技术的投入，以及各种管理费用。

2.2.2 运营阶段 由于初始投资一次性计算在投资阶段，所以后面各阶段在计算费用增量时不再考虑折旧。因此光伏建筑一体化项目在运营阶段的费用增量只有基本的维护费用，而光伏组件的日常维护费用远比设计和施工阶段的费用增量小。与采用电厂发电相比，同等规模的发电厂在运营阶段需要在煤、水、运输及维护等方面投入大量费用。

光伏建筑一体化项目在运营阶段的收益主要有：

①电力的收益。光伏系统产生电力，可以以上网电价卖出或供内部负载消耗。以保加利亚Beatpark光伏发电项目为例，这是由江苏金智科技股份有限公司和普乐新能源（蚌埠）有限公司于2009年对外投资的项目，一期工程装机容量为2MW，投资金额为人民币6000万元，年发电量为260万千瓦时③，当地上网电价为0.38欧元/千瓦时④，每年电力收益可达98.8万欧元。保加利亚该项目每年发电量要高于中国内地的许多光伏电站，例如蚌埠某2MW电站一年发电量为220万千瓦时，这是因为保加利亚的光照情况与空气清洁程度均优于中国内地。再如，一期已投入运行的广东顺德1.03MW屋顶电站每年发电量为106万千瓦时，国内上网电价以1.15元/千瓦时计，每年电力收益为121.9万元。

②碳减排及其价值。以国家统计局的电力折算标准煤系数核算，每节约1千瓦时电，就相应节约了0.404千克标准煤，因而可以减少污染物的排放，计有0.275千克碳粉尘、1千克二氧化碳、0.033千克二氧化硫、0.015千克氮氧化物。

碳减排的国际交易价格约为10.5欧元/吨。前文提到的保加利亚Beatpark光伏发电项目每年发电260万千瓦时，减排二氧化碳为2600吨，碳减排量的价值为27300欧元。广东顺德屋顶电站每年碳减排价值可算得为11130欧元。

以上对光伏建筑一体化项目全寿命周期做了分析，以实例讨论了投资阶段和运营阶段的费用增量和效益增量。从现金流量角度来看，光伏建筑一体化项目的投资回收期会很长，在相当长时间内，净收益为负。对具体的光伏建筑一体化项目来说，按目前的参数来计算经济评价指标，其结果可能是亏损的；然而从发展趋势来看，相应的价格等参数在未来的20年内会有很大的变动。由于资源越来越稀缺，热电系统所依赖的各个关键因素的价格都会上涨，例如煤价、有色金属（例如铜）价格、土地成本等因素，这会导致热电厂的初始投资费用不断上升。另外，从用户与用电需求特性来看，国家虽然保障居民用电，但由于工农业用电的特殊性，如要求紧急配电、不能断电等特点，这种电价会很高，因此，电价有提价的空间。光伏建筑一体化项目和热电厂相比，在土地成本、资源、电价等因素上有很多优势，该类项目可以节约标煤，项目本身不再涉及到有色金属的使用，不占用土地。随着光伏组件及逆变器等价格的下跌，光伏系统的成本不断降低，初始投资不断减少（目前2MW装机容量的光伏电站初始投资已从2009年的6000万元下降至3000万元左右）。因此，从动态的角度来看，在做经济评价时，必须考虑到光伏建筑一体化项目所发电量的收益会在原来的基础上进一步提高，而投资费用会不断下降。

3 结语

光伏建筑一体化项目和同类建筑项目相比，各个环节的费用和效益都发生了变化，这要求在对该类项目进行经济评价时，要综合考虑初始投资和后期的效益。本文引入全寿命周期的概念，在项目的全寿命周期的各阶段分析费用增量和效益增量。对光伏建筑一体化项目来说，费用增量和效益增量主要出现在投资阶段和运营阶段，其他三个阶段的增量值所占比例较小，因此在经济评价时需要对这两个阶段着重分析。

国内已经投入运行的光伏建筑一体化项目还处在前期示范阶段，像广东顺德屋顶电站这类示范工程的经济效益尚不明显。但在该类项目的全寿命周期里，除了项目的初始投资之外，综合分析运营阶段的电力受益，以及碳减排等外部经济性所带来的成本抵减，经济评价是可以通过的。另外，光伏建筑一体化项目还会产生不小的社会效益，带动其他产业发展，产生环境和生态效果和技术扩散效果。

注释：

① 《太阳能光伏产业“十二五”发展规划》.

②广东顺德非晶硅太阳能屋顶光伏电站可行性研究报告.

③保加利亚Beatpark光伏发电项目可行性研究报告及在线数据.

④目前保加利亚上网电价下调至0.27欧元/千瓦时.

参考文献：

[1]《太阳能光伏产业“十二五”发展规划》.

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关键词：珠中江；交通运输一体化；问题与对策

中图分类号：[F287.3]　文献标识码：A　文章编号：1006-4311(2012)02-0322-02

0　引言

为落实“关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见”，广东省委书记在珠三角各市现场会上提出建设“广佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三个经济圈。明确珠海、中山、江门为珠江西岸经济圈、区域一体化，而要实现区域一体化，必先实现区域交通运输一体化。

区域交通运输一体化主要是指按区域经济发展的总体目标，在区域内优化配置交通运输资源，通过不同运输方式的合理分工，充分发挥各种交通运输方式优势，打破行政界限、部门界限、地域界限，推动区域综合运输系统的协调发展，是提高区域交通总体效益和服务水平的动态过程。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中。进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。交通运输一体化具备人性化、捷运化、信息化、生态化的基本特征。

一个完善的交通运输一体化系统应当包括：各种交通运输方式的一体化：客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通控制一体化：交通管理与交通控制的一体化；交通控制与交通引导的一体化；交通运输系统结构的一体化：交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。

交通运输一体化的目的就是增强交通体系内部关联的紧密度，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

1　珠中江交通运输一体化的现实意义

1.1珠中江交通运输一体化有利于促进以珠海为核心的珠中江城市圈构筑珠三角规划将珠海定位珠江口西岸核心城市，以珠海主城区为中心，中山、江门市区为地区性中心。高栏、三灶、小榄、新会、开平、鹤山、台山、恩平为节点，形成西部城市片区，珠三角规划对西部都市片区的功能定位是：从基础设施投入、产业宏观布局等方面实行投资和政策倾斜，重点培育珠海、中山、江门中心城区的综合服务功能，同时发展与港澳合作、国内外并重的娱乐与观光旅游和以物资转运为主的港口贸易，以中心城市增长和新型产业区的建设带动区域发展。作为珠江口西岸城市的珠海、中山和江门，积极“推进珠中江交通运输一体化”，作为落实“优化珠江三角渊城市群的空间结拘布局”的重要措施，构筑珠海、中山和江门一体化城市圈，促进珠三角经济均衡的跨越式的发展非常重要。

1.2珠中江交通运输一体化有利于促进与周边地区的经济合作与发展珠中江地区实现交通运输一体化，可以推动珠三角地区甚至是泛珠三角地区范围交通运输一体化，从而有利于促进与周边地区的经济合作与发展，特别是有利于加强与港澳的合作与联系，实现更大范围的服务。

1.3珠中江交通运输一体化有利于区域内的产业聚集从经济发展战略的角度看，以区域交通的一体化突破行政区划界限，实现区域经济的一体化是一个好的选择。珠中江交通运输的一体化，有利于减少该区域内生产要素和商品市场的流动，从而降低了区域内企业的运输成本。通过交通运输一体化，可以提升珠中江地区产业聚集力，发挥产业聚集的生产、消费以及技术进步的效应，从而促进区域的社会经济发展。

1.4珠中江交通运输一体化有利于避免区域内产业的同构通过交通运输一体化，提高珠中江地区生产要素和商品以及信息等资源的流动性，可以提高区域内的经济的开放型。实现区域内产业的分工和互通有无，形成区域内各个城市发展不同的主导产业和支柱产业，形成不同的产业集群，从而避免产业同构的问题。

1.5珠中江交通运输一体化有利于区域内资源的节约从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限的，交通发展不仅要考虑建设资金，还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源。珠中江交通运输一体化的发展，能够使交通运输的资源得到充分的利用.通过珠中江交通一体化的规划与区域交通资源的整合，发挥珠海珠江口西岸核心城市的作用，避免珠江口西岸交通基础设施的重复建设所导致的资源浪费。

1.6珠中江交通运输一体化有利于区域内交通的环境系统协调珠中江交通运输一体化有利于该区域交通发展与其环境系统协调。交通运输的环境系统是指支撑其存在和发展的社会经济、生态环境系统。而建立交通运输一体化的基本目标是构筑人性化、捷运化、信息化和生态化的交通空间，以人的交通需求为基本出发点，使人们在出行过程中间同样能够享受到高品质的生活；以快速大容量的公共交通为运输主体，优先确保广大公众的交通利益，提高运输效率：以先进的信息技术为手段，实现资源共享和统一管理，适时诱导交通流量均衡分布；在为人们提供畅达、安全、舒适和清洁的交通服务的同时，珠中江交通一体化的发展，不仅可以促进三个城市交通与环境协调发展，而且还可以控制交通污染，更进一步美化交通环境。

1.7珠中江交通一体化有利于加速粤港澳经济一体化进程珠中江交通一体化有利于提升大珠江三角洲的综合竞争力，对保持港澳经济繁荣稳定意义重大。通过港珠澳大桥的修建，珠中江交通一体化，可以实现香港扩张、珠江西岸发展“1+1>2“的结果。珠中江交通一体化以及与港澳交通的对接，还可能引发珠江东岸和西岸的产业布局一次大范围的深刻调整，外向型企业将大量进入珠海一中山一江门直至粤西沿海一线。香港的资金、技术与西岸的土地、人力资本、环境等生产要素相结合，形成以澳门、珠海为中心的科技水平更高的新兴产业集群。与香港距离的拉近，会促进澳门与珠海、中山、江门腹地互动发展成为更高档次的旅游、休闲、娱乐中心，外向型第三产业的发展将大大加快珠海及中山和江门国际化的进程，珠中江将会由此形成继港深、广佛之后的“第三极”。

2　珠中江交通运输一体化存在的问题

2.1城市交通规划不统一尽管珠中江三地经济之间的联系比较紧密，但是就区域内部的联通而言通达性比较低。一方面，江门与

珠海、中山陆地相连，但受珠江口西岸地区水网纵横，道路建设成本昂贵的制约，三个城市之间还没有形成完善的区域性路网，相互间可对接的道路偏少。另一方面，珠中江区域交通没有形成统一规划、统筹建设和统一管理的协调的发展局面。在地方部门利益的驱使下，珠中江交通建设各自发展，自成体系，区域内交通干线运输网络不完善；交通运输服务体系也缺乏协调和统一管理的合作机制；区域内一体化、无缝连接的交通运输市场还没有完全形成。珠中江各城市内部交通呈现出比较有序的状态，但珠中江区域交通却处于一定的无序状态，阻碍了珠中江区域交通一体化的有序发展。由于缺乏统一规划，甚至在有些地方出现交通死角，使地区之间的连通大大降低。区域内的快速路网尚未形成。各市的各种运输方式各自规划、各自建设、自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、规则不统一，最终导致系统低效、成本增多、资源浪费、发展不均衡及重复建设现象较为普遍。由于缺乏有效协调衔接，不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补，分工合作，即便是区域内同种运输方式，受地区发展差异限制，也没有发挥区域交通运输网络的规模效应，因而在一定程度上影响了区域内经济的发展。珠中江三市在道路交通规划中，往往只重视城市的辐射，而对于城市之间的交通衔接却往往缺乏足够的重视，由于规划不统一，导致珠中江区域之间存在较多的交通“断头路”。

2.2区域内交通运输信息不能共享珠中江三地的交通运输信息系统的软硬件建设进展程度良莠不齐，且无论是交通政务信息，还是市场需求信息在各地之间都没有良好的交流，给实现运输信息一体化带来了相当的难度。由于运输信息资源不能共享，用户不能及时获取政务、市场需求、交通出行等信息，导致了整个区域的运输总体效率不高。此外，由于不同运输方式分属不同的部门管理，缺乏统一管理，信息渠道不畅通，导致部门封锁和市场分割，也造成资源的浪费和运输效率低下。这在很大程度上阻碍了区域内交通运输一体化进程，不利于区域经济的协调发展。

2.8交通网络不完善珠中江三市虽然陆地相连，但受珠江口西岸地区水网纵横，道路建设成本高的制约，三个城市之间还没有形成完善的区域性路网，相互间可对接的道路偏少，珠海与江门则主要局限在江珠高速、西部沿海高速及省道S272，其他道路由于受大江阻隔只修到江边，基本都是“断头路”。江门与中山，陆路交通目前主要依靠外海大桥和江中高速两条通道。荷塘一桥和荷塘二桥属地方建设，等级较低。珠中江三地经济发展的不均衡以及经济区位的不同，使得珠中江区域内交通基础设施建设差异比较大，珠中江区域内城际之间跨界交通能力较弱。区域与外部连接的路网较少，珠江口西岸的珠海、中山、江门与东岸的广州、深圳、以及香港的连接道路甚少。目前主要依靠虎门大桥连接，可是虎门大桥离广州较近，并且虎门大桥自1997年通车以来，每年的车流量均以10％左右的速度增长，根据专家预计，至2013年将达到饱和，所以无论珠中江区域内跨界交通还是与区域外连接的路网，整体交通网络还不完善。

2.4区域交通运输缺乏统一政策和法规长期以来，由于各市相互之间缺乏交流，目前制定的法规和政策差异较大，造成地方保护，阻碍整个区域交通行业的共同发展，导致某些地区的运输市场还停留在未开放状态，其中以客运市场尤为突出。另外，各市内部对于不同运输方式之间的联系，也没有形成统一的运输市场管理政策，这些问题都极大地阻碍了区域交通一体化进程。由于缺乏交通一体化的理念，加上地方利益的不均衡，使得珠中江三地区域性的统一的公共交通运营政策的制定滞后，珠中江交通运输市场被人为的分割。

2.5缺少有效的三市协调机构与机制三地政府从地方经济发展的需要，经济发展各自为政，缺乏区域整体发展的理念，相互之间竞争多于合作，难以建立有效的区域发展协调机构和形成有效的协调机制。虽然近年来在交通基础设施方面有过合作，如江珠高速、广珠东线、沿海高速等，但总体上是独立有余而协调不足，制约了三地在人流、物流的畅通。集中表现在路网的出口衔接以及机场、港口码头的协作使用上。如珠海机场、珠海港等大型区域重大设施建设十多年来，没有高速公路或专用快捷通道与两市乃至周边城市连接，使机场、港口优势难以发挥应有的效用，从而影响了珠中江区域经济的整体发展水平。

2.6珠中江区域交通中城际联系不均衡OD调查数据表明：与珠海联系最紧密的是中山市，这得益于两市接壤且在城市建设和居民生活中存在日渐紧密的联系需求：其次是珠海与广州的联系要求，这与广州作为珠三角区域的中心城市的特殊地位分不开。第三是与江门的联系。由于经济发展特征、水平有较大差距，珠海与珠三角东岸比较发达的深圳、东莞等地也有一定联系需求，但与东岸地区的联系需求明显降低。

3　推进珠中江区域交通运输一体化建设的对策

3.1思想观念一体化珠中江区域交通一体化规划和建设首先要解决思想观念问题，在思想观念上突破狭隘的地区利益、部门和行业利益，站在全面支持和服务于珠海与中山、江门经济发展的高度进行考虑，树立全局和长远的观念，率先在观念、理念上实现对接。通过珠中江交通运输一体化来更好地推动三地经济一体化，变潜在优势和个别优势为综合优势与整体优势，实现共同发展。

3.2管理职能一体化区域交通一体化的发展，不仅取决于区域经济一体化的内生需求，而且还需要区域交通管理部门的外在推进。因此，实现珠中江区域交通一体化，应从珠海与中山、江门整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，加强珠海与中山、江门三市政府协调职能。整合条块分割，减少多头管理、重复管理，保证珠海与中山、江门交通运输一体化真正实现“规划共绘、设施共建、服务共管”的目的。

3.3法规、政策一体化三地政府应结合省交通行业主管部门相关一体化规章制度制定出有利于促进珠中江区域交通运输一体化的地方法规和政策，并树立法律地位，强化其制度约束力，为珠中江区域交通一体化清楚障碍。

3.4建立交通运管理信息平台建立统一的珠中江三市交通运输管理信息平台，广泛采用信息化、智能化技术，实现资源共享和各种运输方式的互联互通的交通管理服务系统。

参考文献：

[1]北师大珠海分校，珠中江及珠港澳交通运输化研究，内部资料

[2]李善同，冯杰.我国交通基础设施建设与区域协调发展[J]铁道运输与经济，2002，(10)：1-3

[3]张云，丁海鹰.交通运输与区域经济有关问题的探讨[J]长安大学学报，2004，(9)：43－47

篇8

当前，综合交通枢纽在某些城市作为机场或高铁的配套项目进行建设，枢纽的信息化建设滞后，导致建成后的综合交通枢纽的日常运营日益复杂和无序，主要存在管理部门缺乏协调、交通管理方式落后、应急指挥无法统一、信息服务不够完善等问题。为更好地发挥综合交通枢纽的运行效率，须将一体化融合进综合交通枢纽的规划、设计、建设、组织、运营和管理全过程，在此过程中，须用各种技术、经济、管理手段调节控制枢纽的交通需求，增加运输效率较高的公共交通的交通承担比例，以达到综合交通枢纽各交通方式总体上的供需平衡，宏观上优化综合交通枢纽的资源配置。笔者认为应该在承认综合体的系统性同时，强调一种相互促进、相互激励的功能-行为体系。综合交通枢纽一体化应是现代交通枢纽发展的基本特征，主要体现在综合交通枢纽的设施建设一体化、综合交通枢纽的运营管理一体化和综合交通枢纽的信息建设一体化几个方面。

2系统架构

综合交通枢纽运营管理平台以枢纽运营管理系统为核心，以空间数据/图档库和综合交通信息库为基础，通过GIS共享服务平台和应用服务平台整合综合交通枢纽的业务信息，实时展现综合交通枢纽的运营状况。空间数据/图档库采用地理信息系统技术，以工程图档为基础，通过清洗、整理、转换和网格化，同步建设基础地理信息库，构建最根本的基础支撑平台；综合交通信息库基于大型关系数据库，全面采集各交通方式的交通班次信息、旅客流量信息、调度应急信息、监控视频数据，实现枢纽业务数据的整合。运营管理系统的定位：面向交通班次信息、旅客流量信息、调度应急信息、监控视频数据的收集、处理和。主要包括指挥调度、应急指挥、信息等。

3系统功能

3.1GIS共享服务平台

GIS共享服务平台的定位：GIS共享服务平台以空间数据/图档库为基础，为满足多个业务系统对空间数据/图档库的访问需求，基于SOA(ServiceOrientedArchitecture）把软件功能和数据需求制作成一种服务，而不是在多个地方冗余地提供同样的软件功能和数据资源的架构，构建一个GIS基础服务平台。通过建设GIS共享服务平台，盘活了各种零散的空间数据资源，增强了综合交通枢纽空间信息资源的共享能力，促进了空间信息资源的开放和利用。GIS共享服务平台是综合交通枢纽数字化的基础，GIS共享服务平台的总体功能是空间地理信息管理和GIS的共享服务。

3.2业务应用服务平台

业务应用服务平台的定位：业务应用服务平台根据运营管理平台的建设要求，结合运营管理系统的功能要求，以综合交通信息库和视频流为基础，基于SOA的架构和业务规则构建业务应用服务平台。业务应用服务平台的架构如图3所示。业务应用服务平台的总体功能是建立公用信息集成平台、综合交通信息库及业务应用服务平台。公用信息集成平台就是在综合交通枢纽内建立一个信息共享、交换和服务的环境，增加综合交通信息库获取分散信息资源的能力，提供资源共享的便利性，它是实现运营管理平台的基础。业务应用服务平台基于SOA架构，采用J2EE或同类架构，将应用业务逻辑处理按服务类别进行颗粒细分，保障了数据操作的安全性，应用业务逻辑的重用性、客户端的简便性，减小了客户端软件的数据处理压力。

3.3运营管理系统

运营管理系统应是运营管理平台业务处理关键环节（全面采集、安全传输、智能处理）中的最后一个环节，也是最重要的一个环节，如何满足综合交通枢纽的日常运行、应急指挥和信息服务，都取决于运营管理系统的建设。运营管理系统通过建设综合交通枢纽的综合交通信息库，对各交通方式的信息资源进行汇聚、集成和融合，完成数据、视频的关联分析和存储，建设一套综合性的可视化的应用管理平台。功能上包括指挥调度系统、应急指挥系统、信息服务系统。指挥调度系统是实现综合交通枢纽运营一体化的核心，通过全面获取各交通方式信息，根据交通换乘模式生成交通调度计划辅助决策。并且工作人员能基于指挥调度系统全面、实时、准确地掌握枢纽内的各种信息（系统提供多扇区、多维度的综合业务（数据、图形、视频）查询）。应急指挥系统通过建立综合交通枢纽的应急模型，实现应急预案的管理，基于各交通方式的应急事件和报警信号，完成枢纽的统一应急指挥。信息服务系统是面向旅客的综合交通信息服务平台，可为旅客提供全面、实时、准确的枢纽信息服务。系统充分利用各交通方式的班次信息和调度信息，提供显示信息、自助信息查询。

4结束语

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1.1治理资金缺口大，设施建设不到位在城乡二元环保体制下，尽管城乡一体化水平不断在提高，但农村环境治理历史欠账多，资金供给成为首要难题，现有资金供给规模与渠道难以满足农村生活污水治理需求，尤其是分散式处理设施的建设和运行管理；加上农村自然村落分散，集中处理困难，造成农村生活污水治理设施建设覆盖不足，农村生活污水处理率不高。

1.2行政管理主体与权责不清晰，行政管理体制不适应农村生活污水处理设施建设与管理农村生活污水的建设、管理分别有住建、环保、水利三个部门，这种多头管理模式势必会造成以下问题：一是缺乏统一的规划、设计和管理，资金使用过于分散，污水处理设施工艺复杂多样、质量参差不齐，治理效果不明显；二是部门分工不明确，设施建设、运行、监管相互脱节，设施运行不足、停用闲置问题突出；三是省、市、县主管部门不同，难以对地方管理进行有效的指导，地方部门工作业绩无法得到上级的肯定，缺少行政激励和持续性。

1.3处理工程运维与监管体制建设滞后，运行资金缺乏，设施运转率不高在管理理念上，受公共物品必须由政府供应、运营等传统思路的制约，大部分设施有镇（村）自行运行维护。但由于人力及技术上的限制，以及运维资金得不到保证，设施运行情况及效果不容乐观。特别是经济薄弱村，受村级经济影响，不愿承担农村生活污水处理设施的运行及维护费用，运维费用成为的包袱，开开停停，有的甚至弃之不管，造成政府耗费大量资金建成的农村生活污水治理设施闲置、“晒太阳”。

2.农村生活污水治理的对策及建议

2.1统筹规划，健全制度，强化对农村生活污水处理工作的领导一是科学合理编制农村生活污水治理专项规划，按照城乡一体化发展原则，环境保护、城镇体系、镇村布局、国土整治等规划相结合，明确集中处理和分散处理的空间布局与建设时序，并结合实际明确对应的主管部门；二是注重管理的规范化、长效化，制定农村生活污水处理设施运营管理制度，明确部门职能及运营主体，协同分工，保障运营经费来源及使用，优化运行标准及监管方式、考核办法。

2.2科学分配污水处理资金，拓宽政府和社会资金来源一是要改变农村居民缴纳污水处理费用却不能享受污水治理权利的状况，按照城镇污水处理系统未覆盖人口比例，从居民生活用水费中抽去污水处理费用，设立专项基金，用于分散处理设施的运营、维护和监管；二是加大财政补贴力度，重点资助分散处理设施建设，适当的政策倾斜，鼓励农村生活污水治理公益事业；三是要考虑农村生活污水设施运行监督管理的经常性支出，用于管理人员聘用、水质监测、主管部门行政监督等支出，做到“政策到位、监督到位、资金到位”，确保农村生活污水治理工程建设和运行维护工作正常开展。

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城乡公交一体化是绵阳公共交通发展的必然趋势，一是农民对城乡公交一体化满怀期待，二是城乡统筹发展的急迫需要。去年8月，绵阳市政府颁发《关于优先发展城市公共交通的意见》就明确指出，由市交通局牵头，涪城、游仙、江油、安县、北川等地参与，形成“一城（绵阳城区）三区（江油、安县、北川）”公交一体化发展格局，要求统筹江油、安县、北川等的客运线路规划，把城市公交发展与城市新区拓展结合起来，实现“一城三区”公交统一规划、统一管理、共同发展。按照“政府指导，市场运作”的原则，绵阳分期分批施行城乡公交一体化条件已经成熟，已到只争朝夕的时候了。

新型城镇化核心是着眼农民，涵盖农村，实现城乡基础设施一体化和公共服务均等化，促进经济社会发展，实现共同富裕。为此，要求首先施行城乡客运交通一体化，实行公路客运与城市公交统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享的交通模式。这包含了线路规划、道路建设、站场建设、管理制度和经营模式等多方面内涵，这是实现城乡公交一体化的前提。绵阳新型城镇化提速，倒逼绵阳加快城乡公交一体化，但是，长期形成的城乡二元经济结构和交通管理模式，与新型城镇化的提速存在诸多矛盾，已成为绵阳转型期城乡客运交通一体化、城乡公交一体化的主要障碍。

存在的主要问题

近年来，绵阳市相继出台了优先发展公交的一系列扶持政策，实施了城市公交、农村公交的营运改革，初步建立了覆盖全市的三级公交网络。但随着绵阳城市规模扩大，居民出行半径加大、乡镇镇域面积增大，农村居民日常生活需求与公交出行需求不断增长同公交发展滞后的矛盾仍然突出，表现在农村居民享受均等化公交服务的要求日益强烈，而城乡公交、镇域公交发展不平衡，直接影响着农村新型城镇化的建设。

绵阳市区原由涪城、游仙两区组成（高新区、经开区等园区均包含在两区范围之内），随着绵阳城市的发展，市政府实施了一系列公交惠民的好政策，其中一项就是缩小城市和农村的差距，推行公交车开进村社。这个政策的实施真的如人所愿吗？

笔者来到游仙区，其农村公交通行率仅占40%左右，多数乡镇还不通公交车。游仙区忠兴镇居民任席生倾诉了他的亲身经历：游仙区有魏城、忠兴两大古镇，离市区都只有30余公里，但农村经济、公交发展仍然较为落后，居民进市区办事难、农民进城卖菜难，至今不通公交车，只能乘坐农村个体短途客运班车，票价很高，而且乘车难、很拥挤，收费很混乱。但因为公交车与个体短途客运车的路权矛盾和人员安置矛盾，至今也没有协调解决的音讯。

据调查，游仙区城乡公交一体化举步维艰的症结，不是绵阳公交公司不愿意或没有能力整体吸收该区个体短途客运班车的人财物，而是期盼尽快实现游仙区城乡公交一体化，让老百姓乘车不再难。但是，个体短途班车车主要价过高，设在该区的富乐客运站也忧心忡忡，害怕车站管辖范围缩小、经济收入降低，阻力极大，加之主管部门协调要不力，故双方难以求得共识。

安县花荄镇，是2008年“5·12”特大地震后的新县城所在地，距绵阳市区只有20公里，规划面积13平方公里，人口15万，区位优势十分突出，是接受绵阳科技城城市功能的重要吸纳区。绵阳公交于2012年1月，将新购回的5辆18米长“巨无霸”公交车投放到火车客站至花荄的15路试运行，“巨无霸”公交车运行仅仅3小时，就遭到个体短途客运班车的“围堵”，将5辆公交车堵在街头，被困7小时，公交车只好空车开回绵阳。家住花荄镇的居民王飞十分激动地说：“公交车从花荄到绵阳才收2元，而短途班车又脏又破，还收6元。我们老百姓都愿意坐公交车。个体班车不能为了个人私利而阻碍公交的公益性！”

江油白玉村，是全国颇有名气的先进村，已形成新型的农村集镇，与涪城区青义镇紧紧相连。早在2000年党委书记邓怀才就向有关部门书面报告，要求开通绵阳市区到白玉村的公交车，以推动白玉村特色蔬果产业发展，但多年来石沉大海。江油九岭镇是集中种植蔬菜的大型基地，距西南地区最大的农副产品批发市场——培城区龙门镇只有5公里之遥，可是菜农苦于区域封锁，虽然两头都有公交车运行，但九岭到龙门却是公交的断头路。协调解决公交车与个体短途客运班车的营运矛盾，是绵阳实施城乡公交一体化的关键所在。

面对城市中心城区与乡镇公交、县域公交“难以对接”这一难题，2012年，成都市城乡公交一体化首现郫县。由成都市政府主导，成都公交集团、郫县交通局、郫县巴士公交公司，经过5个月时间协调，采取兼并重组的模式，完成了城乡公交一体化的收购重组，从城乡公交的生硬割裂到打破行政区划的公交整合，实现了跨区域互通公交的运营。从郫县唐昌镇开往成都九里堤的365路公交车，全程34公里，票价从过去的4元，直降到如今的普通车1元，高档车2元，下降了75%。公交姓“公”了，赢利不再是第一目标，受益的是百姓群众。

涪城区取得的经验

绵阳市涪城区为了让农村群众方便、快捷出行，采取政府主导、公司化运营、市场化运作的整合，将个体客运班车人财物整体移交给绵阳公交统一管理、经营，实现了场站、车辆、社会保障等方面的资源共享。农村公交路线已全覆盖了辖区所有乡镇和95%的村社，实现了城乡公交一体化。

为此，绵阳公交还投资200余万元，新购入18米长的新型公交车4台，开通了火车客站至涪城区塘汛镇的公交线路，城乡公交一体化的成果普惠了城乡居民。

协调个体短途客运的经济利益。施行城乡公交一体化，一方面需要利用行政手段与经济手段相结合进行个体客运线路经营权的调整，另一方面也要遵循市场规律考虑经营主体的经济利益，对农村公路短途客运线路经营权重新分配、整合，对短途客运个体人员妥善安置，并建立社会保障制度，既解决人员分流问题，又妥善处置原有资产，既不能操之过急，也不能踌躇不前，这是摆在相关管理部门面前的重大课题。

其实，涪城区在施行城乡公交一体化中，也遇到个体短途客运经营者的阻拦。早在1993年，涪城区的吴家、杨家、金峰、石洞、玉皇等乡镇农民进城，都是当地个体短途客运班车或中江县的客运班车顺路搭乘。2011年开通公交线路后，个体短途客运班车也多次围堵公交，甚至集体阻断交通。然而，涪城区政府主导，市、区主管部门积极疏导，做细工作；采取市公交公司整体兼并的办法，吸收个体短途客运班车的人财物，妥善解决了个体短途客运班车车主的生计、养老保障等具体问题，率先实现了城乡公交一体化。

健全管理机制，加快建设公套设施。城乡公交一体化的实施，以顺畅的道路设施为保障，以公交相配套的设施为基础。涪城区实施城乡公交一体化的前与后，十分注重健全管理机制，加大财政投入，农村公交线路全部建成了沥青或水泥路面，沿线设置了防晒避雨有座的候车站，妥善解决了一些矛盾。涪城区财政、交通、国土、规划等相关部门主动配合，大力支持，围绕解决好资金、规划、土地、营运线路等问题，实施综合开发，并适当预留一定的过渡时间，推进了城乡公交一体化的实施。

城乡公交一体化实施建议

1.充分认识城乡公交一体化的重要性、复杂性和艰巨性。城乡公交一体化涉及错综复杂的利益纠葛，相关部门既要有所作为又要量力而行，把握财政投入和公交发展的平衡点，既把民生工程做好，也把公交企业做强，需要政府主导，市场运作，政府给予政策性扶持，相关部门予以积极配合，形成合力，共同推进。

2.加大对城乡公交一体化的财政投入。城乡公交一体化需要政府建立和完善公交的公共财政制度，把城乡公交、镇域公交纳入财政预算，加大公交运力投入与基础设施建设，加速更新节能环保车辆，加快公交站场建设，完善公交一体化网络，实现公交城乡全覆盖，形成市区、城乡、镇域三级网络无缝衔接的公交线网。为此，土地规划部门需要优先考虑公交用地，在交通站场建设用地方式上也不应按照商业用地处理。公交建设也不应仅由交通部门出钱，相关部门也需共同支持。

3.加强城乡公交一体化的宣传引导。城乡公交一体化涉及到社会公众的出行和个体运输者的生计、养老保障等具体问题，实施方案需要广泛听取社会各方意见，公开听证，征求人大代表、政协委员、老干部层面以及所属行政村社基层的意见，妥善处理发展与稳定的关系。目前，游仙区魏城镇、中兴镇、江油九岭镇、白玉村、安县花荄镇的老百姓要求十分强烈，多次“请愿”开通城乡对接的公交线路，可由绵阳公交公司为主体，首先开通绵阳城区至游仙区魏城、忠兴等乡镇线，营造城乡公交‘体化的良好氛围，分期分批分步实施，逐步开通江油、安县、北川等据备同城化条件区域的城乡公交一体化的县级线路。确保农村居民有公交车可乘，共享绵阳经济发展的成果，以城乡公交一体化促进城乡统筹发展和城镇化建设，带动周边城镇与绵阳城区同城化发展。