柴油的危险性分析十篇

柴油的危险性分析篇1

关键词：比例危险模型；船用柴油机；视情维修

中图分类号： TK428 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）06-195-2

引言

作为船只运行过程中的唯一动力组成部分，船用柴油机在实际的运用过程中会出现不同程度的磨损，故而导致相关问题的出现，不利于我国航运事业的发展。基于这样的状况，我国的相关部门加强了对于比例危险模型的运用，并以此为基础实现了对于柴油机视情维修的分析，最终促进了相关问题的解决，促进了我国各类船只的平稳运行，促进了相关的经济利益以及社会效益的取得。本文基于此，分析探讨基于比例危险模型的船用柴油机视情维修决策。

1 船舶柴油机视情维修决策模型

目前，我国的有关部门以及工作人员为了进一步优化船用柴油机的视情维修决策，实现对于维修时机的把握，促进维修费用的降低，带动维修作业的可靠性以及安全性的提升，加强了对于视情维修模型的构建。在实际的作业过程中，视情维修决策模型依据其特征以及相关特点被细分为四个板块，分别是：延迟时间模型、冲击模型、比例危险模型以及马尔可夫模型。

在上述的四种模型类型中，比例危险模型在实际的作业过程中往往不需要对相关数据进行假设作业，故而能够进一步将设备状态监测数据与故障率进行有效的连接，从而促进机械设备的维修决策分析作业的有序开展。事实上，正是基于该模型的特点，使得相关部门将其逐步运用在船用柴油机的视情维修决策过程中。关于比例危险模型的函数表达式，笔者总结如下：λ（t，z（t））=0（t）ez（t）

在上述的表_式中，λ（t，z（t））指代的是故障率函数，其具体内涵指的是在t时刻未失效而在其后瞬时失效的条件概率，而λ0（t）则为基本故障率函数，指代的则是协变量对危险函数影响的回归系数。

2 实例分析

为了进一步验证基于比例危险模型的船用柴油机视情维修决策在实际开展过程中的效益，笔者以某船舶的柴油机的视情维修决策作业为例展开相关的叙述。

2.1 采集样本数据

在实际的视情维修决策作业的过程中，工作人员通过实际的调研以及采集工作，从该船舶的柴油机中获取到8组监测数据，对此笔者进行了相关总计，具体内容见表1。此外，工作人员还借助油液光谱数据中相关元素的含量，获取到振动监测数据中的均值、峰值、有效值、方差等12个状态参数。

2.2 维修阈值求解

在进行维修阈值求解的过程中，笔者以平均费用最低为决策目标进行相关的操作。在这一过程中，该柴油机的预防性维修以及事后维修的费用分别为20万元以及60万元。基于这样的状况，需要工作人员加强对于危险函数以及平均费用值的计算，并以计算出来的数值为基础构建起相关的三维曲线图。通过对于曲线图进行分析可以得知维修决策阂值等于2.21E一4h。

2.3 视情维修决策分析

通过相关的分析可以得知：当工作人员在进行柴油机的视情维修策略分析过程中，一旦出现

以前文所述的第三台柴油机的监测数据计算为例。在实际的操作过程中，需要工作人员加强对于数风险度值的分析，一般情况下，当该值位于曲线下方时，则继续运行，若该值位于曲线上方时，则立即进行维修。

3 结束语

本文基于此，分析探讨了船舶柴油机视情维修决策模型的相关内容，并就相关的案例分析进行了论述。笔者认为，随着相关措施的落实到位以及技术的发展，我国的船舶行业必将获得长足的发展，并以此为基础促进相关效益的取得。

参 考 文 献

[1] 范金宇，黄加亮.神经网络技术在船舶柴油机故障在线诊断中的应用研究[J].中国修船，2016（6）：49-52.

[2] 戎翔.民航发动机健康管理中的寿命预测与维修决策方法研究[D].南京航空航天大学学报，2014（5）：12-13.

柴油的危险性分析篇2

[关键词]化工；生产；系统

中图分类号：TQ086 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）27-0383-01

石油化工包含纺织、化学建材、电力、冶金、国防军工、建材、食品加工等各种国民经济各命脉，在国民经济发展中具有举足轻重的地位。确定了生产方法之后对氯乙烯合成工段、精馏工段进行了物料衡算、热量衡算和设备选型计算。聚氯乙烯是世界上最早实现工业化生产的塑料品种之一。由于其具有难燃、抗化学腐蚀、耐磨、电绝缘性优良和机械强度较高等优点，广泛应用于石油化工生产的各个领域、电石乙炔法制取氯乙烯是以电石为原料，电石水解生产乙炔，氯碱生产中产生的氯气和氢气直接合成法合成氯化氢，粗氯乙烯单体经精馏后得到精氯乙烯单体，精氯乙烯单体经悬浮聚合得到PFGD，由乙炔和氯化氢经净化后在转化器中合成粗氯乙烯单体。

催化剂作用的主要特点是使反应速度加快，从而使实际转化率向限度转化率趋近，催化活性会在使用中逐渐下降，或由于某些微量杂质使催化剂很快失去活性。目前采用在一定设备形状及排列方式的条件下进行实验，并尽可能将实验结果用各实验变数所组成的无因次数群来表示，然后进行因次分析找出各种数群与给热系数α的关系的方法，来解决给热系数计算问题。但不能改变反应方向、平衡常数和限度转化率；其次催化剂具有选择性，就是说某一种催化剂只对或主要对所有可能进行的种种反应中的某一种反应其催化作用。在化工生产中选择催化剂和合理地使用催化剂很重要，目前人们主要是通过实验来筛选合适的催化剂。

磷化膜在形成过程中伴随着金属基体的溶解，所以其抗蚀性能与其前处理方式也有一定影响。通过对MMA的5条工艺路线的本质安全评价，证明了该方法能够科学有效地对工艺路线的本质安全型进行分级。黑色磷化膜抗蚀性能受其转化膜成分的影响，有一定的局限性。确定了本质安全评价指标体系，由物质危险性和工艺条件危险性方面的爆炸性、可燃性、毒性、压力、温度等5个指标组成，由于化工工艺的危险因素很多，文中只是提取了其中最重要的5种。并且在评价指标的分级、隶属度的确定等方面存在很大的主观性。经工艺调整可以得到晶粒细致、黑色不发光的磷化膜，该磷化膜的厚度一般在10微米左右，使用矩阵相乘的形式计算出该模型的本质安全指数，指数值越大，本质安全程度越低。参照相关国家标准规范、危险指数或者安全评价指标体系中的等级划分，制定出该模型中各个指标的具体分级，并确定了各个指标对各分级的隶属函数。锰铁系磷化锰有提高磷化膜硬度、结合力、耐蚀性的作用，选用HFER中各个指标的取值范围，并对其归一化，作为该模型中的指标对于总指标的权重系数。工艺的探讨源于对锰铁系耐磨黑色磷化的研讨，因而，在以后的研究中，还需要进一步深入探索，以提高化工工艺本质安全评价的全面性与客观性。

安全是生活中必不可少的，加强安全意识，保证安全环境，做到安全人人有责，为生活和谐美好而努力。开发利用高效节清洁能源能很必要。随着社会的不断的发展，高效清洁能源的前景十分的大。我国发展生物柴油方面有一定的距离，但就我国的条件和资源而言发展生物柴油是十分要紧的国家发展大计。此种能源有很多的途径可以得到，以下就介绍一种十分重要的一种生物柴油。通过以上的一些文字和数据表明了我国以及世界的能源发展的方向和趋势是清洁化、高效化、全球化等路线。生物柴油的开发利用迫不及待。西方国家生物柴油产业发展迅速，促使我国的生物柴油的发展。

是不是所有的人都能把企业的安全生产作为一项自己的责任，珍爱生命，保障企业，国家的财产不受损失。也就更加安全，对一个化工企业来说安全生产是重中之重，安全不重视，企业的经济效益就无从谈起。要搞好安全生产，就必须解决好职工的安全意识问题。化学剂在提高采收率中降低界面张力，从而降低油滴穿过孔隙喉道所做的功，提高在地层中的运移速度，改善原油异常的流变性，即降低粘度和极限剪切应力，可提高这类油田的采收率。悬浮聚合法树脂产量最高，占总量的35%，乳液法和微悬浮法占5%，本体法占8%。本次设计选用悬浮聚合方法来进行聚合反应。PF平均相对分子质量较高，增强了PF分子在原油中的增溶性、分散性、渗透性，表明该指数方法可以用来进行化工工艺的本质安全评价，以指导设计初期的本质安全型工艺路线选择。PF分子中极性基团与稠油中胶质、沥青质的极性基相互作用，破坏了胶质、沥青质的分子堆砌，使其结构松散，有序化程度降低，从而起到降粘作用，以甲基丙烯酸甲酯的5条工艺路线为例进行分析，结论与前人提出的指数方法的评价结果相吻合。在试验中还使用了耐高温高效稠油乳化降粘剂HTG245，注入降粘剂可降低近井地带流体的粘度，疏通渗流孔道。乳化降粘剂HTG245采用阴离子表面活性剂同非离子表面活性剂复配，为解决前人指数法中的边界波动效应，采用模糊综合评价建立化工工艺本质安全评价指数模型，确定各指标的权重、危险分级及对各分级的隶属函数。用渣油为主要原料进行缩聚磺化反应，生成阴离子表面活性剂石油磺酸盐PF。

乙炔在高温高压下、或与某些物质混合时，具有强烈的爆炸能力。如与氯气混合时在光照下就能爆炸。乙炔的化学性质极其活泼，可与水发生加成反应；可与氧发生氧化反应；可与氯化氨发生聚合反应；硫、磷等杂质可使催化剂中毒而失去活性，使乙炔转化率降低；同时将增加精馏提纯等工序的负担；而且随尾气放空量的增加，HE的夹带损失亦增加。因此惰性气体的含量不能多，应越少越好，在具体采取本质安全措施时，往往都是针对某一类或者某几类危险进行消减，实施本质安全化。

柴油的危险性分析篇3

（一）组成结构

1．发动机

发动机是大客车的动力装置，其作用是将燃料的化学能转化为热能，再将热能转化为机械能，从发动机的曲轴向外输出功率[2]。目前大客车的动力装置大都采用柴油机，且柴油机为后置。

2．底盘

底盘是大客车的基础，接受发动机产生的动力，使大客车得以行驶。其主要由传动系、行驶系、转向系和制动系四大部分组成。

3．电气设备

电气设备由电源（发电机、蓄电池），发动机的启动系、点火系及仪表、照明等组成。

4．车身

车身用于乘坐驾驶员、旅客，盛放随身行礼物品。客车一般只有一个车身。车身包括车身壳体、车门、车窗、车身外部装饰件和内部装饰件、座椅以及通风、空调装置等。其中，火灾荷载主要集中在内部装饰件上，包括顶棚、地板、侧壁、卫生间及其它设施。

（二）火灾危险性分析

1．大客车火灾特点

（1）火灾早期不易发现

大客车为后置式发动机车型，驾驶员在行驶过程中不易察觉发动机舱内早期火警，一旦发现车辆后面冒烟再停车扑救，就丧失了扑救的最佳时机。当火灾蔓延开来，很难在第二时间做好人员的疏散或灭火工作。

（2）可燃材料多，易产生有毒气体

目前运营的公交客车，车厢内装饰大都采用胶合板、泡沫塑料等有机材料，这些材料遇到火源或电路短路都易引起火灾，且燃烧时发热量高、发烟量大并产生大量有毒气体，火灾蔓延迅速，严重威胁人员生命安全[3]。

（3）社会负面影响大

大客车火灾发生在城市主干道上，影响道路的通行增加火灾间接经济损失的同时，给城市的良好形象蒙上一层阴影。如成都6.5公交火灾事故，造成27人死亡、74人受伤的惨重后果，社会影响极为恶劣。

2．大客车火灾原因

现代大客车结构日趋复杂，各种附加设施及内部装修更加高档化，增加了大客车火灾荷载的同时，也增大了火灾发生的概率。大客车发生火灾的原因有很多，从总体上可以分为两大方面：一方面是汽车自身原因主要有电气故障、油品泄漏、机械故障和操作不当等等；另一方面是汽车外部原因主要有放火、遗留火种、外来飞火和物品自燃等等[4]。目前，电气故障、油品泄漏仍然是导致大客车发生火灾最常见的原因。随着司机安全意识的加强，人们对大客车安全行驶的重视程度提高，机械故障、遗留火种、物品自燃类火灾逐年减少。同时，大客车放火类火灾有上升趋势。放火人的目的无非是发泄情绪、报复社会，制造一定的社会影响力，很容易选择人员密集的大客车。

3．大客车性能火灾危险性分析

所谓大客车性能火灾危险性分析，指的是针对大客车载人、美观装饰、火灾主动性防护等性能存在的缺陷，对火灾危险性进行分析。

（1）逃生安全门设置不当带来的火灾危险性

就目前大客车来看，逃生安全门设置不规范的问题非常突出，有的安全门前设置有座椅，通道非常狭窄，人员很难通行；有的安全门只能靠电动操控无法手动开启，发生火灾时，一旦电控系统出现故障无法开启安全门，乘客很难迅速地撤离，极有可能造成严重后果。

（2）内部装饰材料不达标带来的火灾危险性

生产厂家为了使车辆舒适、美观，往往在车厢内使用大量可燃材料进行装修，车内的座椅及各种塑料制品材料的燃烧性能等级远远不能满足国家标准和规范的要求。特别在密闭的空调客车中，一旦发生火灾，内装修会大大降低轰燃所需要的放热速率，还会缩短轰燃前的预热时间。同时，燃烧使内饰物品释放出大量有毒烟气，加重了车内人员的伤亡。

（3）主动防护设施不足带来的火灾危险性[5]

虽然一般大客车中都安装了车用灭火器，但由于其本身灭火剂容量有限以及乘客对灭火器的操作不熟练等原因，车用灭火器并不能在发生火灾时真正发挥有效作用。至于在紧急情况下用于破拆的安全锤，若不经过专门的训练，一般乘客很难用其安全逃生。车内主动性防护设施不足，导致人员在发生大客车火灾初期不能得到及时有效的控制和疏散，存在很大的火灾危险性。

（4）严重超载带来的火灾危险性

公交车人员超载的情况经常性出现，尤其是在每天上下班的人流高峰期。大客车狭小的空间里人员密集，安全疏散口也往往会被乘客堵住，一旦发生火灾，人员出现紧张心理情绪，很难在短时间内安全逃生。此外，在慌忙疏散中，极易造成旅客相互拥挤踩踏，增加人员不必要伤亡。

4．大客车结构火灾危险性分析

所谓大客车结构火灾危险性分析指的是针对大客车组成中易引发火灾的特殊结构在工作运行中存在的火灾危险性进行分析。

（1）涡轮增压器火灾危险性

柴油发动机使用涡轮增压系统，涡轮增压器是整个发动机系统温度最高的部位，其产生的热量可以点燃与之接触的车用油品或其他可燃物。涡轮增压器自身的机械故障和机油泄漏故障，不仅导致其工作温度进一步提高，而且能够引起火灾。

图2.1涡轮增压器简图2.2涡轮增压器工作原理图

（2）催化转换器火灾危险性

催化转换器位于排气管的上游，是排气装置的重要组成之一。催化转换器前端的排气管是整个排气系统温度最高的部位。发动机自身故障能引起催化转换器过热，导致其涂层或内衬自燃，或点燃其周围可燃物。

（3）电气系统火灾危险性

大客车电气火灾通常指由于大客车电气线路或设备发生的短路、接触不良、过负荷和漏电等故障情况引发的火灾。随着越来越多的新技术应用到大客车的设计和生产上，电气线路越来越复杂加上驾驶员对于车况不了解，平时不注意检修和保养，增加了大客车电气火灾的危险性。

（4）液化石油气客车的火灾危险性[6]

液化石油气（LPG）是当今世界上最常用的替代燃料，尤其是在大客车新能源替代领域，应用较早。液化石油气燃料本身具有火灾危险性，是这种燃料供给系统最大的隐患。这种燃料供给系在高压条件下运行，液化石油气燃料罐以及压力调节器的软管可能发生泄漏故障，一旦该系统发生泄漏故障，高压的可燃气体迅速扩散，并且能够被微弱的火源引燃，有可能发生爆炸。

参考文献

[1] 廖琪梅. 现代大客车技术分析[J]. 上海工程技术大学学报, 2000.

[2] 肖生发. 汽车工程概论[M]. 北京:北京理工大学出版社, 2005.

[3] 席春明. 城市公共交通火灾防护研究[J]. 交通科技与经济, 2006.

[4] DONDALD. Vehicle Fire Investigation [J]. National Fire and Arson Report, Vol. 10, (Nos. 1 and 2): 3-23.

[5] 黄远杰. 论大型客车火灾危险性及其技术防范措施[J]. 武警学院学报2009:54-55

柴油的危险性分析篇4

载运危险货物船舶通过升船机的可行性分析

1、载运危险货物船舶数量结构分析

根据载运危险货物船舶基本资料，目前过坝的载运危险货物船舶中：船舶满载排水量小于3000吨的油船有104艘，化危品船舶28艘；船舶空船排水量小于3000吨的油船有156艘，化危品船舶有86艘；过闸长度小于或等于115m，宽度小于或等于17.2m的油船有151艘，化危品船舶有70艘。船长超过115m，船宽超过17.2m的船舶有21艘。

根据载运危险货物船舶过坝实绩：2011年，吃水在2.8m及以下，过闸长度小于或等于115m，过闸宽度小于或等于17.2m的危险品船舶（包含船队）为2849艘次，日均7.9艘次；2012年，吃水在2.8m及以下，过闸长度小于或等于115m，过闸宽度小于或等于17.2m的危险品船舶（包含船队）为1948艘次，日均5.3艘次。

可以看出，目前运营的载运危险货物船舶，绝大部分符合通过升船机的平面尺度和排水量要求，且规模较大，需要占用升船机多个运行厢次。

2、过坝危险品分货种统计分析

2011年（注：2012年，持续时间较长的汛期大流量和频繁发生的风雾恶劣异常气象对危险品船舶过坝影响突出，而2011年危险品船舶过坝相对稳定，故在数据分析时选取2011年数据），一级易燃易爆类危险品上行主要是汽油、甲基苯、异丁醛等危险品货种，其中汽油约占整个运量的78%，下行主要是是汽油、甲醇、二硫化碳、乙酸乙酯、甲基苯等货种，其中汽油多为空载，甲醇约占整个运量的64.1%，二硫化碳约占整个运量的15.1%，乙酸乙酯约占整个运量的7.2%；一级非易燃易爆类上行主要是氢氧化钠、乙二胺、氢氧化钾、硝酸、苯酚等货种，其中乙二胺约占整个运量的21.7%，氢氧化钾约占整个运量的14.6%，苯酚约占整个运量的14.9%。下行主要是氢氧化钠、氢氧化钾、水合肼、硝酸锶、高锰酸钾、甲酸、一级钡化合物等货种，其中氢氧化钠约占整个运量的17.8%，氢氧化钾约占整个运量的14.2%，硝酸锶约占整个运量的12.1%。

2011年，二级危险品船舶通过三峡船闸，上行主要货种是其他二级危险品（原油）、柴油、二甲苯、沥青、煤油等货种，其中其他二级危险品约占整个运量的41.8%，柴油约占整个运量的32.8%，二甲苯约占整个运量的9.8%。下行主要货种是柴油、其他二级危险品（原油）、二甲苯等货种，其中其他二级危险品约占整个运量的76.2%，柴油约占整个运量的22.4%。

2011年，三峡船闸通过一级危险品船舶为1005艘次，货运量167.2万吨，日均2.75艘次4581.2吨；二级危险品船闸2481艘次，货运量479.9万吨，日均11.73艘次13147.4吨；即日均通过三峡葛洲坝的危险品船舶14.5艘次，货运量17728.6吨。其中一级易燃易爆类危险品船舶上行0.81艘次1334.7吨，定额吨位1671.8吨；下行0.92艘次917.5吨，定额吨位2087.8吨；合计1.73艘次2252.2吨，定额吨位3759.6吨。非易燃易爆类危险品船舶上行0.25艘次506.5吨，定额吨位829.9吨；下行0.778艘次1822.6吨，定额吨位2857.5吨；合计1.028艘次2329.1吨，定额吨位3687.4吨。

3、未来5-10年川江及三峡库区危险品发展情况

根据重庆市经济社会2020年发展规划，以建设长寿、涪陵两个化工园区为主要载体积极发展石油、天然化工、精细化工、生物化工等产业，形成1000万吨炼油、100万吨乙烯、200万吨甲醇、400万吨化肥的生产能力，建设中国西部化工谷；依托万州、开县、云阳等工业园区发展盐气化工和天然气石油精细化工产业，把万州建成全国重要的盐气化工产业基地，预计危化品年产量307万吨。由于在运价方面水运运价（0.04-0.05元/吨公里）较铁路（0.12-0.15元/吨公里）和公路运价（为0.4-0.5元/吨公里）占有明显优势。这一规划实施后，重庆市化危品水路过坝运量，预计2015年、2020年，将分别达到830万吨、1050万吨。

据调研，西南三省及长江沿江七省二市都有危化品加工运输发展规划，目前在营运船舶中仅南京油运公司的32艘新平江型油船符合标准化要求，能够满足三峡升船机运行要求，其余近两年建造的化学品船舶存在“瘦船型、深吃水、大功率”的现象，且船舶大型化趋势明显，主要发展船型是5000吨级船舶，适宜通过升船机船舶比例会越来越少。

4、升船机通过一级易燃易爆危险品船舶的不利之处

一级易燃易爆危险品船舶通过升船机，两坝间通航安全风险增加。按照内河危险品划分标准，汽油、甲醇、乙酸乙烯酯、二硫化碳、乙酸乙酯、甲苯、乙苯、乙醇、乙酸乙烯酯、乙酸乙酯、异丁醛、水合肼、1，2-乙二胺、二甲苯类，均为可燃液体，属于第一类3类易燃液体，在其闪点温度（其闭杯试验闪点不高于60.5℃，或其开杯试验闪点不高于65.6℃）时放出易燃蒸气的液体或液体混合物，或是在溶液或悬浮液中含有固体的液体，容易引起爆炸。因危险品运输的特殊性，为确保一级易燃易爆危险品运输船舶过坝安全，做到万无一失，危险品船舶在过坝过程中，按照惯例公安、消防和船闸通航安全管理人员需到闸面进行安全监护，海事海巡艇和通航指挥中心安全监视人员需全程跟踪监护，危险品船舶在过坝过程中，闸区需实施交通管制，船闸所有消防设备设施处于热备状态。如果危险品船舶长时间在两坝间航行，两坝间通航安全风险将大大增加一级易燃易爆危险品船舶通过升船机，将增加两坝间锚泊待闸风险。三峡、葛洲坝两坝间目前只有一个鲤鱼潭危险品应急停泊锚地，停泊容量为4艘3000吨级危险品船舶，乐天溪锚地没有危险品船舶停泊区，危险品船舶要通过升船机只能到升船机靠船墩停靠，升船机靠船墩不能全部满足危险品船舶停泊要求，这样势必造成船舶在两坝间游弋，两坝间通航安全风险增加。

按照交通运输部关于危险品过闸管理的154号文，危险品过闸运输应集中通过。如果安排一级易燃易爆危险品通过升船机则与危险品集中过闸的154号文相冲突。因此，载运一级易燃易爆危险货物船舶不宜通过升船机。

适宜通过升船机的船舶类型分析

升船机作为快速通道运用时，优先安排需要快速通过的特殊任务船舶，如警卫任务、军事运输、载运救灾物资等船舶。

升船机设计作为客船快速过坝使用，符合通过升船机平面尺度、吃水及排水量标准的客船，可安排从升船机通过。

此外，升船机可安排运行时限要求高、附加值高的船舶。如载运鲜活货物的船舶、集装箱快班轮（非载运危险货物）、商品汽车滚装船等。

以上类型船舶，其优先度是递减的。

因此，符合通过升船机平面尺度、吃水及排水量标准的如下类型船舶，可安排从升船机通过：

第一类：特殊任务（警卫任务、军事运输、载运救灾物资等）船舶；

第二类：客运船舶；

第三类：载运鲜活货物的船舶；

第四类：集装箱快班轮、商品汽车滚装船。

适宜通过升船机的船舶类型，占多大数量，其结构分布如何，决定了升船机的安排顺序和运行饱和程度。例如，假如符合通过升船机要求的前几类船舶数量足够升船机饱和运行，我们就不考虑安排后几类船舶。

根据前面的相关分析，通过升船机的船队或船舶最大总长度115m，最大总宽度为17.2m，最大吃水2.8m，总排水量3000吨。根据2011和2012年的过坝统计数据，我们对符合如上要求的四类船舶进行数据统计分析。为加强对比，我们分析数量结构时，对船宽按照16.2m、17.2m，吃水按照2.65m、2.8m、3.0m进行了细分。

2011年分类统计如下（鲜活船舶和军需物质船舶非常少，故只统计了特殊任务船舶、客船、商品车滚装船和集装箱船快班轮）：

LOA≤115m，BOA≤16.2m且H≤2.65m条件下，特殊任务船舶132艘次、客船1104艘次、商品车滚转船59艘次、集装箱船125艘次，共1420艘次。

LOA≤115m，BOA≤16.2m且H≤2.8m条件下，特殊任务船舶136艘次、客船1180艘次、商品车滚转船61艘次、集装箱船270艘次，共1647艘次。

LOA≤115m，BOA≤16.2m且H≤3.0m条件下，特殊任务船舶136艘次、客船1180艘次、商品车滚转船61艘次、集装箱船644艘次，共2021艘次。

LOA≤115m，BOA≤17.2m且H≤2.65m条件下，特殊任务船舶133艘次、客船1734艘次、商品车滚转船623艘次、集装箱船138艘次，共2628艘次。

LOA≤115m，BOA≤17.2m且H≤2.8m条件下，特殊任务船舶137艘次、客船2259艘次、商品车滚转船625艘次、集装箱船302艘次，共3323艘次。

LOA≤115m，BOA≤17.2m且H≤3.0m条件下，特殊任务船舶137艘次、客船2259艘次、商品车滚转船625艘次、集装箱船775艘次，共3796艘次。

表1 2011年不同过闸尺度，各类船舶过闸艘次表

2012年分类统计如下（鲜活船舶和军需物质船舶非常少，故只统计了公务类船舶、客船、商品车滚装船和集装箱船快班轮）：

LOA≤115m，BOA≤16.2m且H≤2.65m条件下，特殊任务船舶131艘次、客船492艘次、商品车滚转船20艘次、集装箱船78艘次，共721艘次。

LOA≤115m，BOA≤16.2m且H≤2.8m条件下，特殊任务船舶131艘次、客船512艘次、商品车滚转船20艘次、集装箱船167艘次，共830艘次。

LOA≤115m，BOA≤16.2m且H≤3.0m条件下，特殊任务船舶131艘次、客船512艘次、商品车滚转船20艘次、集装箱船392艘次，共1055艘次。

LOA≤115m，BOA≤17.2m且H≤2.65m条件下，特殊任务船舶134艘次、客船700艘次、商品车滚转船434艘次、集装箱船88艘次，共1356艘次。

LOA≤115m，BOA≤17.2m且H≤2.8m条件下，特殊任务船舶134艘次、客船1122艘次、商品车滚转船434艘次、集装箱船194艘次，共1884艘次。

LOA≤115m，BOA≤17.2m且H≤3.0m条件下，特殊任务船舶134艘次、客船1122艘次、商品车滚转船434艘次、集装箱船499艘次，共2189艘次。

表2 2012年不同过闸尺度，各类船舶过闸艘次表

从上两个统计表，我们可以分析得出：①公务类船舶几乎不受过闸船舶尺度的影响，且两年过闸量基本相等。②同一过闸船舶宽度下，客船、商品车滚转船受过闸船舶吃水影响很小，而集装箱船和其他商船受吃水影响较大，且2012年过闸量明显减少。③同一过闸船舶吃水下，集装箱船受船舶宽度影响很小，而客船、商品车滚装船和其他商船受船舶宽度影响较大，且2012年过闸量明显减少。④符合要求的特殊任务船舶、客船、集装箱船和商品车滚装船等船舶类型，过闸艘次远远未达到升船机饱和运行要求。在L≤115，BOA≤17.2m且H≤2.8m条件下，2011年平均每天不到10艘次，而2012年更是仅5.6艘次，与设计的每天运行36艘次（每厢次按1艘次计），差距非常大。

柴油的危险性分析篇5

[关键词]加油站　防火设计　防火对策

前言

随着我国经济和汽车工业的快速发展，我国城乡居民的汽车拥有率正在逐年增加，尤其城市交通中使用的中小型汽车数量大幅度增加，由国内各家地方石油公司、私营业主和外国公司分别管理的加油站也在成倍增长。加油站作为城市交通的基础服务设施，在满足加油需求的同时，也带来了很多消防问题，由于加油站是经营及储存汽油、柴油等具有甲类火灾危险性场所，如果管理不善，一旦发生火灾爆炸事故，会造成严重的经济损失和人员伤亡事故。

P，加油站的火灾危险性

汽车加油站是专为各种机动车辆补充汽油、轻柴油的专门场所，有商业的，也有单位自用的，主要由地下贮油罐、加油柱和管理室三部分组成，有的还设有为汽车加油、零售小包装油品、洗车以及保养间和库房等。

1，1油品的火灾危险性

1，1 l贮存油量大。汽车加油站，主要贮存有车用汽油、柴油、机油、油等。少则十几吨，多则几十吨，甚至上百吨，这些易燃、可燃液体，具有很大的火灾危险性。一旦发生火灾爆炸事故不易扑救。

1，1，2汽车油槽车向地下油罐卸油的过程属于火灾危险的操作过程。

1，1，3油罐破裂泄漏或阀门管件等处密封不严会造成油品泄漏，蒸汽扩散。

I。1。4油罐内可形成爆炸性气体混合物。

1，2加油设备的火灾危险性

1，2，1油罐的清洗与检修中的危险。当加油站内的油罐需换储另一种油品和拆除油罐时都必须对油罐进行清洗，如清洗方法不当，或清洗不合格即动火焊割，则极易造成爆炸火灾。

L2,2加油站随着经营时间的增长，加油设备缺乏维修，电气线路老化，静电导除不良。设备容易出现跑冒滴漏，不安全因素增多，如果不及时消除，容易发生火灾。 ]j各种点火源存在的危险性 1 3，1着火源多。不管何种加油站，周围环境都比较复杂，受外部着火源的威胁都较大，如邻建烟囱的飞火，邻近的火灾，频繁出入的车辆，人为带人的火种，燃放鞔炮的散落火星及雷击等等，均可成为加油站火灾的火源。

13，2存在着静电火源。静电火源，是在卸油和加油过程中逐渐形成的，难以察觉和控制。在汽车加油站形成的主要静电火源是油罐车卸油过程中或加油过程中形成的。如果地下油罐的进油管未伸至罐底或进油管端型式不当，而产生剧烈湍动、喷溅；输油管线上毛毡或滤纸型微孔过滤器的安装位置不当，不能为油液中的电荷衰减到安全数值而提供足够时间；输油管线与槽车、地下罐之间没能进行电路导通；油品输送速度过快等等操作，都有发生静电火花引燃的危险。另外，汽车行驶过程中人体活动过程中会形成静电火源：电装置损坏缺乏检修，也会形成静电火源等。

2，加油站的防火设计要求

对新建、改建、扩建的加油站，应依据国家有关消防技术规范作好防火设计，并根据城镇规划、环境保护和防火安全要求合理布局，从防火和灭火上采取切实有效措施，消除常见的消防安全隐患，以确保加油站的安全陵用。 2，1设计总平面布局要合理 加油站的总平面布置，在遵循规范的前提下，应根据加油站的防火要求、组织内容、使用功能、综合用地条件和有关技术要求，综合加油站内建筑物与各设施之间平面和空间关系，正确处理建筑布置、使用功能等问题，使加油站的功能与设施在保证防火安全前提下成为有机整体，特别是有些功能较多的大型加油站，更应按规范要求做好总平面布置。 2，2设计储油罐埋设方式要合理 加油站的储罐如果不受特殊地形的限制，应全部采用地下直埋式。杜绝地上和地下室的敷设方式。因为地下直埋式施工简单方便，且投资相对少但安全系数高。 2，3电气设备选型及安装应满足防火防爆要求 加油站所选用的电气设备规格型号，一定要按照爆炸危险场所的等级来划分确定。由于加油站的配电盘上电气设备不能全采用防爆型，因此配电间和发电间必须设在爆炸危险场所外。由于加油机壳体内爆炸性气体环境为!区，因此，引至加油机机内电脑回路的保护电器应选用双极断路器。站房内灯具选型应与建筑相配合，但用于罩棚下面照明的灯具，虽然规范要求采用防护型即可，但其防护等级不低于IP44级。 2，4设计符合防雷防静电的措施 加油站内的设备、管道、构架等主要金属物，应就近接至防直击雷接地装置或电气设备的保护接地装置上，可不另设接地装置。且加油站内防雷电感应的接地干线与接地装置的连接不应少于两处， 3。加油站的防火对策 3，1依法建立健全组织制度 根据(机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定)建立以法定代表人(或主要负责人)为消防安全负责人的消防安全组织机构。设立防火安全委员会或防火工作领导小组，全面领导并推动加油站消防安全工作，制定加油站的逐级岗位防火安全责任制，建立一整套切实可行的，责任明确的管理制度。将消防安全责任层层分解，落实到每一个人员身上。

3,2加强教育培训，培训专业化管理队伍

通过系统的培训，提高加油站从业人员特别是加油工、装卸工等特殊工种人员的专业技能和消防意识，提高安全经营效率。

3，3建立安全应急管理机制，实行综合防治

3，3，1建立预防预警机制。主要包括各种预防预警信息，如事故隐患信息，常规监测数据，人员组成与指挥，报警联络等；预防预警行动，如预防预警的方式方法、渠道以及加油站自查与安监部门的监督检查措施等；预警的支持系统，如报警联动组织及方式。与预警相关的技术支持力量，信息的反馈与落实等。

3，3，2建立应急救援与保障机制。主要包括组织指挥体系；应急响应程序。应急响应程序除主案外应特别注意各级别事故或预警的衍生或耦合灾害事件的衔接与行动；信息与通讯；救护与防护；后期处置等。

3，3，3建立安全风险评价机制。主要包括两大类即：安全工作的预评价和生产、储存、使用过程中的安全评价。安全评价除应按照相应步骤进行分析评估外，为保障安全评估的真实和最优化，应由相关专业人士或技术力量进行专门评价。

3，3，4加强灭火演练工作。加油站应根据自身的特点，详细制定灭火、应急疏散预案，每年进行全员演练，必要时可请当地消防中队配合消防演习。

柴油的危险性分析篇6

一、 编制目的

为预防事故发生，规范加油站应急管理和应急响应程序，迅速有效地控制和处置可能发生的事故，降低事故造成人员伤亡和财产损失，制定本预案。

二、 危险性分析

（一） 企业概况

某加油站位于××市××××××，现有从业人员××名，安全生产管理人员××名。加油站主要经营：车用燃油（汽油90#、93#、98#，柴油0#）、车辆清洗和便利店销售（昆仑系列润滑油、日用百货、饮料、杂志、烟草、车辆养护用品等）。加油站24小时营业，共分三个班，实行两班倒工作，每天高峰时间全勤上岗，低谷时间轮流休息，实行弹性工作综合计算工时工作制。

（二） 危险性分析

根据加油站基本情况和现场布局，经营过程中可能出现的危险目标及对危险目标的评估如下：

油品的性质：加油站主要对社会车辆提供车用燃料油，即各种汽油、柴油。汽油、柴油均为易燃、易爆、易蒸发、易渗漏、易产生静电和具有一定毒性的液体物质。

油品的危险性：其蒸汽与空气形成爆炸性混合物，遇明火、高热易引起燃烧、爆炸。

危害程度的范围：以加油站为中心，50m为半径的建筑物、设备及人员有受到危害的可能。

对建筑物设备危害程度的预测：汽油、柴油一旦着火，具有爆炸后的燃烧可能，燃烧中又有爆炸的特点，并且伴有较强的震荡、冲击波和同时散发大量的热量。汽油造成的火灾具有突发性，高热辐射性及燃爆转换发生的特点。对建筑物、设备有较大的破坏力。

对人员危害程度的预测：一旦发生泄漏或爆炸，人员会导致轻度中毒、急性中毒、轻度烧伤、严重烧伤及生命危险。

主要危险部位是：加油现场、卸油作业区、配电室、变电柜。

可能发生火灾种类有：加油站火灾、爆炸；车辆火灾；电气火灾。

三、应急组织机构与职责

加油站经理负责现场的总体协调指挥。

加油站安全计量员负责拉闸断电。

加油站核算员负责通讯、报警联络。

加油站加油班长负责现场组织人员扑救或施救。

加油站当班员工负责执行现场指挥的调配，完成交办的任务。

四、预防与预警

工作人员发现险情，经过加油站当班班长以上任意一名管理人员确认险情后，即启动应急处置程序。

加油站经理（或值班经理）应当根据现场情况和事态的发展，命令通讯组向不同级别的上级领导报告。

同时拨打火警电话119，并通知应急指挥中心。

如果事态扩大，情况紧急，要及时与周边企业、附近居民小区街道办事处联络，告知加油站出现的紧急情况，请求配合疏散及救援。

报警时应讲清以下内容：

（1）着火单位名称、详细地址；

（2）着火部位、着火物质、火情大小；

（3）报警人姓名、报警电话号码；

五、应急响应

（一）加油机火灾处置方案

（1）站经理得到加油机起火报告后，迅速启动应急预案。

（2）计量员立即到配电室切断电源，然后加入灭火队伍。

（3）加油班长带领加油员马上携带灭火器冲向起火地点，消灭加油机火情。

（4）核算员清理好财务帐目，根据站经理命令，确定是否报警，然后迅速撤离至安全区域。

（5）营业员整理好自己账目后，交到核算员手中，然后作为医疗组人员参与救护工作。

（6）火情完全消除，站经理确认安全后，宣布重新营业。

（二） 卸油区火灾处置预案

可能出现的起火状况：

（1）加油站送油罐车在加油站油罐区卸油过程中起火；

（2）加油站送油罐车在加油站油罐区静止过程中起火；

（3）加油站卸油罐车在加油站卸油终止后起火；

（4）加油站储油油罐计量口起火；

（5）加油站储油油罐卸油口起火；

（6）因其他原因（雷电）等油罐区起火。

处理措施：

（1）站经理切断加油站电源总开关，指挥油罐车司机迅速把着火罐车驶离油站危险区域进行扑救。

（2）抢险小组成员（当班加油员）使用灭火毯堵住罐口，隔绝空气灭火，火势较猛时，先用灭火器对准罐口将大火扑灭，再用灭火毯覆盖罐口。

（3）抢险小组组长（加油站安全计量员）关闭卸油罐车卸油口和油罐卸油口阀门，使用灭火毯封住油罐计量口（卸油口）。

（4）严禁使用水直接扑救，以免水激飞溅油品扩大着火范围。

（5）当班加油员立即停止加油，疏散现场加油车辆及闲散人员，引导司机将车辆开往与着火点上风口的方向，并要求远离100米以外。

（6）立即疏散周边群众，对附近住户或人群进行口头通告，要求立即远离着火点100米以外的地方。

（7）消防队赶赴现场后，主动配合消防人员进行扑救，避免火灾扩大。

（三） 加油站油罐区火灾处置方案

（1）员工发现油罐区起火后，迅速报告站经理，站经理下令启动应急预案。

（2）计量员切断加油站电源总开关，然后迅速加入现场灭火组开始灭火抢险。（如果当时正在卸油，计量员应迅速关闭油罐车阀门，报告站经理发生火情后，指挥油罐车司机把着火罐车驶离油站危险区域并进行扑救，站经理负责切断加油站电源总开关。）

（3）当班班长使用灭火毯堵住罐口，隔绝空气。其他员工用灭火器进行灭火。火势较猛时，先用灭火器对准罐口将大火扑灭，再用灭火毯覆盖罐口。

（4）计量员负责关闭油罐卸油口阀门，使用灭火毯封住油罐计量口（量油口）。

（5）当班加油员立即停止加油，在进口处设立警戒标志，疏散现场加油车辆及闲散人员，引导司机将车辆迅速驶离加油站，并注意引导消防车辆进站灭火。

（6）核算员应根据站经理命令，在第一时间报警并通知周边群众撤离。同时携带账册撤至安全区域。

（7）火情消除后，站经理宣布关闭预案。确保安全后，重新营业。

注意事项：

如人身上不小心溅上油火时，应立即用灭火器进行扑灭，或快速脱下衣服，将火扑灭。如来不及脱下衣服，应就地打滚，把火扑灭或迅速跳入附近的水池中灭火，然后现场人员冷静的帮他脱下衣服。救火时勿用衣物、扫帚来回扑打，以免使油火扩大着火范围。着火人也不要惊慌，乱跑乱跳、跑动，这样既影响救助，又可能扩大火情。有人员伤（亡）时，同时启动《加油站人员伤亡应急处置预案》。

（四） 加油站电器火灾处置方案

（1）发生电器火灾时，发现者马上通知站经理。站经理宣布启动预案。

（2）计量员迅速跑至配电室，切断电源开关后，迅速回到火场加入扑救。

（3）灭火组（当班加油员）取来离火场最近的手提式灭火器进行扑救。

（4）当班班长和核算员把火源周围的重要物品及可能引发更大火灾的可燃、助燃物移至安全地带，直到火情被完全控制。

（5）加油班长在进站口设立警示标识，顺序组织站内加油车辆快速驶离加油站。

（6）火灾扑灭后，站经理宣布关闭预案，并迅速将情况上报上级相关主管部门。

（7）安全主管部门速派专业维修人员到站对电气线路进行维修，恢复正常的生产、生活。

（8）确保安全后，重新营业。

注意事项：

在消防灭火的同时，首先应保证自己的人身安全。当消防队赶到现场后，协助消防队进行灭火。

（五）加油站车辆火灾处置方案

（1）发现加油车辆站内着火时，立即报告站经理。站经理宣布启动应急预案。

（2）计量员迅速跑至配电室，切断电源开关后，回到现场加入扑救。

（3）现场灭火组（当班加油员）用灭火器开展扑救，火情消除后，将起火车辆推出站外。

（4）核算员按照站经理命令，拨打报警电话，携带帐册撤至安全区域。

（5）加油班长在进站口设立警示标识，顺序组织站内其他车辆安全驶离加油站。

（6）火情消除后，站经理宣布关闭应急预案。确保安全后，重新营业。

提示：

（1）在可能的情况下，将着火车辆驶离到站外处理。

（2）车辆出现冒烟时，不可在站内打开机器盖。应推出站外，进行处理。

（六）加油站人员烧伤、烫伤急救程序

（1）烧伤急救就是采用各种有效的措施灭火，使伤员尽快脱离热源，尽量缩短烧伤时间。

（2）对已灭火而未脱衣服的伤员必须仔细检查全身情况，保持伤口清洁。伤员的衣服鞋袜用剪刀剪开后除去，伤口全部用清洁布片覆盖，防止污染。

（3）四肢烧伤时，先用清洁冷水冲洗，然后用清洁布片、消毒纱布覆盖并送往医院。

对爆炸冲击波烧伤的伤员要注意有无脑颅损伤，腹腔损伤和呼吸道损伤。

六、应急结束

1、 程序终止条件

确认现场危机已经解除，确认现场的环境不会再次发生危险，由站经理向上级领导汇报，得到同意后终止应急处置程序。

2、 处置现场评估

通过应急处置过程，对各个岗位在处置过程中的表现进行评价。总结事件的起因、发现问题的诱因，在公司内进行安全经验分析，对相关人员进行教育。

七、应急物资和装备保障

（1）加油站配备的8kg手提式灭火器30个以及35kg手推式灭火器4具；

（2）配电房配置的5kg手提式二氧化碳灭火器2个，位置在配电室门旁；

（3）医用急救包：每站2个（经理办公室、财务室各1个）。

八、附则

1、 演练要求

（1）每年年初，由片区公司负责对全站员工进行一次应急预案专项培训。培训计划、材料、试卷应报主管单位批准并备案。

（2）新员工上岗前，必须接受由加油站安全计量员、加油班班长进行的安全专项培训。

（3）每次安全培训时间不得少于2小时，培训要做好记录。考试采取闭卷形式，由站经理主持。考试不合格者应重新培训。

2、 预案修订和完善

根据《安全生产法》及相关法规规定，当加油站的设备、工艺流程、工作岗位设置、加油站作业指导书、施工改造、经营项目和周边环境有较大变化时，应及时提出书面变更申请，经上级公司审批或专业部门重新进行风险评价批准后，方可实施变更。

柴油的危险性分析篇7

【关键词】柴油加氢装置 集散控制系统（DCS） 安全仪表系统（SIS） 汽轮机转速控制系统 气量无极调速系统 框架仪表系统

柴油加氢装置是炼油装置中的重要组成部分。原料油需要在高压下进行加氢脱硫等工序，介质易燃易爆有毒以及具有腐蚀性，装置相当复杂且危险程度极高，因此涉及大型压缩机、加热炉、高压泵等很多复杂设备。既要做到连续稳定生产，又要在危急时刻保护人身安全和生产装置安全，还要做到节能减排，所以主要仪表系统组成显得尤为重要。

1 集散控制系统（DCS）

集散控制系统（DCS）是以微处理机为基础，以微机分散控制、操作和管理集中、配置灵活、组态方便为特性，集先进的计算机技术、通讯技术、CRT技术和控制技术于一体的新型控制系统。

柴油加氢装置中设备和管线中的温度、压力、流量、液位等上千个参数变量对装置的操作起着非常重要的作用，像这种规模的装置必须设置DCS。这些参数变量均进入DCS，进行显示、调节、记录、报警。原先需要大量的人工在装置现场看仪表，调阀门，现在只需几个操作工在控制室内用鼠标键盘对着计算机显示屏操作一下，就能完成整个装置流程的监控，不仅节省了大量的人工，而且对整个装置流程调节又快又准。

现在通常氢气、烃类可燃气体及硫化氢毒性气体的参数变量也进入DCS，一旦这些气体泄漏，也能在DCS上进行声光报警，使操作人员及时进行处理，防止发生事故。

DCS主要由工程师站、操作站和内置控制器、卡件、电源、安全栅、继电器的机柜构成，通过网络交换机架构起来。

2 安全仪表系统（SIS）

DCS是过程控制系统，是动态的，需要人工频繁的干预，这有可能引起人为误动作；而安全仪表系统（SIS）是静态的，是事先设置好的程序，不需要人为干预，这样设置SIS可以避免人为误动作。按照安全独立原则要求，SIS独立于DCS，其安全级别高于DCS。只有当生产装置出现紧急情况时，不需要经过DCS，而直接由SIS发出保护联锁信号，实施报警、停机或打开/关断紧急阀门等动作，保障人身安全和保护装置设备，避免危险扩散造成巨大损失。该动则动，不该动则不动，这是SIS的一个显著特点。当然一般安全联锁保护功能也可由DCS来实现。但是对于柴油加氢装置这样较大规模的紧急停车系统应按照安全独立原则与DCS分开设置，这样做主要有以下几方面原因：

（1）降低控制功能和安全功能同时失效的概率，当维护DCS部分故障时也不会危及安全保护系统；

（2）对于大型装置或旋转机械设备而言，紧急停车系统响应速度越快越好。而DCS处理大量过程监测信息，因此其响应速度难以作得很快。

柴油加氢这些大型的压缩机组应该有相应的机组保护系统，主要用于汽轮机，压缩机等高速运转设备，对轴承的转速，震动，位移，温度等进行检测，在软硬件上配合使用保护机组安全。但是通常地方炼油厂只设置SIS，把机组保护系统做在SIS内部，也能起到机组保护的功能。

SIS架构与DCS差不多，还应有紧急启/停的辅助操作台和必要的旁路开关。

3 汽轮机转速控制系统

柴油加氢装置中的循环氢压缩机一般为离心式压缩机，通常用汽轮机来驱动。这是因为汽轮机具有变速功能，对改变离心式压缩机的操作工况十分有利也十分必要，并且如果厂内蒸汽充足还能节省大量电能。而汽轮机是由汽轮机转速控制系统控制的。

汽轮机转速控制系统是通过检测压缩机转速探头送来的频率信号，经内部转换器转换后与设定值比较，产生相应的4-20mA模拟信号，输出至电液转换器把模拟信号转换成相应油压，进而控制调节阀开度，控制蒸汽流，使转速稳定在设定值。

汽轮机转速控制系统主要由现场仪表盘、电液转换器和机柜室内的转速控制面板组成。控制可在转速控制面板上完成，也可将模拟量信号传输到DCS进行监测调节，数字量信号传输到SIS联锁停机。

4 气量无极调速系统

柴油加氢装置中的新氢压缩机是往复式压缩机，这类压缩机具有排气压力高且稳定的特点，出口流量基本不变。而当柴油加氢装置所需氢气量小于排气量时，就需要对压缩机的排气量进行调节，以使压缩机的排气量适应耗气量的要求。传统方法采用仪表阀旁路回流进行流量调节，压缩后把多余的气体从旁路返回进气管，浪费大量能耗。采用气量无级调节系统，压缩阶段只对实际需要的气量进行压缩，余下的气体在压缩行程的开始阶段，回流到进气腔内，可以在0-100%之间进行连续调节，节能降耗效果十分显著。

气量无极调速系统主要由中间接口单元、液压执行器、液压油站、上止点传感器、电源构成。信号进入DCS系统，控制画面及报警信息均由DCS组态实现。

5 轴系框架仪表系统

柴油加氢装置中的大型机组运行状态的监测，与机组的安全运行关系重大。机组运行状态监测通常以轴振动、轴位移、转速等信号的检测仪表来实现。特别对循环氢压缩机这种大型离心式压缩机而言，转子的径向振动以及轴向位移是机组故障分析、判断的主要依据。由于各种各样的振动量以加速度、速度、位移、涡流、压电、电磁等信号类型出现，而非标准的4-20mA信号，所以DCS、SIS系统无法直接接受。轴系框架仪表系统配有多种不同的振动量转换模块，可以接受机组的各种信号，并且可以用其自带的组态软件进行组态，使信号在轴系框架仪表系统中进行处理和运算，转换成标准的4-20mA信号，把只需监测的模拟量信号传输到DCS系统在操作屏上进行显示，把需要联锁停机的数字量信号传输到SIS系统进行联锁停机。

由于SIS卡件比DCS卡件价格高很多，独立采用轴系框架仪表系统，可根据实际情况将非必要的信号灵活分配给DCS，减少SIS卡件数量，比厂商成套都配置在SIS中费用要低很多，所以多数地方炼油厂采用这种配置。

轴系框架仪表系统主要由内置控制器、各种卡件、电源、安全栅、继电器的机柜构成，通过网络与DCS和SIS进行数据传输。

上述系统为柴油加氢装置中的主要系统，这些系统组合使用，功能上基本满足柴油加氢装置控制的需求，保障安全，节能降耗，又能在最大程度上降低工程费用，所以多数地方炼油厂柴油加氢装置采用这样的系统配置。

柴油的危险性分析篇8

为预防事故发生，规范加油站应急管理和应急响应程序，迅速有效地控制和处置可能发生的事故，降低事故造成人员伤亡和财产损失，特制定本预案。

二、危险性分析

（一）企业概况

加油站现有工作人员__*名，安全生产管理人员__名。加油站主要经营：车用燃油（汽油90#、93#、98#，柴油0#）、车辆清洗和便利店销售（昆仑系列油、日用百货、饮料、杂志、烟草、车辆养护用品等）。加油站24小时营业，共分三个班，实行两班倒工作，每天高峰时间全勤上岗，低谷时间轮流休息，实行弹性工作综合计算工时工作制。

（二）危险性分析

根据加油站基本情况和现场布局，经营过程中可能出现的危险目标及对危险目标的评估如下：

油品的性质：加油站主要对社会车辆提供车用燃料油，即各种汽油、柴油。汽油、柴油均为易燃、易爆、易蒸发、易渗漏、易产生静电和具有一定毒性的液体物质。

油品的危险性：其蒸汽与空气形成爆炸性混合物，遇明火、高热易引起燃烧、爆炸。

危害程度的范围：以加油站为中心，50m为半径的建筑物、设备及人员有受到危害的可能。

对建筑物设备危害程度的预测：汽油、柴油一旦着火，具有爆炸后的燃烧可能，燃烧中又有爆炸的特点，并且伴有较强的震荡、冲击波和同时散发大量的热量。汽油造成的火灾具有强烈的突发性，高热辐射性及燃爆转换发生的特点。对建筑物、设备有较大的破坏力。

对人员危害程度的预测：一旦发生泄漏或爆炸，人员会导致轻度中毒、急性中毒、吸入中毒、轻度烧伤、严重烧伤及生命危险。

主要危险部位是：加油现场、卸油作业区、配电室、变电柜。

可能发生火灾种类有：加油站火灾、爆炸；车辆火灾；电气火灾。

三、应急组织机构与职责

加油站经理负责现场的总体协调指挥。

加油站安全计量员负责拉闸断电。

加油站核算员负责通讯、报警联络。

加油站加油班长负责现场组织人员扑救或施救。

加油站当班员工负责执行现场指挥的调配，完成交办的任务。

四、预防与预警

工作人员发现险情，经过加油站当班班长以上任意一名管理人员确认险情后，即启动应急处置程序。

加油站经理（或值班经理）应当根据现场情况和事态的发展，命令通讯组向不同级别的上级领导报告。

同时拨打火警电话119，并通知丰台区县应急指挥中心。

如果事态扩大，情况紧急，要及时与周边企业、附近居民小区街道办事处联络，告知加油站出现的紧急情况，请求配合疏散及救援。

报警时应讲清以下内容：

（1）着火单位名称、详细地址；

（2）着火部位、着火物质、火情大小；

（3）报警人姓名、报警电话号码；

五、应急响应

（一）加油机火灾处置方案

（1）站经理得到加油机起火报告后，迅速启动应急预案。

（2）计量员立即到配电室切断电源，然后加入灭火队伍。

（3）加油班长带领加油员马上携带灭火器冲向起火地点，消灭加油机火情。

（4）核算员清理好财务帐目，根据站经理命令，确定是否报警，然后迅速撤离至安全区域。

（5）营业员整理好自己账目后，交到核算员手中，然后作为医疗组人员参与救护工作。

（6）火情完全消除，站经理确认安全后，宣布重新营业。

（二）卸油区火灾处置预案

可能出现的起火状况：

（1）加油站送油罐车在加油站油罐区卸油过程中起火；

（2）加油站送油罐车在加油站油罐区静止过程中起火；

（3）加油站卸油罐车在加油站卸油终止后起火；

（4）加油站储油油罐计量口起火；

（5）加油站储油油罐卸油口起火；

（6）因其他原因（雷电）等油罐区起火。

处理措施：

（1）站经理切断加油站电源总开关，指挥油罐车司机迅速把着火罐车驶离油站危险区域进行扑救。

（2）抢险小组成员（当班加油员）使用灭火毯堵住罐口，隔绝空气灭火，火势较猛时，先用灭火器对准罐口将大火扑灭，再用灭火毯覆盖罐口。

（3）抢险小组组长（加油站安全计量员）关闭卸油罐车卸油口和油罐卸油口阀门，使用灭火毯封住油罐计量口（卸油口）。

（4）严紧使用水直接扑救，以免水激飞溅油品扩大着火范围。

（5）当班加油员立即停止加油，疏散现场加油车辆及闲散人员，引导司机将车辆开往与着火点上风口的方向，并要求远离100米以外。

（6）立即疏散周边群众，对附近住户或人群进行口！头通告，要求立即远离着火点100米以外的地方。

（7）消防队赶赴现场后，主动配合消防人员进行扑救，避免火灾扩大。

注意事项：

如人身上不小心溅上油火时，立即用灭火器进行扑灭，或快速脱下衣服，将火扑灭；如来不及脱下衣服，应就地打滚，把火扑灭；或迅速跳进

附近的水池中灭火，然后现场人员帮他脱下衣服。着火人员不要惊慌，乱跑乱跳，这样不仅影响救助而且可能扩大火情。救火时切忌用衣服扫帚来回扑打，以免使油火扩大着火范围。有人员伤亡，同时启动《加油站人员伤亡应急处置预案》。（三）加油站油罐区火灾处置方案

（1）员工发现油罐区起火后，迅速报告站经理。站经理下令启动应急预案。

（2）计量员切断加油站电源总开关，然后迅速加入现场灭火组开始灭火抢险。（如果当时正在卸油，计量员应迅速关闭油罐车阀门，报告站经理发生火情后，指挥油罐车司机把着火罐车驶离油站危险区域并进行扑救，站经理负责切断加油站电源总开关。）

（3）当班班长使用灭火毯堵住罐口，隔绝空气。其他员工用灭火器进行灭火。火势较猛时，先用灭火器对准罐口将大火扑灭，再用灭火毯覆盖罐口。

（4）计量员负责关闭油罐卸油口阀门，使用灭火毯封住油罐计量口（量油口）。

（5）当班加油员立即停止加油，在进口处设立警戒标志，疏散现场加油车辆及闲散人员，引导司机将车辆迅速驶离加油站。并注意引导消防车辆进站灭火。

（6）核算员应根据站经理命令，在第一时间报警并通知周边群众撤离。同时携带账册撤至安全区域。

（7）火情消除后，站经理宣布关闭预案。确保安全后，重新营业。

注意事项：

如人身上不小心溅上油火时，应立即用灭火器进行扑灭，或快速脱下衣服，将火扑灭。如来不及脱下衣服，应就地打滚，把火扑灭或迅速跳入附近的水池中灭火，然后现场人员冷静的帮他脱下衣服。救火时勿用衣物、扫帚来回扑打，以免使油火扩大着火范围。着火人也不要惊慌，乱跑乱跳、跑动，这样既影响救助，又可能扩大火情。有人员伤（亡）时，同时启动《加油站人员伤亡应急处置预案》。

（四）加油站电器火灾处置方案

（1）发生电器火灾时，发现者马上通知站经理。站经理宣布启动预案。

（2）计量员迅速跑至配电室，切断电源开关后，迅速回到火场加入扑救。

（3）灭火组（当班加油员）取来离火场最近的手提式灭火器进行扑救。

（4）当班班长和核算员把火源周围的重要物品及可能引发更大火灾的可燃、助燃物移至安全地带，直到火情被完全控制。此时若火灾尚未扑灭，核算员按照站经理命令，马上报警。然后携带账册撤至安全区域。

（5）加油班长在进站口设立警示标识，顺序组织站内加油车辆快速驶离加油站。

（6）火灾扑灭后，站经理宣布关闭预案，并迅速将情况上报上级相关主管部门。

（7）安全主管部门速派专业维修人员到站对电气线路进行维修，恢复正常的生产、生活。

（8）确保安全后，重新营业。

注意事项：

在消防灭火的同时，首先应保证自己的人身安全。当消防队赶到现场后，协助消防队进行灭火。

（五）加油站车辆火灾处置方案

（1）发现加油车辆站内着火时，立即报告站经理。站经理宣布启动应急预案。

（2）计量员迅速跑至配电室，切断电源开关后，回到现场加入扑救。

（3）现场灭火组（当班加油员）用灭火器开展扑救，火情消除后，将起火车辆推出站外。

（4）核算员按照站经理命令，拨打报警电话，携带帐册撤至安全区域。

（5）加油班长在进站口设立警示标识，顺序组织站内其他车辆安全驶离加油站。

（6）火情消除后，站经理宣布关闭应急预案。确保安全后，重新营业。

提示：

（1）在可能的情况下，将着火车辆驶离到站外处理。

（2）车辆出现冒烟时，不可在站内打开机器盖。应推出站外，进行处理。

（六）加油站人员烧伤、烫伤急救程序

（1）烧伤急救就是采用各种有效的措施灭火，使伤员尽快脱离热源，尽量缩短烧伤时间。

（2）对已灭火而未脱衣服的伤员必须仔细检查全身情况，保持伤口清洁。伤员的衣服鞋袜用剪刀剪开后除去，伤口全部用清洁布片覆盖，防止污染。

（3）四肢烧伤时，先用清洁冷水冲洗，然后用清洁布片、消毒纱布覆盖并送往医院。

对爆炸冲击波烧伤的伤员要注意有无脑颅损伤，腹腔损伤和呼吸道损伤。

六、应急结束

（一）程序终止条件

确认现场危机已经解除，确认现场的环境不会再次发生危险，由站经理向上级领导汇报，得到同意后终止应急处置程序。

（二）处置现场评估

通过应急处置过程，对各个岗位在处置过程中的表现进行评价。总结事件的起因、发现问题的诱因，在公司内进行安全经验分享，对相关人员进行教育。

七、应急物资和装备保障

（1）加油站配备的8kg手提式灭火器30个以及35kg手推式灭火器4具；

柴油的危险性分析篇9

4月26日这艘渔船再次出海经过同一个海域时，仍然发现这艘潜艇漂浮在原地。照常理来说，潜艇不可能长时间在这么浅的深度动也不动。渔民们觉得可能是出事了，回港以后立即向海军基地报告。

接到这个报告以后，海军方面派人赶到现场。这艘潜艇果然只有潜望镜露出水面，艇身上的361号字样清晰可见。根据训练计划，361号潜艇已经出港训练10天时间，目前位置绝对不是在内长山群岛附近。看来，真的是出了事！

经过批准，救援人员设法进入361号潜艇舱内。他们看到的是非常悲惨的一幕！潜艇内部完好无损，没有任何爆炸火烧或者碰撞痕迹，但全艇官兵70人都已经牺牲。海军自建军以来，除了1959年418号潜艇事故只有1人幸存以外，还从没有过如此严重的事件。军委高层对此非常震怒，命令将361号潜艇立即拖回旅顺基地，将烈士妥善安葬并且追查事故原因。

经过反复分析，很快确定了烈士死因。这70名烈士没有任何外伤，也没有内伤，死前没有剧烈挣扎搏斗迹象，甚至神态都很正常。根据尸检，他们都是死于窒息，死亡时间很短暂，没有什么痛苦。

对航海日志的分析，可以断定事故发生在4月16日，从这天开始日志就没有更新过。根据仪表和其他线索，军方很快确定了361号潜艇失事的原因。

361号潜艇就是大名鼎鼎的035明级潜艇，为我国第一种自行研制的常规动力潜艇，70年代开始服役。实际上，明级潜艇借鉴了苏联R级潜艇的主要技术！R级潜艇是苏联50年代设计的老式潜艇，在2003年早已过时。明级潜艇长76米，水下排水量2100吨，动力为两台柴油机，另有两台电动机，乘员58人。潜艇装备8个鱼雷发射管，可以携带18枚鱼雷。明级潜艇总体是比较落后的！从80年代开始，我军引进西方技术对其进行改造，在噪音控制、武器系统和水声设备上有较大进步。此次361号潜艇，就是经过改进后的型号。

361号潜艇是常规动力潜艇，也叫做柴电潜艇，依靠柴油机和电池保证动力。在4月16日当天，361号潜艇电池电力逐步耗尽，必须上浮进行充电。常规潜艇的充电需要启动柴油机，而柴油机需要大量氧气才能够运作。361号潜艇上浮到潜望镜距离，将潜望镜和通气管伸出海面，开始例行充电。在柴油发动机运行期间，通气管却出人意料地突然关闭，造成严重后果。

事后分析，这是当时海面有一定风浪，海水进入通气管，导致管口阀门自动关闭防止潜艇沉没。

这本身倒是没什么，关键在于正在运作的柴油机却没有停止，仍然在大量吸收氧气。此时潜艇和外界已经隔绝，消耗的只能潜艇内部的氧气。潜艇能有多大？在短短2分钟内，艇内所有氧气消耗一空。70名官兵，瞬间就遭遇了可怕的窒息。

这种氧气瞬间消耗殆尽的窒息，不同于掐住脖子的机械性窒息，是静悄悄的杀手。人在突然失去氧气后，最开始1分钟左右，会出现气闷的状态，也就是喘粗气。如果身体特别好的军人或者运动员，可能延长到3到5分钟。

随后的1到1.5分钟，人会感到严重气闷和心跳加快，却难以发现是出了什么事。

之后约1分钟，人迅速昏晕、意识丧失、筋肉痉挛，出现休克症状。最后的1分钟到几分钟内，人就会因为严重缺氧导致呼吸停止、心跳停止、大脑活动停止，最终死亡。以上这些过程，均发生在短短几分钟内。从窒息开始约2到3分钟后，人已经难以扭转，基本必死无疑了。

361号潜艇的惨剧，就发生在几分钟内。全体官兵短时间内出现气闷、昏迷、休克，最终停止呼吸死去。这个过程很短很快，又是从昏迷到死亡，70名官兵没有挣扎迹象，也没有什么痛苦。

以上就是对该事件的分析。那么，为什么潜艇在4月16日失事，直到4月26日由渔民发现汇报后，军方才知道这件事呢？

原因也不复杂！当时361号潜艇执行训练任务，无线电是静默的，并不和基地互动。而361号潜艇属于70年代中国仿造的老潜艇，缺乏国外先进潜艇的联络定位装置。基地压根就不知道361号潜艇出了事，认为它还在进行日常训练。此事发生以后，我国海军并没有藏着掖着。

新华社北京2003年5月2日电：据海军提供的消息，近日，我海军一艘常规动力潜艇在内长山以东我领海进行训练时，因机械故障失事，艇上70名官兵不幸全部遇难。军委、总部和有关部队领导对事故处理高度重视，对遇难烈士表示沉痛哀悼，对其亲属表示亲切慰问。现潜艇已拖回港口，善后工作正在妥善处理。

出了事，就有人要承担责任，责任主要是两方面。

第一，潜艇自身技术缺陷。

对于常规潜艇充电时存在安全隐患，这是各国军方都清楚知道的事情。作为这种隐患的防备技术，在研发上难度并不大。只要简单的对艇内氧气检测，一旦低于危险标准就自动关闭柴油机或者至少进行报警就解决了。遗憾的是，老旧的361号潜艇压根没有这种设备。技术上老旧，就必须依靠人来规避危险。

第二，潜艇官兵有失误。

正常的充电期间，只要启动柴油机，就务必确认通气管是否打开。柴油机工作时，最好将机舱密封，防止危及全艇。如发现情况，操作员就要以最短的时间使柴油机停止工作，并且尽快浮到水面或者通气管状态，进行通风换气。但361号潜艇却并没有严格监视通气管情况，机舱也没有关闭。这导致短短2分钟内，潜艇就遭受灭顶之灾。此次事故毁掉了70个家庭！原本潜艇的编制为58人，从训练考虑搭载了青岛潜艇学院的12人，最终全部牺牲。此次事件后，海军进行了严肃整顿。

新华社北京2003年6月13日电：海军361潜艇失事原因已查明，是由于指挥操纵不当造成的。中央军委作出决定，给予副司令员兼海军北海舰队司令员丁一平、海军北海舰队政治委员陈先锋行政降职处分，同时分别给予其他8名有关人员以行政撤职、降职等纪律处分。

柴油的危险性分析篇10

[关键词]加油站；卸油；HSE管理

中图分类号：U473.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）17-0303-01

前言

加油站主要经营的是汽、柴油等危险的化学物品，其特性主要为易燃、易爆等，据相关研究显示，加油站卸油环节发生事故的几率极高[1]，由于站内管理不到位，导致了许多不同的危害发生，其中火灾、爆炸、漏油等危险事件较为常见，为了保证较高的生产安全性，达对事故做好预防的目的，工作人员尽量识别出卸油过程中危害因素，制定出安全的控制及管理措施，将卸油过程中的突发时间控制好，将危害的发生率极大地降低，尽可能地避免危害造成大程度的影响。

1、卸油过程中存在的危害

1.1 卸油设备处于不安全状态

不合适的使用设备、设施或使用存在安全隐患的设备、设施管理，导致使用设备时危险系数较高。如快速接头紧固栓松动，油品发生滴漏，在遇火时极易发生火灾或是爆炸。卸油管口没有油品标示牌。油罐车由于常年灌油车顶堆积了厚厚的一层油渍，导致工作人员在作常常跌落。没有将卸油管道完全伸入到油罐的罐底，卸油胶管的导静电线出现断裂的情况、静电接地设施与常规不符。没有对汽油及柴油进行单罐单管线设置。

1.2 不安全行为

员工的责任心不强、不严格执行操作规程、或进行错误的操作、其他不安全的行为等，从而导致危险因素不断增加。如无人对油罐车的进、出加油站进行引导、指挥等或是没有对油罐车内的油品的计量进行检查，对容量没有很好的把握，导致油罐车的储罐计量口出现冒有的现象。司机、以及相关负责人员责任心不强，让油罐车未静置15分钟稳油进行罐车量油，且不在现场进行监督。将泄漏的油品收集于铁桶、塑料桶中。油罐车在没有熄火的情况下拉上了手x车，并将车头朝外摆放，使油罐车发生溜滑的情况。在卸油时将快速接头与管线接错，从而造成混油并且漫溢。

1.3 管理不当

事故造成的人员伤亡、财产损失、环境的破坏的环节，最主要的原因是控制及监督措施实施不当。如对员工的培训及考核不够严格，相关人员对危化品的知识了解不充分。加油站施工没有办理危险作业票，将安全措施动火作业贯彻落实。同时，没有对卸油设施、设备隐患进行调整，对设备的执行不到位。

2.卸油过程防止危害发生的相关措施

2.1 加强对员工的培训、考核

只进行监督管理，而不进行相关的培训是无法达到预防效果的。许多时候由于上岗员工的业务技术水平不高，无法完全对危险因素进行识别，对操作流程也不够熟悉无法严格执行操作规程，且责任心不强或者在操作时出现违规行为等，均可能导致事故的发生。据相关资料显示，有85%的事故都因人员的不安全行为引起[2]，为了尽量避免不安全行为带来的危险事故，可对人员进行纠正、培训、最后进行考核，通过采用一系列有效的管理手段帮助员工养成良好的操作习惯，保证生产的安全性，能及时对风险进行有效防御。对员工进行强化培训以及严格的考核制度，可将员工操作技能的安全性及相关风险意识不断提高，尽量做到持证上岗。并且，培养每位员工的责任心，明确自己的工作职责，严格执行安全操作规程，只需完成规定动作避免不安全行为，保证操作的安全性。

2.2 策划安全操作的流程

策划安全操作的流程时，应结合可能发生的危害进行策划，尽量避免因操作流程的控制失误而造成的危害。设置复核人员对重要的操作部分进行反复检查。若卸油量不符合储罐的容量且工作人员没有进行反复检查，极易引起冒油事故。若未将静电接地夹、卸油胶管等工具放回油罐车内，将可能会因工作流程的操作错误引起人员伤亡及财产的损失，因此车辆驾驶员应亲自将卸油胶管、静电接地夹收回。同时，应对操作的流程进行严格的监督及管理。

2.3 对设施设备强化管理

应定期检点设备、安全设施等并进行维护，主要包括对管线、阀门、卸油胶管、灭火器等安全设施进行全面地检查，在发现存在问题时，工作人员应及时采取措施进行处理，坚决不使用存在安全隐患的设备。

2.4 制定应急预案应对突发的危害因素

火灾及冒油等是加油站在卸油过程中极为常见的危险事故，在制定应急方案时，应从实际情况出发，与现实相结合，如考虑加油站的人员数量、地理位置等因素。预案不仅要与实际相符合、同时操作要具有可行性，并且对加油站的人员进行演练，保证加油站人员在卸油过程中能更好的应对突发危险事件，将危害的发生率有效降低[3]。

3.结语

在加油站卸油的过程中保证安全是极为重要的，而HSE管理体系是一种科学的管理体系，可识别卸油过程中的可能会出现的危害，并对危害因素进行控制及有效地管理，不仅对使危害因素起到了防御的效果，而且保证了操作的安全性。

参考文献

[1] 胡立建.水上加油站安全管理浅析[J].江苏安全生产，2012，（01）：23-24.