交通工程设计规范范文

导语：如何才能写好一篇交通工程设计规范，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】山地城市；城市道路；规划；设计

作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员

对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。

1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异

笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：

1.1平面线形

缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。

1.2纵断面

由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。

1.3横断面

实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。

1.4平纵横断面线形协调方面

在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。

1.5其他交通设施方面

道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。

2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异

2.1工程地质方面

在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。

2.2土石方方面

在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。

3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨

由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：

3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容

山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。

3.2研究制定山地城市道路规划规范

重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。

4结语

综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。

参考文献

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关键词：交通工程设计；道路；交叉口；通行能力；交通安全

中图分类号：U491文献标识码：A

0引言

城市道路是通达城市的各地区，供城市内交通运输、行人使用以及敷设地下市政管线的交通走廊，是保障城市正常运转的基础。交通工程设计，尤其是交叉口设计，是城市道路初步设计中的重要环节，交通工程设计的优劣，直接影响道路使用功能的发挥。本文立足初步设计评审工作中发现的各类交通工程设计问题，运用交通工程设计原理，提出具体解决方法，为道路工程初步设计及评审工作提供参考。

1研究目的与意义

交通工程设计的目的是合理组织道路上机动车、行人的交通流，尤其是交叉口处的交通组织，使其能够快速安全的通过交叉口。交通工程设计通过对道路空间及通行时间进行优化设计，明确道路上机动车系统、慢车及行人系统的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能够有序、快速和安全的通过，降低交叉口不同方向交通流、不同类别交通流的矛盾及冲突点，以提高整个道路系统的通行能力和服务水平。交通设计是一个极为重要，却又容易被人忽视的环节，初步设计评审过程中合理运用交通设计原理，能够改善道路工程的交通安全状况，提高道路通行能力，避免道路建成后出现各式各样的交通问题。

2交叉口设计原理

道路平面交叉按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口等。在道路平面设计中由于受各种控制因素制约，道路平面交叉口不可能全部为规则的十字形或T字形等，异形路口的渠化设计对交通秩序有很大的影响，因此，不同的交叉口类型对应不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口机动车道应根据交通量预测、道路等级、交叉口所处的区域位置及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平，合理确定直行及左右转车道数量，并根据路口转向交通量、道路红线宽度确定是否设置专左、专右车道等。其次，应根据相交道路、交通量预测等级就交通流向、用地条件等进行交通组织设计，交通组织设计遵循人车分离、各行其道的原则，注重以人为本、公交优先理念，确保安全畅通和减少延误。平面交叉口机动车道可采用专左、专右车道，以提高路口转向交通效率，避免交通流冲突。设置专左、专右车道的路口一般应在红线范围内进行路口渠化，包括进口道展宽和出口道展宽。同时考虑进口道中线偏移、压缩进口道中央分隔带宽度等方式。在道路红线较窄的路口，在保证人行道有效宽度的基础上，可考虑适当压缩人行道以进行路口渠化展宽。灯控路口进口道车道数应大于上游路段的车道数，出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进出口车道数相匹配。

3初步设计评审中交通设计案例分析

本文列举了在道路工程初步设计评审过程中的一些案例，运用交通设计原理进行分析，提出解决方案，使得道路交通工程设计更加完善。

3．1案例一

主要道路路口车道数量设置不足，影响通行效率。1)工程概括。大兴区龙发路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。龙发路标准路段为两上两下，龙发路与龙江路路口设计中，设置了一条左转车道、一条直行车道和一条右转车道。该路口处直行车道数量小于路段直行车道数量，导致路口通行能力降低，影响通行效率。3)具体解决方案。该路口设计虽然满通工程设计原理中“划分左转、右转专用车道，使车辆各行其道，减少相互干扰”的设计理念，但路口处渠化设计存在直行车道数量减少的问题，导致路口通行能力下降。由于该路口红线宽度限制，直接增加一条直行车道较为困难。因此，为保证路口通行能力，重新进行路口标线设计，右转车道调整为直带右，保证两条直行车道数量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿线小路口较多，影响主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大兴区后査路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。该道路交通工程设计中道路北侧局部段现状开口较多，影响道路通行效率，同时存在安全隐患;个别丁字路口处存在小路口，交通组织混乱。3)具体解决方案。根据交通设计中“分隔车流，使车辆在交叉口的固定区域内通行，减少冲突”原理，对道路沿线现况及规划单位进出开口的交通组织与非机动车道的关系进行统筹考虑，消除主要灯控路口处开口，同时将开口较多段非机动车道变为辅路，采用机非隔离带进行分隔，并集中设置进出口。

3．3案例三

路口渠化设计影响交通安全。1)工程概括。丰台区青龙湖5号路规划为城市主干路，道路红线宽50m。该道路横断面采用三幅路形式:中央隔离带宽6m，两侧路面各宽14m;机动车道三上三下，机非混行;两侧人行道各宽4m;两侧绿化带各宽4m(其中长青路以北段施工中线向东偏移4m，西侧绿化带宽为8m)。2)交通工程存在问题。为减少道路西侧树木伐移，青龙湖5号路(长青路以北段)施工中线向东偏移4m，因此该道路与青龙湖12号路相交路口出路口段采用压缩中央分隔带方式进行渠化，导致内侧车道(即快车道)需要向右侧并线进入直行车道，同时渐变段长度过短，路口设计存在安全隐患。3)具体解决方案。交叉通设计原理中进口处设置专左车道时，一般采用压缩中央隔离的方式，本工程交叉路口受施工中线东偏影响，未按常规路口渠化进行设计，但出口处渠化方案存在安全隐患。为消除隐患，建议设计单位将该路段中央分隔带由原6m统一压缩为2．5m，取消原中央分隔带渐变，消除安全隐患。上述案例仅仅对评审过程中发现的交通工程设计个别问题进行了分析，根据交通工程设计原理提出具体解决办法，而交通工程设计需要全面分析对其他方面如平、纵、横设计的影响，需分析周边现状情况、交通构成及交通需求情况等，不能仅从单一方面评价交通设计的优劣，因而需要全面了解工程情况，在满足相关规范、规定及交通安全等前提下，对交通工程设计提出中肯且具有实际操作意义的评价意见。

4结语

城市道路交通问题错综复杂，交通设计很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步设计审查是规划部门对道路工程项目技术层面的把关，更要充分发挥交通工程设计及原理在初步设计审查阶段的作用，进一步优化交通工程设计。同时，要全力推进交通设计评价工作，不断提高交通评价水平，发挥其作用，需要对城市交通现况进行反省与再认识，需要对现有交通设计进行全面规范化管理。为此，从政策法规层面建章立制，细分交通设施规划、设计流程，完善健全城市道路初步设计审查机制，推动交通设计工作的科学规范开展，是提升道路设计的基础，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系统有序安全高效运行的关键，是改善城市交通现状、优化城市交通环境的重要举措。科学的交通设计工作必将有助于最大限度的发挥城市道路功能，创造良好的交通出行环境。

参考文献:

［1］王武宏．交通工程学［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口设计规程［S］．

［3］CJJ37—2012，城市道路工程设计规范［S］．

［4］北京市地标DB11/1116—2014，城市道路空间规划设计规范［S］．

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随着市场经济发展进程的不断加快，高速公路的机电工程系统设计受到了越来越多业内人士的关注。高速公路使用者对出行路段的气候、车流量进行提前了解，已经成为了车辆驾驶人员保证安全行驶的重要方式。这就为收费站的监控、路段的监控以及供电等机电工程设计问题提出了新的要求。阐述了新形势下高速公路的使用者、运营商对高速公路机电工程设计的需求转变，旨在为机电工程的设计理念提供一个正确的转变方向。

关键词:

机电工程;高速公路;机电工程设计理念

1新形势下对高速公路机电工程设计的需求转变

1.1使用者对设计的需求

对于高速公路的使用者来说，在道路网络形成之前可供选择的路线很少，车辆驾驶人员对路线的选择方式就仅靠经验来决定。然而随着高速公路网络的形成和逐步完善以及信息技术的发展，驾驶人员对高速公路的服务性设施提出了更高的要求。如:路段情况、气候状态以及将信息进行实时传递等。出行人员在高速公路上行驶的过程中具体的需求为，在出行前可以对出行路线的长短、路况进行细致的了解，进而获得最好的出行方案。对于出行时高速公路的交通状态以及气候状态有个全面的了解，如有无影响交通畅通的突发事件、自然灾害等。对这些影响高速公路行驶安全的问题进行了了解，就可以及时的调整路线以避开发生突发事件的路段以及恶劣天气的时间段。对于这些需求可以通过无线电台、互联网等平台将高速公路的路况信息传递到每位高速公路的使用者。

1.2运营商对设计的需求

(1)对路况信息进行实时传递

随着经济的快速发展，高速公路的里程不断增加，这就为各个路段的运营商对所管理路段的安全运营提出了新的要求。运营商不仅要做好监控、收费的基本业务，还要对高速公路的使用安全做好相应的养护工作。高速公路各个路段的运营商不仅要对所监管的路段进行监控，还要对监控里所反映出的路面情况利用平台展示出来。具体的设计内容为，利用无线电台、广播以及互联网等平台对所监测到的交通运行状态进行报道，使驾驶人员可以合理的选择出行路径。

(2)提高运营管理人员的服务质量

运营管理人员的主要工作内容是对过往的车辆进行收费服务。提高其服务质量的方法是在收费亭内设置摄像机，这样就可以对收费员的服务过程进行实时监控。除此之外，还应制定收费服务人员的服务标准，如收费人员的仪表、服务态度等。这些都是提高运营管理工作人员服务质量的有效措施。

2新形势下对高速公路机电工程设计内容的需求

2.1机电工程系统架构

高速公路机电工程系统的传统架构是以通信系统来满足监控及收费业务的传输需求。我国原有的高速公路通信系统采用的是SDH设备架构，来对信息数据继续宁有效传递。然而，随着我国交通运输管理从路段走向了区域性的路段网络，这就需要通信系统所传输的视频更加清晰才能实现。建立更加强大的通信系统架构是当前形势下，对高速公路的路段、路段网络尽快实现迅速转换画面的重要手段。为了尽快实现高速公路建设使用更大的带宽，可将处于过渡阶段的视频传输业务从原有的通信系统中转移出来。对于一些语音、收费数据等较小的带宽，可将其保留在原有的SDH通信系统中。

2.2创新机电工程设计内容

现阶段，高速公路监控系统中对全景视频的应用以及逐步蔓延开来。多路视频的融合、广角镜头的增设等，都为图像及视频的储存、传输带来了一系列的技术难题。对于高速公路上车流量较大的收费站，需要根据车辆题型对其进行分类管理。如将客车与货车通过一定的区分，来改变收费站常规的收费模式，进一步提高了客车通行的工作效率。然而，现阶段客车与货车分流管理的高速公路收费站并不多。机电工程设计人员要对这一内容的转变形式进行适当的普及，以尽快让广大的车辆驾驶人员适应这种收费方式。

2.3建立监控信息汇总平台

高速公路的监控系统分为两类，一类是对路段进行的监控一类是对收费站进行的监控。由于这两项工作内容都分别属于不同的控制平台，这就需要监控分中心的工作人员对多个终端的展示内容进行操作。这不仅增大了值机员的工作内容，在一定程度上也增加了路况问题的发现时间。随着人们对高速公路安全行驶的实际需求，运营商应该建立起监控信息的汇总平台，以确保路况信息的及时传递。

3新形势下高速公路机电工程设计理念的变化

3.1硬件设计转变为设计问题解决方案

当前高速公路机电工程系统的运行方式都是独自运行的，这可以对运营过程中的信息数据进行直接打印。然而，随着经济的发展车流量增大，高速公路的发展已走向道路网络的发展方向。如此大规模的道路网络仅靠信息数据的打印，是不能满足对路况进行实时监控的实际需求的。所以，应改变原有的机电工程对硬件设备的设计方式。将新形势下出现的种种问题进行系统的分析，并提出切实的解决方案。这是高速公路机电工程设计方式的重大改变。

3.2单一的机电工程系统设计转变为多层级用户的设计

对新形势下的高速公路机电工程设计进行分析可以了解，机电工程系统的设计理念已从单一的系统设计方式转变为服务于多层级用户的设计方式。以往对独立系统业务的子系统进行设计的工作人员，在设计理念上存在一些局限性，就是只在解决一项业务的信息数据采、储存以及传输。对于这一问题可以在设计初期对高速公路的建设局面、运行需求进行系统的了解，从而发现进行独立设计的局限在哪里。是储存空间不足、通信设备不够还是系统功能在提升的过程中，原有的信息资源没有得到利用，明确了系统中的问题才能在设计的过程中对其进行解决。所以，在对高速公路机电工程系统进行设计前可对系统的各个层级用户展开一系列的调研工作，其目的是把控整体架构、分析变化。这才是满足新形势下高速公路建设需求有效手段。

3.3分析机电工程设计理念，提高实践效率

高速公路进行机电工程设计的依据来源于现有的设计规范文件，然而规范文件中并没有明确而系统的规范设计内容。健全的设计规范内容应该是具有工程实例来对规范的内容进行详尽的说明，而在缺少实例的情况下就要靠分析设计理念来进行机电工程系统设计。例如，对交通事故发现的主动性。这就可以通过一定的设计手段来解决，如在高速公路的沿线设置一些交通参数检侧器。交通参数检侧器就可以通过对断面交通流量、车道占用情况以及车速进行监控，并对交通事故对交通运行的影响程度做个合理的判断。然而对监控信息的这一判断需要通过设计一定的运行标准，如怎样的车速、车流量对交通会产生影响。怎样的影响程度显示出怎样的报道，这都是高速公路进行机电工程设计的主要内容。对于其他的那些机电工程设计方面在设计中没有体现规范的设计内容，要对其进行细致的调查、分析，以保证高速公路的机电工程设计工作不出现遗漏。

4总结

总而言之，高速公路机电工程系统中对各项设计内容的理念必须有所转变，否则根本满足不了日益扩大的高速公路建设管理需求。笔者对新形势下高速公路机电工程设计理念的变化内容进行系统的分析，其主要的理念转变包括:从硬件的设计转变为针对问题来设计解决方案的转变、单一的机电工程系统设计转变为多层级用户的设计理念以及分析机电工程设计理念从而提高实践工作效率。这些转变都在很大程度上加强了机电工程系统设计的有效性。

作者：李鑫 单位：山西省交通规划勘察设计院

参考文献:

［1］张维苏．新形势下高速公路机电工程设计理念［J］．中国交通信息化，2014，(8):28－30．

［2］张明月，韩彬．高速公路联网机电系统运维管理体系研究与探讨［J］．公路交通科技(应用技术版)，2013，(10):331－335．

［3］沈恂达．理念决定质量———关于高速公路机电工程项目设计的思考［J］．中国交通信息产业，2006，(4):15－22．

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关键词：一级公路 城市道路 交叉口类型 研究

Abstract：Due to economic development and urbanization process accelerated, there are now a lot of a highway road not only the nature of nature with urban freeway. Taking into account the outskirts of a nearby city highways and other roads crossing level, this setting what type of intersection is a problem should be considered. Articles will have the nature of an urban road road intersection types should be how to choose research.

Key words：a highway, urban road, intersection types, research

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

引言

在我国，公路和城市道路的含义并不一样。

公路是指联接城市之间、乡村之间、乡村与乡村之间和以及工矿基地之间的按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路。

城市道路则是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。

公路和城市道路使用不同的规范和各属不同的主管部门。随着经济社会的发展，城市化进程的加快，城市道路和公路的界限越来越模糊，而且两者的接触也越来越频繁。许多具有城市道路性质的一级公路应运而生。

具有城市道路性质的一级公路靠近城市，有其不同于其他一级公路的特点：路网复杂，相交的道路多；土地资源紧张，征地费用高等等。所以当一级公路和当地路网相交时就应该考虑交叉口的设置类型。

道路与道路交叉口的类型可分为平面交叉和立体交叉。平面交叉还可以分为信号控制交叉口和无信号交叉口。而立体交叉可分为枢纽立交、一般立交和分离式立交。

一、一级公路与城市道路交叉口类型可从相交的两条道路等级上进行判断。

城市道路工程设计规范CJJ37-2012中提到当城市道路与公路相交时，高速公路按快速路、一级公路按主干路、二级和三级公路按次干路、四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口设置类型。一级公路和其他城市道路相交时设置交叉口的类型可以参考表1，表2：

表1 平面交叉口选型

表2 立体交叉选型

（注：立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、半定向、定向或半定向组合的全互通立交。立B类：一般立交。主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、苜蓿叶型立交、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。立C 类：分离式立交。）

故一级公路和其他类型的城市道路相交叉时设置的交叉口类型大部分情况下已经确定。如一级公路和快速路相交需设置立交，和其他除了主干路外的公路都设置平交。现需要讨论的是一级公路和城市主干道相交时，是设置立交还是平交。

城市道路工程设计规范CJJ37-2012考虑到城市道路的特点，当一级公路（主干路）和主干路相交时推荐采用交通信号控制，进出口道展宽交叉口，也可以采用一般立交。

公路路线设计细则14.2.1中也指出两条具有干线功能的一级公路相交时；一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时；由于地形或场地条件等原因设置互通式立体交叉的综合效益大于设置平面交叉时应设置立交。

所以，公路和市政道路现有规范都允许一级公路与主干路相交时可以根据实际情况选择是做平交还是立交。

二、当一级公路和主干路相交时，其交叉口类型可以根据通行能力与服务水平进行判断

一级公路和主干路如设置平交时应采用交通信号控制，进出口道展宽类型的平面交叉口。

根据公路路线设计规范可知，一级公路设计时采用的服务水平应该是二级，交叉口服务水平的划分标准采用车辆的平均延误，当车流量过大，交叉口造成的延误很大，无法满足二级服务水平时可以考虑改设立交。

下图为如何通过计算公路的通行能力和服务水平来评价交叉口的运行效能和状况，以确定交叉口的设置类型，详细步骤见图1：

图1 交叉口通行能力分析步骤图

根据计算出的信号交叉口的平均延误d，对比表3的服务水平分级标准，确定该信号交叉口的服务水平为几级。同时可结合交叉口极限饱和度XC来判断现有交叉口的运行效能和状况。若XC大于1.0，则说明该信号交叉口的通行能力不能满足高峰小时的交通需求，可以考虑增加进口车道，或加长信号周期，以保证交通供需的平衡。若当信号交叉口服务水平低于二级，且XC大于1.0的时候可以考虑改设立交，以满足现有交通流的转换要求。

表3信号交叉口服务水平分级标准

参考文献：

[1]公路路线设计细则（S）.北京.人民交通出版社,200X

[2]城市道路工程设计规范CJJ37-2012（S）,中国建筑工业出版社，2012

[3]公路路线设计规范（JTG D20－2006）（S），人民交通出版社; 2006

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关键词：城市规划；城市交通；规划管理

中图分类号： TU98文献标识码： A

0 引言

城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要依据。《城市规划法》规定：“城市规划区内的土地利用和各项建设必须符合城市规划，服从规划管理”,“城市规划区内的建设工程的选址和布局必须符合城市规划”。

1 城市规划的阶段划分及其主要工作内容

1.1 规划阶段

根据(下称《办法》）规定，城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段。大、中城市根据需要，可以在总体规划的基础上编制分区规划。城市详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。

1.2 规划内容

不同规划阶段所涉及的内容和侧重点各不相同，而某项具体工程设计是否满足规划通常是和控制性详细规划或修建性详细规划相比较。《办法》在控制性详细规划中对与交通相关的内容规定：“确定公共设施配套要求，交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离等要求；根据交通需求分析，确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施。规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。”《办法》在该部分特别规定：“控制性详细规划确定的各地块的主要用途、建筑密度、建筑高度、容积率、绿地率、基础设施和公共服务设施配套规定应当作为强制性内容。”《办法》在修建性详细规划中对与交通相关的内容规定：“建筑、道路和绿地等的空间布局和景观规划设计，布置总平面图；根据交通影响分析，提出交通组织方案和设计；竖向规划设计。”

2 城市规划中存在的问题

城市规划不同于工程设计,一般来讲,前者是宏观层面的，后者是微观层面的。规划主要用于指导设计，通过总体控制保证各单项设计的统一性和协调性。

如同任何事物都具有多面性（或相对性）一样,城市规划或多或少都存在一些缺陷。有的缺陷是囿于参与规划的人员（包括行政长官和专业人员）的知识储备、思维方式、个性等原因造成的,这种缺陷我们姑且称之为硬缺陷；有的缺陷是执行规划的人员对规划的误解而形成的,或是缺陷本身可以通过设计阶段的工作得以完善、优化的，我们姑且称之为软缺陷。本人就几种类型缺陷的表现及其原因进行分析。

2.1 缺乏前瞻性

某市的某环路是一条城市快速路,全线共有全互通立交桥5座、部分互通立交桥8座、跨线桥9座。工程于2004年10月建成通车。

时至2010年,也就是该工程通车的第9个年头,由于大多数部分互通立交和跨线简单立交满足不了城市发展的需要，甚至阻碍了城市发展,政府启动了该环路立交改造工程,要求将跨线立交全部改造为全互通立交。由于该环路因交通量巨大(日交通量超过10万pcu)而不能断道施工、已建房屋以及高压线等建筑物拆迁异常困难等因素,最后大多数跨线立交均不能改造成真正意义上的全互通立交，从而不能很好地解决节点交通问题。

事实上,该环路上的其它部分互通式立交也不能满足现有城市交通和城市建设的需要,但由于改造的难度太大而只好维持现状。

应该说，当初采用的立交形式是综合考虑多方面因素而形成的结果,无可厚非,但从没有预留立交改造条件（包括竖向净空条件和平面用地条件）。可以看出,当时是完全没有意识到今后这些立交需要改造的可能性,从而致使现在改造困难重重。从上面的案例可看出,规划必需具备一定的前瞻性，即使对某些问题暂时没有研究清楚也应该预留一定的发展空间,避免其今后成为阻碍城市发展和建设的瓶颈。

2.2缺乏必要的专业知识

规划和设计分属于工程建设的不同阶段，所依据的规范也不尽相同。由于规划人员对相关设计规范的不熟悉和不了解,造成部分规划成果不合理。在一些城市,规划部门提供的道路规划设计条件通常包含道路红线和道路横断面,并且断面划分已经确定。规划提供的车行道宽度往往仅是单条车道的宽度与车道数的乘积，而没有考虑类似路缘带、双黄线等功能带或设施带的宽度需求,并且车道宽度也一律按某个常用数值如3.5m考虑,未与设计车速相对应。按照这样的规划成果建成的道路必然不规范,必然存在某些缺陷,见图1。

图1 40m规划断面图（单位：m）

再比如,无论是城市道路设计规范还是公路设计规范,对于小偏角的圆曲线长度都有严格的规定。但是,规划往往忽视这一规定,曲线长度常常满足不了规范要求,对交通安全造成隐患。

图2是某工程的规划实例。规划地道出口距离交叉口缘石起点78 m,应该说比较合理。但是,在工程设计中发现,规划预留的地道长度远远不够(虚线为地道设计延长后方案,实线为规划方案）在考虑了地道结构厚度、必要的覆土厚度、竖曲线外距之后,地道实际长度单侧延长了43m,地道出口距离交叉口只有35 m,已经进入路口车辆排队等候区,影响到交叉口的交通组织,极大地降低了路口的通行能力，使用效果大打折扣。之所以出现这样的问题，是由于规划人员对决定地道（或跨线桥）长度的因素了解得不够充分和全面,简单地以两点高差和纵坡来确定地道长度。

图2 某工程地道规划图（单位：m）

2.3 缺乏必要的敬业精神

一个好的规划方案除依赖于规划人员的能力以外，还取决于规划人员的敬业精神,对于控制性详细规划和修建性详细规划尤其如此。在详细规划阶段,创新性的工作相对较少,而常规性的工作较多，这些工作直接影响到工程的实施效果。

图3为一个交叉口的规划实例。可以看出,规划的交叉口极不规则,人行横道布置和交通组织较为困难。之所以出现这种情况,是由于规划人员按常规设置倒角长度（图中Q值）,而未根据交叉口相交道路夹角大小作针对性的规划设计。设计人员将Q值稍作调整优化后,交叉口形状变得较为规整,便于交叉口范围内人行横道布置和交通组织。

对于规划不合理的地方,由于调规程序繁琐,阻力较大，且因细部问题而调规的可能性微乎其微,因此,一般情况下，设计人员只能按规划进行设计。

3 解决问题的措施

如何避免和减少规划中的问题,让规划真正能正确指导城市建设、促进城市建设是规划设计人员和规划管理人员需要认真思考的问题。本人认为,应该从以下3个方面着手来解决规划中存在的问题。

（1）以适当超前的意识和可持续发展的理念做规划。

城市规划是规划人员根据对城市未来的人口、社会、经济、交通等进行综合研究和预测结果所形成的对未来城市的设想，用以指导城市的各项建设。但是,应该看到,规划是以现有的研究水平和研究方法去预测未来，而研究水平和研究方法会随着社会的发展和时间的推移而不断提高和改进,因此本身就存在局限性,很难使预测结果完全符合今后的实际发展情况。为了使我们的规划真正在预期的将来能适应和满足城市的发展需求，我们应该以适当超前的意识和可持续发展的理念对待预测结果，为未来预留更多的城市发展空间和机会，也就是规划应该具有弹性和可塑性,对交通设施尤其如此。

（2）正确理解法律法规,充分认识规划的阶段性和局限性。

作为城市规划管理者和执行者,应该严格按规划进行城市建设，但同时应该认识到,规划毕竟不同于设计,它是在宏观或“中观”的层面上指导、控制城市建设。既然是宏观控制,必然在微观层面就有所欠缺,这也正是需要在设计阶段来解决的问题。譬如,城市规划一般确定了大型交通节点的交叉方式,如果是立交,还规划了立交形式。在准备实施该立交时,通常都会对该立交进行设计招标,招标的主要目的之一就是选择立交方案。如果抱着规划是不能改动的思想,规划就一定是正确的思想,那就没有方案设计招标的必要了,而这显

然有违现实。

（3）加强自身业务学习,提高规划水平。

规划和设计分属于工程建设的不同阶段,所关注的重点也不一样,工作中所接触和使用的规范也不尽相同。要让规划能更好地指导后期设计,在微观层面上更符合实际,规划人员应该不断加强自身的业务学习,熟悉和了解相关专业的设计规范,扩大自身的知识面，提高自己的水平,从而提高规划水平。

篇6

关键词：桥梁设计；可靠性

中图分类号：K928文献标识码： A

引言

近年来，我国桥梁工程存在的问题很多，发生了多起较为严重的桥梁坍塌事件，如桥梁结构裂开、桥梁发生变形及桥梁坍塌等，造成此类事件发生的主要原因为桥梁丧失了原有的可靠性，此外，桥梁可靠性的降低在一定程度上减弱了桥梁的整体承载能力。因此，相关部门在桥梁工程设计时需及时采取措施，在桥梁工程设计阶段有效的提升其可靠性，从而避免桥梁工程在使用期间发生危害，保证桥梁工程的质量。

一、桥梁存在可靠性问题的原因

（一）桥梁工程管理及施工水平较低

在桥梁施工过程中，由于材料、施工方法、施工技术等因素，未能达到桥梁工程设计及建材相关的要求与标准，最终造成新建桥梁质量不合格、桥梁破坏、桥梁坍塌等事件的发生。除此之外，由于相关政府部门的对桥梁工程的管理水平较低，造成桥梁工程行业内部秩序较为混乱，这在一定程度上严重影响了桥梁设计的可靠性。如桥梁工程建筑材料质量缺乏相应监督与检测，无法满足桥梁工程的施工要求，同时，桥梁工程施工部门没有遵守相关桥梁工程的施工规范，在开展桥梁工程施工时，使用劣质的材料代替质量合格材料，促使桥梁工程施工单位一度出现偷工减料等现象，增加了桥梁工程潜在的可靠性、安全性问题，桥梁工程的质量得不到保障。

（二）桥梁设计标准较低

随着我国经济的快速发展，交通运输工作亦日益繁重，所以，对我国各层面对桥梁工程的整体承载能力，提出了更高的要求。目前，我国大多较偏僻的城镇仍在使用较低的桥梁工程的设计标准，并将较低的桥梁工程设计标准作为设计重要公路桥梁的规划标准。然而，由于交通运输总量在不断增加，较低的桥梁工程可靠性设计标准以远远无法满足我国现阶段的交通运输荷载，致使桥梁工程可靠性事故随时发生，给人民的生命财产带来了较大的威胁。

（三）桥梁设计方案跟不上时代的脚步

随着桥梁工程技术快速的发展，各种先进的桥梁设计理念和桥梁工程施工工艺层出不穷。但是部分桥梁工程设计人员在进行设计时，由于自身桥梁工程设计观念模式和客观条件的限制，也缺乏与当地政府及相关规划部门的沟通，依旧沿用传统的桥梁工程设计思路制定桥梁工程设计方案。这一方面满足不了现代桥梁的发展需求，另一方面给政府财政造成浪费等一系列社会问题。桥梁工程施工建设是建立在设计方案的指导上的，一个合理的桥梁工程设计方案是保证工程质量、工程施工进度、工程造价的重要保证。部分城市在进行桥梁工程设计时，只注重控制桥梁工程成本、追求经济效益，给桥梁设计部门留存的设计时间极短。而桥梁工程设计是一个系统的复杂工作，桥梁工程设计时间过短的话，根本无法满足我国现阶段相关的桥梁工程设计要求，无法保障桥梁工程设计可靠性。

（四）耐久性考虑不足

目前国内的桥梁工程设计中有这样的一种倾向:桥梁工程设计中考虑强度过多而考虑桥梁工程耐久性的较少，对于桥梁工程耐久性设计更多的只是作为一种概念受到关注而已，既没有提出明确的桥梁工程使用年限要求，也没有对桥梁工程进行专门的耐久性设计，即从桥梁工程的结构、材料、环境及设计程序来保障桥梁工程耐久性，并确定桥梁工程在何种维护和使用条件下，桥梁工程具有何种程度的耐久性。

二、提升桥梁设计可靠性的具体措施

（一）充分重视桥梁结构的耐久性设计

现行桥梁工程设计规范对桥梁工程设计的要求是经济、美观、适用、安全，对桥梁工程的强度考虑多于桥梁工程的耐久性，对桥梁工程使用周期中桥梁的性能表现相当重视，而忽视结构所处的环境类别和材料要求以及运营期间对桥梁工程结构的维护。这种倾向很大程度上造成了桥梁结构耐久性差，桥梁事故频发，桥梁性能不稳定，使用年限短等不良后果。桥梁工程设计人员应该充分重视对桥梁工程结构耐久性的设计，不但要满足桥梁在试用期间安全可靠的工作，同时还要最大限度的延长桥梁的衰退期，桥梁安全使用的年限越长，则桥梁经济性和实用性越优化，所以，要从源头上控制桥梁工程的可靠性及使用寿命。

（二）重视对疲劳损伤的研究

桥梁工程结构所承受的风荷载和车辆荷载都是动荷载，会在桥梁工程结构内产生不断变化的力量，会引起桥梁工程结构内部的震动，也会引起桥梁工程结构的积累疲劳损伤。在动荷载不断循环的作用下，这些桥梁工程的缺陷会逐渐形成宏观裂纹，如果不及时的控制桥梁工程存在的缺陷，会引起桥梁工程结构的断裂。早期的桥梁工程疲劳损伤不易被检测到，但带来的后果是不堪设想的。所以，桥梁工程设计人员要充分重视对疲劳损伤的研究，尽量把桥梁工程疲劳损伤的因素消除，保障桥梁工程的整体可靠性及使用寿命。

（三）重视桥梁寿命期限

在桥梁工程设计中，为解决桥梁设计可靠性较低的问题，相关工作人员应正确理解桥梁的使用期限，即提高桥梁的管理、施工水平，这就要求桥梁设计人员在开展桥梁工程建设设计工作时，要始终坚持保证桥梁工程使用期限的设计方案，并努力使桥梁工程与国际化标准相一致。同时，为增强桥梁工程设计内容的科学性，相关的桥梁工程工作人员还需加深对桥梁建筑业的认识，这种行为有助于提升桥梁工程工作人员对桥梁寿命期限的掌控。例如，在我国，桥梁的设计使用年限大多为一百年，而桥梁运营阶段无法保障桥梁能够达到此使用寿命标准，因此，桥梁工程工作人员需在日常工作中注重进行数据模拟，并充分考虑与桥梁设计、桥梁规划、工程施工等相关的数据信息，以便缩小桥梁工程的实际使用寿命与设计使用期限之间的差距，有效的延长桥梁工程的使用寿命，确保桥梁工程的可靠性。

（四）充分重视现有运营环境的超载问题

桥梁超载运营一方面使疲劳应力幅度加大，桥梁的损伤加剧，甚至造成桥梁结构破坏。另一方面桥梁内部损伤不能恢复，使桥梁的受力状态发生变化，从而降低桥梁的可靠性。桥梁超载主要表现为旧桥超龄负载运营，通行车流量超过桥梁工程设计预测值，车辆的违规超载，这些问题除了交管部门要加强管理外，对超载带来的后果进行研究分析成为一种迫切需要在国内这种特定的运输环境中，超载已是一种社会问题。桥梁工程设计上在考虑经济的情况下，化被动设计为主动设计，在桥梁工程荷载组合设计计算时研究分析，并充分考虑合理的桥梁工程超载外力，从而有效地提高桥梁工程可靠性，增加桥梁工程的使用寿命。

结束语

综上所述，桥梁对我国现阶段的交通运输发挥着巨大的作用。我们在认识交通运输对桥梁作用的同时，还要积极的探讨交通运输在桥梁设计理论和结构构造体系，疲劳损伤，耐久性，超负荷作业等方面的一系列问题，只有这样我们才能进一步地提高我国桥梁设计的技术水平，增加桥梁的使用寿命，并在节省桥梁工程的维修资金基础上，有效的保证桥梁工程的可靠性，为国家的经济发展做出贡献，也为人们提高生活质量提供有利保障。

参考文献：

[1]闫昌江.基于桥梁盖梁设计方案优化的研究[J].黑龙江科技信息，2013，27:235.

[2]陈志礼，张峰.城市桥梁设计中的若干问题探讨[J].中国水运(下半月)，2013，11:299-300.

[3]吴明华.综合分析如何提升桥梁设计的安全性和耐久性[J].科技创新导报，2012，01:114.

篇7

    市政道路设计中常见的问题:

    1设计思路的问题

    国内对于道路的设计往往只是单纯地考虑一条线路的车辆通行能力,而忽略了建设城市整体交通的协调能力。很多市政道路工程设计人员在设计只是考虑到道路结构、路宽等路面因素,单独看确实保证机动车和非机动车各自按道行驶,平且路面够宽保证车辆流通,从而提高了行驶的安全性以及道路交通能力。但是在道路通车后,实际情况不仅仅是车辆单纯沿着道路行走的问题,还有和交支路的汇聚作用。特别是在一些经过市中心的街道,在部分交叉路口机动车、非机动车以及行人相互影响,不仅造成交通拥堵,车辆、行人因相互干扰而无法快速行驶,还会因为大量车辆、行人的滞留导致道路行驶的安全性下降,极易发生交通事故。因此,在道路设计时应该摒弃传统交通道路设计思路,根据城市实际情况,利用主干路和支路的分流作用,以路网的概念为基础,科学合理地完成道路设计工作。

    2纵断面设计中的常见问题

    纵断面的设计是道路设计的核心,也是整个道路工程设计的重点和难点。在纵断面设计时有两个关键问题:①道路标高是由地下管线、地面排水、两侧建筑物等综合因素考虑后确定,但很多工程设计人员对于道路实际情况没有做到充分了解,在设计时也就无法进行准确合理的设计;②对于每一个关键性数据要仔细测量,反复计算,只有对于实际数据进行认真求解后才能保证设计的安全性。在进行道路设计时,对于纵断面主要从以下几个方面进行考虑:(1)如果两条等级相同的道路相交时,一般维持两条道路纵坡的角度不变,而改变他们横坡的角度。对于横坡角度的改变,主要是根据纵坡道路的横断面来确定改变那条道路的横断面。一般是改变较小的道路,并令其横断面与另一个道路纵坡一致。(2)如果两条等级不同的道路相交时,一般维持主干道路的纵断面和横断面不变,改变次级道路横断面,使其渐渐与主干道路的纵坡面一致,以保证交叉路口两条路面合理过渡。(3)排水问题是道路设计中一项重要问题,在发生降水时,一般都是通过纵断面的设计,使雨水汇聚到一起,并且在汇聚处设计雨水井,并且雨水井的设置要同地下排水系统相连,从而保证雨水能够顺利排出路面。(4)在交叉路口的纵断面设计中,至少要保证有一条背离交叉口的道路纵坡,这样才能保证顺利排水。

    3道路横断面设计的常见问题

    由于道路路面情况越来越复杂,因此对于横断面的设计不能仅仅依靠一个横断面的标高就解决全部问题。例如,在传统设计规范中将非机动车道宽度定为1m,但是经常会出现自行车运载的情况,或者自行车的行驶速度不一。这样就不可避免的发生自行车超车的行为,由于自行车道较窄,需要占用机动车道进行超车,这样就容易造成交通事故,存在一定的安全隐患。而一些城市采取人非共板的方式保护行人安全,但因为无法超车而使得整条自行车的交通都处于缓慢的状态。因此,在进行横断面设计时,需要充分考虑到实际的各种情况,保证交通行驶的速度和安全。

    4交通安全中常见的问题

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关键词：市政道路；线形设计；排水；节能；绿化；优化；

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

0引言

在人们出行活动中城市道路起着重要的作用，好的道路首先必须满足出行便利和交通运输，其次，还要给人美和舒适的感受。自改革开放以来，我国经济文化得到了高速发展，其中，城市道路也在不断地发展和创新，在规划和道路施工中城市道路设计起着承上启下的作用，这就显得市政道路设计十分重要。随着城市大建设的逐步推进中，市政道路的设计也受到越来越多的重视，一个优秀的市政道路设计，不仅可以使居民得到良好的出行环境和精神享受，更代表了这个城市的精神内涵和外在形象，所以，市政道路的设计是一个值得深入探讨的问题。

1道路设计的质量保证

城市道路的质量和使用性能决定于工程设计的好坏，工程设计对于施工、监理和养护来说至关重要。深入细致的可研研究、方案、扩初和施工图，是保证设计质量的前提，但在实际工作中，不少项目筹备过程的规范性和科学性得不到保证，业主往往不要求设计单位做可研报告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路网协调性的交通分析。

交通分析包括对车流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等因素的系统全面考虑。道路等级的定位，规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了治标不治本的工程医师。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，交通分析是城道路设计中十分重要的环节。

2城市道路的现状及思考

2.1自主创新

业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套范、套图纸赶任务的现象。由于多种原因，有的设计院内部缺激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用是很有必要的。

2.2灵活设计

国内设计道路的设计是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范进行的，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性的想法是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”—《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称“绿皮书”。该规范实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计。

3优化城市道路设计

3.1机动车设计车辆尺寸分析

按《城市道路设计规范》CJJ37–90，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车。例如小型汽车，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准，这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车，有加长轿车等，有的小型汽车的总高达到了l.8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上。有的车总长超过了5m，甚至达到了5.8m。车身较长、轴距较长的车，其转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。

3.2机动车车道宽度问题

在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。随着经济快速发展，社会汽车的拥有量越来越大，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。

总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄。日本的更窄，其城市的干线道路的车道宽度主要有3.5m、3.25m、3.0m等。我国规范中40km/h及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大、小车道，不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范，已显得古板。实际上，在我国已有城市的交管部门，按实际情况对道路车道宽度作了一定的缩窄尝试，1997年，北京市部分道路的车行道宽度从3–3.7m缩小为3.2–3.5m，经缩窄路宽增加车道后，对当时的交通起到了一定的缓解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口处，对车道宽度成功地进行了缩窄。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。

3.3无障碍设计

城市道路的扩建或改建中忽略了缘石坡道和一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50–2001），规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路，设有路缘石、人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍设计既加强了残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中的自信以及自强、自立的精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人的精神。所以，随着我国经济的发展，设计工程师应加强人性化设计的理念，设计出具有人性化符合标准的道路。

4总结

市政道路作为城市的重要组成部分，在城市建设中的作用越来越突出，城市的市政道路设计是作为城市建设的一个重点问题。随着城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代所以作为设计工作者也应有更新更高的要求 对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使得设计工作适应新形势的需要。总之，在道路设计上力求更科学合理外，还要使道路更多地考虑使用者的感受，更多地体现 以人为本的道路设计新理念，更加人性化。

参考文献

[1]刘剑峰.市政道路设计探讨[J].中国城市经济,2011.

[2]吴新中.市政道路排水设计与施工的动态化探讨[J].山西建筑,2009.

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关键字：排水系统给水系统标准 应用

Abstract: with the rapid development of China's social economy, the technological level of China's construction has increased rapidly, to adapt to the social economic life and production quality, standards of construction products increasing requirement. In recent years, our country construction through the introduction, digestion and absorption and independent development, technology innovation, the professional technology and equipment development has been widely used in building products. The importance of building water supply and drainage engineering increasingly deepened, with the position of play a decisive role in the whole process of Engineering construction. Standard for design of building water supply and drainage design personnel to carry out technical standard design and basis, how to correctly understand the standard and design to meet the engineering construction standards of quality control, has become the key to achieve the desired objectives.

Keywords: application of drainage water supply system standard

中图分类号：TU82文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

近几年来，我国建筑通过引进、消化吸收和自主开发、技术创新，开发的新技术和新设备已广泛应用于建筑产品的各专业。建筑给水排水工程的重要性日益加深，在整个工程建设过程中有着举足轻重的位置。建筑给水排水设计标准是设计人员进行设计的技术标准和依据，如何正确理解标准及设计出符合工程建设规定控制的质量标准，成为了达到预期目的的关键。

给水系统

给水系统(water supply system)给水的取水、输水、水质处理和配水等设施以一定的方式组合成的总体。是指通过管道及辅助设备，按照建筑物和用户的生产，生活和消防的需要有组织的输送到用水地点的网络。电厂的给水系统由给水泵、给水管道和阀门组成，其任务是保证连续可靠地向锅炉供水。通常把给水泵吸水侧称为低压给水管道系统；给水泵出口侧称为高压给水管道系统。

排水系统

排水系统（sewerage system）排水的收集、输送、水质的处理和排放等设施以一定方式组合成的总体。 用以除涝、防渍、防盐的各级排水沟（管）道及建筑物的总称。它主要由田间排水调节网、各级排水沟、蓄涝湖泊、排水闸、抽排泵站和排水容泄区等组成（见图）。排水区的多余水量首先汇入田间排水调节网，然后经各级排水沟或经湖泊滞蓄后再由排水闸或抽排站排至容泄区。

建筑给水排水标准

3.1建筑给水排水标准的适用

（1）应当以《建筑给水排水设计规范》为设计依据，对于各种设计手册，技术指南，设计指南等只能作为参考，设计人员不能本末倒置，将技术措施作为设计依据，根据《建筑工程设计文件编制深度规定》(2008年版)，设计依据包括依据性资料和工程建设标准。当发现标准条文要求与手册或者技术措施要求存在差异或矛盾时，应以标准为设计依据，不可随意更改。但是如果设计人员对某些规范的要求有认为不合理时也可以和主观部门沟通。

（2）明确体系关系

明确体系关系即明确建筑给水排水标准体系的基础标准、通用标准、专业标准三个层次的关系。上层标准的内容包括其以下各层标准的某个或某些方面的共性技术要求，并指导其下面各层标准的具体实施。所以，当工程设计人员在设计时应当首先满足上一层标准所指定的基本要求，再按照下一层的要求去实现设计，当出现上下条文的矛盾时，应当以上一层标准的内容理解为标准，斟酌上层标准后，在考虑下一层的标准内容，达到两者的统一。

在写设计依据的时候，也应当分清层级，上下规范要分前后，《建筑设计防火规范》、《高层民用建筑设计防火规范》是消防设计的通用标准，工程界通常称之为“母规范”，其他消防设计专业标准为“子规范”，“母规范”通常规定“是否设置”，“子规范”则规定“如何设置”，当对“母规范”与“子规范”的内容理解存在矛盾或争议时，则以“母规范”为准。设计人员在判断是否应设置自动喷水灭火系统时应依据“母规范”而不是“子规范”来执行。

（3）对于范围的界定

标准内容只针对符合该标准适用范围内的工程项目设计提出技术要求，所以设计人员必须理解掌握标准界定的适用范围，才能准确使用标准。例如《室外给水设计规范》、《室外排水设计规范》两个规范和《建筑给水排水设计规范》的适用范围以居住小区为界定，即《建筑给水排水设计规范》只适用于居住小区。

在消防的设计中范围的界定是十分重要的。《建筑设计防火规范》和《高层民用建筑设计防火规范》同为消防设计的“母规范”，其中有很多规定是设计人员容易混淆和矛盾的，例如：《高层民用建筑设计防火规范》对于“消火栓设置消防水泵启动按钮”这一规定是强制性的，而《建筑设计防火规范》的相关规定是非强制性条文。所以设计人员在进行消防设计时应首先分清标准适用范围，再仔细斟酌规范要求，以求设计准确。

（4）强制性标准和推荐性标准的区别

我国《标准化法》规定，涉及安全、卫生、环保方面的标准为强制性标准，其余均为推荐性标准。强制性标准是必须执行的，推荐性标准自愿采用，但在地方行政主管部门，或国家政策法令，或者工程建设具体项目的合同中予以明确规定后，就必须执行，带有强制性。2000年1月30日施行的《建设工程质量管理条例》对强制性标准的执行做了以下规定：“凡是在勘察、规划、设计、施工中擅自更改强制性标准的，或编制标准设计不符合强制性标准的，要给予通报批评，并可处以罚款。”通常情况下，公告部分会列出哪些条文是强制性，在正文中则会用黑体字显示，所以设计人员在设计时必须把握好强制性和推荐性的区别，强制性的条文必须遵守，虽然推荐性的条文不要求必须遵守，但是其有着不同的严格程度，设计人员必须仔细斟酌条文的区别。

结束语：我国建筑给水排水技术在建筑技术的这种日新月异的发展中取得了巨大进步，在技术的先进性、可靠性、安全性、经济性及宜用性等方面做了大量的探索研究，取得了很多新的技术成果和设计新思想。适应了建筑产品的多功能化、宜人化发展的需求，同时在建筑节能、节水和环境保护等方面做了技术上的创新性改进。在建筑给水排水系统与建筑内、外部系统的对接和与相关专业技术的衔接上进行了设计理念的更新。这些新技术新设计思想应在建筑给水排水工程设计中体现出来，提高技术设计水平，适应建筑工程技术的发展。有的技术已用于工程实践中，并已取得了良好的工程效益。

参考文献：

[1]姜文源.给水排水工程建设标准体系表[J].给水排水，2002，28(6)：87—95．

[2]杨敏.建筑给水排水设计规范及关键技术应用[J].西南交通大学，2009.12（3）：56.

陶源1985年2月13日

男

籍贯 重庆北碚

单位 成都基准方中建筑设计事务所重庆事务分所

职称 助理给水排水工程师

篇10

关键词：沥青混凝土，配合比，设计

Abstract: describes the asphalt concrete material requirements of each component, selection, and asphalt concrete proportioning design method.

Keywords: asphalt concrete, mix, design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

沥青混凝土是有一定比例的各种粗、细集料、填充料（矿粉）、胶结料（沥青）组成，是一种弹-塑-粘性材料，具有良好的力学性能。

沥青混凝土路面施工快捷，能及时开放交通，可分期改造和再生利用，经济耐久；路面平整且有一定的粗糙度、较好的抗滑性，能减震降噪，舒适性较高，行车比较安全等优点，越来越在公路路面中占主导地位，这就给沥青混凝土路面的使用性能提出了更高的要求。影响沥青混凝土面层使用性能的重要因素是沥青混凝土配合比，原材料及各种材料的级配好坏又直接影响到配合比的使用。

沥青混凝土各组成材料的选取。

沥青混凝土路面建设过程中，材料起着至关重要的作用，要保证工程质量，必须对工程材料进行严格的选择和检验，防止因使用不符合要求的材料而造成损失的情况发生。

1.1、选材原则：经济性好，结合环保因地制宜，同时必须满足《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004(简称《规范》)及《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006的相关要求。

1.2、沥青：在道路工程中，主要应用道路石油沥青。沥青路面的沥青标号宜按照公路等级、气候条件、交通条件、路面类型及在结构层中的层位及受力特点、施工方法等。对高速公路、一级公路，夏季温度高、高温持续时间长、重载交通、山区及丘陵区上坡路段、服务区、停车场的等行车速度慢得路段尤其是汽车荷载剪应力的层次，宜采用稠度大、60℃粘度大的沥青；对温度日温差、年温差大的地区宜注意选用针入度指数大的沥青。所选用的沥青应符合《规范》规定技术要求。

1.3、粗集料：沥青混凝土用粗集料应洁净、干燥、表面粗糙，质量符合《规范》规定的技术要求。集料在进入拌和机前，需经200℃以上的高温，有些常用的石料，如花岗岩、玄武岩、石灰岩等，都有可能发生质量的变化，对于这些集料，最好对其烘后质量进行测定。在集料的各项技术指标中，视密度和吸水率是集料的综合指标，石质坚硬致密，吸水率小的集料比较耐磨、耐久性好；但是不是说集料密度越大越好，集料表面必须粗糙，而过分致密的集料破碎面可能比较光滑，缺乏粗糙的凹凸表面，不能吸附较多的沥青结合料，使沥青膜的厚度变薄，又影响混合料的耐久性。粗集料与沥青的粘附性、磨光值也要满足《规范》的规定技术要求。所以集料的多种性质需要均衡考虑。

1.4、细集料：沥青路面的细集料包括天然砂、机制砂、石屑，要求洁净、干燥、无风化、无杂质、并有适当的颗粒级配，其质量应符合《规范》规定的技术要求。细集料的质量要求中最重要的是洁净，对于不同的细集料规范采用了不同的指标，分别使用0.075mm通过率、砂当量、亚甲蓝试验进行测定。

1.5、填料（矿粉）：沥青混合料的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，原石料中的泥土杂质应除净。矿粉应干燥、洁净，能自由的从矿粉仓流出，其质量应符合《规范》规定的技术要求。矿粉在沥青混合料中起到重要的作用，要适量，少了不足以形成足够的比表面吸附沥青，矿粉过多又会使胶泥成团，致使路面离析，造成不良后果。

二、沥青混凝土配合比：

沥青混凝土配合比分三个阶段，目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段。这三个阶段配合比设计是一个完整的整体，必须通过设计找到一个平衡点，材料、性能、经济各方面都很满意，然后得出一个标准配合比，方可在生产中使用。

（一）目标配合比设计阶段：确定矿料的最大粒径、级配类型及最佳沥青用量。

1、确定矿料的级配类型。选择合适的沥青混合料级配类型是确保沥青混凝土路面面层质量的前提。沥青混合料的矿料级配应符合工程设计规定的级配范围。密级配沥青混合料宜根据公路等级、气候及交通条件根据《规范》确定采用粗型（C型）或细型（F型）的混合料。对夏季温度高、高温持续时间长，重交通多的路段，宜选用粗型密级配沥青混合料（AC-C型），并取较高的设计空隙率；对冬季温度低，且低温持续时间长的地区，或者重载交通较少的路段，宜选用细型密级配沥青混合料（AC-F型），并取较低的设计空隙率；沥青面层集料的最大粒径宜从上至下逐渐增大，并应与压实层厚度向匹配，沥青面层的压实厚度不宜小于集料公称最大粒径的2.5-3倍，以减少离析，便于压实。

2、确定最佳沥青用量。

根据设计文件结构层的要求，选取相应的合格材料，先进行矿料级配计算，找出最佳状态下的矿料级配。通常情况下，合成级配曲线宜尽量接近工程设计级配中值，为确保高温抗车辙能力，同时兼顾低温开裂性的需要，配合比设计时宜适当减少公称最大粒径附近的粗集料用量，减少0.6mm以下部分细粉的用量，使中等粒径集料较多，形成S型级配曲线，并取中等或偏高水平的设计空隙率。

现行《规范》中通过马歇尔试验进行最佳沥青用量的确定。根据以往经验确定一个最佳沥青用量，按一定的间隔（通常为0.5%）取5个或5个以上不同的油石比，分别成型马歇尔试件，进行马歇尔试验，测定稳定度及流值，计算空隙率、密度、饱和度，最终确定配合比的最佳沥青用量，然后根据确定的最佳沥青用量制件进行高温稳定性、水稳定性和低温抗裂性能检验。根据验证结果，若达不到相关要求，则应另选材料、调整级配，或采取其他措施重做试验，直到符合要求，以此作为目标配合比，供拌和机确定各冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。

（二）生产配合比设计阶段：对于间歇式拌和机，目标配合比确定后，矿料按目标配合比设计的比例由冷料仓进入热料仓，通过二次筛分，确定各热料仓的配合比，供拌和机控制室使用。同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡。用热拌和料进行马歇尔试验，采用目标配合比确定的最佳沥青用量的±0.3%等3个沥青用量进行试验，按照与目标配合比相同的方法确定最佳沥青用量，所得结果为生产配合比。对于连续式拌和机可省略生产配合比设计步骤。

（三） 生产配合比验证阶段：拌和机按生产配合比结果进行试拌、铺筑试验段，并取样进行马歇尔试验，同时从路上

钻取芯样观察空隙率的大小，由此确定生产用的标准配合比。标准配合比的矿料合成级配中，至少应包括0.075mm、2.36mm、4.75mm及公称最大粒径筛孔的通过率接近优选的工程设计级配范围的中值，并避免在0.3mm-0.6mm处出现“驼峰”。对确定的标准配合比，宜再次进行车辙试验和水稳定性检验。

经设计确定的标准配合比在施工过程中不得随意变更。生产过程中应加强跟踪检测，严格控制进场材料的质量，如遇到材料发生变化并经检测沥青混合料的矿料级配、马歇尔技术指标不符要求时，应及时调整配合比，使沥青混合料的质量符合要求并保持相对稳定，必要时重新进行配合比设计。

参考文献：

[1] JTG E42-2005,公路工程集料试验规程

[2] JTG E20-2011,公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].

[3] JTG F40-2004公路沥青路面施工技术规范