低碳经济规划范文

导语：如何才能写好一篇低碳经济规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】低碳经济；低碳城市规划；低碳背景

在世界气候变暖的大趋势下，低碳经济发展是未来的必然方向。从地域角度来说，城市发展规划低碳化是低碳经济发展的核心。低碳经济和城市发展规划间的研究是近年来的研究热点。

一、低碳经济和低碳城市发展规划的内在联系

最早提出低碳经济是在2003年英国能源白皮书《我们能源的未来——创建低碳经》中，低碳经济缘起于排放温室气体致使全球气候变暖引发的严重后果。IPCC在1990年阐述气温升高的危险后，以此为强调气候变化与人类活动有紧密关联，1992年《气候变化框架公约》和1997 年《京都议定书》分别强调减少排放温室气体是国际社会必须重视的问题，全球变暖业已无法逆转，排放温室气体减排是世界各国的生存和发展严重阻碍。

现代城市发展规划开始于城镇化建设，18世纪英国工业革命使得大量农民从农村到城市成为工人，导致城市数量和城市建设规模不断增加。人口流动加速和工业使得城镇化建设加快了进程。传统城市向着工业现代化城市转变，也给城乡设施如何布局带来难题，这些难题对城市进行现代规划的理论和实践研究产生积极影响，城市发展规划进行探索，提出许多理论，极大促进了城市发展规划的现代化学科和现代化体系建设。低碳经济条件下的低碳城市发展规划共同在社会经济发展中互相作用，互为依托。

二、我国低碳经济和低碳城市发展规划的实际性质

我国处于快速工业化的经济和城市发展阶段，发展特征是大规模基础设施的建设推进城市化经济的发展，产业正由劳动密集型开始朝资本和知识密集型演化。我国城市数量多，规模大，经济和城市发展过程的能源消耗位于世界前列，根据IEA报告，我国二氧化碳排放量居世界第一位，我国经济快速增长的的同时，低碳减排任务巨大。经济全球化使得各国的经济越来越产生关联，发达国家外移高能耗企业，对包括我国履行减排温室气体和发展低碳经济带来很大阻碍。我国的低碳经济和低碳城市发展规划的重点水平无法和发达国家相比。

我国部分城市尝试进行低碳城市发展项目，重点发展节能环保型建筑，提高建筑的能源使用率。我国低碳经济须在保障经济发展的同时兼顾低碳建设，减排、节能促进新能源、新经济的发展。我国低碳经济重点应在于升级产业结构、提高能源效率、发展新能源。我国低碳城市发展要积极利用已存在的产业，结合新能源的产出和利用，实现低碳产业的低碳发展、低碳生活理念和方式的转变。我国低碳城市发展规划要减少能源消耗和CO2排放为关键，建立生态、绿色、环保的低碳城市，强调以人为主，建立复合的低碳城市生态系统，侧重于系统、层次和环境。

三、我国城市发展规划的低碳特征

我国的城市发展规划是为了维持城市发展的公共生活秩序而进行的未来空间的设置和安排的具体表达。我国城市发展规划的低碳特征是建立在城市的发展、思路、总体布局等基础上，安排合理空间达到节能、环保和减排的规划目标，主要表现为：

1、低碳城市规模适度

我国的城市规模与碳排放量有正向联系，既城市规模越大，则居民碳排放量越多，更深层的表达就是人口越增加，碳排放水平越高。从这一理论看，只有适合的城市规模才能保证城市碳排放的相对合理。

2、低碳城市紧凑形态

我国城市发展要持续发展，则城市形态必须相对紧凑，要充分成复合土地利用效应，因为在低碳城市的发展规划中，城市密度、城市交通和碳排放间有紧密关联，紧凑土地予以复合利用，多功能结合，有助于降低居民的日常出行成本，对提高城市密度，推进城市交通利用效率有积极作用，进而减少碳排放量

3、低碳城市高效交通

交通作为我国城市的碳排放来源，主要是指排放汽车尾气，不停增加的城市道路建设都是低碳城市建设的阻力。所以我国应建立居民出行以公共交通为主，合理、高效的交通体系以降低城市碳排放增长。

4、低碳城市低碳政策

在一些新型城市发展规划之初，就要考虑低碳发展为主，留下足够的用于低碳建设的政策实施空间。在城市发展规划的决策时必须综合考虑城市低碳发展的操作空间，制定低碳政策，并规划、实施低碳措施，促进低碳观念普及和低碳技术应用。

四、低碳经济前提下的我国低碳城市发展规划对策

我国现在的城市发展规划对发展城市和管理城市有着重要的任用，制定城市发展规划的理念、方法、内容和管理等措施，要围绕着低碳经济的发展展开。

1、转变城市发展规划的低碳理念

转变城市发展规划的低碳理念，建立低碳城市的发展规划体系。我国快速发展的城镇化时期，也要相应地改变低碳经济下的城市规划目标，调整、研究我国的城镇化与低碳经济的有机融合渠道，建立起适合国情的城市发展规划的低碳理念和体系。

城市发展规划以低碳为出发点，要遵循城市本身固有的复杂结构，认清碳排放不断增加的影响因素，要找到适应低碳经济下的、可以覆盖城市发展的低碳理念。城市发展结合低碳目标，为发挥城市发展规划对低碳经济的调控作用，低碳城市规划必须关注城市的消费全过程，加强低碳、环保、节能、生态等理念在城市规划的应用。

2、探寻城市低碳发展模式

探寻我国不同城市低碳发展模式，创新规划内容。实现低碳城市的目标要降低碳排放、增加碳汇两种方法，城市发展规划要与这两种方法结合，研究碳源和固碳地，探寻城市发展规划与低碳经济发展的适应模式，创新城市发展规划的具体内容。减少碳排放主要通过合理确定城市的人口和发展规模、促进城市紧凑性突破和多方应用节能减排技术等方式来达成；增加碳汇指经由优化城市的空间结构、增加绿化、限制城市任意扩充规模和建设、健全城市生态环境等实现。

3、调整低碳城市规划的城市规模

改变传统的建设城市以人口数理决定城市规模的方法，改由城市的生态承载力作为城市发展规划的空间和规划规模的决定因素。生态承载力可以客观、准确地说明城市和自然间的切合度，能严格控制城市发展影响自然的负面程度。以城市生态承载力决定城市发展规模更利于城市发展规划的低碳化发展。

4、强化低碳经济与低碳城市发展规划的策略研究

我国必须低碳经济和低碳城市的规划实施对城市发展的安排和管理作用，强化低碳经济与低碳城市发展规划的策略研究。低碳作为经济发展方向和城市规划的新兴观念，我国低碳理念推广和宏观计划还远远不够，城市规划必须依靠可行的低碳发展策略才能确实实施。要尊重城市发展的低碳特点，针对不同区域提出不同的低碳措施。

参考文献：

[1] 毛小苓、田坤、李静萍、李天宏、刘永伟. 城市生态需水量变化的驱动机制研究——以深圳市宝安区为例[J]. 北京大学学报(自然科学版)网络版(预印本). 2009(02)

[2] 中国低碳城市论坛——(2012河南)智慧低碳城市顶层设计[J]. 城市规划. 2012(05)

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关键词：低碳经济；城市；规划

中图分类号：TU984.1

文献标识码：A

文章编号：1008-0422(2011)01-0087-02

1、前言

“低碳经济”最早见诸于政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。作为第一次工业革命的先驱和资源并不丰富的岛国，英国充分意识到了能源安全和气候变化的威胁，它正从自给自足的能源供应走向主要依靠进口的时代。《能源白皮书》指出，低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出：低碳经济是创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，也为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时也能创造新的商机和更多的就业机会。

由于城市布局、土地利用、空间形态、产业结构、交通模式、基础设施建设等方面的锁定效应，城市规划对城市低碳发展有着长期的、结构性的影响。城市规划本身在很多方面可以作为低碳技术应用，同时还是统筹各项低碳技术、产品和政策应用的空间平台。本文主要从交通模式、用地模式、生态环境几个方面探讨了低碳经济下的城市规划问题。

2、水环境规划

在雨水充沛的地区，地下水资源丰富，地表水资源也是可以利用的重要资源。在场地的竖向设计和雨水收集利用及地表水的综合利用中应充分考虑这一特点。

2.1　运用雨水收集技术

雨水利用的主要流程是：收集一贮存一净化水质――利用。通过安装雨水收集和利用设施，雨水通过这些设施收集到一起，经过简单的过滤处理，就可以用来建设观赏水景、浇灌城市内绿地、冲刷路面或供城市居民洗车和冲马桶，这样不但节约了大量的自来水还可以为居民节省大量的水费。

2.2运用中水回用技术

“中水”主要是指城市污水或生活污水经处理后达到一定的水质标准，可在一定范围内重复使用的非饮用水。在美国、日本、以色列等国，厕所冲洗、园林和农田灌溉、道路保洁、洗车、城市喷泉、冷却设备补充用水等，都大量地使用中水。将中水引入城市，实现双路供水是建设节水型城市的重要体现。城市中的冲厕用水、绿化用水、洗车等方面都可以用中水替代，实现了水资源的多次重复利用，极大地节约了水资源。中水回用可以增加水资源的可利用总量，从而增强水资源对经济、社会、生态的保障作用，为经济、社会、生态的可持续发展拓展空间。

2.3　打造人工生态湿地系统

人工湿地污水处理技术是近年来蓬勃发展的一项污水处理技术，它通过模仿自然湿地生态系统中的物理、化学、生物的协调技术来处理污水，一般有人工基石和生长在其上的水生植物组成。水生植物在人工湿地中起到举足轻重的作用，如吸收、吸附污染物，为水体提供氧气，为卫生生物提供附着场所，维持生态系统的稳定等等。人工湿地对于城市生态建设具有多种优点：可有效处理多种废水，如日常生活污水、工业废水、垃圾渗滤液和地面径流雨水等；能高效去除有机污染物、氮磷等营养物、重金属和病原微生物等多种污染物；是一项投资及运行费用低，运用维护方便，但出水水质好，去除污染物效果强的理想项目。同时，人工湿地可在景观设计中将水景、绿化、人文景观相结合，取得景观与净化兼得的效果。

2.4　应用透水性地面

针对不透水地面引发的多种不良影响，透水地面为生态环境带来了一系列的好处。首先，有良好的透水、透气性能，可使雨水迅速渗入地下，补充土壤水和地下水，保持土壤湿度，改善城市地面植物和土壤微生物的生存条件；其次，可吸收水分与热量，调节地表局部空间的温湿度，对调节城市小气候、缓解城市热岛效应有较大的作用，可减少空调使用带来的碳排放；第三，可减轻城市排水和防洪压力、对防止公共水域的污染和处理污水具有良好的效果：第四，雨后不积水，雪后不打滑，方便市民出行：第五，表面呈微小凹凸，防止路面反光，吸收车辆行使时产生的噪音，可提高车辆通行的舒适度和安全性。

3、用地布局与空间形态

3.1　构建功能混合的城市土地利用模式

功能布局是城市规划的重要内容，短路径的城市只有通过功能的多样性和多种功能的混合才能实现。在欧洲传统城市中，居住、商业与工作场所往往是相互支持的，并通过以街道为主的公共空间有机地融合在一起，形成高密度、小街坊以及公共空间的混和使用的城市空间结构。而在当前城市建设中，人们却信奉着现代主义的基本原则，过分强调城市的功能分区，造成城市商业区和居住区彼此分离，商业区、居住区成为“孤岛”。因此，为了重塑城市生活的魅力，找回正在失去的城市文脉，必须改变现代主义这种僵化的功能分区的做法，强调多种功能的混合。

基于低碳理念的生态城市的土地集约利用评价需特别关注城市内部拥挤成本、生态景观、社会效益等问题。其主要依据为：适度的人口规模和建筑密度可确保基础设施利用的高效率；适度的人口规模和混合使用使工作和家庭之间的路程变短，这使污染和能量消耗减少。混合的土地利用政策在生态城市中的具体规划措施包括：

(1)、城市建设坚持混合使用土地，避免建设大面积单一功能区域。

(2)、增强城市内部各相关产业和服务机构的联系，促进多样性的成长，促进居住与就业岗位的均衡分布，减少钟摆式交通带来的能耗与污染。

(3)、合理安排开发时序，强调开发计划最大限度地利用已经开发的土地和基础设施，避免在城市建设中贪大求全，减低建设效率。

(4)、城市分期开发中首先要建立并保持一个初期的混合使用意向，并在后续开发中进行适应性调节。建立详尽的分期开发计划，明确每一个阶段的开发目标，减少上一阶段的延误和问题对下一阶段开发的经济和物质影响。

(5)、提高土地利用效率，反对“巨型居住区”无序蔓延，鼓励对现有城市的填充式发展，即所谓垂直加厚法，增加基础设施利用效率。

(6)、提倡城市空间立体化建设，鼓励发展城市地下空间，以减少对新区环境的大气、噪音、景观的影响程度。提高新区土地集约利用，降低能源损耗。

3.2　构建适度紧凑的城市空间形态

我国土地资源匮乏、人口众多，这一矛盾在城市中尤为突出。低碳生态城市应采用紧凑式布局，尽可能节约占地，适当提高容积率和建筑密度。同时，在紧凑的建筑组群之间最大限度地留出开敞空间以保留或修复自然生态要素。

紧凑城市理论在城市内部空间这一层面的空间控制主要集中在城市的分区、邻里和走廊

上。分区是围绕一个主导的活动而组织的功能组团，在城市中以居住功能为主；邻里是具有一个平衡活动系列的微观城市地区；廊道是用以分割和连接分区和邻里的线通运输或者绿地系统，即分为交通廊道和绿地廊道，这一层面具体的内容包括：

(1)、各组团分区强调居住空间的形态完整，同时要注重辅助功能空间的完善要通过交通与用地的有机组织获得可识别和清晰的分区边界，营造分区内部的场所感，创造行人友好的步行环境，提供连接邻里和城市内便捷的交通网络系统。

(2)、邻里空间应该是紧凑的、步行友好的和土地混合利用的。邻里设计需要做到工作、购物、上学、娱乐的混合平衡，增强各功能空间的有机联系，努力减少人们长距离出行的动机，并且应该提供一系列不同类型和价位的房屋以促使不同年龄、种族和收入的人们互相交往。

(3)、许多日常生活应该被组织在步行可达的空间范围之内，允许那些不能够驾车的人，特别是老年人和小孩出行的独立性。在公交车站步行的范围之内规划合适的居住密度和空间结构，允许公交成为一种良好的小汽车出行替代物。

(4)、公园和开敞空间应该在分区和邻里内有机分布，并用以定义和连接不同的邻里和分区。通过创造优化组合的交通与用地景观格局模式充分发挥绿地廊道的景观生态效应。

(5)、交通廊道是区域范围内分区和邻里之间的主要分隔和连接渠道，包括主要道路、轨道线以及河流航道。交通走廊合适的规划有助于组织良好的城市结构。在城市规划中要使城市发展轴线与交通廊道布局有机契合，大力发展交通廊道上的公共交通，沿线采用土地混合利用的策略，创造交通、土地经济、以及社会生态最佳整合的发展模式。

4、交通系统规划

合理的城市交通布局是实现高效性的重要方法，低碳生态城市应该提倡“绿色交通体系”，也就是建立步行(自行车)优先、公交为主、限制小汽车使用的交通组织方式。针对我国城市发展状况，生态城市建设要首先考虑以良好步行环境为导向的开发，再优先考虑方便自行车使用为导向的开发建设，在此基础上提倡以公共交通委导向的开发建设，再次考虑城市的形象改善工程和小汽车交通的发展。

5、绿地系统规划

5.1　构建绿色邻里模式

从生态学的角度来说，低碳城市规划不能仅停留在运用传统的审美观念和物质规划方法去刻意追求自然生态环境的感官形象，应该从形式和功能上都体现出“生态”的作用和效益。一方面，在形式上应该有效地利用自然生态基底形成满足人们“回归自然”心理需求的规划格局，例如在城市中人工创建绿化带、水系等，形成树影相映、碧水环绕的清馨的自然环境：另一方面，应该在功能上增加人们接触自然生态环境的机会，塑造人与自然平等和谐发展的规划格局。

5.2　采用立体绿化

结合城市的规划和住宅设计来布置室外绿化和水体，以此进一步改善城市的物理环境(声、光、热等)。在城市内可推行立体绿化技术，立体绿化是绿化技术的创新，主要包括首层绿化、中层绿化、屋顶绿化以及墙面绿化。首层绿化可采用架空实现，形成一个空中花园：至于墙面绿化，可在墙上设计有柱子和圈粱形成的构架，再加设种植槽和喷灌系统，以便于植物植根和生长。

5.3　运用“碳氧平衡”原理

在进行碳氧平衡的量化计算时，为避免静风时城市内的局部缺氧，应保证人口呼吸的最低耗氧量，根据一个成年人每天要呼出二氧化碳0.9kg，吸进氧气0.75kg，可以推算出每个城市居民要有10m2树林面积或2-5m2草坪面积，按照乔灌草型绿地的释氧固碳能力是草坪型绿地的138％，可以推算出：要维持城市内部人口呼吸耗氧的平衡，每人需要18.12m2乔灌草型绿地，在树种选择方面应选择固碳能力高的品种。

6、低碳能源规划

城市规划中应重点着眼于长期战略技术的储备，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。在生态城市内推广太阳能、地热能等绿色能源的使用，一方面可以减少对石油、煤炭等能源的依赖，提供可持续使用的能源；另一方面绿色能源代替传统能源可以大幅度减轻环境压力，改善区域内环境质量。

7、绿色建筑设计

绿色建筑一般应具备如下的墓本特征：第一，能为人类提供“宜人”的室内空间环境。它包括健康宜人的温度、湿度，清洁的空气，好的光环境、声环境以及灵活开敞的空间。第二，在对自然资源的利用上，对环境的索取要小。主要指节约土地，在能源与材料的选择上贯彻减少使用、重复使用、循环使用以及用可再生资源替代不可再生资源的原则。第三，对环境的影响要最小，主要指减少排放和妥善处理有害废弃物以及减少光污染、声污染。

8、结束语

本文针对当前我国低碳生态社区规划缺乏理论指导，规划设计与建设管理方法论比较欠缺的研究现状，通过对相关理论的学习与实践经验借鉴，经过归纳整理，斗胆提出一些极为粗浅的观点，希望能够将低碳理念所倡导的思想引入生态社区规划中来，为生态社区的健康发展提供更科学、更合理、更有机的方法，并为实现生态社区可持续性发展提供可资借鉴之道。

参考文献：

[1]顾朝林等，气候变化、碳排放与低碳城市规划研究进展[J]，城市规划学刊，2009，(3)：38―44.

[2]张一鹏，低碳经济与低碳生活[J]，中外能源，2009，(4)：180―184.

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关键词:低碳经济；低碳城市；低碳城市规划

Abstract: Due to the variety of climate change caused by impact on human life is increasingly clear, the key factors which lead to the global temperature rising is the amount of carbon emissions. After the domestic and foreign relevant organizations research shows, carbon emissions are closely related with the city development process, create environmental low-carbon city is the primary choice of global temperature increase of the corresponding effective control. At present, China's rapid economic development, people's living standards improve year by year, the environmental awareness is gradually increasing, and environmental issues have become a widely concerned. It is because our country is at an important stage of rapid economic growth, the rapid process of city development, making China's total carbon emissions is a growing trend, to ensure that our country socialist market economy transition is successful, in the planning and development of low carbon city is the priority among priorities.

Key words: low carbon economy; low carbon city; low-carbon city planning

中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：

近年来，全球气候变暖、能源短缺问题日益严重，对人类的生存环境提出了巨大的挑战。走可持续发展的道路，减少浪费，提高能源的利用效率，提倡低能耗、低污染的低碳经济，已成为全世界共同关注的话题。目前，中国正处于快速城市化阶段，快速城市化的发展使中国同样面临了气候变暖和能源短缺问题，而低碳城市是缓解能源压力和气候变暖的重要途径，因此处于这一时期的中国需更加坚定地走可持续发展之路，走低碳发展之路。

1、我国城市碳排放发展趋势

改革开放三十年以来，我国经济程迅猛发展的趋势，据相关数据可知，我国城市化进程发展速度是与自身的经济增长相辅相成的，随之而来的二氧化碳的排放量也逐年增多，在零二年至零七年间，我国二氧化碳的排放量较之前来说翻了一番，是居二氧化碳排放量首位的国家。随着城市化发展进程的有效进行，我国二氧化碳排放量仍然有快速增长的趋势，预计到2020年，我国的人均GDP在2000年的人均GDP基础上会翻两番，为了达到这一目标，我国需要推进城市化进程发展，与此同时，到2020年，我国二氧化碳排放量较2005来说会在其基础上增长百分之六十之多。

2、低碳经济角度下的低碳城市规划分析

2．1在城市中转变传统经济发展模式,推动低碳经济发展

当前,发展低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济不仅成为世界各国的基本共识,而且在世界发达城市地区已经逐步实现。在我国城市的规划进程中,应以这些城市地区为导向,同时结合自身的实际特点,实施有效的措施。其中,转变传统的经济发展模式,推动低碳经济的发展日益提上日程。

具体可在以下几方面作为:第一,进一步优化城市投资环境,同时大力实施经济战略,以吸引更多跨国公司到我国城市设立投资性公司、研发中心、采购中心以及生产基地等；第二,进一步完善高端专业服务业,鼓励城市本地企业积极承接国际服务业外包业务,加大力度引进服务业项目,鼓励发展会展、信息服务和会计、律师等专业服务业；第三,把发展经济与发展相关支柱产业、发展经济与产业结构调整相结合,促进城市相关支柱产业的发展,以及产业结构的优化升级。

2.3建立低碳经济引导示范区

2008 年初,世界自然基金会在中国以上海和保定两市为试点推出“低碳城市”发展示范项目,从建筑节能、可再生能源和节能产品制造与应用等领域总结可行模式。这一模式的建立具有国际典范意义,为以低碳经济为目的的低碳城市的规划提供了借鉴,是中国的另一类“经济特区”。

低碳经济引导示范区及低碳城市的建设,其实是以“低碳经济”这一绿色名片,为城市的建立和发展提供更多契机,同时这些契机带来的经济发展又为低碳经济示范区及低碳城市的建设提供不可或缺的经济物质基础及政策基础等。不仅实现了当地的可持续发展,同时创造了更多合作与发展的机会,最终增强城市的综合实力。

3、低碳城市规划需要解决的重要问题

3.1低碳城市规划的定位

为有效促进低碳城市建设，必须完善相关的低碳城市规划的编制体系。低碳经济、低碳城市是理念,只有将其和传统城市规划体系融为一体才能体现低碳城市规划的作用，也是低碳城市历年进程中第一环节。低碳理念融入现有的法定城乡规划编制体系中，在城市各项规划内容中设置低碳目标、实现低碳目标，落实到城市总体布局、城市交通和道路系统布局、居住区规划、城市公共空间及其相关工程规划建设中。低碳经济、低碳城市理念和传统城市规划体系融为一体是现有传统城市规划理论不断完善的体现，也是城市规划作为公共政策所应具备的与时俱进的特点。

3.2低碳城市规划的指标体系

指标体系作为规划实施的主要控制手段，是将低碳城市由概念到可操作的关键所在。指标体系的构建需要遵循以下原则：

3.2.1综合性与单项性相结合。所选指标尽量涵盖低碳城市建设的各个方面，所选指标既能反映总体情况，又能反映各分类、各单项情况。

3.2.2具体明确、相对独立。所选每个指标均反映一个侧面情况，指标之间尽量不重复交叉。

3.2.3定性与定量相结合，具备可操作性。所选指标既有定性描述的，又有可量化的。

3.2.4可考评性，即通过常规的方法可进行定量分析和评价，对规划的实施与成果检验可进行有效指导。

3.2.5指标值的适应性。由于不同地区的经济社会发展水平和资源环境条件存在着较大差异，对于不同发展水平的地区应有不同的指标值，从而更有利于实施和推广。

4、实现低碳城市规划发展的相关措施

在全球气候逐渐变暖的大背景下，催生了规划发展低碳城市的相关必要性。构建的低碳城市的主要目的是为了让城市建设朝着实现生态环境的节能与改善的方向发展，真正做到城市发展进程的能耗低、排放少、高能高校运行模式的实现，从而有效完善城市的可持续发展。

4.1由整体角度出发来进行低碳城市规划发展模式的具体寻求

在城市整体的角度来看，需要将低碳城市空间模式的具体寻求作为一项关键的实际研究方向。根据有关数据表明，城市空间以及碳排放总是与可持续发展存在着必要的相关性。除此之外，还可以根据相应研究得知，随着城区人口密度的逐步增长以及城市空间规模的密集发展，相应的消耗汽油量也显著降低了，从而使得城市碳排放量实现有效降低。由此可知，可以将紧凑型密集式多元化相关城市形态的生成以及对城市相应土地资源的合理规划利用、健康的城市生态网络的构建是被作为低碳城市规划发展的相关重要方向。因此，在城市规划时，要真正从城市形态与空间整体角度，寻求有利于向低碳城市模式发展的多中心、组团及带状城市规划研究，避免城市无序向外扩张，带来系列城市问题。

4.2由土地利用以及交通角度出发实现低碳城市的实际规划发展

由于城市土地的实际利用的优化组织构建是直接对城市的实际交通需求以及相应的碳排放量产生影响的，所以，可以知道城市碳排放总量的多少直接与土地利用模式和交通方式的选择是存在密切关系的。比如，有的城市所采用的土地高密度混合利用模式可以有效降低汽车的实际使用率，突出城市轨道交通以及公共交通、慢速交通的相应优势，最终实现城市碳排放量有效降低，这点就充分说明了城市交通出行距离是与城市密度成正比关系的。目前，针对集约式的土地利用以及公共交通的实际发展是大部分国际生态城市所采用的具体规划发展模式。所以，在进行城市规划发展进程中，有必要从相应的土地利用以及交通模式的实际角度，有效开展城市交通以及土地的一体化规划活动，实现低碳节能环保城市的可持续发展。

4.3有效进行低碳城市规划发展评价

在城市规划发展进程中所进行的评价低碳城市行为是一项关键性的基础工作。在实施评价的时候，要同时兼顾社会、环境、资源、经济等要素以及城市低碳循环发展两个方面。实施城市规划发展评价是一项十分具有挑战性的具体工作。因此，要从宏观、中观以及微观三个角度来构建相应的低碳城市评价体系，该体系包括评价范围、城市规划发展效能体现以及反馈体系三个方面。通过构建相应的低碳城市发展规划评价体系，加快低碳城市的建设步伐。

5、结语

实现城市的向低碳经济模式转型已经逐渐成为全球化经济发展的总趋势。为了确保城市走到发展的前列，使得真正实现低碳环保，更加适宜人类居住，要从根本上进行低碳城市规划发展，完善城市建设进程。

参考文献：

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关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析

在低碳经济时代下，我国在提出“低碳经济”政策后，城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设，提高了人民群众出行的便利性，同时有助于城市经济的可持续发展建设。

一、我国城市交通规划现况中出现的问题

(一)现有的交通方式过于局限

随着我国城市交通建设的快速发展，现有的交通方式过于局限，仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来，由于城市交通管制力度不足，陆续出现车辆违法违规现象，增加了城市交通的压力，降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策，导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增，给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。

(二)现有的交通管理技术落后

随着我国城市交通建设的推进，现有的交通管理技术发展滞后，妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢，并且现有基础较差，同时，我国交通管理设备落后，严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高，早期开发投入巨大，但成效不显著。

(三)现有的交通管制力度有待加强

针对我国交通管制情况，现有的交通管制力度有待加强，部分交通管制执法者执法意识松懈，办事效率不高，对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足，最终造成交通管制压力增大。近年来，交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况，在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象，这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时，交通管制执法者的服务态度，执法能力等方面也需要进一步提高，执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。

二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析

(一)城市交通规划及时调整完善

为响应“低碳经济”政策的实施，城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来，私家车数量的大幅增长，对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划，适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求，降低未来规划实施时的成本，减少经济损失。

(二)加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系

在城市交通规划建设过程中，应结合本土实际交通管理状况，积极引进国外先进交通管理技术手段，加强交通管理基础硬件设备的建设，为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控，提高城市交通管理水平，完善交通管理网络体系。

(三)加强城市交通管理执法的力度，确保交通秩序的畅通

1、加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度

近年来，随着汽车保有量不断增加，选择报考驾校，参与驾照考试的人越来越多。目前，存在驾校帮助学员弄虚作假，考试舞弊等恶劣现象，部分驾驶能力不熟练的人开车上路，对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度，必须经过正规驾校学习且成绩合格后，方可以上路行驶。

2、加强低碳交通的政策保障

低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系，使我国城市交通更具科学性与合理性。首先，我国要加大城市公共交通的建设力度，使我国现有的城市交通更发达，更方便人们的出行。其次，要出台私家车购置的限制政策，缓解我国城市交通的压力，降低私家车数量的增长率，将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后，对拥有私家车的群众要控制其使用，采用限号出行等手段，降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降，这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量，符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。

3、加大对于交通道路安全知识的宣传

城市交通管理者，在工作之余，可以走上街头，将交通道路安全法律法规，安全行车规范等方面的知识传递给人民群众，加强人们对于城市交通安全规则的认识，更正不文明行为，提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行，减少二氧化碳的排放量，减轻环境的负担，积极响应低碳经济下绿色文明出行［5］。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了，才能有效减轻城市交通管理压力，降低城市交通安全事故的发生率，为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述，随着低碳经济时代下城市建设的推进，城市交通规划列入政府工作报告，规划需要根据现状情况适当调整完善，做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中，一方面要做到加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面，要做到加强城市交通管理执法的力度，规范执法，确保交通秩序的畅通，提升人民群众的交通安全意识，降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划，可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力，能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序，方便人民群众的出行。

参考文献:

［1］张玲．乌鲁木齐高铁片区低碳交通分析研究［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014(36):9256－9257．

［2］吕东旭，丛喜静，赵玉清等．基于低碳理念的城市交通规划策略研究［A］．//2013中国城市规划年会论文集［C］．2013:1－13．

［3］高崧．绿色低碳理念在城市规划编制中的体现［J］．低碳世界，2013(10):297－298．

［4］徐雪锋，刘艳忠．基于持续发展理念的城市交通规划探讨［J］．低碳世界，2013(10):313－314．

篇5

关键词：高速铁路　枢纽地区　整合策略　南京南站

中图分类号：TU984

文献标识码：A

文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07

绪言

自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。

但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。

以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。

高铁枢纽地区的特征及发展趋势

随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。

多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。

具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。

随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。

高铁枢纽地区规划的整合策略

正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。

1　TOD开发建设模式

充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。

2　多元功能的综合组织

从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。

3　混合集约用地与弹性开发

不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。

4　交通网络一体化发展

通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。

5　门户景观与形态塑造

由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。

南京南站地区规划背景

1　南京南站建设背景及相关指标

南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。

2　南京南站枢纽地区区位分析

从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。

《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。

南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。

整合策略在南京南站地区规划中的应用实践

1　功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位

依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。

基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。

2　空间整合：南站地区城市空间的延续与发展

为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。

“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合

商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。

其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。

整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。

3　交通整合：南站地区一体化交通网络构建

以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。

南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。

依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途

车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。

4　景观整合：南站地区景观整体塑造

景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。

(1)凸显南京地方特色

为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。

(2)塑造标志性的城市门户空间

结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。

通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。

(3)构筑城市活力中心

构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。

结语

城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。

高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。

整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。

参考文献：

1　王腾，卢济威，火车站综合体与城市催化――以上海南站为例[J]城市规划学刊，2006(4)：76-83

2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

3　郝之颖，高速铁路站场地区空间规划[J]城市交通，2008(5)：48-52

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【关键词】 风景园林；地域特征；规划设计

引言

人类与自然环境相互联系．相互作用，在风景园林学科中，这种关系体现的尤为明显。风景园林设计是一门运用自然因素特别是生态因素、社会因素来创建优美的、生态平衡的人类生活境域的学科。由于世界上各区域气候、水文、地理等自然条件不同，形成了各具特色的地域特征，也形成了丰富多彩的人文风情和地域景观。

不同的地域特征影响这一地域的方方面面，以地形地貌作为造园主要载体以植物材料作为造园的主要元素的园林景观，与地域特征的关系更为密切。不同的地域条件形成了不同的风景园林类型。各地域的优秀园林作品都是在尊重地域基址的基础上形成的，每一片地域的气候、土质、人、动物、植物和这片土地上发生的一次次事件凝结为具有普遍意义和深刻穿透力的人文精神，一方土地上人的情感世界和生活状态聚集浓缩成地域的风情特色。

地域特征简述

某一地域范围内存在显著区别于其他地域的各种显著事物、标志及表征，统称为该地域的地域特征。以地理学相关理论为基础．可具体细分为地域自然特征及地域人文特征两大类。

1、地域自然特征

地质地貌

不同类型的岩石，表屡不断被风化，从而形成了人类厦其他生物赖以生存的重要自然资源之一土壤。地域的地质土壤情况，是决定地域自然景观特征的一个重要园素。地貌，指地球硬表面由地貌内外动力相互作用塑造而成多种多样的外貌和形态。地球表面，一方面受地壳运动、岩裳活动、地震等内动力影响，另一方面．受气镔中的风化作用、流水作用、冰川作用等外动力影响．形成丰富的地貌类型。

(2)气候气象

地球外圈层的大气是自然环境的重要组成部分和最活跃的因素，满足地球生物维持生命活动的需要。其周年的变化，形成了地域常年的气候气象特征。

植被

植被是^居环境建设中一十需要高度重视的因子。由于植物是风景园林设计的主要语汇，是体现风景目林学科生态属性的主要方面，是人居环境建设中活的园子，因此，地域植被特征对园韩作品影响特别大。

水文条件

水是地球表面分布最广和最重要的物质，人娄生活更是不能没有水。自远古以来，人类即自觉的择水而居，滨水地带几千年来更是成为了人类高强度、高频率活动的地带。

2、地域人文特征

(1)历史背景与遗迹

任何一片地域，都有其产生和发展变化的历史。研究历史背景．深^研究地域发展脉络。了解地域人文特征的起源及变化情况。设计时，只有把对地块的思考放在一个整体、宏观的时空背景下，充分调查了解地域历史背景，才会对地域

人文特征产生及发展有一个比较清晰、全面地了解，才能在设计中期及后期，有的放矢，论之有据。

(2)人文符号

人文符号是一项十分有代表性的地域特征形式。从古至今，人类为了表达自身的存在和思想，自觉或不自觉地创造了大量人的文符号。时至今日，符号更加承担了信息传播的功能，一个好的符号设计，会充分表达地域人文思想，在人们心里产生巨大共鸣。

民俗风情

由于地理位置、等各种原因，每个民族，经过若干年演变和发展，总会形成一些特有的传统风俗习惯。这些习惯以一种相对稳定的形式出现，具有大规模的时空连续性、社会性、集体性、地域性等特征，主要通过语言文字及相关行为活动传播及传承后代。很大程度上给民族打上了特有标记，成为了十分有代表意义的地域入文特征形式。

社会特征

相对于历史背景，该项更多的从社会现实功能角度来剖析地域人文特征。社会是人与人之间交往的产物，不同时代、不同地域，社会政治、经济、文化等各个方面情况都有所不同，人对社会的现实需求、社会对人的规范，也在随着时代

改变而改变，从而导致了地域人文特征呈现出社会性、时代性的一面。

地域特征对风景园林规划设计的影响和应用

1、地域自然特征对风景园林规划设计的影响及应用

(1)地质地貌对风景园林规划的影响表现在分布上，不同的地区有其独特的地质地貌特征，例如高原、山地、丘陵、平原以及盆地等地形，它们各有其独特的地质地貌，因此在风景园林规划设计时要特别考虑这些情况。我们可以看到例如江南风格的园林和北方的会有明显的不同就只是这种情况。

(2)气候的差异是形成各地地域差别的重要原因 它影响到地域的水文条件 生物条件以及地形地貌 也造成人们生活方式的差异 从而极大地影响到地域园林风格的形成。中国古典园林中岭南园林建筑占地面积较大 而且往往连宇成片 这是为了适应炎热的气候而取得遮荫的效果 同时也便于雨季的内部交通和防御台风袭击而在美国的加利福尼亚州 充沛的阳光温暖的气候 晴朗的天空 使室外生活极为适宜 所以以托马斯 丘奇为代表的加州学派就发展出了带有露天木制平台 游泳池 不规则种植区域和动态平面的 加州小花园 适合当地的气候和人们的生活。

(3)植物是园林中最重要的造景要素 并且受气候的影响最大 在不同的气候条件下生长着具有差异性的植物品种和植物群落 植物以其丰富的色彩 多样的形态形成园林的主体景观 也构成每一种园林类型的典型特色 优秀的风景园林师总是善于观察和发掘乡土植物之美 并把它们运用到园林设计中来 这也使得某一特定地点的设计作品注定是独一无二的 因为建筑可以迁移仿造 植物只有在其适应的气候条件下才能生长良好。中国地大物博，气候多样，有更多的植物种质资源，使风景园林师有很好的条件利用丰富多样的植物创造出适合于各种地域特色的景观。东西南北中各区域正是因为不同的气候，生长了多种多样的植物种类，凸现了特色的地域特征。北方园林正是由于春华、夏绿、秋收、冬藏四季景观的变化形成了特色的季相园林景致，我们应该发扬它，而不一定要把南方的椰子树、棕榈树做成雕塑安放在北方城市的大街上。

2、地域人文特征对风景园林规划设计的影响及应用

(1)历史背景与遗迹因子。历史遗迹是人类在地域上活动和作用留下的种种印记。这些印记，直接反映长期以来人们与地域相互作用的过程，同样也是地域特征的一笔宝贵财富。在设计中，应该加以合理利用与保留，在尊重历史的基础上对旧有景观结构与要素进行了新时代的演绎与新功能的表达，而不是随意抹煞。

(2)人文符号因子。在后现代主义代表的众多设计作品中，我们都可以看到人文符号因子在设计中的应用。如1972年设计的富兰克林纪念馆，他将纪念馆主体建筑置于地下，而把旧有故居建筑形式当作了符号来应用。在红砖铺砌的广场上采用了故居建筑平面形式的白色大理石铺装图案，用不锈钢架子勾画出了故居的建筑轮廓等手法，都是在通过景观营造，对场地进行符号化隐喻，来表达旧建筑的灵魂，使得整个景观细部，充满生活情趣和地域特色。

(3)民俗风情因子。中华民族在几千年的发展中，伴随着人们不同生活习惯与地域文化，形成了各种各样的民俗风情。这些民俗风延续至今，也对地域的开发与保护产生了重要影响。在概念规划，应该重点对地域民俗文化因子进行挖掘和在景观环境中表达。

(4)社会特征因子。当今园林规划与设计，风格与面貌己经同传统古典园林有

了千差万别，其中园林作品所处社会时代不同，是造成这种现象的一个主要原因。当今园林建设己经成为城市基础设施建设的一项重要内容、需要满足广大市民休闲游憩等各方面的社会需求，而不是服务一家之需。因此，现在的园林作品更多呈现出来的是开敞、外向的面貌，通过各种类型场地来满足各类人群的社会需求。在发展的历程中，其始终以保持公园社会公益性为前提，注意跟随时代需要扬弃既有状态和管理方法，运用更先进的技术方法和理念指导园林建设。

三、结束语

地域特征在时间和空间上不断发生着变化，通过景观设计的途径，挖掘和创造属于自己的土地，属于自己的景观特色。尊重历史地段的传统风貌的真实和完整，不拘泥于传统，不强求历史遗产为适应现代生活做出牺牲；探索所有可能的工程和管理措施，采取适应设计，在尽量不改变历史风貌的前提下，完善交通、消防、公共设施，提高环境和居住质量，将是每一个建设者和规划设计师所追求的。

参考文献

[1]干今琪．利用地域特色创造景观个性[D]．北京林业大学硕士学位论文，2005，6．

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【关键词】园林景观 地域 文化特色 时代感

一、园林景观设计规划设计中将会受到那些因素的影响

园林是在一定自然条件和人文条件综合作用下形成优美的景观艺术作品，而自然则复杂多样，人文条件也是千奇百怪。如果我们剖开各种独特的现象来看待园林的共性，它们的形成是离不开大自然的造化与雕琢、社会历史的发展、民族的变迁和人们的精神最求。

1、地理气候的影响：不同的地理气候会生长不同的植被种类，在园林绿化设计中就要受到当地植被的影响，要考虑到当地的气候类型适宜种植那类植物。建筑风格的设计中亦是受到地理气候这一因素的很大影响，像岭南建筑就是受到让热带雨林气候的影响，要求是通风性能良好则势必是要加大室内高度，因而建筑体量偏大，门窗较多较大，便于空气流通。而受到北方气候寒冷的影响，北方园林的建筑形式比较封闭、厚重、园林建筑亦是别具一种刚健之美。

2、地形环境的影响：园林中的地形是具有连续性的，园林中的各组成部分是相互联系、相互影响、相互制约的，彼此不可能孤立而存在。所以，每块地形的规划既要保持排水及种植要求，又要与周围环境融为一体，还要求很好的适应环境力求达到自然过渡的效果。在一个园林中想要能够很合理地根据地形去设计规划好，需要运用到“随势生机”的手法。要想在一块土地上创造多种景观效果，首先必须进行合理的地形改造，再进行合理布局，根据地势环境依低挖湖，据高堆山或者适当平整土地，使园林地形富于变化，并利用地形组织空间和控制视线，通过园林要素风格的配合，形成一个自然丰富、优美的空间景域。从而形成一个有起伏变化的景观，来满足人们的视觉美感。

《园治》中有“约十亩之地，须开池者三，……余七分之地，为垒土者四……”，这种水、陆、山三四三的用地比例，虽然不可定格，但说明园林布局首先进行地形和竖向控制，只有山水相依，水陆比例合宜，地形环境变化多样，才可能创造好的生态环境。在如今大多数的园林规划设计中无一不把这些元素加在里面，在较高的地势上加堆泥土形成小坡，小山岭或在低洼的地方挖个小池塘，又或者游泳池等。

3、受到人民精神最求的影响：园林的形成离不开人们的精神追求，这种最求源自于精神文化与，还来自艺术的浪漫，对现实田园生活的回归。陶渊明的《归园田居》中提到的开荒南野际，抱拙归园田。从最初的田园生活式的园林到赋予一定精神寄托的世外桃园，文学艺术中的诗歌、故事、绘画等是人们抒怀的重要方式。文学艺术的创造“乐园”对现实园林的形成有了重大的启迪意义。

从此田园风光的诗歌和风景画，对风景园林的发展起了积极推动作用。现代的城市是人类文明的产物，也是人类文明发展的自然规律利用自然物质创造的一种人工环境。当今的人类活动中越来越疏远大自然，从而在心理上出现一种抑郁的精神情绪，在一定程度上又渴望亲近大自然。人们开始了如踏青、郊游、散步或以兴建园林等方式来满足精神需求。

二、园林景观设计规划设计中要结合当地的地理气候和人文特色的重要性

由于自然条件和文化艺术的不同，各民族对园林没动认识有很大的差异。各个地方民族文化影响下都形成了合适当地气候的建筑形式和有着当地人文特色的园林景观的风格。从世界的角度来看有着西方的欧洲园林、伊斯兰园林和中国园林三大体系。欧洲园林中多以规则式园林居多以恢弘的气势，开阔地视野，严谨均衡的构图，丰富的花坛，雕像、喷泉等装饰，体现一种庄重典雅、雍容华贵的气势。有着浓厚的皇室贵族气息的欧洲的园林设计。伊斯兰园林以十字型庭院的形式布局封闭式的建筑与特殊的节水灌输结合起来，就形成了一种适宜当地的干旱气候的阿拉珀世界范围的园林。中国园林在中华民族文化的熏陶下，本着来于自然而又高于自然和建筑美与自然美有机的融合。在园林中赋予浓郁的诗情画意以及深邃高雅的意境。一种“虽由人作，宛自天开”的艺术园林成为中华民族喜爱与追求。

从中国国内园林的角度去看还有不同地域的园林形式：北方园林、江南园林、岭南园林。无论从世界的角度还是从我国的南方到北方，园林的规划设计中要考虑到不同的气候影响和地方文化的结合，设计出一套与当地人们生活习惯民俗文化相融合的园林景观。才能更好的展现当地民族文化的特色体现园林景观的美，让当地人们更好的接受和融入这个园林。

三、园林景观设计规划设计中要有一定的时代感

每个不同的朝代会有自己不同审美观和的朝代风格，唐朝时代以肥为美，而当今社会减肥成为一种时尚。在园林景观的发展历史中亦要有自己的时代风格，继承了历史文化的同时跟需要结合当代社会的元素，规划设计出属于这个时代的园林景观。得以在这个历史长河的变迁中有着属于自己的时代园林。亦如皇家园林、寺观园林、私家园林那般代表了历史朝代的文化。让炎黄子孙后代都能看到不同历史背景的代表作。

在一些现代的园林设计中能简单的穿插当地的历史文化要素，结合现在的生活习惯打造出属于现代的园林景观才是真正有时代价值的。而一些旅游景区打着民族特色的旗号一味地仿造历史园林，建造出一些既没有古代园林精美，又不实用的建筑景观。只是在丑化我国古代的园林之美。我国的园林史在经过萌芽历经那么多朝代的变迁中艰难的成长发展到现在的稳定时期，我们怎么能去破坏它的在历史心中美感呢？

结语

在任何一个园林的规划设计中都是要考虑到地理气候和当地文化的因素。不能脱离这些最基本条件影响，亦是要本着以人为本的设计理念进行规划与设计。营造建筑美与自然美的相互融合，满足当代人们的需求。

参考文献

[1]《中国古典园林史》.周纬权，清华大学出版社

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关键词：碳滑板；地铁备件；消耗规律

中图分类号：TF341 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）09-0097-02

1 受电弓滑板背景知识介绍

1.1 受电弓滑板的概念

受电弓滑板是直接连接受电弓与接触网导线的继电器，在静止或者滑动的状态下，为电力机车从接触导线上获取电力。在使用过程中，滑板直接在自然环境中，并且不停地与接触网导线发生摩擦与冲击，其中有两种磨损形式，分别是机械磨损和电气磨损。因此在选用过程中，要考虑以下性能与参数：导电性、抗电弧烧伤性、建模耐磨性、强度、适应性、电阻率和接触电阻。

1.2 受电弓滑板发展概况

在受电弓滑板的发展过程中，共采用过以下几种继电材料，分别是纯金属滑板、粉末冶金滑板、碳滑板、浸金属碳滑板以及复合材料滑板，其中纯金属滑板虽然寿命长、强度高，但由于对接触导线磨耗大，现已禁止生产。粉末冶金滑板也由于其含油率低对接触网导线严重磨耗而适用范围受限。碳滑板虽然磨耗较小，但机械强度低、耐冲击韧性差，在运用中不断改进，形成了浸金属碳滑板，包括整体式和组装式两种，具有较好的电学性能，并且由于碳基中大量存在的气孔被填满金属，形成实用的凝体，结合了碳材料和金属材料的优点，目前运用最为广泛。

2 南京地铁受电弓滑板使用状况

南京地铁一号线、二号线及南延线电客车受电弓滑板采用的是德国Schunk品牌，并配套使用的是Schunk自主研发制造的碳滑板。属于整体式碳滑板，一条完整的碳滑板由金属和在金属槽内的碳条组成，金属槽能够导出电流以及一个防止振动和扭动的起稳定的面。

该碳滑板拥有良好的摩擦系数、最小的受电网磨损、很轻的重量以及很小的环境污染。碳石墨不会融化，有很好的导电性和导热性，有很好的抗火花性能。另外Schunk 公司的碳滑板结合了夹紧控制、焊接以及粘结技术。所有的碳滑板以较强的操作可靠性为特征。在使用寿命里，能很好地阻止外部温度以及稳定的性能。有很好的恢复性以及突然事故后的自行恢复能力，可靠的受流器需要在特殊环境条件下工作，因为碳滑条可能在异常电流负荷和长时间的超负荷情况下工作。

3 南京地铁受电弓滑板消耗现状

目前南京地铁一号线运行时间已有7年多，共有电客车20列，总里程为21.72km，二号线运行时间有3年，总里程为37.95km，一号线南延线运行时间有3年，总里程为25.08km，另外与一号线并线运行里程为14.32km，总计39.4公里。三条线全部采用同一型号的碳滑板和接触网导线，当碳滑板本身没有贯穿裂纹时，按照磨耗厚度进行更换，当碳刷条最薄处小于4.5mm时，必须成对更换，每季度历年消耗状况如表1所示。

由于一号线开通时间较长，下面主要对一号线进行分析，虽然每季度用量波动较大，但从年用量来看，从2008～2011年，一号线每年更换数量为80、74、80、81，刚好保持在线路安装量80左右，也就是说每年更换一批碳滑板，消耗率较为稳定。平均每年更换一次，碳滑板的初始厚度为22mm，按照一号线电客车平均每年运营10万km来算，平均每万km消耗1.75mm，低于业内同类碳滑板消耗率。

但在2012年消耗数量迅速增加，经分析主要有以下三个原因：

（1）一号线和南延线车辆在一起维修，按照领用数量统计不准确，合起来一号线和南延线2012年的更换率为26%，而一号线从2008～2011年的更换率为25%，基本

持平。

（2）从2010～2012年第三季度一号线电客车全部进行大修，大修时更换了一批国产碳滑板，使用寿命较短，导致从2011年下半年到2012年消耗量猛增。

（3）南延线开通以来，客流量一直较大，几次更改运营图后列车上线比例加大，年运营公里达到18万km，对碳滑板的消耗量也有很大的影响。

4 结语

作为地铁车辆动力来源的一个重要媒介，碳滑板承担着从受电弓接收电流的作用，如果质量不稳定，将大大影响电客车运营，目前南京地铁采用的Schunk公司碳滑板，消耗率低于业内水平，质量稳定可靠。由于南京地铁开通时间较多，样本量不大，目前难以对季度消耗中突发性大需求进行分析，同时由于缺乏每列车具体的用量数据，将在以后的研究中进一步深入。

参考文献

[1]蒋灵君.刚性接触网线路车辆碳滑板异常磨耗分析[J].

现代城市轨道交通，2011，（3）.

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关键词：城市湿地公园 ， 规划与设计原则， 景观设计

Abstract: urban wetland park city is an important infrastructure, have very important social efficiency and the ecological function. It can improve the human living environment, and to keep the city good ecological conditions, creating comfortable elegant garden environment, rich people's cultural life. This paper discusses the urban wetland park planning and design principles at the same time, in its form, plant configuration, waterfront space and environment art sketch and structures of landscape design also is discussed in this paper.

Keywords: urban wetland park, planning and design principles, landscape design

中图分类号： [TU242.7] 文献标识码：A 文章编号：

1湿地与城市湿地公园的界定

什么是湿地？湿地是指天然或人工的永久性或暂时性的沼泽地、泥炭地和水域，蓄有静止或流动、淡水或闲水水体，包括低潮时水深浅于6米的海水区。湿地具有重要的生态和环境功能，如调解气候、抵御洪水、美化环境、净化水质，是动植物的天然栖息地，是人类资源的资源宝库。因此，它被赋予“地球之肾”、“生命摇篮”、“物种基因库”、“动物乐园”等。

什么城市湿地公园？《国家城市湿地公园管理办法》中对城市湿地公园如下定义：一种独特的公园类型，是指纳入城市绿地系统规划的、以生态保护、科普教育、自然野趣和休闲游览为主要内容的公园。城市湿地公园是湿地景观的一种典型，因其处在城市边缘这一特殊地理位置，更易被人类接近，所以具有更加突出的生态审美、科普教育、科学研究、文化休闲等价值。

2城市湿地公园规划与设计原则

《城市湿地公园规划设计导则（试行）》（2005年）对于城市湿地公园规划的总目标有如下定位：“全面加强城市湿地保护，维护城市湿地生态系统的生态特性和基本功能，最大限度的发挥城市湿地在改善城市生态环境、美化城市、科学研究、科普教育和休闲游乐等方面所具有的生态、环境和社会效益，有效地遏制城市建设中对湿地的不合理利用现象，保证湿地资源的可持续利用，实现人与自然的和谐发展。”

在城市湿地公园设计过程中如何利用城市中的湿地资源结合城市公园的相关功能，完成湿地与城市公园功能的协调，最终实现城市湿地公园规划的总体目标，需遵循以下原则。

2.1城市湿地公园规划的基本原则

《城市湿地公园规划设计导则(试行)》中提出了城市湿地公园规划的基本原则：“城市湿地公园规划设计应遵循系统保护、合理利用与协调建设相结合的原则。在系统保护城市湿地生态系统的完整性和发挥环境效益的同时，合理利用城市湿地具有的各种资源，充分发挥其经济效益、社会效益，以及在美化城市环境中的作用。”

2.2生态关系协调原则

生态关系协调原则是指人与环境、生物与环境、生物与生物、社会经济发展与资源环境以及生态系统与生态系统之间的协调。这一原则的实现主要是通过保护湿地的生物多样性，保护湿地生态系统的连贯性，保护湿地环境的完整性这三个方面进行控制。保护湿地的生物多样性强调在湿地景观营建中，有计划的引用外来物种，保护和发展乡土物种。保护湿地生态系统的连贯性指增强整个湿地系统内各个部分的连通性并加强城市湿地公园规划与周边环境的融合。保护湿地环境的完整性是指保持湿地水域环境和陆域环境的完整性，避免因湿地环境的过度分割而造成的功能退化；保护湿地生态的循环体系和缓冲保护地带，避免城市发展对湿地环境的过度干扰。因此，在进行湿地规划之前要调查原有场地的自然环境和周边居民情况，充分理解原有场址的特点，利用原有的水源、植物、地形地势等基本城市湿地公园规划营造个性景观特色探索状况进行规划，才可以保持湿地系统的完整性。

2.3生态可持续发展原则

充分利用和保护城市湿地原有的水文、生物、气候等各方面的资源，保持湿地资源的稳定性，确保城市湿地公园的可持续发展。城市湿地公园规划的可持续性意味着满足当代人的需求，而不损害后代人对城市湿地资源需求的发展，主要是通过保护、回收资源利用方式，以及在建设中使用高能效、生态型的资料和工艺手段，尽可能的使湿地资源保持在弹性范围以内，实现人类活动对环境所产生的近、长期负面影响最小化的目标。

3湿地公园的景观设计

近年来，湿地公园设计迅速发展，对湿地保护与合理利用以及湿地管理者提出了新的、更高的要求。湿地公园设计是以不消耗资源为最大特点的开发和利用，着重发展非资源消耗型的旅游观光、休闲游憩、度假等服务业，有着一定的开发利用空间。湿地有着复杂性和多样性的特点，这决定了湿地公园设计的复杂性，并且当前对湿地正处于研究和管理的起步阶段，湿地公园设计的理论处于探索阶段，有待进一步提高和完善。

湿地在选择上可选择原存湿地或就近具有湿地的区域进行湿地开发营造，这些地域可能存在着湿地基质，水文环境和生物种源。湿地公园设计师应利用原有湿地景观因素进行设计，是保持湿地生态系统完整性的一个重要手段。比如原有的水体、植被、地形、地貌等，都是构成湿地生态系统的重要组成部分，只有对原有湿地环境进行充分调研之后，湿地公园设计才能保持原有自然系统的完整性，才会充分利用原有的自然生态创造经济效益。

3.1在形态设计上

湿地公园设计中，在形态设计上，应按原自然系统的形状和生物系统的分布格局进行湿地公园设计。自然湿地有凹岸、曲流、河心岛、浅滩、沙洲与深潭的交替，这种地形地貌和植被为各种生物繁衍创造了适宜的生境，可减低水流速度、蓄水涵水、削弱洪水的破坏力。设计时，应尽量保护自然弯曲形态，并随地形和功能而事实上，力求做到湿地区域收放有致，以符合美学法则中的统一和谐、自然均衡原则。纵断面的形态设计，对湿地的生态多样性至关重要，应根据需要设计一定量的异质空间，湿地内有常年不竭的水道及能够应付不同水位、水量的塘床系统，其底部要多孔质化，造出水体流动多样性，以利生物的多样性。总之，应做到湿地公园设计形式与内部结构间的和谐，也要与环境功能间的和谐，实现生态与美学统一，达到整体和谐。

3.2在植物配置上

湿地公园设计中，在植物配置上，应考虑到植物物种的多样性和因地制宜，尽量采用本地植物，它适应性强，成活率高。在物种搭配上要满足生态要求，做到对水体污染物处理的功能能够互相补充，又要注意主次分明，高低错落，其形态、叶色、花色等搭配协调，以取得优美的景观构图。根据水由深到浅，依次种植挺水植物、浮叶植物和沉水植物，既符合各种水生植物的特性，又满足审美的需要。沿岸边缘带一般选用姿态优美的耐水湿植物，如柳树、水杉、水松、木芙蓉、迎春等进行种植设计，以低矮的灌木和高大的乔木相搭配，用美学原则组织其色彩、线条、姿态等，创造出丰富的水岸之立面景色和水体空间景观构图效果，同时又能在水中产生一种动人的倒影美。

3.3在水岸空间设计上

湿地公园设计中，在水岸空间设计上，岸线若采用混凝土砌筑方法，它会破坏自然景观和生态基因及天然湿地对自然环境所起的过滤、渗透等作用。针对不同的岸边环境，应采取不同的水岸空间处理方式，用自然化的手段去对湿地的岸边环境进行生态造化，建立一个水与岸自然过渡区域，并在适宜的地方种植湿地植物。真正显示湿地公园设计的自然野趣。

3.4在环境艺术小品及构筑物中

湿地公园设计中，在环境艺术小品及构筑物中，应取材于原汁原味，线条要自然、流畅，与自然环境相融合。不宜于那种规则、死板的钢筋、混凝土及基桩营建构筑物。环境艺术小品及构筑物应能加强或完善空间细节，提升空间品质，体现出湿地公园设计人性化的特性。

湿地公园设计中，对湿地系统进行景观设计时，要十分尊重原湿地的地形地貌、生态系统和人文环境，始终把生态优先作为设计前提。设计师的责任是在于做到美学与生态兼顾，使人类生活与自然环境之间有良好的结合，最终让湿地公园设计人与自然达到高度和谐。

4结束语

城市湿地是湿地的重要组成部分，也是国家重要的自然资源。城市湿地是城市周边地区的一个生态交错地带，具有很强敏感性，一旦城市湿地受到破坏会直接影响到一个城市的可持续发展。因此，景观设计师在进行湿地设计的时候要十分关注其生态作用。

陈昌雄

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关键词：湿地公园；可持续性；设计策略

中图分类号：TU242 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20150733132

作为地球3大生态系统之一的湿地在调节径流、改善气候等方面具有重要价值。湿地公园是湿地保护体系的重要组成部分，目前，湿地公园建设如雨后春笋，但由于认识不足，发展过程中良莠不齐，可持续发展理念迅速从政经等方面扩展到湿地公园中，湿地公园可持续性是风景园林学科发展过程中的必然产物，也是贯彻“十”提出落实全面协调可持续发展观的具体措施。

1 湿地公园的特征及概念

从众多专家学者对湿地公园的描述及设计实例中可总结出其基本特征：强调湿地系统的生态性，突出湿地所特有的科研、科教功能，具有很高的生物多样性及较大规模的湿生或沼生生态系统；强调它是生物多样性保护和培育的重要绿地空间，是各种湿地植物展示、涉禽和游禽栖息活动的场所。湿地公园是具有一定规模，以有显著或特殊生态、文化、美学和生物多样性价值的湿地景观为主体，以湿地生态系统保护为核心，以发挥湿地多功能效益为宗旨，可供人们进行科研、生态旅游等活动的特定区域。

2 湿地公园建设中存在的问题

建设湿地公园是一项系统工程，经过调研、分析和总结，发现在其营建过程中存在一些普遍性问题：片面理解湿地公园概念：设计上机械借鉴水景公园等模式，没有对湿地生态系统和湿地资源保护策略进行深刻分析，如水体营养化后植物大量死亡，湿地向陆地转化；缺乏科学的认知：缺少对场地原有土壤、水文条件和地域特征等限制因素的充分考虑，如对水位高度的分析，景观同质化现象普遍；人工痕迹过重：规划中大尺度改变原有场地，湿地公园的典型特征难觅踪迹，如生态群落面积缩小，石嘴山星海湖国家湿地公园在建设中本应留些沙丘岛屿供鸟类筑巢产卵，但整治后只有一望无际的水面，原有芦苇不见了踪影，鸟类数量和种群开始逐年减少；忽略湿地生境的可持续性：缺少对场地中自然要素的代谢力、生物链和场地生态承载力的考虑，如盲目引进未经风险评估的动植物物种，位于江苏姜堰溱湖国家湿地公园西侧的“华侨城”项目已取得预售许可证，违背了国家湿地公园管理办法中关于除国家另有规定外禁止在园内从事房地产等任何不符合主体功能定位的建设项目的明文规定。

3 湿地公园可持续发展策略

3.1 深入认识湿地公园

其设计要重视湿地环境特征，做到借鉴与因地制宜结合，还需保护好湿地原有主要景观要素。如杭州西溪国家湿地公园将资源保护、旅游开发、设施建设和运营管理有机结合，形成了独特的湿地景致，是国内首个也是唯一一个集城市湿地、农耕湿地、文化湿地于一体的国家湿地公园。

3.2 控制过度人为干预

建构湿地公园需反映出湿地生态条件及景观特征，因此设计应针对基地条件的多样性，合理利用场地客观条件，保持原有空间特征，在适度开发之上努力恢复原有自然风貌，有效控制人为因素的破坏，同时将湿地开发与农渔业发展相联系，探索一条湿地保护与可持续发展之路。

3.4 营造湿地生境的完整性

湿地系统中各因素互相影响，规划中应综合考虑各主要因素，优化景观结构以保证湿地空间、生态和生境上的完整性。调研阶段要充分考察场地环境，特别是原有生境条件，要将生态系统的完整性和人的需求相结合。充分利用构成湿地生态系统的原有景观要素；强调维持与恢复景观生态过程与格局的连续性和完整性。

4 湿地公园景观规划与设计

湿地公园景观设计更注重湿地景观资源的保护，须对其进行详实的调查评价，针对资源特色与优势，因地制宜做出最合理的景观设计方案。

4.1 景观规划理念

以保护与修复湿地系统生态平衡和完整性、维护湿地生物多样性为理念，实现资源的可持续利用。

4.2 景观规划方法

先用遥感和GIS技术及现场踏勘、网上搜集的方式对场地情况进行规划前的基础资料收集与分析，再用景观生态学等相关理论，结合湿地公园的实际情况，参照其他公园的规划方法，从保护入手规划出合理的功能分区后再进行具体的道路等专项规划。

4.3 景观概念设计

湿地公园建设的最主要目标是进行湿地生态保护，因此规划必须从保护湿地生态系统的完整性出发，合理利用湿地资源，科学规划生态保育与修复、科普宣教等功能。

4.4 功能分区及景观特色

区域不同湿地公园的主要功能可能会有差异，其功能分区应考虑地域的特殊性如水文等条件来合理设计湿地生态系统。其功能分区一般应包括湿地生态保育区、湿地生态恢复重建区、湿地科普宣教展示区、湿地生态功能展示区、湿地体验区、管理服务区，需结合其景观特色进行景观建设（见表1）。

表1 湿地公园功能分区及景观特色

功能分区 景观特色

生态保育区 作为核心区，保护湿地生态系统，在区内可针对特别需要保护的湿地生态系统、珍稀物种的繁殖地或原产地设置或临时禁入区，包括湿地重点保护区和湿地科研监测区。

生态恢复重建区 以湿地生态恢复与重建为主，修复、恢复受损的湿地生态系统。

科普宣教展示区 向游客展示湿地科普知识和湿地生态文化，包括湿地植物园、湿地自然探索体验园、湿地文化长廊、观鸟屋、湿地宣教中心等

生态功能展示区 主要展示湿地生态特征、生物多样性、水质净化等生态功能，对游客进行科普教育。是湿地自然景观或人文景观分布的区域，允许游客进行限制性的生态旅游、科学观察与探索。

湿地体验区 参与农渔等生产过程，包括湿地农耕体验、湿地人家、农产品采摘体验、文化体验和购物、餐饮等。

管理服务区 在湿地生态特征不明显或非湿地区域建设的可供管理机构开展行政管理工作以及游客进行停车等活动的区域，包括入口管理服务区、保卫中心、游客接待中心、湿地保护宣传长廊、野生动物保护站等。

4.5 道路系统规划

分为园内和园外交通，这里讨论前者，它又细分为主、次干道、游步道和水上交通。主干道宽约7m，主要用于形成基地内游览环路，还担任消防等功能；次干道宽约4～5m，以游览车辆为主，通往园内各分区和主要景点；游步道宽约1～1.2m，用于补充功能分区，主要有田间小径等；水上交通线路作为延伸，如环保型的自驾木舟等。

4.6 水系规划

尽可能实现湿地水系的自我循环，保证较大水面节点以提供良好的水面效益，局部需根据现有地形进行改造，水位高差变化不宜过大，但得具可供流动的坡度，使水流缓慢均匀流动，还需注意对周边地区的排水及引水系统的调整；在水质改善方面可采取如建立区域内雨水收集系统、限制水上活动项目等措施以确保资源的可持续性。

4.7 植物景观规划

湿地植物是构成湿地公园生态系统必不可少的要素，也是创造湿地公园生境中最活跃、最关键的因子。规划中应根据现有植被类型和总体布局要求，在尽可能保留现有植被的前提下，以水生植物为重点，既考虑湿地生境的多样性，又追求季相与林相的变化，从水中向陆地可以依次配置沉水植被、挺水植被、湿地灌丛植被、湿生乔草植被。

4.8 驳岸设计

以自然生态驳岸为主，用自然升起的湿地基质的土壤沙砾代替人工砌筑，并在水陆交接的自然过渡地带种植湿生植物，可以加强湿地的自然调节功能，还可以为鸟类、两栖爬行类动物提供理想的生境和充分发挥湿地的渗透及过滤作用。设计中可用种植植被、树木等护底来增强护岸的稳定性，还需分析大众行为心理，保证岸上的视线通畅，以增强游客的亲水性；此外还可以依不同水岸的具体情况，采用诸如阶梯式驳岸等设计。

5 结 语

我国湿地资源丰富，湿地公园的建设热情与日俱增，近年来申报国家湿地公园越来越多，但由于湿地资源的复杂性和多样性，其建设过程中不可避免地存在一些问题。可持续性成为湿地公园新的发展方向，也响应了由美国设计理论家维克多・巴巴纳克所倡导的设计伦理观，实践告诉我们：一定不能沿袭美国在20世纪30年代所倡导的“有计划的废止制度”，只有运用科学合理的设计策略，湿地公园才能走上可持续的发展轨道。

参考文献