空中交通管理论文十篇

空中交通管理论文篇1

【关键词】中国特色空中交通管理体系

一、我国现行空中交通管理体制的弊病

1.政令不统一

上级空管局对下级部门业务性管理指令，民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令，因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时，必须通过民航地区管理局。

2.设施建设管理不统一

空管部门根据业务需求所作的建设规划，项目安排在向上申报逐级审批的过程中，下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报，使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息，而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺，信息渠道不畅的情况下，各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责，又要开展行业管理，这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。

3.投资管理不合理

国家对空管的投资，在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资，空管部门只提出需求规划和投资建议，并对已明确的投资项目的建设过程实施管理，而没有投资决策权，也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识，对投资额很高的进口空管设备只重视购买，而不设法提高其利用率，造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备，不注重管理和维护，致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低，造成国有资产的不必要浪费。

4.空管设施资源配置不合理

民航总局统收统配国际航班的航路收益，各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益，因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间，存在着航路费收益的分配问题。并且，航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性，严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。

5.空域划分不合理，航路设置未体现经济性原则，空域利用率低

由于大量公布及未公布的危险区、限制区，不仅现有民航航路多曲折设置，不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范，而且新辟航路困难，造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。

6.军、民航飞行隔离方法原始

当军航特殊任务飞行时，军航指定的协商方案多为空域隔离，由于军事飞行的突发性，民航避让的初期必然产生混乱，后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且，目前我国军、民航飞行间隔标准不同，造成空域大面积的浪费。

二、中国特色空管理论体系框架

1.中国特色空管体系的定位

空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节，是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中，空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分，随着经济社会的持续发展，民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大，成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”，我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍，中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措，可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。:

2.中国特色空管体系的框架

(1)改变以往的“两条主线，三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状，形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离，行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能，实行垂直管理，实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。

(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局，有利于各级空管部门根据总局的统一部署，结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标，有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设，忽视航路设施建设的状况，有利于航路设施的合理配置和完善。

(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向，寻求国家支持、国民关注，集中国家各方面资源获得技术突破。

(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系，从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式，开创民航宽阔的发展格局。

三、构建中国特色空管理论体系的政策建议

1.军民空管制区域应尽可能一致

从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民空管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。

2.合理改造航路(航线)结构

我国航路(航线)结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。

3.建立统一的全国流量管理系统

实行总局和地区两级流量管理体制，在民航总局建立全国流量管理中心，统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位，根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整，都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统，将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。

4.改进管制方式

加强空管基础设施的建设力度，通过改变现行的程序管制方式，实现自动化的雷达管制，在保证飞行安全的前提下，加大飞行流量。

空中交通管理论文篇2

[关键词]人体生物节律；空中交通管制；应用

中图分类号：F212 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0336-01.

引言

人体生物节律理论是指人在体力、情绪、智力三方面存在的周期，统称为人体生物节律理论。在每一个周期中人的体力、情绪以及智力都会因为时间的变化而发生变化。存在着高潮期和低潮期，处在不同周期内的人处理人际关系和工作事宜的时候会呈现出不一样的状态。在人体生物节律理论中有一个“临界日”是人体生物高潮期和低潮期分割线。当一个人处在高潮期的时候，工作效率以和精力都会表现的相当高，具有比低潮期更加强烈的想象力和创造力，其他各方面的表现都比较好。低潮期却与高潮期相反。空中交通管制是一个需要人体保持注意力高度集中的工作，因此准确掌握人体生物节律可以避开工作人员的低潮期，而在高潮期进行工作，可以减少空中交通事故的发生。

1 人体节律理论在空中交通管制的理由

通过调查研究世界上空中交通事故发生的原因，可以知道大部分都是因为人为原因引起的。人为因素包括了管制人员没有按照相关的管制标准进行操作而发生了常识性错误；一些空中交通管制人员的精神状态差导致了错误操作。一些专家针对这些空中交通管制人员的人体节律发现了在发生事故的当天，有很大一部分的工作人员处在低潮期或者处在低潮期和高潮期之间的临界日。通过事实结果确实证明了人体节律理论确实与空中飞行事故的发生具有关系。

2 人体节律理论在空中交通管制领域的应用

2.1 交通管制人员要正确认识人体节律理论

交通管制人员自身要对人体节律理论具有一定的认识，在认识的基础之上调整自己的状态，并向相关部门进行报备，使自己和部门都掌握自身精神状态，作为分配工作任务的依据。交通管制人员在平常的工作和生活中，要通过学习了解清楚人体节律理论，并向人体节律理论方面的专家寻求帮助，通过这些基本的渠道了解自己的人体生物节律三周期。合理安排自己的工作时间和休息时间。空中交通管制人员的责任非常重大，因此要具有强烈的责任感，一旦发现了自己的精神状态不好，情绪波动比较大的时候，应当通过向上级报备，使部门及时安排其他人员进行工作。当然并不是处在低潮期和临界日的时候，员工只要工作就会出现差错，比如空中交通管制的工作中，并不是处在低潮期和临界日的员工工作都会出现大小不一的事故。所以只需要员工掌握和了解自身的生理周期表，目的是为工作安排提供适当参考。

2.2 交通管制部门要合理安排管制人员值班时间

交通管制部门要将工作人员的人体生物节律情况统计到位，令交通管制的工作人员均在自己的高潮期内进行交通管制。交通管制部门的工作人员可以根据处在不同生物周期的员工情况，安排其进行或不进行交通管制的工作。针对那些处在低潮期的工作人员，交通管制部门可以令其从事一些风险性较小的工作，或者根据工作任务的大小合理安排和调节，尽量按照人体生物节律情况进行划分任务和安排任务。而从事交通管制的工作人员要根据自身的生物周期，选择合适的时间进行调整身心状态。比如在生物周期处于低潮期的时候，员工可以通过运动、休息以及其他的方式放松身心，为恢复到高潮期做好准备，也为更高效进行交通管制工作做好准备。这不仅是对自己的身体健康负责，同样也是对社会责任的一种积极承担。在低潮期的时候，交通管制人员要放松心态，将其视为一种非常自然的事情，不需要过分紧张，这样反而会令工作效率和休息效果达不到预期。因此为了能够更好地从事交通管制的工作，也为了交通管制部门更好地分配任务，员工要通过运动等方式增强自己的意志，提高自身的自制力，同时要劳逸结合，争取能够在工作中高效完成任务。一些自觉身体状态不太好的工作人员可以向领班主任要求到一些不太繁忙的时段工作，比如一些简单扇区和扇区非繁忙时段，或者更换到协调位或者计划位劳动强度较小的区域工作。

2.3 交通管制部门要适时调整管制人员作息时间

交通管制部门了解和掌握员工的人体生物节律情况是为了给工作安排提供一种可参考性依据，这样才会将整个工作安排融进科学中，使其更加符合飞行要求，提高飞行安全性。因此空中交通管制的相关部门要针对员工的作息时间进行调整，令其工作状态得到提高。可以通过创建一个良好的工作氛围，让员工在工作时也能得到放松。根据交通管制部门的实际情况，为员工提供休闲的时间和场所，鼓励员工进行生物周期的调整。

空中交通管制工作性质比较特殊，从事这一类工作的人经常会感受到巨大的压力。这是因为这部分人的工作环境比较特殊。一旦人离开地面之后，身体上面就会发生一些变化，这些变化都会在交通管制过程中对飞行安全造成影响。针对这一客观问题，所需要采取的办法除了增加工作人员的身体素质，还需要结合好管理部门和管制人员，两者之间相互配合协调，彼此之间形成沟通了解。管理部门掌握员工的身体状态，而员工掌握部门所规定的工作任务以及其他方面的信息，在w行中就互相会产生一种信任感。这对放松交通管制人员的身心都是有极大帮助的。管理部门要安排一个专门检测和观察员工身心健康状态的人，应用人体生物节律理论到交通管制当中，提升工作的科学性。

结语

随着社会经济的发展，世界逐渐成为一个整体，国与国之间的交流更加密切，飞机成为一种很普遍的交通工具。空中交通管制与其息息相关，空中交通管制的质量受到了高度重视。在空中交通管制领域除了应用人体节律理论，还要不断提高空中交通管制的办法以及其他相关技术，努力实现空中交通零安全事故的目标。

参考文献

[1] 张西真，刘文成编著.人体生物节律手册[M].陕西科学技术出版社，1992

[2] 邱鸿钟.人体生物节律学说的实践与理论意义[J].医学与哲学，1982，10：10-13.

空中交通管理论文篇3

关键词 人工智能技术；交通管理；人工智能系统

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）041-118-01

1 研究背景

随着时代的发展，计算机技术因其优越性在多个领域得到广泛应用。“计算机学科的一个重要分支就是人工智能，它与基因工程、纳米科学被列为21世纪三大尖端技术”，它为人工智能技术在航空业的应用创造了条件。现代航空业的迅猛发展，带来空中交通流量的飞速增长。目前，航空业经常出现空中交通堵塞、拥挤等现象，迫切需要引进先进的技术手段，提升空中交通技术，改进管理手段，有效提升空域容量与空间利用率。

根据空中交通管理的理论特点，以及空中交通管理技术特点，人工智能技术在空中交通管理中的应用研究逐渐引起了人们的重视，并取得较大发展。人工神经网络在空中交通流量预测、飞行间隔控制、飞行冲突智能调配等方面的研究初见成效。但我国空中飞行流量需求的日益增大，迫切需要将人工智能技术有效运用到空中交通管理中，建立人工智能空中交通管理辅助系统，真正实现类似专家功能的新型空中交通管理系统。本文基于这样的认识，尝试将人工智能技术应用到空中交通管理系统中，有效提升空中交通的空域容量，使空中交通更加有序，更好地服务于积极社会的发展，提升人们的生活质量。

2 人工智能技术概况阐述

“人工智能也称机器智能，它是计算机科学、控制论、信息论、神经生理学、心理学、语言学等多种学科互相渗透而发展起来的”从计算机应用系统的层面来理解，人工智能研究的主要内容是如何制造出人造的智能机器，以及人造的智能系统，具备模拟人类智能活动的能力，从而延伸人们智能的一门科学。

人工智能领域的研究始于1956年，“人工智能”这个术语第一次出现于达特茅斯大学召开的一次会议上。随后人们逐渐在问题求解、自然语言理解、自动程序设计、专家系统、逻辑推理与定理证明、博弈、学习以及机器人学等领域展开研究，成功建立了具有一定程度的人工智能计算机系统。随着研究的不断深入，人工智能理论得到不断的丰富与发展。随着计算机硬件的快速发展，计算机的存储容量不断扩大、运行速度不断提高、价格低廉，人工智能技术的发展将会给人们的生活、工作等带来更大的影响。

3 空中交通管理人工智能系统构成简述

人工智能技术在空中交通管理中的应用有助于建立人工智能辅助系统，建立新的空中交通管理模式。“但不要忘记采用不同的技术和运作概念也会带来不同的空中交通管理模式，特别在新技术层出不穷的今天，我们更不能忽略这个方面。”，它能使空中交通流量管理高效、有序、安全，有效提升空中交通的空间与时间利用率，对空中飞行冲突进行有效的预测与解决。空中交通管理的核心是科学合理安排空中交通流量。飞行流量的智能化管理、飞行冲突的预测、飞行冲突的解决等方面是人工智能辅助系统研究的侧重点。空中交通管理人工智能辅助系统由飞行流量管理模块、冲突探测与解脱模块、辅助决策模块等三个附属系统构成。这几个模块间的关系是在冲突探测与解脱模块与飞行流量管理模块之中渗透辅助决策模块，最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测与解脱模块系统，它们能够为空中管制员提供有效的决策辅助信息，切实减轻空中管制员的工作负担，提高空中飞行的安全性与管制效率。

4 空中交通管理人工智能辅助系统的实现方式

4.1 飞行流量管理辅助决策的实现

人工智能系统飞行流量管理模块主要将空域资源“空闲”的概念与A算法与辅助决策进行结合。其具体操作过程是根据飞行流量管理数据库，储存或读取数据，计算流量，预测冲突，依据基本容量模型，建立A算法数学模型，对空中航班进行动态与静态排序，最终完成人工智能技术对空中飞行流量的辅助决策作用。

建立准确客观的飞行流量管理数据库非常重要。这些原始数据必须可靠、准确、及时，因为它直接影响到辅助决策的有效性；开放数据库间的互连主要依靠ODBC ，它是数据库之间连接的标准，为SQL语言的存取提供标准接口；再依据数据库的信息，运用飞行动力学知识计算出飞机在具体时间应该到达的位置，以及到达具置的准确时间，合理的安排飞行架次；飞行流量冲突预测主要通过将流量与相应的容量比较，列出具体的冲突时间、冲突地点、存在冲突的飞机架次；最后调整航班与起降，对冲突航班及时调整，确保交汇点、航路、机场、管制区等畅通。人工智能中的A 算法可以有效针对基本容量模型对飞机进行排序，对飞行计划的来源、内容及状态转化等进行研究，生动模拟飞行计划实施过程。“空闲”概念可以使冲突航班时刻调整在受限区域内。

4.2 飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现

飞行冲突探测与解脱辅助决策系统能够向空管员提供高效的避撞辅助方案，有效弥补管制员决策过程中的不足，对飞行冲突情况进行分析，寻找出积极的解脱方案。

飞行冲突探测与解脱辅助决策系统推理过程大致包括以下几个方面：突中航空器、突中航空器优先等级评估、冲突类别评定、避撞应对方案、建立避撞路线。推理选择最主要的过程是推理机制，为了完成推理过程，该系统中还必须包括一系列的规则：航空器优先级别评定规则、避撞方案确定规则、避撞空管规则、建立避撞路线规则等；还要建立层次型结构及模块化知识库，确保避撞推理的有效运作，保证知识库得到有效维护，并且能够及时的更新。

5 结束语

人工智能技术在空中交通管理中的应用，必将使空中交通管理更高效、更安全、更有序，必将最大程度的提升空域的利用效率。人工智能技术的应用领域是广泛的，相信随着人们对人工智能技术研究的不断深入，人工智能技术必将在更多方面提供智能化辅助管理服务，使人工智能技术不断的服务于社会经济，服务于人们的需要。

参考文献

[1]杨焱.人工智能技术的发展趋势研究[J].信息与电脑，2012（08）.

空中交通管理论文篇4

关键词 发展； 空运； 开放； 思考

中图分类号[U8] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）97-0055-02

对于低空开放在像美国这样的发达国家已不是什么新鲜事务，据数据显示，在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。在我国私人飞机寥寥无几，低空目前还受到国家较多限制。所有空域都需严格管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。而低空开放就能解决这些问题。我们下面谈论我国低空空运开放面临现状与问题。

1我国低空空运开放面临现状与问题

作为世界上最大的发展中国家,在我国改革开放30年国民经济的快速发展,面临交通拥堵的现象已经成为一个难题,许多富裕的人提出了更高的要求,进行低空低空空运开放，这对没有低空先验的我国是一个陌生领域。但是情况更糟的是,我国尽管很需要低空空运开放，低空空运开放在中国很不景气。在美国,例如,美国的国民生产总值(GDP)达一万亿美元,已超过8000年民用直升机,而在我们的国家在2000年,当中国的国内生产总值超过一万亿美元,这个数目的民用直升机只有约1%的美国那一年的。如果在日本,每121000人有1民用直升机比率计算,应该有107400直升机在中国。这就是我国私人飞机状况。当然,有人会问,为什么是中国经济的快速发展、人口与民用直升机低空空运是如此不成比例。一般认为对于私人飞机,大多数人最熟悉是赵本山购买私人飞机。这造成广大人民群众现在愿意接受新事物私人飞机。国家空域技术重点实验室,根据目前的数据显示，可用空域面积998.50km2。其中,每日使用民航空域面积319.53km2,占32%;每日使用空域234.72km2,占23.51%。其他55.51%是低空空气间隙。它形成我国低空开放的现状。下面我们将讨论我国低空空运开放问题对策。

可以说中国低空开放小的原因如下：1）在中国，不同于西方发达国家，有航空运输的合理设置，我国非管制空域不足，空域分类体系不完善和没有合理先验。在一个非管制空域没有任何飞行律例，再加上控制部门权限不适，建立双向沟通，和飞行计划和审批程序的应用是复杂的，在一定程度上造成航空发展的制约；2）负责空中交通管理部门和通用航空单位或者个人的低空空域管理尚未建立可靠的信息传输通道，飞机的飞行计划和飞行动态不能及时通知空中交通管理部门，不利行活动的总体安排，增加了一般航空不能顺利运行；3）在空中安全通用飞机的飞行高度较低，体积小，飞行速度较慢，难以检测，识别和防御。如果低空空域管理不当，低空飞机或不明飞行物是很难控制的。如果“低级释放”，然后将在低空飞行，频繁发生的事故。我国还没有有效的规划低空，这也造成一个有限开放低空环境；4）空管部门由于缺乏经验，缺少的手段来监控低空空域。再加上一般的飞机机载设备简单，低海拔地区，现有的空中交通控制手段很难实施监控，在我国许多地区，甚至在一些机场附近，普遍存在的低空空域监控不完善的现象，严重影响了防空飞行安全。这也是我国的一大顾虑低空开放；5）军事空中交通部门接受通用航空单位的飞行计划，因为飞行员执照是民航空中交通管理部门审批，所以空气军队不能判断其飞行的合法性，民用航空空中部队的空中交通管制部门和部门之间的沟通和协调成本增加，影响工作效率；6）中国的私人飞机驾驶员是稀缺的，在美国，全国人口中三百万人拥有私人飞机，驾驶员更是数以百万计，但我们1300000000人的国家，私人飞机驾驶员仅一点。在低海拔地区一旦开放，私人飞机驾驶员不能满足国内需求。浅谈我国低空空运开放的现状和存在的问题，如何更好地利用中国低空开放，那么我们谈谈目前的低空开放面临的问题的解决方案。

2 空空运开放的所面临的现状问题解决对策

在开放中国低空面临的现状和存在的问题来看，低空空运开放迎来的是如何在建立一个光明的未来，它需要一个合理的规划，而且要合理解决了当前的形势和存在的问题。这需要从以下几个方面：1）制定和完善相关法律法规和低空空域管理标准的规定。是低空空域管理，尽可能避免管理上的漏洞。这就要求和低空空域管理法规的建立完善，结合实际对现行相关法律法规的进一步完善，所做的一切去保障低空空运中出现的问题有法可依；2）国家应简化报告系统和低的飞行程序，统一审批在我国的空域管理部，导航，用户可以提交飞行计划的空域管理部门通过电话，传真，互联网和其他手段，提交人事相关资质证明，飞机和文件和其他相关的任务。这可以解决复杂的私人飞机的程序；3）加强相关人员的法律教育和技能培训，从业人员应具备相应的飞机的驾驶执照，并加强法律概念和员工的安全意识，提高守法意识。同时要加强航空培训，满足大型私人飞行员的要求；4）建立和完善我国的通信，导航，监视的标准，如数据交换网络，通信设备，无线网络，红外探测，多点相关系统，飞行信息广播服务，交通信息广播服务，手机短信；使飞行服务站的相关技术标准，提出主要从设施飞行计划绩效标准的功能，飞行情报服务，NOAA天气收音机，闹钟服务，信息咨询，搜索和救援等。加强空中交通管理部门和通用航空单位或者个人的低空空域管理的有效衔接；5）提高低空空域安全。国家应加强沟通和监督支持网络和导航功能，之间的适当平衡。是现有的和新的地面通信资源的使用，低空飞行信息实现对低空飞行的用户，利用网络技术，飞行服务站，空中交通管制，航空国防部门的交换，交换支持低空飞行计划接受和动态管理，航班信息，监测，报警，气象服务信息，及时掌握低空飞行空域确保飞行安全。以上可以说是建议和对策中国低空的现状及存在的问题

3结论

对我国地空空运开放的建议与思考分析就论述此处，在我国低空空运开放面临巨大的机遇与前景，这就需要我们不断开放低空空运去迎接如此大的机遇与挑战，使我国低空空运进入到国际轨道。不断满足我国低空空运要求。

参考文献

[1]郝秀辉.我国低空空域管理法规体系建构论[J].北京理工大学学报：社会科学版，2012(1):93-97.

[2]高健.我国低空空域管理制度变迁的动因及模式研究[J].经济问题探索，2012(4):19-22.

[3]石潇竹.我国低空空域结构调整与划设探讨[J].指挥信息系统与技术，2010(3):23-26.

空中交通管理论文篇5

关键词：多Agent；空中交通；协同流量管理；航班；航路；航空器

引言：目前，基于多Agent的空中交通协同流量管理研究时间较短，其研究体系缺少完善性与系统性，特别是欠缺关于航班、航路与航空器的相关研究。在此背景下，本文介绍了基于多Agent的空中交通协同流量管理的理论研究、航空协同规划、航路协同管理与航空器协同运行，旨在为我国的空中协同流量管理提供可靠的、科学的建议。

1、基于多Agent的空中交通协同流量管理的理论研究

1.1协同决策理论

协同决策管理（Cooperative decision management，CDM）是指借助协同技术和程序，改进空中交通流量管理，使空域运行具有高效性与安全性。协同决策程序是由政府部门、航空公司、学术机构与商业公司等共同开发的，在航空业中的应用日益广泛，并具有积极的意义

协同决策的目标为：其一，通过信息的实时交流，进一步改进航空系统运行的信息质量；其二，航空系统的运行信息及时、同步发送给管理人员与空域用户，以此形成二者对空域状态的共识；其三，辅助管理工具与程序的完善，根据空域流量，以此保证了流量管理方案的合理性与科学性。

1.2多Agent系统理论

多Agent系统（Multi-Agent System，MAS），可以称之为自组织系统，该系统是由独立交互的Agent与特定的外部环境构成的，实现了对非线性复杂问题的有效解决，它具有一定的先进性与现代化。

Agent作为一种实体，具有灵活性、社会性与自主性，通过感应器实现了对外部环境信息的获取，同时也实现了对执行器的控制，使其达到了运行的目的。通常情况下，以智能反应能力的强弱为标准划分Agent，其种类有简单反应式Agent、模型反应式Agent、目标式Agent、效能式Agent与智能学习式Agent。

多Agent系统有机结合了多个Agent，在信息共享与交互的作用下，通过合作或者竞争实现了共同目标的完成。基于多Agent的系统其运行较快、效率较高并且具有灵活性、可扩展性及经济性等特点。该系统具有一定的复杂性，以其属性为依据，其可以划分为组织结构类、学习能力类、协调能力类及通讯能力类等，其中，根据组织结构类，其类型有层级结构、团队结构、结合体结构与自律分散型结构。此系统的通信方式十分重要，主要是通信方式直接影响着系统的运行效率及其稳定性，具体的通信方式包括局部通信与广播通信[1]。

2、基于多Agent的空中交通协同流量管理的具体研究

在空中交通流量管理过程中面对着诸多的问题，主要体现在空中交通评估难、策略制定目标不一致、流量管理方式单一、管理工作量大、流量协同管理欠缺等，为了实现上述问题的有效处理，提出了基于多Agent的空中交通协同流量管理，具体研究体现在以下三方面。

2.1航班协同规划

它主要是根据航班规划阶段的参与对象，实现多Agent建模，以此促进了航空公司选择权的增加，通过对机场资源的协同规划，使航班时刻表的制定具有了公平性与高效性，进而避免了航空公司因航班延误而出现了经济损失。

基于多Agent的航班协同规划，为空中交通管理单位与航空公司提出了不同的Agent，具体的协同过程如下：前者要分析机场的容量与流量，保证二者的平衡，在先到先服务的原则下，根据按需求分配的方法对机场资源进行分配，并向空域用户发送航班时刻调整信息。后者根据获取的信息，结合航班成本信息，制定航班时刻调整方案，并将其反馈给前者。最后，在信息交流与沟通后，借助线性规划的方法寻求最优解，最终获取了系统延误成本最小的方案[2]。

2.2航路协同管理与航空器协同运行

航路协同管理主要是根据航路管理的参与对象，实现Agent建模，通过对航路资源的协同管理，保证了航路分配方案的公平性与高效性。通过研究，构建了航空公司Agent与流量管理部门Agent。

航空器协同运行主要是指根据航空器运行阶段的参与对象，实现Agent建模，通过空中交通系统运行水平的提升，使航路的利用率得到了提高，并且保证了空中交通流量管理方案的全面落实[3]。

总结：当前，各国的航空运输业均保持着快速的发展，在其发展过程中面临着安全水平、服务能力提升、准点率提高等诸多问题，为了有效解决此问题，协同式空中交通流量管理随之出现，同时在多Agent技术的作用下，空中交通流量管理的研究更加深入。本文重点阐述了基于多Agent的空中交通协同流量管理研究的三方面内容，相信，我国航空业的发展将更加有序，航空公司的经济效益将更加显著。

参考文献

[1]王飞，徐肖豪，张静.基于Multi-Agent的空中交通协同流量管理[N].广西师范大学学报（自然科学版），2012，01：125-128.

空中交通管理论文篇6

关键词：空中；交通管制；防撞；措施探讨

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）08-0186-01

航空飞机一旦在飞行过程中出现任何问题，都会造成极为严重的后果，空中事故的处理并不想地面事故处理的形式，空中交通所包含的极大危险性、滞后性和不可挽回性，使得做好空中交通的防撞问题变得非常重要。为了保障空中交通的安全性，必须建立一套完善先进的防撞策略，从而在根本上保障空中的交通安全。

1 制定空中交通管制中的防撞措施应遵循的原则

1.1 实事求是

为了能够保证空中交通的安全管理更加有实用性和现实性，制定防撞措施必须要从实事求是的原则出发。根据我国现阶段的国情特点，加上社会的现实问题以及以往的空中交通管理经验，总结出适合我国情况的富有中国特色的空中交通的管制方式。随着近些年来我国国民经济的不断飞速发展，民航事业开始蓬勃发展，飞行航班量在大幅度的增加，虽然航线相比之前有了一定的优化，但是航班量的增加仍然造成了航路交叉点的增多，也大大增加了空中交通撞机事故发生的概率。

1.2 严格监督

空中交通的管制中存在着极大的风险，因此对风险进行管理是一项持续性的工作。包括对空中撞机风险进行评估和识别、对撞机风险进行持续监测、制定有效降低撞机风险的策略，才能够保障空中交通的稳定和安全性[1]。

1.3 逐步前进

任何一种工作都是不可能一步到位的，因此，空中交通的防撞管理也是一件需要长期探究并总结经验的工作。现阶段，我国的空中交通风险的管理工作还没有成熟，条件还没有完全成熟，需要我们一步一步的去探索。现阶段对空中的管制中风险识别和上报已经成为交通管制日常工作中的重要环节，管理部门也加强了针对防撞措施的持续监督和监测，但是此项工作因为起步较晚，需要吸取先进的防撞经验和理论培训，因此，在制定空中交通防撞措施的时候需要遵循逐步前进的原则。

2 构建空中交通管制防撞策略的方法

2.1 树立新的管理观念，坚持人本主义的精神

在国家发展的新时期背景下，空中的交通管制工作必须要遵循以人为本的管理模式，重视人的主体地位，将对人的安全管理放在首要位置，最大限度的发挥空中管理中人的力量。空中交通部门的领导要充分的将安全预防工作做好重视，将空中安全和防撞策略放在一个宏观的地位上，充分的将人本主义的精神体现在日常工作中，关心交通管制的员工情况，制定定期的针对安全与防撞主题的员工培训计划，增加员工本身的工作专业性。

2.2 激励员工积极参与到空中交通管制的防撞工作上来

空中的交通管制工作需要重视风险识别工作，充分的将防护机制做到位，将信息收集工作做好，而空中交通中的L险信息来自于一线的工作人员，因此必须要激励全体航空工作人员积极的参与到交通防撞的工作上来。针对不同等级、不同部门的人员要做好人性化的管理，运用一种激励的策略来发挥员工的工作积极性，保证员工高度重视空中交通的防撞和安全管理工作，充分的展开员工的自我价值实现[2]。

2.3 培养一批优秀的专业人员

空中交通中的防撞策略在制定的过程中，对风险的全面评估是管理的重要手段，风险评估的目的是为了识别出风险发生源头，并针对性的将可能发生的风险进行数据的分析，最后形成详细的评估。而风险的评估与管理工作都是技术性和专业性非常强的工作，因此要想做好空中交通的管制工作必须要先培养一批优秀和高度专业性的人员，构建一致空中交通管理的优秀精英队伍。现阶段安全的管制人员基本上都是在从事一线工作中挑选出来然后进行此项工作的，他们的专业性和经验都十分强大，但理论知识可能会有所欠缺，因此，加强对人员的理论和技术相结合的培训工作，才能够充分的提高空中交通管理人员的专业性，从而有效防止撞击事故的发生。

2.4 构建一个无死角的风险管理监督机制

为了更好的实施空中交通的管制防撞措施，构建一个无死角的风险管理机制成为必然，在对航空管理的日常工作中严格的监测风险动态，并及时的上报和反应情况，对内部的航空工作做好定期的审查，通过在线管理和监控来进行防撞的监督管理工作。在交通的管制工作中通过不断的自查和他查，有问题及时的上报，将专业人员配备到监督工作中去，将风险控制划分到个人，使用问责制度，保证管制人员的高度责任感。

3 结语

空中的交通相撞事故发生概率有不确定性的特征，如果对风险不加以控制就会产生极为严重的后果。因此，必须要树立新的管理观念，坚持人本主义的精神，激励员工积极参与到空中交通管制的防撞工作上来，培养一批优秀的专业人员，构建一个无死角的风险管理监督机制，才能够保证空中交通管制工作的安全性。

参考文献

空中交通管理论文篇7

【关键词】空中交通；管制员；防冲突应变；能力

0.引言：

几年来，中国民航业进入了一个高速发展期，空中交通流量也随之日益增加，加之空域内其他用户的限制和恶劣天气等的影响，空中冲突愈发剧烈，空中交通管制员的工作负荷迅速增加。空中交通管制员作为空管系统的核心，其综合能力素质的高低成了航空事业发展的决定性因素之一，而其防冲突应变能力是必须具备的能力之一，是在冲突发生之时或者是针对潜在的冲突，对其进行解决，以保证空中交通的安全。客观而言，完全避免整个空中交通系统不出现任何问题是难以实现的。但我们可以通过现有的经验和合理的规章制度来完善优化系统，缓解空中冲突，有效预防飞行不安全事件和事故的发生。

1.空中交通管制员应具备防冲突应变能力的主要内容

1.1 语言表达能力。语言表达能力是空中交通管制员应具有的基本能力。语言表达能力包含两个方面：首先要口齿清楚，不带有浓重的口音，通话清晰易辨识；然后要通话简洁有效，防止出现歧义。空中交通管制员只有具备了良好的语言沟通能力，才会及时准确地将信息通过无线电传递给飞行员。反之，则有可能对飞行安全造成安全隐患，导致事故的发生，其结果不堪设想。

1.2 专业知识水平。因为空中交通管制的工作专业性强，所以对空中交通管制员的专业素质要求也相当严格。作为空中交通管制员，不仅应具备深厚的理论功底，也要具备较高的文化修养和道德情操，能够熟练的掌握各项规章制度和突发事件的处置程序，还能对于空中出现的特殊情况及时及时做出正确的反应。

1.3 判断预测能力。空中交通管制员所具有的判断预测能力是对潜在的有关影响飞行安全的冲突因素进行判断和预测。交通管制员应有敏锐的观察能力和大局观，可以在短时间内对扇区内的冲突和潜在冲突进行预判，制定调配预案。当情况发生变化时，能够迅速预判该情况对现有调配预案的影响，并及时做出调整。

1.4 快速反应能力。空中交通管制员的快速反应能力对于冲突处理的结果有着直接性影响，民航班机在空中接近率极快，有时候仅仅是几十秒甚至是几秒钟的提前介入，就能避免一起空中浩劫。当然，也不是反应越快越好，给予管制员以适当的时间进行思考，也会使他们做出更加科学的处理。

1.5 准确决策能力。作为空中交通管制员一定应具有准确的决策能力，掌握良好的运筹学知识，这就要求他们在接收到相关信息后，利用专业知识对所有的信息进行综合评估，并快速做出准确的决策及预案，而后向飞行员发出正确的指令。

2.提高空中交通管制员防冲突应变能力的有效措施

近年来，空中交通的运行环境日趋复杂，高峰时段航班量非常密集，这也增加了发生各类冲突的可能性。因此加强空中交通管制员防冲突应变能力的培养一直是各个空管单位需要关注和研究的一项重要课题。加强空中交通管制员防冲突应变能力培养需要从以下几方面入手。

2.1 提高空中交通管制员的身体素质。良好的身体素质是拥有充沛的精力投入到工作的前提。对于空中交通管制员来说，具备良好的身体素质也极其重要。基于管制工作的特殊性，各个空管单位的一线管制员都是实行轮班的工作制度，以提供24h无缝隙空中交通管制服务。长期的轮班和夜班会影响人体的生物钟，产生了免疫力下降及睡眠障碍等不良影响，对管制员的身体造成了一定伤害。所以管制员平时要养成良好的饮食习惯，业余时间积极参加适合自己的体育活动，不断地增强自身身体素质。

2.2 心理素质的培养。冲突和紧急情况发生时，伴随而来的瞬时的巨大压力，会对管制员的心理产生较大的冲击。为了能够确保空中交通管制员保持临危不乱，时刻保持清清醒的头脑，及时对突发事件做出有效应对措施，需要空中交通管制员具备良好的心理素质。就人的心理素质而言，一般可分为两种类型，一种是先天性形成的，另一种是人在生活中、工作中受环境的影响和其他人员的影响而形成的。在选拔空中交通管制人员时，一定应严格按照相关的规定要求对空中交通管制员的心理素质进行考核，并在之后的工作中，对空中交通管制员进行系统的心理素质培训，使其养成良好的心理素质。

2.3 保持良好的工作习惯。在雷达管制中，即使遇到大流量或者天气恶劣的情况，也尽量不要让自己的精力占用超过80%，应该留有20%的精力处理特殊情况。管制员应该养成良好的工作习惯，指令要尽量言简意赅，调配方法应该尽量简单。雷达管制并不是指令很多，频繁地进行雷达引导，以求调配得非常精确是最高境界。而是发最少的指令，大部分时间处于监控状态。

2.4 加强空中交通管制员处置特殊情况的模拟训练。要注重开展模拟机的相关业务培训，空中交通管制员在模拟训练中，要结合实际工作中各种可能发生的特殊情况，在训练中充分认识到自身能力存在的问题，发现工作中的不足，针对工作中存在的问题和不足，积极采取有效方法避免。

2.5 进一步推进先进技术和先进理念在管制工作中的使用。随着科技发展，我们使用的雷达系统越来越智能，功能越来越强大。如何使用好先进的雷达设备，使众多功能真正为管制员所用，也是一种防冲突应变能力。从客观的角度来说，人都是会犯错的，但是我们可以使用雷达系统丰富的功能来提醒管制员。比如对于有冲突的航班用BRL线连起来以示提醒，使用CLAM（指定高度偏离告警）等告警功能第一时间提醒管制员处置，等等。另外，一些先进的理念也可以引入到整个空中交通管理当中，比如SMS安全管理系统、管理学理论等。

3.结束语：

综上，笔者对交通管制员的防冲突应变能力的具体内容进行了阐述，并就如何加强空中交通管制员防冲突能力提出了相应的对策，增强其防冲突应变能力对于航运事业来说是一项重要的工作内容。我国民用航空的事业还在继续向前发展，今后空中交通流量的压力还将持续加大，要确保空中交通系统的安全运行，那么，空中交通管制员的防冲突应变能力的培养就势在必行，只有具备了批素质过硬的空中交通管制员，才会更好的为空中交通保架护航。

参考文献：

[1]胡晓莉.浅谈空中交通管制员防冲突应变能力提高措施[J].科学之友，2012，06：145-146.

[2]杜应佳.关于如何加强空中交通管制员防冲突应变能力探讨[J].科技资讯，2014，28：119.

空中交通管理论文篇8

关键词：航空；交通管制；差错成因；风险管理；空中交通活动

在我国实施改革开放战略以来，随着经济的发展和社会的进步，我国的交通事业也迎来了快速发展的好时机。与之前相比，航空事业也有了很大的进步，航空逐渐成为人们出行的重要交通工具之一。但是随之而来的关于航空交通管制方面的问题也越来越多，这逐渐引起社会各界的广泛关注。本文主要针对航空交通管制的差错成因进行分析，并提出了一些加强航空交通管制风险管理的措施，下面将展开详细介绍。

1航空交通管制中出现的差错成因分析

目前，我国航空交通业虽然得到迅速发展，在交通工具中逐渐占据比较重要的地位，但是与之相关的航空交通管制方面也存在很多差错和风险。我国航空交通管制中出现的差错成因具有多样性，通常有人为因素、自然因素、设备安置错误、配置和程序上出现差错等，其中人为因素占据主要部分。而航空交通管制中存在风险有很大原因也是人为造成的，下面将针对我国航空交通管制中存在的差错的成因和风险进行详细分析，下面展开具体论述：

1.1人为因素的影响

人是社会活动的主导者，在社会的各个层面内活动并有着主导权，航空交通方面也不例外。据相关资料调查显示，我国航空交通管制差错中人为原因是主要因素之一，这些差错都具有特殊性和个别性。调查显示，我国航空交通管制中差错出现次数较多，成因是由于管理人员对航空安全问题没有足够重视，在出现差错时很容易发生推脱现象，对工作岗位的责任感不强，在操作方面存在不按规章制度行事等现象。除此之外，在航空过程中，地面对运行中的航班指挥力度不够，两者之间的配合出现问题。同时部分技术人员责任心差，在航空交通管制出现差错时处理不及时导致问题不能迅速解决，带来很严重的恶劣影响等。这些都是在我国的航空交通管制中经常见问题，有关部门应该引起重视，采取有效的措施来应对这些问题。

1.2管理因素的影响

导致我国航空管制出现差错的另一个主要原因就是管理因素，管理人员对整个航空事业起着至关重要的作用，有时候直接影响着航空的发展。据资料显示，在航空交通管制中管理层面存在着一些问题，主要有以下四个方面：（1）有关规章制度执行力度不够，甚至存在违规操作；（2）对航班以及技术人员的工作安排不合理，工作分配不到位；（3）各个部门之间的协调不到位，出现差错时不能及时有效解决；（4）相关工作人员的选拔制度没有落实，存在徇私现象等。这些原因都给航空的顺利进行带来一定的影响，应该引起社会各界的关注，使这些问题能够得到有效解决，保障我国航空交通的安全。

1.3技术以及设备因素的影响

航空交通管制系统在实际应用中，要提供天气、航空交流量以及机场特别安排等信息，帮助飞行员和航空公司做出相应的安排，因此需要很多设备来联合进行。另外，在航班飞行时，飞行员也需要利用通信设备、监控传送设备等对飞行状况及时向地面传送，因此对设备精度等要求都很高。但是我国的航空事业中，普遍存在机器老旧、设备老化、技术不到位等现象，导致航空交通事业发展受阻，同时也给航空带来了一定的安全隐患。

1.4自然因素的影响

除了上面讲述到的对航空交通管制带来差错的人为因素以外，还有自然因素。我们可以采取一些积极的措施，减少人为因素对航空交通带来的不利影响，但是却无法预知自然因素，只能通过预测来减少差错出现的概率。自然环境因素具有多变性，例如暴雨、大风、雷电等自然因素，都会对航空交通带来影响，甚至会威胁到有关人员的生命安全。另外，由于外界通讯信号对航班电磁场造成干扰，严重影响航班与地面的信息传递，这都会对航空交通带来不利的影响。

2航空交通管制风险管理的优化措施

针对航空交通管制中存在的诸多差错，为了确保我国航空事业能顺利发展，必须要从根源上减少甚至解决上述差错，为我国航空事业的发展提供一个广阔的空间。下文将针对上述风险问题及原因，提出加强风险管理的有效措施：

2.1制定合理的风险评估体系

针对上文中讲述的我国航空交通管制中存在的差错，相关部门应该通过实践调查，制定出合理的风险评估体系。航空交通管制中存在的人为的或者自然的因素造成的差错，相关人员可以这些差错为根据，合理规划出风险等级，并制定相应的应对措施，防止在紧急情况发生时工作人员措手不及。另外还应该对风险评估体系进行演练，在实施过程中不断对其进行完善和优化，最终确立一套完整的、合理有效的风险评估体系。

2.2对航空交通管制定期进行风险评估

我国航空交通管制系统的各个部门应该根据各地方的实际情况，结合制定的风险评估体系和风险等级，安排专业人员在固定时期对航空交通管制系统进行风险评估，并及时记录在册，对相关差错制定合理的应对措施，还要对其进行操练，以免真正出现差错时反应不及时。除此之外，将风险评估工作落实到个人，强化工作人员的岗位责任制度，杜绝对风险评估工作草草了事的现象发生。

2.3完善有关法律法规，提高工作人员的专业素养

当前我国关于航空交通方面的相关法律法规已经不能满足现在的发展状况，为了防止有心之人钻漏洞，有关部门应该及时对航空交通管制方面的法律法规等进行完善，使航空风险管理真正做到“有法可依，违法必究”。同时还应该加强对工作人员进行培训，提高工作人员的专业知识，另外还应该采取一定的措施来提高工作人员的业务水平、应变能力和紧急处理能力，在航空出现紧急事件时，有关工作人员能在第一时间做出反应，安排技术人员队紧急情况进行解决，将危险降至最小，保障飞行员以及其他人员的生命安全。

3结语

综上所述，我国航空事业虽然有了较为广阔的发展前景，但是在实际生活中还是存在很多差错，自然因素虽然无可避免，但是人为因素可采取有效措施来将其降到最低。同时还可以通过加强工作人员的技术能力和提高各部门之间的协调能力来提高解决差错的效率，进而提高我国航空企业的服务质量。本文主要分析了我国航空交通管制系统存在的差错的成因，并对这些因素进行详细介绍，提出了有关加强风险管理的一些应对措施，可有效降低我国航空交通管制中差错出现的频率。

参考文献

[1]王超．探究民航空中交通管制差错成因机理与风险管理[J]．科学与财富，2015，（5）.

[2]吕健．民航空中交通管制差错成因机理与风险管理研究[J]．科学与财富，2016，（7）.

空中交通管理论文篇9

[关键词]空中交通管理； 机场容量； 空中交通流量管理

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0319-01

0 引言

近几年来，随着我国民航事业迅猛的发展，空中交通流量增长较快，现有的空域结构、网络布局、通信导航设备等难以适应空中交通流量的快速增长，拥挤现象不断产生。为了解决空中交通流量持续增加而引发的空中交通拥挤和大面积的航班延误问题，国内建立新的流量管理控制方案来缓解不断加剧的机场拥堵问题已经成为当务之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的机场和空域资源，使其发挥最大效用。

1 空中交通流量管理概念

如果管制发现某地点或者区域流量大于容量，即“流量饱和”时，为保证空中交通安全，需要采取各种措施限制减少通过这一空域单元的流量，或是增加该空域流量的容量，即是实施流量管理。可见，流量管理的核心任务就是保证流量于容量的平衡，防止出现饱和，这就是空中交通流量管理的概念。

流量管理的概念是在流量控制的概念基础上发展起来的，两者基本目标是相同，即保证流量始终小于容量，但是两者在实现手法上已经有了比较大的区别：

（1）流量控制在航空器起飞后才发挥作用，主要采用空中调速、等待等方法；流量管理在航空器起飞之前就发挥作用，例如，用点面等待吸收航空器的延误，这也是流量控制和流量管理的最大区别。

（2）流量控制主要通过限制流量来避免空中交通拥挤；而流量管理在调整流量的同时，也利用调整程序、增开扇区、调整航路等方法增加拥挤空域的容量，以实现流量管理的目的。

2 机场容量概念

按机场的规划来说，容量定义可以细分为实际容量和最大容量。实际容量是指在一个给定时间内，可实际服务的航空器的架数，它包含了可以接受的范围内一定数量的延误。最大容量（也可以称为极限容量、饱和容量）是指在一定时段内，根据可以接受的最大延误和持续请求，可以服务航空器的最多架数。其中，持续服务清求是指任何时间总有航空器等待进入并接受服务。这两种定义最大不同在于，服务请求是否持续不断的，最大容量也就是单位时间内空管系统可以同时提供最大的服务数。显然，实际容量总是小于最大容量的，一旦航空器的服务请求超过最大容量，就会造成一部分航空器延误，甚至取消或改航。实际容量是随着航空器实际服务需求变化的，具有一定随机性。最大容量则与此无关，故可以作为评判空域提供服务能力的标准。

3 空中交通流量管理策略

飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。

先期流量管理，即战略流量管理，规划的时间范围为飞行前几个月到实际飞行的前两天，属于流量的长期规划范畴，主要是长期航班时刻表的制定。一般在每年冬季根据以往的历史数据以及对下半年情况的预测制定下半年的航班计划。在制定班期时刻表时对定期和非定期航班的飞行时刻加以控制，避开空中交通网络的拥挤区域，防止飞机在某一空域过于集中而使流量超过负荷。包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常。

飞行前流量管理，即预战术流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。规划的时间范围为实际起飞的前一天到两天，属于中期的规划范畴。对预激活的航班计划进行调整，使其按照规定的管制间隔有秩序地飞行。最终的结果是每日的ATFM的航行通告。

实时流量管理，也就是战术流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。规划的时间范围是飞行当天。在飞机实际飞行的当天，起飞前属于战术流量管理阶段，起飞后对飞机的实时指挥使各飞机间保持安全间隔属于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部门的责任，但辅助的决策程序如终端区的优化排序、航路测量程序等仍然是流量管理的范畴。

4 小结

空中交通管理论文篇10

[关键词]班级管理QQ群作用

[中图分类号]G635[文献标识码]A[文章编号]16746058（2016）090099

教育是一门科学，更是一门艺术。就班级而言，它是学校管理中的核心组成部分，班级的健康成长不仅直接影响学生的成长，对学校的发展也有着积极的影响作用。在班级管理中借助现代化信息手段，以QQ群来加强师生间的互动，让学生能主动参与管理，这对提升班级管理效率和促进学生的发展都具有积极意义。对此，本文将结合班级管理实践就QQ群在班级管理中的作用作简要分析。

一、拉近师生距离，建立和谐的师生关系

在常规班级管理中，很多班主任都会把自己的角色定位为“管理者”，于是，学生也就成了“被管理者”，班级管理走的是“上令下行”的路线。在这种班级管理中，班主任更像是高高在上的“领导”，学生则是“下级”，师生间是“上下”关系，极不利于师生间和谐关系的建立。其实，班级管理是一种基于“人―人关系”的平等、互动的组织和协调过程，如班级规章制度的制定，这并不是单纯由班主任说了算，而是要在班主任的组织和引导下，由学生结合班级实际商议，然后再确定的过程。

首先，借助QQ群进行师生间的交流，介于空间关系，教师和学生是在虚拟的网络中进行交流，可避免学生和教师面对面，虽然空间距离远了，但学生和班主任的心理距离反而近了，一些平时学生不敢说的话，不敢发表的意见，在群中也能大胆地说出来。尤其是一些平时不善言谈的学生，在班级QQ群中发言反而会更加积极，借助文字和表情来进行交流，学生更放得开，气氛也会更加热烈。其次，通过班级QQ群，班主任可更及时、更好地和学生进行交流，对学生进行激励和评价。如通过查看学生的QQ日志、说说、动态、心情等，以动作表情、文字等方式及时回复、评论，给予学生鼓励，了解学生的心理状态，做到及时跟踪，让学生感受到来自班主任的关心和呵护，也利于良好师生关系的建立。

二、实现在线交流，拓宽家校沟通方式

在以往的班级管理中，若是学生在校期间出现了问题，“请家长”也就难免，要是采用家访的方式，则又会耽误教学时间。无论是家访还是请家长，当班主任、家长和学生三者面对面时，气氛较为沉重，甚至有时还会给学生造成心理负担，不利于问题的解决，而这也是很多学生害怕“请家长”的缘故。而借助QQ群，当学生在校出现问题时，班主任可第一时间和家长进行交流，这样避免了面对面交流的束缚，学生在交流中也会更好地描述事件，查找自己的原因，为问题解决奠定了基础。

在利用QQ群和家长形成互动的过程中，一是要及时通过QQ群学生在校动态。在组建班级QQ群的过程中，可同时组建班级家长QQ群，借助家长QQ群学生在校动态，如当天课堂上学生的表现、学生在校参加活动等情况。二是要引导家长通过QQ群及时了解学校的情况，这一方面可通过QQ群聊方式实现，另一方面是通过查看班级动态实现。三是要引导学生家长在群中多交流孩子的教育问题，如孩子的生活管理、周末日程安排等，帮助家长以QQ群为平台进行互动沟通。四是要定期组织学生和家长在QQ群内展开主题讨论活动，如期中考试后就可引导学生在QQ群内说自己的得失。

三、拓宽活动空间，促进学生健康成长

QQ群是基于互联网而建立的集群沟通方式，它打破了空间的束缚，为班级管理增添了活力。在班级管理中以QQ群为平台，要发挥好QQ群的功能和价值，尤其是要拓宽学生的活动空间，让学生在QQ群中更好地展示自我，得到发展。

首先，借助QQ群平台，让学生展示自我。这里包括两方面，一是在处理班级事务时，可借助QQ群让学生发表意见，提出问题的解决办法。如班级中需要举行活动，对活动流程的安排就可在群内展开讨论。二是要借助QQ群平台展示学生的学习成果和建立成长档案。如学生在作文比赛中获奖后，以图片形式将作品上传到群空间，让学生、家长欣赏、评论；学生在学校举行的活动中参加了表演，可上传视频，这也会成为学生美好的回忆。