桥隧实训总结十篇

桥隧实训总结篇1

在国际上，许多国家都很重视施工班组安全管理，并采取不同的措施。美国在班组建设与管理方面，各企业普遍采用一套课程——TWI（TrainingwithinIndustry，工业现场培训），这套课程的目的在于提高生产主管的管理技能，包括工作指导（JobInstruction）、工作方法（JobMethod）、工作关系（JobRelations）和工作安全（JobSafety）4部分，统称4J管理技能，它既是对班组长管理能力的要求，也是美国企业班组管理的重要内容。在日本，班组长必须接受“班组长培训”，并在达标后方可被授予班组长资格。由于班组长在准备作业阶段、正式作业阶段和事后作业阶段都要负起监督的职责，故日本要求班组长必须具备6种基本能力：提高知识技能的能力；把握情况，综合判断以及解决问题的能力；指示和指导能力；建立良好的人际关系的能力；培养者或者继任者的能力；对违规者严厉惩处的执行能力。在国内，研究人员亦在探索新形势下的施工班组安全管理模式。张焱等研究提出基于团队的安全生产班组管理，建立以联保、互保制度为核心的土木建筑施工班组模式。吴振南对施工班组之间的安全氛围及相互影响进行了分析，表明施工班组之间的安全氛围影响班组成员的安全行为。王盼盼等认为施工人员所表现出来的安全能力是安全工作任务与其内在特质相互匹配的结果，安全能力的匮乏必然导致施工人员做出不安全行为进而导致事故的发生，并建立了相应的施工人员安全能力模型。鉴于选择专业化程度较高、技术性强的施工班组进行研究，可形成班组建设管理标杆，便于行业内的推广，本文将以桥隧施工班组为研究对象，基于施工人员人口统计学特征调研，以班组建设、安全管理为研究核心，建立适应当前环境的施工班组安全管理模式，实现对班组成员的有效安全管理。

1公路桥隧工程施工班组现状

1.1施工班组组织模式改革开放以来，施工企业逐步转型为管理型企业，大多以劳务分包的方式组织施工，其用工机制也发生变革，施工现场一线职工已经由原先企业职工变成面向社会的劳务用工。原有的固化劳动用工被多元化的管理及用工模式所代替，催生出诸多“包工头”组建的施工劳务队伍和“散兵游勇”，随意用工、管理不到位，克扣、拖欠农民工工资，转包、挂靠、违法分包等现象层出不穷。这些问题可能会给工程质量和安全带来严重隐患，阻碍行业的可持续发展。本文通过对安徽省、广东省、江西省数个在建项目桥隧工程施工现场的走访和调研，发现除个别未进行分包外，施工企业普遍采用专业分包和劳务分包的模式组织施工生产。由于采用不同的施工组织模式，导致施工班组管理存在多种形态。具体来说，桥隧工程施工班组组建存在以下几种情况：（1）施工班组由本单位职工组成；（2）施工班组长由本单位职工担任，班组成员由劳务分包队伍组成；（3）施工班组长和班组成员全部由劳务分包队伍担任；（4）其他组成方式。其中第（1）种情况在目前的公路桥隧工程施工班组中已很少见；第（2）种情况存在于中铁系统中的架子队，是重难点工程主要采用的班组管理形式；第（3）种情况为现阶段主要的班组组织形式。

1.2施工班组管理水平施工企业对班组的管理，要么采取单一形式，要么同时采取多种形式。施工班组组成形式的不同，势必造成班组建设和管理的不对称和不完善。施工企业对班组的管理存在不规范的情况，如未签订合法劳动合同、未提供相应的劳动保护和职业健康保障、对班组临建和生活设施管理不到位等。另外，管理方法简单、方式粗放、缺乏系统性都是施工班组建设管理亟待解决的问题。

1.3施工班组成员特点施工班组成员大多数来自农村，存在以下基本特点：（1）受教育程度低、文化程度低；（2）综合素质低、安全意识淡薄、自我防范意识差；（3）专业技术水平低、业务能力差；（4）缺乏纪律性和执行力；（5）班组成员年龄结构偏大，人员不固定，流动性大；（6）班组成员安全培训不足。我国在安全教育培训方面相当落后。农村劳动力中，接受过短期培训的人数占劳动力总数的20%，接受过初级职业技术培训或教育的占3.4%，接受过中等职业技术教育的仅占0.13%，而没有接受过技术培训的高达76.4%。相比而言，美国、加拿大、荷兰、德国、日本等国的农村劳动力中受过职业培训的比例则在70%以上。

1.4施工班组安全职责我国施工行业安全监管体系现已基本完善：政府相关部门负责对企业安全生产的监督，企业负责自身的安全生产管理。在当前形势下，施工组织基本为劳务分包模式，班组安全管理由分包队伍的负责人负责。但现实中由于安全管理需要相应的投入，这在一定程度上造成班组安全管理职责不明确，以包代管问题严重，班组内未设专人负责安全检查，各自为政。生产活动中，大多只重视进度和效益，而不重视安全管理。

2施工班组人口统计学特征

2.1研究对象及其特征变量的选取由于缺乏人口统计学特征变量选取的相关标准，本文将借鉴其他同类研究成果，结合公路桥隧工程施工班组特点，选取施工班组人口统计学特征变量开展研究。梁振东研究了煤矿工人的年龄、工龄与经验、工作岗位、婚姻状况、吸烟、饮酒、家庭经济压力等变量与不安全行为意向及不安全行为的关系；赵君等研究了武汉市员工的性别、年龄、教育程度、工作年限、单位类型和组织规模对组织导向和人际导向工作场所偏差行为的影响；张贵群和方卫华研究了北京市科技工作者的性别、年龄、收入、受教育程度及职称与工作满意度之间的关系。本文将主要以公路桥隧工程施工班组为研究对象，选择性别、年龄、受教育程度、从事本工种时间、人员流动性等变量进行研究，分析各变量对施工班组安全管理的影响程度。

2.2现场调研与调查问卷本文收集了在建项目的55个施工班组、530名桥梁施工人员、375名隧道施工人员的基本信息，得到桥隧工程施工班组人口统计学特征变量的相关数据。同时，通过问卷调查，收集到施工人员对班组建设的合理化建议。调研现场如图1所示。

2.3人口特征学变量如前所述，本文主要以施工班组成员为研究对象，选择性别、年龄、受教育程度及从事本工种的时间、人员流动性等变量展开研究。

2.3.1性别对收集的资料进行统计，结果显示：530名桥梁施工人员中，519人有性别信息，其中男性498人、女性21人；375名隧道施工人员均有性别信息，其中男性361人，女性14人。通过数据分析，可以得知：在所有桥梁施工人员中，男性人数约占96%，女性人数约占4%，男女性别比例约为24∶1；在所有隧道施工人员中，男性人数约占96.3%，女性人数约占3.7%，男女性别比例约为26∶1。另外，从调查收集的资料来看，桥梁施工班组中，女性施工人员的主要岗位为搬运工或后勤人员；隧道施工班组全部为男性，女性施工人员负责班组后勤工作，不从事隧道施工作业。由此可见，在桥隧工程施工班组中，以男性为主，男女性别比例相差很大。男性施工人员从事主要工作，是施工班组的主力；女性施工人员从事后勤或辅助工作，是施工班组的辅助力量。

2.3.2年龄通过对班组人员（其中桥梁施工人员458人，隧道施工人员375人）身份信息进行核实，得到施工人员的年龄分布信息，如表1所示。由表1可知，桥梁施工人员中，40～49岁的从业人员最多，共164人，占总数的35.8%；其次为50～59岁的从业人员，共113人，占24.7%；30岁以下人员共60人，占13.1%；60岁以上人员共37人，占8.1%。隧道施工人员中，40～49岁的从业人员同样最多，共137人，占总数的36.5%；30岁以下人员共计78人，占20.8%；60岁以上共5人，占1.3%。根据桥隧施工人员年龄调研情况，绘制施工人员年龄分布及趋势图，如图2和图3所示。由图2可知，桥梁施工人员中，60岁以上人数占比较大，达到8.1%，表明从事桥梁施工的作业人员年龄偏老龄化。由图3可知，隧道施工人员的年龄基本呈正态分布，表明该类施工人员年龄结构基本合理。

2.3.3受教育程度如前文所述，施工人员整体受教育程度低、文化水平不高，这是影响班组安全管理的重要因素。本文通过调查问卷的形式，收集了294名桥隧施工人员的学历信息，如表2所示。表2的调查结果表明，在桥隧工程施工班组中，高中及以上学历的施工人员占全部施工人员的11.5%；初中及以下学历的施工人员占全部施工人员的88.5%。高中及以上学历与初中及以下学历人数之比为1∶7.7。显然，受教育程度影响着施工人员对安全教育培训的接受程度和对安全教育内容的接受能力。从调查结果可以看出，受教育程度为初中及以下学历的施工人员是桥隧工程施工的主力军，因而是安全教育的重点对象。

2.3.4从事本工种的时间施工人员从业时间能在一定程度上反映出其技术水平与施工经验。本次调查问卷，共收集到294名桥隧施工人员的从业时间信息，如表3所示。表3的统计结果显示，从业5年以上的人数占总从业人数的72.4%。其中从业5～10年及10年以上的人数占比分别为45.9%和26.5%，说明现阶段桥隧施工人员的从业时间较长，施工经验丰富。从业1年及以下的施工人员占比较小，仅为4.1%，反映出现阶段桥隧施工人员相对稳定，流入人员较少。

2.3.5人员流动性工程建设行业施工人员流动性大，是施工安全管理的重点和难点。本次针对桥隧施工人员的调研中，通过项目人员进场、离场登记信息的方式，确定桥隧施工人员的项目流动性。对主体结构已完成的公路建设项目进行调研，共收集到336名桥梁施工人员和264名隧道施工人员进出场的信息记录，得到桥隧施工人员项目工作时间情况，如表4所示。由表4可以看出，桥隧施工人员的项目工作时间不超过1个月的人数为124，占总调研人数的20.7%；工作时间为1~3个月的人数为119，占比为19.8%；工作时间为3~6个月的人数为121，占比为20.2%；工作时间超过6个月的人数为236，占比为39.3%。按照工程经验推算，一般桥梁工程主体结构（按简支梁桥算）施工建设周期为6个月左右。从调研情况可以看出，桥隧施工人员流动人数占比约为60.7%，可见人员流动性很大。

3施工班组安全管理模式构建

基于施工班组人口统计学特征的调研，结合班组组织建设、制度建设和保障建设3方面需求，构建桥隧工程施工班组安全管理模式。

3.1管理模式框架（1）班组组织建设研究中，基于桥隧工程施工人员年龄（隧道施工人员年龄分布基本合理；桥梁施工人员年龄偏老龄化）、性别（以男性为主）、从事本工种的时间（施工经验丰富）进行班组组织建设，同时针对班组长及关键岗位提出重点要求，并考虑班组成员的合理搭配。（2）班组制度建设基于桥隧工程施工人员受教育程度（文化程度低）、从事本工种的时间（施工安全多为经验积累）、流动性（施工人员流动性大）开展班组制度建设，建立相对实用且有效的制度，并对以往适用于企业自有班组的管理制度进行精简，同时通过安全责任制、安全教育、安全奖惩和安全纪律等制度对班组进行安全管理。（3）班组保障建设在班组组织建设和制度建设完善的基础上，基于桥隧工程施工人员流动性（由于施工作业环境差、待遇偏低等因素造成人员流动性过大），提出相应的配套投入，如采取规范工作环境、改善住宿条件、提高收入及增强劳动保护等措施。（4）班组现场管控基于桥隧工程施工人员受教育程度（文化水平不高、接受新知识能力较差）、从事本工种时间（缺乏系统的安全技术，多以个人经验为主）、流动性（流动性大，缺乏系统的安全技能和知识培训），通过对班组进行风险源控制（告知）、安全检查和隐患排查等方式保障施工班组的施工安全。基于以上思路，结合施工人员安全能力的差异及施工班组管理的难点，从班组组织、内部管理、配套投入及现场控制等方面考虑，建立桥隧工程施工班组安全管理模式，如图4所示。

3.2班组组织建设施工班组组织是班组管理的前提，也是班组安全管理的根本。由于公路工程建设规模庞大，施工人员来自不同地域，存在生活习惯不同、文化差异大、语言沟通不畅等问题，在班组组织时应予以考虑。

3.2.1班组长选择公路桥隧工程施工具有难度较大、专业技术要求高、交叉作业多及安全管理难度大等特点，这使得施工作业班组长的选择尤为重要。班组长较强的领导力可以对员工安全行为产生积极的影响[14]。因此，班组长应具备过硬的专业技术能力、优秀的组织执行能力、较好的学习能力、沟通协调能力和总结表达能力。通过收集55个桥隧施工班组长的资料信息，了解到班组长年龄、性别（均为男性）、从业时间和受教育程度的情况，如表5~表7所示。通过现场与10位班组长进行交谈，并结合班组长调查情况，初步选择以下几条作为班组长选拔的基本能力，如表8所示。基于桥隧工程施工人员年龄、性别、受教育程度、工作时间等特征，桥隧施工班组长应选择年富力强的男性成员担任，年龄不宜超过55岁。桥隧施工人员受教育程度情况的统计分析表明，班组长宜具有高中及以上文化程度，以满足安全教育和班组安全管理的需求。桥隧施工属于技术性较强的工作，班组长应具有丰富的施工经验，以应对施工过程中的突况。

3.2.2班组成员配备施工班组成员是施工作业的最前线人员，保障班组成员的安全就是保障工程的安全。桥梁、隧道施工因其自身的特点，对施工班组成员的要求较高，具体如下。（1）基本原则施工班组成员应按照“新老结合、以老带新”的原则进行配备，即实行“师傅带徒弟”的方式组建班组。另外，对专业性特别强、需要持证上岗的岗位，应严格执行持证上岗，不得无证作业。班组人员配备还应坚持“熟悉”原则。来自同一地域的施工人员拥有共同的生活习惯，便于交流，故可安排在同一班组，以利于施工安全管理。（2）人员配置由于桥隧施工人员受教育程度低，结合班组安全管理及教育培训需求，建议实行“8人班组模式”：施工班组由班组长、副组长和班组成员组成；桥梁工程每个作业班组均应设置班组长；成员较多的班组可根据要求配备副组长；每名班组长或副组长管理6～7名班组成员；对于班组人数小于等于8人的，可仅设1名班组长；对于班组人数大于8人的，可设1名班组长、1名副组长；原则上，班组人数不宜超过16人，否则班组应按每名班组长管理6～7名班组成员的要求，增设副组长。（3）其他要求根据桥隧施工人员性别和年龄分布特征调研情况，施工班组成员应以男性为主，女性为辅；针对桥隧工程施工特点，桥隧施工人员年龄原则上不得超过60岁，桥梁工程中需要登高作业的施工人员不得超过55岁。另外，根据桥隧施工人员的性别比例，女性施工人员宜担任施工班组的后勤工作和辅助工作，同时可担任施工班组的安全协管员和安全宣传员，促进班组安全文化的建设。

3.3班组制度建设根据施工人员受教育程度分析，进行现场走访调研，发现桥隧工程施工班组内部管理普遍存在无管理制度、无岗位职责、无配套奖惩措施等问题，安全管理基本处于真空状态。施工企业仅与劳务分包商签订劳务分包合同，而对劳务分包商的内部管理基本不加干涉。施工班组内部管理是班组安全管理的内在要求。因此，施工班组内部管理应明确岗位职责、推行岗位（工种）责任制、制定相关安全制度（如安全教育培训制度、安全考核奖惩制度等），并严格落实相关制度，也即从制度建设、责任落实和兑现奖惩三方面加强班组内部管理。

3.3.1安全责任制基于现阶段班组安全管理现状，应完善班组安全管理体系。首先明确岗位职责，建立健全生产责任制，落实班组岗位安全职责，保证安全生产。施工单位应要求劳务分包单位制定班组岗位责任制，若劳务分包商无相关制度，则应严格执行施工企业制定的班组岗位责任制（施工班组长及班组成员），将施工现场班组管理真正纳入施工企业自身安全管理体系。

3.3.2安全管理制度施工班组安全管理制度主要包含班组安全教育培训制度和班组安全奖惩制度。施工班组人口统计学特征变量统计结果表明，桥隧工程施工班组成员从业时间较长、年龄存在老龄化趋势（桥梁施工人员）且文化程度普遍偏低，施工人员的安全意识主要源自以往的施工经验，缺乏系统性和科学性，甚至有些经验并不符合安全作业要求，这势必造成施工人员对安全行为和安全教育培训的抵触。因此，应建立适应性安全教育制度，编制适用于施工人员的安全教育培训教材。同时，应建立安全奖惩制度。通过安全奖惩，对符合施工安全的行为进行激励，对违反安全要求的行为进行惩戒，使施工人员的安全行为规范化和持续化，从而形成一种安全习惯。

3.4班组保障建设施工班组安全管理应包含相关配套及投入，包括施工作业环境、生活环境、施工人员收入及相应的劳动保护等方面。通过现场走访、问卷调查和座谈会的形式，得知施工人员对工资收入的关注最高。但当收入相差不大或收入水平下调5%而其他配套（如生活环境、作业环境等）得到改善时，90%以上的施工人员会选择到工作环境相对较好的施工项目工作。由此可见，施工人员个人安全意识在逐步增强，对安全配套设施的关注度有很大提高。因此，为提高班组安全管理，有必要保障相关配套投入，为施工班组成员提供较好的生活环境，营造安全的作业氛围，同时加强其劳动保护，尤其是在高粉尘、高噪音的隧道施工中，应配备有效的防噪音装置、防尘口罩等。

3.5班组现场控制施工现场是施工班组安全管理的重点。现场控制是施工班组安全管理中最重要的环节。现场控制包括安全防护、风险告知和安全检查。（1）安全防护。对重大风险区域进行安全防护，确保安全防护设施的有效性和可靠性。（2）风险告知。施工现场应严格落实风险源管控制度，实行风险预警和风险告知制度，使施工人员明白作业场所存在的重大风险，并引起重视。（3）安全检查。严格落实班组“三工”（工前、工中、工后）检查，以便及时发现隐患，确保安全防护设施有效、可靠，同时对施工班组成员的不安全行为进行纠正。总之，桥隧工程施工班组安全管理模式是基于施工班组人口统计学特征建立的，并将班组安全管理中现存主要问题作为该模式建立的重要方面。目前，该班组建设管理模式已在安徽在建项目桥隧工程施工班组进行试点应用。

4施工班组安全管理建议

为进一步加强桥隧工程施工班组安全管理，本文针对班组安全管理存在的问题，提出相应的对策与建议。

4.1建立班组安全管理制度施工单位应制定班组安全管理制度，并严格执行。将班组安全管理纳入施工企业安全管理体系，作为企业安全生产的重要方面，同时加强对分包单位班组的安全管理。

4.2开展班组适应性教育培训开展针对性、适应性安全教育。编制班组安全教育培训教材，采取现场教学、班前三分钟安全教育、漫画或动漫宣传、观看安全警示片、安全实操等培训方式，丰富班组安全教育形式，防止培训教育走过场，达到安全教育培训的目的。

4.3形成相对稳定的作业队伍将施工技术骨干纳入企业人力资源管理，对其进行重点培养。通过提高其社会福利、收入水平等，吸引技术力量加入企业。组建专业化作业班组，承担专业施工任务：当企业有施工任务的时候，首先完成本单位施工任务；当企业无施工任务时，可对外从事相应专业化施工，保证施工队伍相对稳定。

4.4开展班组级安全活动针对桥隧工程施工工作内容单一、施工人员与外界沟通少的现象，可不定期地组织班组级安全活动，丰富施工人员业余生活，增强施工人员的企业归属感，比如：开展心灵关怀活动，对优秀施工人员进行表彰；开展家庭关怀活动，为施工人员子女寄送贺卡等。

5结论和建议

桥隧实训总结篇2

一、一个提高。

——完善学习条件，创造浓厚的学习氛围，提高综合素质。开展形式多样的集中学习和部门间交叉学习活动，通过寓教于乐，提高职工的学习乐趣和素质，争创学习型管理所。

完善各项硬件设施，增强业务知识培训，使职工工作本领和技能不断得到提高，基本上有了一个质的飞跃。

二、二个确保。

——确保道路畅通。养护每月进行全面细致的路况调查，与护路员签订责任状，按照示范路的要求做好管辖路段建设。制定详尽的隧道灯光和风机等设备的使用方案，定期组织安全知识学习、培训；发挥监控作用，每月评选优秀监控员。

——确保安全无事故。加强桥隧紧急预案体系建设。制定了应急方案、道路突发事件处理流程图，配置了消防安全用具，开展消防安全综合演练学习，提高职工处置复杂、紧急情况的应对能力。加大各重点部位的安全检查力度。做到定期检查与日常检查相结合，上级检查与自身检查相结合。重点部位指定专人负责，安全检查做到不放过任何死角，及时发现和消除安全隐患，杜绝意外事故的发生，确保管理所安全稳定。

三、三个改善。

——改善学习环境。不断更新图书阅览室各类学习书籍，增订报刊杂志；每月出一期宣传板报，出刊《桥隧快讯》。加强宣传奖励和考核力度，年底对刊登的稿件进行奖励，评选优秀宣传员。

——改善工作环境。整修和修建了职工俱乐部、台球室，装修了职工舞厅，建立了室外广播系统，为各部门配置了电脑，建立了学习会议室、图书阅览室、体育建身室和综合活动厅等“三室一厅”职工文化园地，基本形成了以所简报、墙报、黑板报、宣传栏、图书室为整体的学习宣传阵地，以单双杠、秋千、乒乓球、台球、篮球场为整体的体育活动场地。

——改善生活条件，丰富业余文化生活。由于职工离家较远，所里地处偏僻，职工文化生活相对匮乏，我所不断完善职工之家活动设施，不断丰富活动形式和内涵，稳定了职工思想，增强了干群间的凝聚力。积极开展每日建身运动，每天下午5：00组织职工进行篮球、乒乓球等活动，同时每逢重大节假日我所都自己举办适合职工参加的文体娱乐活动，并积极参加上级组织的文体活动，发挥青年自愿者服务队作用，开展服务社会、帮扶救困、送温暖及为附近村民义务劳动等自愿者服务活动。使职工在桥隧所的生活充实而又快乐。

积极开展所美化、亮化、绿化等工程，不断在优化所环境、提升品位和层次上下工夫，购买了职工洗衣机，自力更生开荒种菜，整理出30多块菜地，积极向花园式管理所迈进。文体活动丰富多彩。

文体活动成果显著。05年获泰井处拔河赛第二名，乒乓球团体赛第三名；06年获泰井处第一届登山团体赛第三名，第二届篮球赛第五名、“我是团员我光荣”演讲比赛一等奖和二等奖、建党85周年演讲比赛第一名；获省局“我是团员我光荣”演讲比赛优秀奖。

四、四个改变。

——实行岗位考核，改变大锅饭现象。实施每月百分制考核，每月由各部门对各岗位人员进行百分制考核，把每月职工的工作表现、业绩和不足不仅与经济挂钩，并在全所进行公布，促进了职工的上进心。实施各项目年终检查结果与负责人年终奖挂钩。各部门工作业绩与奖励挂钩，做到奖优罚劣，不断完善奖惩措施、岗位监督考核制度，实现对职工的动态监督和规范化管理，改变吃大锅饭现象，增强了职工的竞争意识、危机意识。

——创新管理模式，改变办事拖拉现象。实行每月各部门工作小结计划公示制度，月底召开所务会并根据各部门计划完成情况进行总结考核。由于各部门每月工作安排的公开，通过组织检查、职工监督，给各部门施压，改变办事拖拉现象，大大提高了各部门工作主动性。

——开展岗位竞聘，改变做好做差一个样的现象。启动了所中层干部竞聘上岗工作，对各部门负责人进行了公开竞聘。发挥每一个人的优点，把全所职工积极性都调动起来，产生强大的力量，改变做好做差一个样的现象，形成了公平竞争、充满活力的用人氛围。

——抓好队伍建设，改变不良习气。坚持抓好系列主题教育活动的学习宣传和教育，有针对性的改进了存在的不足，确保一次活动就有一次的效果。强化职工思想意识，严明了纪律、提高了办事效率。围绕治理商业贿赂工作，开展警示教育、自查自纠，强化日常工作教育和监督检查。通过部门监督，群众监督，确保了制度的落实，树立桥隧良好形象。

五、五年规划。

我所结合高速公路发展要求和桥隧所工作实际，科学制定了桥隧所五年发展规划，提出了“构建和谐桥隧”的目标，即：民主，团结，心齐，公平、公开，诚信友爱，充满活力，安定有序，人与人、人与自然和谐相处，和谐桥隧人人共享、人人共建。为桥隧所的发展勾绘了蓝图，指明了前进的方向。

——建设学习型管理所，打造一支高素质职工队伍。桥隧所四个部门，各司其职又相互协调。但职工素质参差不齐，在一些桥隧养护与管理、设备操作与维护专业知识方面还不精通。加强业务培训，鼓励职工自学成才，花大力气，掀起学习高潮，建设学习型管理所。

——创造好的工作学习生活条件，使职工在桥隧工作充实生活快乐。尽可能多地为职工群众创造好的工作学习生活条件，开源节流，有效解决各种矛盾，努力形成全体职工各尽其能、各得其所而又和谐相处的局面。

——创建一流品牌路。注重社会、政治效益，围绕中心工作，创造良好的路容路貌、所容所貌和职工精神面貌。

桥隧实训总结篇3

1.1项目管理无法实施

分包合同签订，“包工头”组建临时设施、混凝土拌合站、钢筋加工场，配备各种施工机械和设备，并按隧道工程分项施工工序进行分解，再次进行分包，将一个完整的项目经过层层分包，形成很多独立的个体。项目部各种管理制度和办法，受“包工头”的“屏蔽”与“唯利”影响，很难落实到施工现场作业层，导致项目管理与现场作业脱节，项目管理处于失控状态。

1.2工程施工不规范，质量无法保证

“包工头”为了获取更多的利润，想方设法减少投入，采取偷工减料和以劣充好的手段，开挖前不按设计要求施作超前支护、不注浆，爆破作业时减少炮眼数量、增加炸药量，导致隧道超挖或坍塌；初期支护采用不合格钢拱架、拱架间距拉大、连接筋焊接不牢固，锚杆施作长度、数量不够甚至不做、不注浆或者注浆不饱满，喷射混凝土不密实、厚度不足，制造空洞或空壳，二衬厚度不足，仰拱不按设计放置钢结构、不分层浇筑、仰拱填充层不密实等质量问题，造成无法弥补的后果，给以后营运带来安全隐患。

1.3违规操作，安全事故频发

“包工头”为节约成本，不按安全规定配备安全防护设施，在安全生产上弄虚作假、敷衍应付；分包队伍施工作业人员安全生产意识淡薄，隧道施工没有进行安全培训教育，特种作业人员无证上岗，施工现场违规操作，造成安全事故频发。

1.4拖欠民工工资，导致的发生

“包工头”将项目部结算工程款私自挪用，长期拖欠民工工资，层层分包加剧工资发放的难度，易发生民工上访等群体性恶性事件以及经济纠纷和民事诉讼。施工企业将承受巨大的经济、名誉损失。

2班组化在隧道施工中的应用

兰永五标项目部改变以往隧道施工分包管理的模式，在恐龙湾隧道施工中组建了项目部直接管理的五个专业施工班组，使质量、安全始终处于可控状态，确保了工程项目顺利完成施工任务。

2.1工程慨况

恐龙湾隧道为左、右分离式，单洞全长2351m，纵坡为2%，属中等埋深长隧道。围岩级别为Ⅳ和Ⅴ，稳定性较差。

2.2班组化的组建

兰永五标项目部根据项目实际情况，结合路桥集团公司下发的《甘肃路桥建设集团桥梁隧道工程实行班组作业模式指导意见》和《甘肃路桥建设集团桥梁隧道工程实行班组作业模式操作指南》的要求，从职工队伍中选拔具有责任心和事业心的职工为班组长，在恐龙湾隧道施工中组建了开挖班、出碴班、初期支护班、二衬班、辅助工班专业施工班组，以身体素质好、有经验的技工或劳务人员为班组成员，签订《内部承包合同》，制定了人员、材料、财务、机械、工资分配等管理制度和办法，把安全、质量、进度等责任落实到班组、落实到个人、落实到每道施工工序上，作业班组的日常生活纳入到项目部的统一管理中，进一步强化了现场施工技术规范、安全规范、操作规程的执行力度。

2.3班组化施工管理

项目部直接管理各施工班组，管理人员和技术人员现场指导、检查、监督各班组施工过程，对各工序的重点部位实施动态管理，每一道工序都经过严格的质量检查、检验和检测，及时整改不符合标准的作业方式。项目部统一组织调配施工所需机械设备、主材、耗材等，安排专人负责钢筋加工厂、拌合场、库房、材料采购，并根据隧道的结构设计和支护方式，科学安排工艺流程，合理的控制材料消耗、有效的杜绝了偷工减料现象的发生。

2.3.1做好进度计划

项目部根据工期要求，合理划分阶段性施工任务，每月各给各班组下达施工任务令，月底进行绩效考核和工程结算，按合同规定进行薪酬的发放。

2.3.2落实三级技术交底制度

项目部负责各班组技术工作，坚持安全、质量技术交底制度；各班组在进场施工前，由技术部、安全部对各工序施工工艺、质量控制、安全注意事项等进行详细交底，并留有记录；并对施工过程进行监督、检查，严格按技术交底内容组织施工。

2.3.3强化质量管理

项目部对劳务班组质量管理具有主动权。为了保证衬砌质量，每10m检测钢拱架间距、初期支护喷射混凝土钻芯和混凝土强度，对不合格段及时进行返工处理，并根据监控量测数据及时调整预留沉降量。为确保仰拱施工满足设计要求，每50m进行钻芯取样检测。从测量放样、爆破作业入手，严格控制光面爆破工艺，减少超欠挖现象的发生。通过多项质量管控措施的落实，恐龙湾隧道二衬厚度合格率100％，初期支护喷射混凝土厚度合格率100％，钢拱架间距全部符合规范要求，二衬和初期支护混凝土密实、无空洞。

2．3．4加强进度管理

劳务班组与项目部利益一致，通过绩效考核等有效的激励机制，提高了劳务班组的工作效率与积极性，在施工紧张时能全力以赴从事生产，从而解决了分包队伍与项目部讨价还价的矛盾，项目部在进度控制上有了更大的执行力。另外，在这种作业模式下，管理和技术人员齐心协力抢时间，抓工序衔接，改变了项目和施工一线脱节的现象。

2．3．5落实合同承诺

项目部按照《内部承包合同》进行绩效考核，充分调动管理人员、作业工人的生产积极性。

2.4班组化施工安全管理

建立和完善安全质量管理体系，明确责任，实行安全质量逐级负责制；定期开展施工机械设备安全隐患排查专项整治，排查隐患、落实安全长效机制。通过建立项目安全培训教育中心、班前安全讲评室等手段，加大安全培训教育工作力度。积极推行安全标准化建设，规范安全生产行为。隧道洞口实行门禁管理系统和隧道进出洞人员定位管理系统，并设置LED显示屏，能及时、准确的概述恐龙湾隧道施工工序和进洞作业人数。自开工以来兰永五标项目安全一直处于可控状态，未发生任何安全事故。

2.5班组化施工的成本管理

项目部加强项目成本管理，严格实行当月核算、考核、分析，当月结算兑现、奖励，坚持每月25号召开责任成本分析会，各部门按照对口管理原则，制定成本控制措施。

2.5.1班组化施工的材料控制

隧道施工材料费占施工总成本的70%—75%，项目部成本管理主要是控制物资，工程部核算物资计划台帐，设材部严格把关采购计划，每月定时开展剩余材料盘库，建立健全材料进、出库制度，消除了分包模式下项目部管不了材料的弊端，兰永五标通过班组化管理材料消耗得到有效的控制。

2.5.2班组化施工现场管理

隧道项目中人工费占到总成本25%—30%，现场管理涣散、窝工或安排不当，都会加大管理成本。兰永5标项目部每天晚上召开作业协调会，要求工程、机械、材料、测量等相关人员参加，安排第二天的工作顺序，明确各自的任务，确保隧道施工各工序、各班组紧张有序的开展，每月按期完成制定的施工任务。

3结束语

桥隧实训总结篇4

自2018年8月31日调到峨米项目以来，就我开展质量工作进行下总结，查找不足，制定计划，为来年的工作更好开展，为项目取得更好的质量目标奠定基础，总结如下：

一、前期项目施工存在的质量问题

㈠隧道施工存在的质量问题

截止目前，我标段隧道存在质量缺陷主要有衬砌脱空、欠厚、不密实、端头钢筋缺失、错台、蜂窝麻面、裂缝一系列问题。主要质量缺陷问题377个，其中红线问题239个，其他问题138个。具体统计如下：

主要缺陷占比统计表

序 号

项目

个 数

比 例

备 注

1

脱空欠厚

292

77.45%

2

不密实

54

14.32%

3

其他

31

8.22%

汇总

377

100%

质量缺陷整改统计表

序号

项目

个数

比例

备注

1

未整改

80

21.22%

2

已整改未销号

160

42.44%

3

已整改销号

9

2.39%

4

整改中

128

33.95%

汇 总

377

100%

㈡桥梁施工存在的质量问题

桥梁主要存在质量问题为蜂窝、表面裂缝、错台等，主要为砼表面外观问题。

二、自身开展工作

针对出现的问题进行了原因分析，提出了相应预防措施，并进行了教育培训。

㈠存在质量问题原因分析

1、厚度不足原因分析

⑴光面效果差，欠挖未处理。

由于爆破炮孔布置，成孔质量、装药结构等问题，导致断面尺寸出现欠挖；未坚持测量复核制度，欠挖断面未及时量测发现或发现后未处理。

⑵初支施工不规范

钢拱架未按断面测量定位线设置使初期支护侵限；初期支护预留变形量不够，变形侵限。

⑶防水板铺设不合理

铺设时未控制好松铺度，致使防水板在浇筑砼后过紧，呈扯拉状导致防水板后形成脱空，衬砌厚度不足；防水板鼓包导致防水板后形成脱空，衬砌厚度不足。

⑷衬砌台车定位不准，浇筑控制不严

模板台车未按交底定位，断面检查自检缺项；浇筑拱顶时，砼未填满形成空洞，导致砼厚度不足。

2、背后脱空原因分析

⑴初支不规范，超挖未回填密实，或回填时故意遮挡，在初期支护背后形成空洞。

⑵支护表面凹凸不平，铺挂防水板形成脱空。开挖效果差，支护面不平顺，尤其无钢架支护地段，防水板挂设松弛度不易控制，致使二衬浇筑时防水板与初期支护之间形成脱空。

⑶砼泵送压力不足。二次衬砌浇筑时由于砼泵送压力不足，二衬台车模板排气孔不畅等引起模板内空气挤压未排净，形成二衬内部空洞；由于使用粉煤灰和水泥不匹配形成大量泡沫占据空间导致二衬内部空洞。

3、砼强度不足原因分析

⑴原材料质量控制管理不严，砼原材料、外加剂质量差，波动大，砼施工配合比控制不当。

⑵砼浇筑工艺控制差，浇筑间歇时间长；砼振捣不密实或漏振；水灰比过大或现场随意加水。

⑶拆模时间较早，砼养护不到位。

砼强度还未达到拆模强度前就拆除了模板；洒水养护不足或龄期不够。

4、钢筋缺失

二衬端头关模时为便于关模，故意少布置钢筋导致二衬钢筋缺少。

㈡预防措施

1、加强光面爆破，动态调整爆破参数，加强断面测量和复核，欠挖部分及时处理。

2、根据监控量测及时调整预留变形量，避免变形侵限。

3、钢拱架架立时及时进行测量复核，避免侵限。

4、控、制喷砼表面平整度，平整度达不到要求时重新进行补喷，不得进行防水板挂设作业。

5、控制防水板挂设松弛度和和平顺度，不得出现鼓包现象。

6、准确校核定位台车模板，避免台车偏位造成厚度不足。

7、保障砼泵送压力，排气孔通畅，采用二衬防脱报警装置防止二衬拱顶拱脱空。

8、严格控制各道工序施工质量。

9、严格检查二衬端头钢筋数量避免缺少钢筋。

10、严格控制二衬施工振捣工艺，防止因振捣工艺问题导致砼不密实。

㈢教育培训

针对项目部存在的质量缺陷，开展了教育培训，先后进行了隧道质量缺陷原因分析及预防措施、隧道爆破技术技术、隧道各道工序控制要点和管理、隧道缺陷整治方案等技术培训。

㈣质量缺陷整治

针对项目部质量缺陷，迅速落实隧道缺陷专业整治队伍进行缺陷整治，目前大部分缺陷已整改完成，少部分缺陷正在整治中。

三、下一步工作思路及计划

1、贯彻推行工序标准化作业。

2、贯彻落实质量安全卡控要点。

3、落实“两加强、五提高”活动。

4、严格把控进场原材料检验试验。

5、落实“去存量，遏增量”措施。

6、完善、健全质量管理制度。

7、加强质量管理和监督。

8、积极探索引进新工艺、新技术，提高质量管理水平。

桥隧实训总结篇5

各位领导、同事大家好：

应哈建公司安全会议通知要求，现将2018年安全工作进展、2019年主要安全质量管理人员及部门对安全质量管理的工作思路向大家进行汇报：

项目情况及特点：

1、本项目处于高原地区，山势较陡，既有道路狭窄，急弯较多；桥梁多处于山谷之间，山势陡峭，山坡上桥墩施工困难，需修建施工平台，谷底桥墩较高，墩型种类多，施工难度大；云南省雨季持续时间长，雨量大给施工带来影响和困难；由于前期缺少资金，工期滞后，相比正常施工资源投入较大，安全控制风险高。

2、隧道设计为三车道，开挖断面大，均为Ⅳ、Ⅴ级围岩，大坪地隧道出口右幅为V级围岩，浅埋偏压，小净距、断层破碎带，安全控制风险高；

3、本项目业主要求执行《中铁建云南投资有限公司高速公路施工标准化实施要点》要求，其中对工地建设（如项目部、梁场、拌合站、钢筋加工场地、试验室、施工便道等）临建设施的规模和标准要求高；

4、本工程是PPP项目，目前招标工作已完成，联合体与云南省交通厅合同已签订，项目部与业主合同还未签订。

项目安全风险大的施工项目

一、隧道施工安全管理

本项目段隧道2座，大坪地隧道左幅长3625m，右幅长3580m,进出、口两方向掘进施工，和平隧道左幅长845m，右幅长800m,出口单方向掘进施工。大坪地隧道左右幅合计长7205m，进出口两方向掘进，施工便道困难、工程量大、施工周期长、工期紧、是本工程的重点。项目部编制了隧道施工专项方案及隧道逃生应急预案，主要从以下几点开展安全工作：

    1、加强风险管理。风险评估与管理需贯穿于隧道施工全过程，必须加强隧道施工过程的风险防范和风险管理，分阶段进行风险监控和管理，落实各项风险防范措施。

    2、强化施工组织的安全设计。安全生产保证措施是实施性施工组织设计的重要内容。根据隧道设计文件的施工安全设计、施工阶段超前地质预报和风险评估意见，细化工程措施，必要时进行专题研究进行分析论证。

    3、做好超前地质预报和监控量测。由于目前勘察手段、时间、费用等因素限制，在勘察设计阶段尚不能完全准确地探明隧道所穿越的地层及洞身周边的地质情况，因此施工中进行超前地质预测预报及监控量测是确保施工安全必不可少的手段。严格遵守“隧道施工安全九条规定”。

     4、加强施工安全培训和管理 。隧道开挖、喷锚支护、防水板安装、衬砌等工序操作人员必须进行上岗前的技术、安全培训，考试合格后方可上岗；特种作业人员必须持证上岗。

    5、其他安全事项管理。隧道通风防尘、供风供水供电、照明等一般设施和特殊岩土及不良地质地段所需专门的检测、防范设施应符合相应标准规定并满足作业实际需要。加强消防安全工作。火工品管理必须专人专项负责。突发事件处理，隧道施工要编制突发事件应急预案并进行预演，提高隧道施工人员对突发事件的应急能力。要配齐应急所需的人员、物资、设备等。

 二、爆破工程安全管理

本项目进场后便开始了对爆破工程进行规划，通过招标选取了优良的爆破公司进行合作。与爆破公司签订的合同中明确双方的安全责任，爆破公司负责炸药储存、运输、安装、引爆、盲炮回收等工作，分部负责钻眼、配合爆破公司现场安全警戒、爆破后盲炮暂时代为保管等工作。之后制定了隧道爆破专项施工方案和爆破事故选项应急预案，根据合同及施工方案，分部设置现场安全管理人员，主要做好以下安全管理：

1、检查爆破工对岗位责任制和安全操作规程的执行情况，发现问题及时解决。

2、负责审查新来工人、民工的证明，并传授和考核新来工人、民工的基本安全生产知识。

3、严格执行放炮时间规定，放炮前做好安全检查，包括人员撤职离、警戒区域布置、警戒牌的张挂，联络信号等各项工作。

4、对本工程使用火工品，实行安全监督，发现不安全因素及时采取措施，加以解决。

5、要经常深入现场，对爆破工的炮眼装药，制造起爆药包，现场爆破处理盲炮，残药等实行安全监督。

6、有权制止违反火工品管理规定行为的人和事，在异常情况下应停止或延期爆破，发生爆破事故，除及时抢救外，要保护好现场，立即报告本单位领导处理。

二、运梁便道交通安全管理

根据本项目特点，结合现场勘察情况及地方道路条件、拆迁影响，主便道确定设置3条。

大坪地隧道出口便道全长4.7km，其中改扩建便道3.2km，新建便道1.5km，已完成。

大坪地隧道进口便道（运梁便道）由X324县道20km处接入，经一分部、桃园1号大桥、桃园2号大桥、横山1号大桥、横山2号大桥、横山3号大桥至大坪地隧道进口，全长8.8km，其中新建5.8km，改建3.0km，已完成。

和平隧道进口便道全长1.2km，全部为新建，在建。

便道交通安全主要做好以下工作：

    1、分部成立专职便道管理队伍，负责施工便道养护、修整。运输车洒落物要及时清理，便道坑洼处要及时处理，保证路面平整。  

    2、运梁便道应有专人指挥交通，保证行车安全畅通，并在便道出入口设置明显的指示标志。 运梁便道经常洒水，避免扬尘污染环境。 

   3、运梁便道排水沟及便道涵洞要经常清理，确保排水畅通；雨天安排专人进行疏导，保证施工便道不受雨水浸泡。 

   4、施工用车、起重车、铲车、货车、挖掘机等机动车辆驾驶员，必须经培训考核合格，持有驾驶证并经年审合格方能上岗。驾驶员必须严格遵守交通法规和施工现场有关安全管理制度。严禁无证驾驶、酒后驾车、违章超载、违章超速。 

   5、严禁私带与工作无关人员，严禁将车交给无证人员驾驶。违章造成交通事故，其经济损失和责任由驾驶员或车主单位负责承担。 

   6、驾驶员要按时参加安全学习，增强安全责任感，树立安全责任心，注意劳逸结合，不开疲劳车。 

   7、运梁期间驶入运梁通道的施工车辆必须服从指挥、听从调度，按照指定路段行驶，行驶途中必须避让运梁车，不得强行超车或驶出施工区域。 

   8、违章行驶造成交通事故或经济损失由车主方负责。 

   9、车辆在运梁通道行驶或通过道路交叉路口时，必须限速15公里∕小时，必须遵守“一停、二看、三通行”的规定。 

三、高桥墩施工安全管理

本项目施工桥墩高且多，横山村2号大桥左右幅共11个薄壁空心墩，墩高48～81m，截面尺寸10m*2.5m，坡比为80/1，采用液压爬模施工，是本工程的难点。高桥墩施工编制专项施工方案和应急预案，根据施工方案现场主要做好以下安全管理：

    1、墩柱模板支护安全准则

1）、检查个人安全防护用品的安全性、可靠性，正确佩戴个人安全防护用品；

2）、熟悉工作环境，熟知各类设备安全性、可靠性，不在有危险的地方冒险施工。

3）、配备专职吊车指挥人员，专职人员务必与吊车司机有工作内容交流及操作手势沟通。

4）、拆除模板时，应做好安全防护措施。拆除时必须考虑吊装设备的能力，分组拆除或吊至地面上解体，以减少高处作业量和模板支柱变形。拆除现场应划定警戒区。警戒线到构筑物边缘的安全距离不得小于10米。

2、临边施工安全准则

1）、作业面平台周边都必须设置防护栏杆，防护材料使用钢筋焊制或专业施工防护围栏,围栏高度不得低于0.8米，墩身高度超过10米时，每增加2米需加设一道安全网。

2）、临边防护栏杆完成后，还应对围栏周边使用安全网进行挂设，防止小型工具等物体坠落对地面人员造成的伤害。

3、临时通道安全管理

1）、高墩施工安全要求是对所有存在安全风险的工作场所查找潜在危险源，从源头杜绝事故隐患，因此对临时通道也执行强制性安全规范要求，具体内容如下：

2）、临时通道宽度必须满足两人相向而行时的躲避要求。

3）、临时通道安全防护必须做到与临边防护做相同要求的围栏及安全网挂设。

4）、临时通道承载力，必须满足施工过程中可能发生的最大承受力需要，底板铺设材料必须具有防滑效果。

4、临时用电安全准则

1）、临时工作面必须配备三相五线制的供配电系统硬件，每只配电箱内必须安装有满足安全生产要求的漏电保护器。

2）、高墩施工电气设备尽可能使用安全电压的电动工具进行操作，无法使用安全电压时必须保证设备的安全性，严禁老旧、危险、破损的电器设施使用于高墩施工作业。

3）、夜间施工应有足够的照明，在人员上下及运输过道处，均应设置固定的照明设施。

5、机具材料安全准则

1）、临时工作面除用于施工操作外，也是临时施工机具的存放点，这些机具堆积在临时工作面方便于随时进行操作，但极具存放方便的同时也带来了一定得潜在危害，因此临时工作面的机具安全也是高墩施工安全管理工作的重点之一，临时作业面机具安全具体内容如下：

2）、机具存放必须整齐有序，电器类还应有防雨防潮措施，保证机具的安全性；

3）、线缆、绳索类材料不得放置在工作面，而应在具有一定高度处设置挂钩悬挂，避免因散乱造成的脚下磕绊而给施工人员带来伤害。

2018年工作进展：

    一、 制定安全规章制度和各级安全生产责任制

为使安全生产制度化、规范化，根据国家有关安全生产法律、法规，我部制定了《安全生产管理办法》、《安全生产考核及奖惩办法》等制度。

为把安全生产落到实处，从项目经理到普通员工，结合各自的工作特点明确了安全生产责任制，同时与各分部签定了《安全生产责任书》。实行安全生产责任层层分解，落实到人，狠抓责任制的落实。 

    二、加强教育、牢固树立安全质量生产意识

去年我部对进场职工及农民工进行了多次安全教育培训，包括施工安全防护方面、施工安全设备方面、隧道施工安全方面、交通安全等方面。参加培训人员达460多人次。工前教育讲话持续进行。

    三、安全质量检查及风险管控

项目部每月定期与不定期由项目经理或安全总监带队对各分部进行监督检查与指导，严肃安全质量排查整治责任，对检查出的问题现场进行解决，当时解不了的下发整改通知书，限期整改。针对排查发现的问题，建立问题库，制定整改措施，落实整改责任人，规定整改时限，并跟踪督促整改。风险防控根据业主相关安全文件、“平安工地”相关文件要求和局集团公司、哈建公司《安全生产管理办法》建立建全了各项管理办法及制度，按施工方案和安全技术交底对施工过程进行监控管理，监督落实情况。

四、标准化建设

    项目部驻地、分部驻地和大临建设按公司标准化建设要求及业主标准化建设要求完成，施工现场将根据施工进度逐步建设完善，安全管理和标准化建设情况得到了业主的好评和表扬。

    五、存在的主要问题

安全生产发展理念不深入，安全意识不强。施工人员安全素质参差不齐。施工队伍的安全投入未达到全面履约。

    2019年主要管理人员工作思路：

    一、项目经理

    项目经理作为项目部安全工作第一负责人，首先要树立安全第一、质量第一的观点、树立安全质量就是效益的经济观点、树立质量安全管理的基础观点、树立以人为本的情感观点。项目经理在履行安全职责前提下，根据项目实际情况，主要做好以下工作：

    1、建立严格的劳务队伍选用，管理和约束机制

要在选择合作方方面，尽量选择一些施工能力强，管理水平高，信誉度高的队伍，在使用劳务队和农民工时，严格执行国家有关政策规定，要加强对劳务队和农民工质量安全技术培训，重点学习国家的有关安全生产的方针、政策、法规，项目部有关的质量安全规章制度和施工生产规程规范，以及安全生产的常识，技术和质量坚督人员要对各工序施工中的质量控制点对现场班组长进行交底，严禁以包代管或以罚代教，同时要与各劳务队签定有明确安全生产权利和义务的、具有法律约束力的用工合同。

   2、建立和完善项目部安全质量责任管理体制

    项目经理是工程项目管理的核心，对工程项目的安全、质量、进度及文明施工的全过程负责，项目经理安全意识及安全管理水平的高低直接影响到工程质量的过程控制及安全生产，因此，项目部成立了安全和质量生产委员会，将安全质量管理管理工作横向延伸到各部门，纵向延伸到各作业班组的保证体系，层层分解质量安全管理目标，层层签定责任书，明确责、权，奖罚分明，实行目标管理，形成自上而下网络管理模式。

   3、在施工过程中，大力推行现代安全质量管理技术

1）、做好事前预防工作。要切实开展好安全质量控制点分析和危险源辨识工作，在安全质量管理方面，公路工程中的“常见病”具有一定的规律性的，可以在工程实施前借助科学的决策手段，结合每个项目的特点，制定出一些切实可行的措施在工地实行。在安全管理上，深入开展危险源辩识、风险评价和风险控制等措施，变事后处理为预先分析、控制，变事故处理为隐患处理，变管理的对象为管理的动力，变静态被动管理为动态主动管理。

2）、抓安全质量管理，要突出班组地位和作用。班组是项目部施工任务的直接实施者，组织的工作质量和安全状态很大程度上决定了工程施工质量和整体安全形势，因此在抓质量安全工程中，突出班组地位和作用显得尤为重要，主要是选出业务强、质量安全意识强的班组长，确定好班组的目标，制定一套完善的班组管理制度，搞好作业班组间的考核评比，切实发挥好作业班组的作用。

3）、加强过程控制，做好日常坚督检查。抓安全质量，检查落实是关键，项目部应充分发挥专职安全员和质检员的作用，在施工过程中，开展多种形式的检查，及时消除过程的质量安全隐患。

    4、保证安全质量工作经费的投入

作为项目经理一定切实从思想上认识到抓安全质量工作的意义，列出安全质量专项费用计划，确保各类安全质量生产经费支出，调动各级安全质量管理人员的积极性是必要的。

二、安全总监

1、本项目安全工作重难点

1）、本项目隧道爆破施工、机械交叉作业、高空作业、高边坡临边作业等高风险作业较多，存在安全隐患。

2）、本项目施工活动范围车流量大车速较快，施工便道多数路面较窄且坡道弯道多，人员车辆来往频繁，交通安全至关重要。

3）、临时劳务用工较多，施工队作业人员素质普遍不高，安全意识较淡薄。

4）、点多面广，施工队伍人员居住分散，不便于日常管理。

2、安全工作的思路

安全总监对对本项目的安全生产负领导监管责任，在履行安全职责同时主要做好以下工作：

1）、健全安全生产规章制度

健全安全生产和监管过程中的安全生产组织机构建设、安全生产责任制、安全生产操作规程、各项作业安全措施要求、消防及安全用电管理制度、安全生产技术交底制度、危险源识别评价及重大危险源管理制度、安全生产费用使用和管理、安全奖罚等制度，全面规范生产经营行为，杜绝违章指挥、违规作业、违反劳动纪律的“三违”行为。

    2）、切实落实安全生产责任制

    建立施工项目安全生产岗位责任制，层层分解落实安全生产责任，层层签订安全生产责任书，真正做到“安全生产、人人有责”，各级人员在各自岗位上对施工生产全过程安全负责。完善以班组建设为核心的现场安全管理，把安全生产责任落实到班组、现场。做好施工过程的安全考核工作，将安全考核工作制度化。

    3）、做好安全生产教育培训工作

    加强安全培训工作，特别是专项知识的培训，提高各级人员的安全生产意识、知识和技能。严格做好特种作业人员、员工、农民工的安全教育培训及岗前安全技术交底。对隧道工程、高墩桥梁工程等危险性较大的分部分项工程，开工前掌握好风险源的分析，有针对性地开展各类安全知识系列讲座活动，规范安全管理程序，提升现场安全管理水平。

4）、认真排查治理安全生产隐患

    建立安全生产隐患排查、登记、报告、限期整改制度，开展经常性的隐患排查治理，采用明查与暗访相结合的督查机制。对排查出的隐患实施登记管理。发现重大事故隐患，要采取紧急撤人避险措施，并按照“重患必停”的要求立即停工整改。开展“平安工地”建设活动，对本项目逐标段开展“平安工地”达标验收。加大重大危险源的管理（隧道施工、桥梁高空作业、梁板架设、基坑防护、施工用电等），加大施工现场节假日管理，对施工中长期存在且施工事故隐患多的项目实施专项检查，做到事故隐患及时发现及时整治，坚决防范遏制安全生产事故。

    5）、制定安全生产费用管理办法

    为确保安全设施费用全部持续投到安全生产工作中并保证安全设施的正常发挥作用及安全设施的长效性，将安全生产费用支付具体化，规定安全生产费实际投入少于产值中所规定安全生产费总额的，不支付余额部分费用，避免安全生产费用投入不足。

6）、建立健全安全生产奖惩机制

   对安全生产考核优良的分部给予经济奖励，通报表扬。对安全生产先进单位和个人实行通报表扬和经济奖励。对由于安全管理措施落实不到位，存在重大安全隐患未整改或发生安全责任事故的分部、对安全管理不力的分部给予以经济处罚。对安全生产考核不合格的分部给予经济处罚。对违反安全生产管理规定分部和个人予以通报批评及经济处罚。

三、项目总工

总工程师负责具体领导本项目的安全生产技术质量工作，对本项目的安全负总技术质量领导责任。根据项目情况主要开展下列工作：

1、提高思想认识

1）、紧密配合,严密部署,科学管理。

精心组织编制实施性施工组织设计,科学制定分项施工方案,合理安排各项工作计划。做好各项安全技术交底工作。计划得体,施工连续,科学合理地计划安排施工员、安全员、质检员等工作人员到施工一线,分别指导施工,进行安全管理与督促文明施工,做好质量检测记录,充分了解施工现场的各种情况,掌握施工进度,确保工程质量和施工安全。

2）、贯彻落实其础建设方针、政策

严格执行施工技术规范,规则标准,贯彻执行项目部制定的方针、

政策,认真贯彻落实工程建设的标准和规范,配合项目经理完成项目管理工作,健全并严格执行各项规章制度,强化合同管理,加强施工中的指导和管理工作,确保在建工程的施工安全和施工质量。认真审查、编制各分部分项施工方案,专项施工方案,施工事故应急处理预案,负责制定确保工程安全、质量的技术实施方案,施工组织设计以及与施工相关环境保护等措施,建立健全安全质量保证体系,强化质量监督与安全管理,切实有效解决工程建设质量中的重大技术问题和安全问题。

2、现场控制

1）、加强技术管理严控工程质量,落实各项方案确保施工安全,重点抓隧道施工和桥梁高桥墩安全施工;全面细致地审核施工图纸,及时发现施工图中存在的问题和不合理情况,及时提交设计方进行处理变更。

2、在熟悉施工图纸的基础上,明白设计意图,掌握工程特点和难点,确定安全技术难题,拟定解决方案。

3、认真审查各分部分项施工方案、专项施工方案、施工事故应急处理预案,做好防洪应急救援处理措施,负责制定确保工程安全、质量的技术实施方案、施工组织设计以及与桥梁、隧道、路基等施工环境相适应的保护等措施,建立健全安全、质量保证体系,强化质量监督与安全管理,切实有效解决工程建设质量中的重大技术问题。

3、安全质量管理

1）、提高安全质量意识。

加强对现场管理人员、施工人员的安全质量教育,采取讲课培训教育的方式,更直观地教育他们忽视安全、质量所造成的恶劣后果。周周查、月月检,克服他们安于现状、麻痹大意的不良思想,做到时时讲安全,事事讲安全,由“要我安全”向“我要安全、我会安全”转变,切实将安全质量管理作为当前的首要任务来抓。

2）、落实责任,强化管理

项目部将明确岗位职责,严格按照安全质量规章制度,强化过程监督检查力度,确保安全质量全面受控。针对目前存在的执行力不强的情况,项目部将采用经济惩罚的方式,每次检查工作,所有管理人员随身携带相机,均有权对自己看到的、不符合规定的情况当场取证,以切实加强现场管控力度。

三、安质部

安质部作为安全管理的执行执行部门，将根据其安全质量职责和年度工作计划开展工作，主要做好以下工作：

安全方面：

1、进一步落实安全责任制，健全安全生产机构：

健全管理人员安全生产岗位职责等各项安全生产责任制，各分部在安全领导小组的带领下，加强安全管理，加大监督检查力度。项目部与分部、作业队签订安全包保责任状，层层落实安全生产责任制。

2、加强“法规”宣传及安全培训教育

2019年将继续开展《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等的宣传贯彻活动。结合我项目实际，特制定了2019年度安全质量培训计划。对刚分配的新员工进行三级安全教育，坚持安全教育100％考试合格上岗，特殊作业岗位人员经考试合格方可上岗。对外来施工人员培训做到100%到位，施工队必须具备施工资质、提交施工技术措施（安全方案）、完善的施工安全组织并进行必要的安全培训后方可施工。

3、每月至少组织召开一次安全生产总结会议，分析安全生产情况，及时通报安全生产中出现的问题隐患；增大安全投入，保证全年安全资金投入及时落实到位；提高隐患整改率，确保安全隐患100%整改，制定并落实实施2019年安全生产责任制。

4、抓好施工现场扬安全管理工作

1）、继续加强施工过程中的检查制度，重点抓好隧道和桥梁工程施工的安全质量工作。

2）、加强对工地施工材料、器具的安全管理，加强治安防范，及时对弃渣及旧料进行回收处理，做好环水保工作。落实各工点夜间值班制度及巡逻制度。

3）、加强对现场机械设备的安全管理，按施组计划进行机械设备的使用，分部安全管理人员会同物资设备部人员对进行设备进行安全性能验收。设备操作人员持证上岗，在施工现场加强设备的维护保养，保证设备的精度和安全性能的可靠，预防出现异常因素；严格按照操作规程正确使用机械设备，防止使用不当给工程带来安全隐患。

4）、加强施工用电管理，严格按照 “一机一闸一箱一漏”规定规范用电，加强工人安全用电意识。

5）、隧道、深基坑、高空作业、桥梁、龙门吊作业继续为我项目的施工重点，加大对其安全隐患排查力度，进一步加强安全管理，对危险部位设置明显安全标志，对容易发生事故的隐患点，制定并落实安全整改措施，消除工程安全隐患。

6）、加强对重大危险源的管理，完善危险源清单，重点问题重点管理，重点问题专人管理。

7）、严格按照施工组织设计、专项施工方案的要求监督管理施工。在施工前做好安全教育、安全技术交底、班前讲话等工作，施工中加强检查，施工完毕后做好验收工作。

    8）、根据本项目部承建工程特点，制定突发事故应急救援预案及演习，计划2019年进行一次防触电演练、一次消防演练、一次隧道应急演练并要求记录备案。

9）、认真开展“安全月、质量月”、集团公司及业主制定的各项专题安全活动，以此来加强安全管理力度，提升安全管理水平。

10）、“五一”、“十一”、“春节”等重大节日前开展专项安全检查，加强安全值班值守、确保节日安全。

11）、每月至少进行一次安全大检查，发现问题督促整改，执行销号闭合管理。对查出的问题限期整改，必须处罚的绝不手软，并进行公布。

12)、认真落实环水保法律、法规，坚持“预防为主、施工与保护并重”的方针，对存在的问题进行细致的原因分析和认真彻底地整改，努力把工程施工对环境的不利影响减至最低限度，确保施工沿线环境不受破坏。

13）、加强文明施工，做好好施工现场的平面布置与管理，保持现场的施工秩序，创造出一种整洁．舒适．安全的工作环境。

    质量方面：

1、总体思路是：明确质量责任、规范工作流程、严肃工艺纪律、强调工序自检。

2、切实抓好质量管理工作，全面提升质量管理水平。

1）、加大力度开展保证质量的宣传教育工作，使职工牢固树立“百年大计，质量第一”的思想和多快好省的全面质量观点，使施工人员有强烈的质量意识，高度的责任心和自我约束能力，不断提高技术操作水平，严格按设计规范进行施工生产。

     2）、施工中严格按照施工规范。技术交底及设计文件的有关要求进行，不得违章施工。按规定编制技术管理资料，做到记录及时，完整、正确、详实。

     3）、认真执行集团公司《质量管理办法》及其相应的文件，强化质量过程控制，及时分析施工过程中存在的质量问题，以保证整个施工过程处于受控状态。

     4）、严格检查控制材料．成品．半成品的质量，由合格供方名录中采购原材料．半成品和构配件，应具有产品质量出厂检验合格证明，及时送检，未经检验和已验证为不合格的产品不准投入到工程上去，从而保证工程的质量。

5）、强化过程控制，提高质量安全自控能力。完善质量责任体系，提高质量自查、自检、自控能力。

6）、培训、优选施工技术管理人员，规范劳务管理，确保作业人员基本素质，奠定质量控制基础 。

3、对新进场的施工队伍进行质量培训工作。

4、加强隧道队施工过程的质量管控，仰拱、二衬钢筋加工和安装，格栅钢架加工和拼装的焊接质量。

5、做好拌合站进场材料的检测工作，保证砼的拌合质量。

6、配合业主、监理做好安全质量检查工作，做到下发的安全质量整改通知单能及时回复到位。

7、每月进行一次质量大检查，发现问题督促整改，执行销号闭合管理。

桥隧实训总结篇6

前不久，国务院正式批准《国家公路网规划（2013-2030）》，其中包括了两条大陆连接台湾的两岸高速公路。一是福州经平潭到台北的高速公路；一是厦门经金门到高雄的高速公路。此前，中央政府已将建设京台高速公路与铁路列入全国公路规划方案。实现海峡两岸高速公路或高速铁路建设，最重要的是要建设海峡两岸海底隧道。

随着海峡两岸关系的改善与发展，近年来有关建设台湾海峡隧道的讨论不断增多。依目前形势看，兴建台湾海峡隧道与建设连接海峡两岸的高速公路或铁路，面临许多障碍，尤其是政治方面的障碍，但长期观察，建设连接海峡两岸的海峡隧道与高速公路并非不可能。终有一天，建设海峡两岸海底隧道将会成为两岸共识，若能在未来实现，届时阻隔两岸的台湾海峡将天险变通途。

中华民族新梦想

20世纪以来，随着科学技术的发展，全球海底隧道建设在全球范围内迅速展开，尤其连接英国与法国的英吉利海峡隧道于1995年建成，大大缩短了英国与欧洲的距离，加快、加深了英伦半岛与欧洲的经济社会融合。

海峡两岸尽管分割、分治上百年，中间只有短短的数年统一时间（1945年台湾回归中国到1949年败退台湾），但实现海峡两岸统一与民族富强一直是中华儿女的共同梦想。在漫长的历史进程中，就不断有人提出建设台湾海峡隧道的设想。据台湾媒体报道，1948年夏天，台湾大学生提出建设台湾海峡隧道的提议，希望将台湾与大陆连接起来。到了上世纪60年代，大陆也有人提出要修建连接台湾的海峡隧道建议。在海峡两岸特殊的历史大背景下，这种偶尔的提议与设想很难受到关注，自然不会引起足够大的反响。

然而，在新的历史条件下，在海峡两岸关系发生重大变化的背景下，建设台湾海峡隧道的设想再次被提议，而且逐步引起海峡两岸的反响与关注。

1996年，清华大学21世纪发展研究院教授、著名工程专家吴之名远赴欧洲考察于1995年建成的英吉利海峡隧道工程。随后，他发表了《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》一文，很快引起海峡两岸学者与媒体的热烈回应。随后，台湾海峡隧道论证中心应运而生，各种关于台湾海峡隧道的研讨会相继召开，其中福建省就举办了多次“台湾海峡通道工程学术研讨会”，探讨台湾海峡隧道的相关论文相继发表，建设台湾海峡隧道成为两岸关系发展中的一个重大工程议题。

三种海底隧道方案

经过海峡两岸专家长达十多年的研究论证，初步确定了三条可行的海底隧道方案：北线为福建平潭到台湾新竹；中线为福建莆田到台湾苗栗；南线为福建厦门到台湾嘉义。在上述三种方案中，专家更倾向地质条件稳定、距离最短的北线方案。

北线海底隧道由福建福清经平潭岛到新竹市，采用桥梁与隧道相连接的方式，总长144公里。其中，福清半岛小山东岛到平潭岛娘宫段为跨海大桥，平潭到新竹为海底隧道，其中隧道海底部分长125公里，陆地段长19公里。专家评估认为，北部隧道经过地区海底地质结构稳定，未发现断裂带，也未曾发生过7级以上的强烈地震，现今地震流动属中性，频度较低，平均水深为60米左右。尤其是这一隧道两端分别与省会城市福州与台北市较近，较具经济效益。中线起于福建莆田笏石，经南日岛至苗栗，全长128公里，位于福建与台湾中部地区。地质条件相对较差，水深超过70米，不如北部线路理想。南线福建厦门经金门、澎湖岛至台湾嘉义海滨，跨海总长207公里，其中海下174公里。可将福建厦门、金门、澎湖与台湾本岛连成一线，有着特别的经济意义，但地质条件复杂，线路最长，投资最大。

上述三条台湾海峡通道建设的建议，若能在未来实现，也就意味着国务院提出的海峡两岸高速公路的实现。这是海峡两岸共同期待的台湾海峡通道发展远景。

如果投资兴建台湾海峡海底隧道，造价巨大。英吉利海峡隧道全长53公里，只有台湾海峡隧道最短距离约150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造价每公里27亿元人民币计算，未来可能会增加到每公里50亿元，台湾海峡隧道直接造成约需7500亿元人民币（也有专家预计为4000亿至5000亿元），加上其他经费预算，估计总造价会超过1万亿元人民币。

就海峡两岸经济实力而言，由海峡两岸共同负担兴建，通过政府、民间等多方筹集资金并不困难。尽管投资总额巨大，但每年的平均投资额则相对较小，两岸分摊就更容易一些。海峡隧道建成后，其经济效益与社会效益是非常巨大的。建成后，海峡两岸之间的时空距离大大缩短，人员、货物、车辆往来将会十分频繁，仅一年间人员往来估计会超过数千万人次，真正实现海峡两岸货畅其流，物尽其利，人尽其便的目标。尤其是兴建过程，可能持续十多年，需要大量的资金、物力、原料、技术与人力的投入，对台湾基础建设工程与整体经济的拉动是非常巨大的，可让台湾经济年平均增长至少增加1.5个百分点。

海峡两岸海上通道的打通，不仅加快两岸经济一体化与社会一体的发展，而且有利于两岸政治融合，在客观上可有效遏制“”分裂活动，对两岸的和平统一与中华民族的复兴具有重大的战略意义。

两岸高速公路规划

在现阶段，兴建台湾海峡隧道仍是一个较为敏感的话题，中央政府对此表态尽管十分谨慎，但仍透露出较为积极的态度。1996年4月，大陆方面曾明确表示，“对于建设跨越台湾海峡的桥梁或隧道工程，在具备充分的可行性前提下，会考虑实施建设问题”。

目前大陆已将海峡两岸交通网络建设纳入全国公路交通网规划方案之中。2004年，国务院审议通过的《国家高速公路网规划》，提出北京到台湾的高速公路建设规划，代号G3，简称京台高速，起点为北京，途经天津、河北、山东、江苏、安徽、福建，终点为台北，全长达2030公里，全封闭，全立交。2008年3月，铁道部与福建省政府在京签署了《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪录》，其中包括了京台、昆台（昆明一台湾）两条高速铁路建设计划；福建规划2010年起再建1200公里铁路，其中包括京台高速铁路建设，计划以海底隧道方式厦门入海，抵达台湾。

2009年3月两会期间，原铁道部负责人在两会上表示希望修建大陆至台湾的铁路，再次引起关注。据悉，这是大陆方面推动的“369海峡铁路网”中的两条线路，即“北京-合肥-福州-台北”铁路和“昆明-漳州-厦门-高雄”铁路。这两条铁路均为电气化双线铁路，时速为200至300公里的快速铁路。预计“369海峡铁路网”在2015年完成，届时总里程将达到6000公里，总投资3500亿元人民币。2008年9月，京台高速铁路的北京至福州段已经开始建设，建成后未来将考虑选择海底隧道的方式，让火车抵达台湾。

台湾海峡隧道的建设尽管受到两岸民间的热烈讨论，大陆也有明确的表态甚至政策上的规划，但要建设连接海峡两岸的海底隧道，需要台湾方面有明确的意向，需要海峡两岸的共同协商，共同努力，才能够完成。

在目前岛内蓝绿对立的政治结构下，台湾海峡隧道仍属十分重大而敏感的议题，岛内很难达成共识。同时，在现阶段海峡两岸关系现状下，重新上台执政的当局，对兴建台湾海峡隧道也没有迫切性，也不愿就这一可能引起政争的议题进行规划。

对于大陆方面的海峡铁路与海底隧道的规划，台湾方面非常低调。2009年3月初，台“行政院”官员表示，对大陆提出修建跨海铁路的建议“毫无所悉，也无评论”。台湾方面表示，如此浩大的工程，势必有更多政治、安全甚至“国防”方面的考虑，短期内不会考虑，也不会讨论。现在不讨论，不等于未来不讨论。随着海峡两岸关系发展形势的变化与两岸交往的增多与更加密切，不排除条件成熟时，两岸就此展开协商与讨论，甚至达成兴建共识。

率先启动金厦跨海大桥建设

海峡隧道建设或京台高速铁路、昆台铁路建设或福州一台北、厦门一高雄高速公路建设，其中福建沿海地区与金门的跨海大桥建设是实现海峡海底隧道的重大工程之一。

金厦大桥是由金门县政府率先提出的政策主张。金门县政府认为金门与厦门有着广泛的经济往来，但交通不便，为促进两地经济合作尤其是振兴金门经济，提出三套方案建设金厦大桥：一是由金门县五龙山经福建角屿、小嶝岛、衔接到大嶝岛，全长10.3公里，预计工程投资经费为112亿元新台币；二是由金门五龙山直接连接大嶝岛，全长8.6公里，预计投资经费101亿元新台币；三是由五龙山衔接泉州市莲河地区，全长11.4公里，预计投资经费132亿元新台币。大桥建成后，金门可直接开车到厦门，较目前“小三通”70分钟时间的船程可节省一半时间。

对金门与厦门的经济连接一直持正面的态度。在参加大选时就肯定兴建金厦大桥的构想。2009年春节，在一次酒会上表示，为何还没有看到“行政院经建会”提出金厦大桥的评估计划，并指示“经建会”应加速研究连接金门与厦门的金嶝大桥，尽快提出评估报告。他强调如果兴建金厦大桥，可以吸引很多观光客，对两岸和平发展也有重要意义。

桥隧实训总结篇7

关键词：桥隧体制；改革机制；思想政治工作

中图分类号：D64 文献标识码：A

一、桥隧体制改革进展现状及职工的政治思想变化

1.体制改革使单位性质发生巨大转变

随着通行费征收工作的取消，长沙市路桥征费维护管理处（以下简称“我处”）在工作职能方面发生了些微变化。近年来，我处遵循《中共中央国务院关于分类推进事业单位改革的指导意见》，依照分类正在进行 “事““企”分家、“管”“养”分离的改革。

改革后事业编制主要负责日常管理和监督，而企业编制则负责保养维护桥隧工程。分类改革后事业编制运作由国家拨款，而企业编制公司自行运作，自负盈亏。由于改革前后体制变化较大，改革的进行对很多职工的心理和思想造成了很大的冲击。

2.改革过程中职工由于不适应出现的心理冲击性变化

由于“事”“企”分家，许多被分配到企业编制的职工心理压力增大，由于对改革的认识和理解不够，怕分流以后难以适应工作或遭人冷眼，从而对前景感到迷茫，认为自己的“铁饭碗”丢了，产生心理矛盾和抵触感。

另外，“管”“养”分离后，工作内容变化较大，相较于以前更加具有专业性，事企之间也需要更多的时间和经验来相互磨合新的工作方式，职工短时间内难以适应工作上的转变。而且传统的身份管理转变为岗位管理，职工分配遵循按劳分配和按生产要素分配，不再按行政级别确定职工待遇，而是按岗位、任务和业绩的轻重来分配酬劳，使很多原干部职工对改革的转变产生了不满和埋怨，认为自己原先的奋斗都付诸东流。

更重要的是，事业单位体制改革过程中，中央要求全面推行全员聘用制，实行公开招聘、竞聘上岗、按岗聘用、合同管理。即职工与单位按照国家法律法规，通过签订聘用合同来确定个人与单位的人事关系，并且可以依照合同条例来进行如解聘、转聘等人事变动。这样一来，职工之间的竞争变强，能力和素质成为在岗职工的重要竞争因素。部分心理素质较差的职工对突然的竞争变化难以适应，容易产生紧张感和迫切感，害怕被淘汰，甚至有失原本的工作水准。

二、改革进程至今所做的思想政治工作及存在的问题

1.长沙市路桥征费维护管理处思想工作基本现状

我处至今在职工的思想政治工作上做出了很多努力，现已基本建立了改革过程中的思想政治工作框架。除基本的党课教育、政工干部配备、以会代训等方式，还发挥领导带头效应，多次去改革比较成功的先进省、市学习，了解如何更平稳、更合理地进行事业和企业编制的分离，学习更先进的管理模式，以尽量减少变动，使改革过度平缓，减少职工的不安。并通过制作简报，张贴墙报、标语等方式，宣传体制改革的重要性和必要性，加强周边的教育氛围，从而渐渐地加深职工对体制改革目的和未来发展的认识。除此之外，还进行了多次改革内容教育和关于桥隧“管”“养”分离的教育座谈会和职工专技培训，以增强职业技能，加快职工对工作方式转变的适应。但是由于改革进行至今持续时间不长，许多工作仍处于摸索阶段，职工的思想政治工作也还有很多值得改进的地方。

2.思想政治工作不足之处

第一，思想政治教育培训的手段还相对落后。当今时代已经进入网络时代，应利用好网络这个最便捷的信息获取平台。但现今思想政治工作者不仅很少利用网络工具，很多年纪较大的职工甚至对网络使用一窍不通，使得教育工作出现了盲点，难以在自己的工作岗位上取得进步和创新。

第二，思想政治工作方面的人才资源相对缺乏。我处主要围绕桥隧的“管”“养”开展工作，工作重心主要放在专业技术性人员的招聘和培养上面，且我处管辖的桥隧共计178座，点多面广，人员上班较为分散。目前全处职工600多人，相较而言政工干部远远不够，且政工干部许多并非专业出身，这就造成了“僧多粥少”的场面，思想政治工作效率难以全面提高。

第三，思想政治工作对不同阶段职工的针对性相对不足。现在所做的很多思想政治工作对全体职工一视同仁，所有人接受的教育方式和内容没有太大差别。然而实际上改革给不同阶段、年龄的职工带来的冲击和影响是不一样的。例如，年纪较大的职工往往害怕自己工作能力随身体素质下降，难以做出工作成绩，在激烈的竞争制度下无法生存。相对于老职工而言，部分新上岗的年轻职工可能对改革没有深刻的认识，依然怀抱着“公务员是铁饭碗”或“进事业单位工作就有了保证”等想法，又或者在上岗后发现改革与自己的预期想法不一致，从而产生心理落差。

三、当前如何做好和完善职工思想政治工作的建议

1.合理利用网络来进行职工技能培训与思想政治工作

思想政治本是一种意识形态，是抽象的概念，而以前的思想政治工作手段又^为单一，主要是读文件、听报告、谈心等，缺乏生动性和感染性，很多职工往往难以提高思想素质。我们应当合理利用网络科技，如开展网络思想政治课程，通过图、文、声、像来表达教育内容；或利用网络平台，如微信、微博等进行互动交流，及时传递中央、上级思想的第一手消息，配备政工干部参与其中，及时接受提问和回答问题。对于一些不会使用网络及新科技的老职工，组织课程普及网络基础知识的教育，提倡新老职工互帮互助，不仅可以为单位注入新活力，也可以加深职工之间的感情。

2.培养吸收更多专业政工人才开展思想政治工作

历史告诉我们，政治思想是上层建筑的组成部分之一，只有把握好了这种无形的力量，才能团结人心，稳定好经济物质基础，所以思想政治工作应该得到足够的重视。当前职工与政工干部的配比十分不均衡，我们应吸收培养更多“新鲜血液”加入政工队伍，提高政工人才的数量和质量，合理分配政工干部在各处的分布，支持他们开展各种各样的思想政治工作，建立更专业的政治思想工作团体。

3.因材施教，针对不同阶段职工采取不同的思想政治工作方法

思想政治工作最重要的是提高教育对象的思想政治觉悟和道德水平，在改革过程中尤其重在宣传改革思想政治理论，使广大职工能接受改革带来的变化，从而使体制改革平稳过渡。然而广大职工由于年龄、职位或文化教育程度的不同，思想变化的方向和认知能力的差异性较大，如果采取相同的思想政治工作方法，那么在总体的思想素质提高上将很难取得明显的成效。因此，我们要因材施教，寓教于理，除了做基础的思想政治工作，还可以按照不同年龄或者文化程度将职工分类进行教育。

参考文献：

桥隧实训总结篇8

困难面前不低头

今年36岁的××××，自1991年参加工作以来，先后参与了焦晋高速公路、贵阳铁路枢纽、叶信高速公路等近十个国家重点工程项目的施工建设，从一名普通技术员一步一个脚印地成长为一名优秀的项目经理，荣获公司20xx年度“十大标兵”、“十大明星党员”等称号。

五公司于20xx年12月中标承建了全长9.3公里、总造价2.73亿元的泉（泉州）三（三明）高速公路sma1合同段，该项目是国家干线泉州至南宁在福建省的重要路段，与已建成的京福国道主干线三明连接线相连，也是福建省“三横四纵”高速公路网的重要组成部分，更是建设海峡两岸经济区和泉州湾滨海城市的重要支撑。但在实际建设过程中，由于受各方面因素影响，至20xx年3月底工程进度并不理想，生产处于无序和落后状态，多次受到省高指、业主、监理网的批评，是当时公司的一块“难啃的骨头”。××××就在这种情况下走马上任为泉三高速公路项目经理。

闽中大地常年的绵绵阴雨就象施工现场的重重困难在××××心头翻滚，陡峭的大山和艰苦的施工环境毫不留情地磨练着××××的斗志。困难当头绝不能退缩！××××到任后冒雨走遍了全管段的各个山头，实地察看施工环境，掌握现场实际情况，很快摸清了项目合同单价低、征地拆迁难的特点，以及项目在进度、管理等方面的症结所在，

××××连夜组织召开项目班子会议，直面资金紧张、施工地理条件异常艰难和外界干扰大等困难，分析问题，统一思想，认真研究对策及施工优化方案，同时召开网员工动员大会，向全体参建员工讲清形势、讲明任务，从人的因素上率先扭转被动局面。他首先从内部基础工作抓起，建立健全各项规章制度，严肃劳动纪律，调整组织机构，合理调配生产要素，鉴定并完善各项合同；其次是深入加强与业主、监理、地方政府的沟通，勤跑腿勤交流，最终取得了各方面的支持；再就是精心组织，迅速行动，掀起大干。在短短的10天内，项目部先后打通了际头大桥、下坂大桥、科山后大桥、吴山互通的施工便道，完善了搅拌站建设并达到生产能力。一个月内使施工设备由原来的10几套猛增到120多套，劳力由原来的几十人猛增到500多人，确保了先期施工的需要，开工率一举达到95%，为摆脱施工生产的被动局面奠定了坚实的基础。

精细管理夯基础

在项目施工刚刚步入正轨之后，以项目经理××××为首的新的领导班子深感压力丝毫没有减轻。××××在项目领导班子会议上率先解读《细节决定成败》一书，在他的这种思想理念带动下，班子其他成员在将项目施工秩序基本理顺、将员工的思想统一到实现项目目标上来之后，自然地又将工作重点放在了精细化管理上来，一步一个脚印地夯实基础，抓好落实。

××××自接手泉三项目以来，将施工图纸与实际施工情况进行反反复复的比较研究，亲自领着工程技术人员对便道、有关工序进行复测，采取了一系列强有力措施，推动了项目管理的精细化、规范化和程序化。首先，在项目、技术、财务这“三大管理”方面，重点加强了对工程技术人员的教育、引导、培训，先后举办各类培训班8期，培训员工和协作队伍300多人次，让他们尽快胜任现场施工的需要；加强了对现场的监控力度，要求现场管理人员必须深入工地，不讲任何借口地完成当天、当月的工作计划，确保施工进度稳步推进；加强了财务活动中的经济活动分析，及时为控制成本提供控制依据，从而使项目施工平稳顺利进行。其次，通过狠抓成本、外协队伍及安全管理工作，深入强化“五项控制”，先后细化并完善了有关特殊工序的作业指导书，以及《施工技术管理及检查考核办法》、《验工计价管理办法》、《责任成本管理办法》等30余项管理办法。尤其在成本方面，他根据该项目大部分费用包干的特点，将工作的重心放在减亏和施工方案的优化上，狠抓项目变更及无形效益流失的控制，包括机械设备的使用率控制、员工工作效率的提高、科学组织合理安排各工序减少窝工等。通过努力，到目前为止，经理部共办理变更74份，其中包干项目减少亏损50万元，获利110万元，非包干项目311万元，优化方案减亏400万元；目前项目毛利率达6.2%，较好地完成了公司下达的责任成本目标。

安全大于天。由于泉三项目地处连绵曲折的山区，加之福建是雨水多发地，使三明路段成为福建省山区高速公路建设中任务最艰巨的路段。该路段桥梁、隧道比例大，线路所经之处基本上是桥隧相连，而且高墩施工和隧道浅埋较多，地形地质复杂，所以安全工作始终像一把利剑 ，悬挂在项目经理××××等一班人的头上。除做好常规的安全教育培训、完善安全运行体系外，××××在班子成员中达成共识，加大对安全生产的投入，为每个单位工程配备了一至二名经过培训和取证的安全员，为高墩施工配置了专门的安全爬梯，在隧道内开通了逃生通道等。自开工以来，泉三项目未发生一起安全质量事故。

风雨过后见彩虹

20xx年五、六月份，福建地区连续遭受中到大雨天气，给公司泉三项目经理部的施工生产带来了极大的安全隐患。该项目紧急启动“防洪抗汛预案”，成立了防洪抗汛领导小组，24小时昼夜值班，严密关注高边坡旁桥桩挖基作业，以及路基施工、隧道施工。6月3日凌晨，际头、下板大桥多处出现山洪泥石流险情，汹涌的洪水冲刷山体的泥浆，直接灌进大桥的挖孔桩基中……情况十分危急！因为值班刚刚合眼还没两分钟的××××在得到调度报告后，二话没说，起身就直奔工地，趟着齐膝深的泥水，在风雨中大喊一声：“是共产党员的跟我上！”随即挥着铁锹清理沟渠，不一会就淋得透湿。在他的影响下，经理部的所有员工全都自发地来到险情地段，奋勇抢险。他们发扬连续作业、不怕苦累的大无畏精神，灌通水沟多处、封堵井口6个，将受灾情况降到了最小程度，保证了后期施工生产的顺利进行。

七月份，××××抓住雨季过后天气转好的大干时机，及时组织布署了“大干150天”劳动竞赛活动，认真分析了当前施工生产中面临的问题和困难，详细倒排工期，并着重针对路基施工提出了在9月30日全面完成涵洞作业的目标要求。为更好地创造大干施工环境，经理部还在各项目队设立了生产服务意见箱，专门收集各施工队对经理部各部室、管理人员的工作意见，对管理松懈、服务态度差的部室、人员按规定进行严厉处罚，保证了“大干150天”活动目标及全年施工生产任务的实现，施工生产不断驶入快车道。

在20xx年二季度业主评比中，名次较以往前进了5名，在三季度评比中获第八名进入中上游行列，四季度及年度评比获第7名，共获业主嘉奖36万余元；

石门格隧道、形钟山半脱产隧道进度位列全线之首，管内重点控制工程石门格隧道提前一个月贯通，受到业主表扬；

公司泉三经理部是管段内第一个预制t梁的经理部；

桥隧实训总结篇9

关键词：职业教育 铁路测量 高速铁路 新技术 新规范 变革

0 引言

客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。

1 高铁引发铁路测量的思考、发展方向

1.1 线路变得更直、曲线长度变得更长 高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。

1.2 隧道和桥梁的增加 由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。

1.3 轨道演变为无砟轨道测量 为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。

1.4 测量控制网的变化 我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。

同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。

1.5 沉降监控量测 客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。

1.6 测量工作时间的变化 以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。

1.7 测量使用规范、方法、仪器变化 我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。

2 结语

纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。

参考文献：

桥隧实训总结篇10

责任重千斤 成功是唯一

沪昆铁路客运专线是我国“五纵五横”综合运输大通道，其中，贵州段东起铜仁市玉屏县，向西经过凯里、贵阳、安顺、盘县等地进入云南，在贵州境内正线全长559.473 km。贵阳至玉屏段已进调联试，预计今年6月开通运行。贵阳至盘县段正在加快建设，预计明年建成。

由中铁五局承建的沪昆客运专线贵州段第8标段线下主体工程，全长36.479 km，正线铺轨481.477 km，是全线建设条件最复杂、拆迁量最大的标段。

“这段工程桥隧密集，共拥有26座桥梁和22座隧道，占线路总长的66%。”中铁五局副总经济师、项目指挥长王振中告诉记者。

第8标段位于安顺境内，三跨贵昆铁路，两跨国道，三跨省道，并且有9处靠近石油管道施工，其中一处直接迁移石油管道，多处与国防光缆交叉，工程施工安全风险高，难度大。据中铁五局机械化公司副总经理、项目常务副指挥长佘志清介绍，姚官屯特大桥是中铁五局全局高风险重点控制性工程之一，也是贵阳至黄果树区段能否按期确保架梁通道的关键性工程之一。

承担姚官屯特大桥施工的中铁五局机械化公司沪昆客专贵州段项目部1 000多名技术人员和数万名工人，坚持因地制宜、科技创新、安全第一、质量至上，成功克服了溶岩溶洞、陡坡高墩等施工困难，保证了施工顺利进行。

艰难何所惧 创新勇向前

姚官屯特大桥全长1004.2m，是沪昆客专贵州段的重点控制工程，位于安顺市西秀区门口村境内。姚官屯特大桥跨既有沪昆铁路和贵黄高速，安全隐患多、施工难度大。常规桥梁的施工，先做墩子，再由制梁场流水作业生产批量的梁，然后用大型运梁车和架吊机一片片地把梁架在墩子上。而姚官屯特大桥受场地限制，在靠近铁路、石油线和村庄的地方，大型机械进不去，并且还有些地方根本就不具备施工条件，更不能直接把运梁机开到既有的沪昆铁路线和贵黄高速上施工，那样必定会影响其正常交通。在这种情况下，施工必须采用现浇模式，即在跨既有铁路施工时采用悬挂现浇。在浇筑梁体时，由大型金属板包围成全封闭的移动式防护挂栏作业施工，施工时连火星都不能落下一星半点，包括防护栏外观上不能有红色黄色这些警示性颜色，否则会影响正常的交通。在跨高速施工时，根据现场实际情况和受力要求，梁体施工采用大钢管立柱和贝雷支架的方法，对跨高速公路部分再在贝雷片上满铺3 mm钢板，形成全封闭的防护棚架，保证梁体施工安全和既有线行车安全。

姚官屯特大桥不仅交通环境复杂严重影响施工，另外就是地质情况复杂，属于溶岩发育地区，因为山上没有路，项目部就得先修便道，让大型机械设备开进工地。还有一个更大的困难，就是征地拆迁，由于工程地处城乡结合部，征地拆迁量很大，更令人头痛的是，好不容易协商好的房屋拆迁，一当拆迁完毕后发现是水田地质，不适宜做工程用地，需要再作土地硬化，耗时多花钱。尤其是在施工17号墩子时，遇到地下石油管道，只好暂停施工，需要向当地发改委申请石油管道迁移，而等待审批的过程，工人工资照发不误，无端地陡增了施工成本。

然而，办法总比困难多，项目部不断调整施工节奏，将各种损失降至最低，确保工期不误、质量不减。

技术胸中装 文明靓工地

由于姚官屯特大桥工艺复杂，所有参建人员都必须加强培训。各类技术人员在工程开始前先集中学习培训，再对施工方案进行定期培训，施工时技术人员主动到现场盯班指导。因为采用现浇，在施工前选定气候相对稳定的月份进行，一旦开工就得连续一个多月不能停工休息，否则水泥凝固后导致分层分段现象，其结果是不符合要求的。为此，项目部实行倒班制，工人三班倒，而技术人员由于人数有限只能实行两班倒，如此下来，技术人员往往每天工作要在12小时以上，导致精神压力极大。然而，为了大桥施工，他们顾不上休息，甚至也兼顾不上家庭。

为了维护沿路绿化及环境保护，项目部提出了把施工标段建成“景观道路”的目标。他们边施工路基，边绿化路基护坡，形成了一道亮丽景观。在这期间，项目部党工委还采取了多项措施保障文明施工，他们在现场悬挂宣传标语，营造文明的施工环境；对内强化考评机制，实行节点工期奖励制度，并采取多种形式的劳动竞赛，加快工程进度，实现节点工期目标，以保证工程总工期如期兑现。