牵引范文10篇

牵引范文篇1

本组患者78例,男性35例,女性43例,年龄最大的82岁,最小的17岁,平均年龄为50岁,其中股骨髁上牵引者10例,胫骨骨折牵引者59例,跟骨牵引者9例,牵引时间最长者可至60天,最短则有7天,平均14天。

本组78例患者,经过我们积极的护理帮助及心里疏导,都能乐意接受骨牵引术,期间有3例患者出现了感冒的症状,有1例患者出现的便秘,其余均未发生任何的感染,所有的患者也没发生压疮、关节僵硬、足下垂等,并发症的发生率低于5%。

2护理措施

2.1心理护理牵引术前需了解病人的思想情况,要详细的向患者说明牵引术的方法,时间及治疗的重要性,并要帮助病人树立能接受牵引手术的信心,鼓励病人增强战胜疾病的勇气。(1)心理疏导:经常深入病房和患者沟通,鼓励患者说出其内心感受,并耐心的倾听,了解患者的饮食和睡眠情况,给予生活上的指导。(2)心理支持,渐进性的介绍牵引的目的、意义、注意事项,向患者介绍成功病例并提供相关资料,介绍治疗小组医生和责任护士的工作经验和技术特点,责任护士每日陪同进行护理,希望患者积极配合。(3)主动与患者接近,消除患者的戒心,帮助患者通过学习对牵引有一定了解,并结合医生的治疗方案和患者沟通,注意交流时避免敏感的话题,解除思想顾虑,使其情绪逐步稳定。

2.2健康教育对骨牵引的患者、家属及护送人员,护理人员应用通俗易懂的语言向其讲解骨牵引术的常识,使其懂得卧床后的日常生活中的注意事项,预防并发症的发生,使患者及家属形成良好的遵医行为,训练自我应对能力。由于个体差异,每个患者的应对能力都不同,因此护理人员充分利用与患者接触的各种机会,有目的地了解患者的性格、生活习惯系统地评估患者对疾病的认识、治疗态度、以及家庭的支持程度,再根据患者对疾病认识的水平和心理承受能力,有针对性的采取个性化的健康教育,积极改善护患关系,增加信任度,帮助患者以良好的心态科学的态度来面对自身疾病,减少过度的负性情绪,培养独立性、提高自我应对能力促进健康行为习惯的建立,在牵引期间由护理人员根据患者病情制定合理的作息时间及指导平衡膳食,戒除吸烟、饮酒等不良习惯,避免辛辣食物刺激,发放健康教育资料,使其养成良好的生活习惯。

2.3牵引术后的生活护理术后患者由于刚开始牵引,多存在有体位不舒服的感觉以及饮食,大小便不适宜的情况,因此应注意对患者生活上进行护理,满足患者的的基本生活需要。(1)床上大小便训练,训练患者在床上使用便器,以适应床上排泄方式,告知患者保持大小便通畅的重要性,嘱其多饮水,多食蔬菜、水果,以保持大便的通畅,这样可以减少术后尿潴留和便秘的发生率。(2)肌肉锻炼:训练患者股四头肌的收缩训练和髁泵运动。股四头肌的收缩练习:收缩10s、放松10s。髁泵运动:髁关节背伸,跖屈练习,以防肌肉出现废用性萎缩。

2.4牵引术后牵引的针眼护理为了避免穿针处的感染,每日需用75%的酒精滴注针眼处敷料两次,或用新洁尔灭酊棉球消毒针眼每周两次,同时更换针眼处敷料。针眼处有分泌物或结痂时,应用棉签拭去以免发生痂下积脓。注意观察伤口敷料有无渗血,保证敷料的干燥清洁、预防发生感染。避免牵引针滑动移位,骨牵引针两端套上木塞或胶盖小瓶,以防伤及人挂钩被褥,定期加强观察,发现牵引针偏移时,局部经消毒后再调整至对称位或及时通知医生,切不可随手将牵引针推回。继发感染时,积极引流,严重者需拔出钢针,换位牵引。

2.5牵引术后运动指导及并发症的预防指导患者髁关节背伸、股四头肌等长收缩,q2h抬臀,年老患者每日用碘酒擦拭骶尾处皮肤两次,使其老化不易发生压疮。在骨隆突部位,如肩背部,尾骶部、双侧髂嵴膝踝关节、足后跟等处放置棉圈气垫等,并定时按摩,每日温水擦浴,保持床单位清洁、平整和干燥,注意全身情况的观察,皮肤护理,体温的变化,防止受凉感冒。指导患者每天早晨做深呼吸、用力咳嗽,协助病人定期翻身拍背,促进痰液排出,教会患者使用床上吊环或用双上肢支撑起上半身做抬臀运动,用空心手掌拍打其背部以防止发生坠积性肺炎。鼓励患者多饮水。多排尿,保证病人有足够的液体摄入量,防止泌尿系统疾病。指导患者饮食,避免油腻、胀气类食物,保护肠胃功能,鼓励多食新鲜水果及蔬菜以利于大便通畅,在不影响治疗的前提下,鼓励和协助病人变换体位,同时指导未固定肢体的功能活动。.6牵引拆除后的护理牵引拆除后,由于患肢长期处于被动体位,缺乏功能锻炼,关节内浆液性渗透物和纤维蛋白沉积,易致纤维性粘连和软骨变性,同时由于关节囊和周围肌肉的萎缩,患者多会膝关节活动功能受限,我们采用被动和主动相结合的锻炼方法,包括肌肉等长收缩,关节活动和按摩等,以促进血液循环,维持肌肉和关节的正常功能,尽早恢复患者的膝关节功能。

3讨论

3.1重视患者的情绪变化我们发现,所有的患者受伤后均有不同程度的思想情绪障碍,有些是受伤后的悲观情绪,有些对手术治疗的恐惧,有些还夹杂经济负担问题带来的烦恼等。我们认为对此时患者思想的了解,对正确引导患者治疗有很重要的作用,因此在护理工作中,我们护士应首先着手解决这些思想情绪障碍,处处关心病人,尽量满足患者的合理要求,取得患者的信任,使他们配合我们的工作。通过我们的努力,患者都乐意接受骨牵引治疗,且在手术过程中都能积极配合。

3.2重视健康教育和心理护理健康教育满足自理需要,提高自理能力,我们认为;护理的重点是人的自理需要。患者住院时间是短暂的,但其自理需要具有延缓性。自理知识和技能能帮助他们摆脱对医护人员的依赖。去适应家庭、社会中的不同角色,随着医学模式的转变,人们逐渐认识到医疗的目的不仅是提高生命的数量,同时更应重视生命的质量。健康教育转变护理观念,提高护理质量,护理人员在临床护理实践过程中,为患者提供护理服务的同时,也向患者传授了自我管理的意识和技能,让患者参与自己的护理计划,学会相关的自理能力。

3.3积极参加骨牵引手术我们认为参加骨牵引手术有利于缩短护患距离,增加患者对护士的信任,也可了解牵引力、牵引体位等,对护理观察有许多有益的帮助。

3.4重视并发症的预防牵引术后并发症多,一旦发生对患者非常的不利,我们针对不同年龄段的患者制定不同的护理重点,在工作中对病人出现的不同情况进行评估,经常巡视病房,与患者进行护患沟通,采取不同的具体措施,指导病人维持正确的牵引位置,保持牵引有效,不随意减少或增加牵引重量,达到治疗目的,早期进行肌肉等长收缩,两周后开始关节活动,逐步增加活动量和范围,循序渐进,以病人不出现疲劳、疼痛为宜,瘫痪肌体的肌肉、关节应进行被动活动,以防肌肉收缩,足下垂和关节僵硬,若病情许可,可进行全身活动,如抬臀、扩胸、深呼吸、用力咳嗽等,积极的预防并发症的发生。

参考文献

[1]王玲,廖纪悦,冶合曼.120例成人麻疹患者的护理管理[J].中华护理杂志,2009,44(2):175-176.

牵引范文篇2

【关键词】牵引变电所内部联跳馈线开关开关失灵拒动短路电流死区。

【Abstract】Basedonauther’sworkingexperienceinmetroprojects,putforwardtwokindsofprotectionmethodwhichareabsolutelynecessarilyforthetractionsubstation,theinter-trippingofbreakerandthebreakerfailureandtrippingdisabledprotection,becausenoremotestandbyprotectionisinstalledinfeedbreaker.Cuttingoffthepowersupplyimmediatelyisthefinalaimofallrelayprotection,especiallyfortheDCsystem.Inordertocutoffthepowerquickly,theprinciplethattheshort-circuitcurrentshouldbecutoffinitsriseprocessshouldbefollowedintheprotectionofDCsystem.Threecausationswhichleadtotheskipareaofprotectionisanalyzed.Inordertomaketheprotectionoffeederbreakerperfectmuchmore,ThetripdisableprotectionforfailureofbreakershouldbeinstalledinfeedbreakerofDCsystemtoinsurethesafetyofthetrainoperation.

【Keywords】tractionsubstation,inter-tripping,feedbreaker,thebreakerfailureandtrippingdisabled,shortcircuitcurrent,skiparea

一、概述

地铁直流牵引供电系统的保护,可以分为两部分:牵引整流机组保护和直流馈线保护。牵引供电系统保护的最大特点就是系统的“多电源”和保护的“多死区”。所谓多电源,既当牵引网发生短路时,并非仅双边供电两侧的牵引变电所向短路点供电,而是全线的牵引变电所皆通过牵引网向短路点供电。所谓多死区,是因牵引供电系统本身构成的特点和保护对象的特殊性而形成保护上的“死区”。任何保护的最基本要求就是当发生短路故障时,首先要迅速“切断电源”、“消除死区”,针对这两点,牵引供电系统除交流系统常用的保护外,还设置了牵引变电所内部联跳、牵引网双边联跳、di/dt△I等特殊保护措施,这就可以完全满足牵引供电系统发生故障时切断电源、消除死区的要求。对任何供电系统的继电保护而言,可靠性总是第一位的,而对直流牵引供电系统,速动性可以看成和可靠性是同等重要的,所以直流侧保护皆采用毫秒级的电器保护设备,如直流快速断路器、di/dt△I保护等,目的就是在直流短路电流上升过程中将其遮断,不允许短路电流到达稳态值。至于选择性,在直流牵引供电系统中则处于次要位置,其保护的设置应是“宁可误动作,不可不动作”。误动作可以用自动重合闸进行矫正;不动作则很可怕,因为牵引供电系统短路时产生的直流电弧,如不迅速切断电源，电弧可以长时间维持燃烧而不熄灭;而交流电弧则不同,其电压可以过零而自动熄灭。

关于地铁牵引供电系统的常用保护，已为业内人士所熟知，这里不再多作介绍。下面谈一下容易被人忽视的两种保护。

二、引变电所内部联跳保护

牵引变电所内部联跳的定义：当发生短路故障引起两台整流机组直流引入断路器或交流断路器同时跳闸时，应迅速跳掉全部直流馈线断路器，以及时切断电源。见图（01）

当牵引变电所内部发生短路时，如K2点短路，则流向短路点的短路电流有6路，两台整流机组2路：IK1、IK2，相邻牵引变电所通过4路馈线开关流向短路点的有4路：IK3、IK4、IK5、IKy。若只跳掉两台整流机组的直流开关或交流开关是不够的（只切断IK1、IK2），相邻牵引变电所仍会通过牵引网继续向短路点供电（IK3、IK4、IK5、IKy），因此必须跳掉直流母线上所有开关，以切断电源，实现牵引变电所内部联跳；

当牵引变电所外部发生短路时，如K1点短路，则流经DS6开关的短路电流有5路，两台整流机组2路：IK1、IK2，相邻牵引变电所通过3路馈线流经DS6开关的短路电流有3路：IK3、IK4、IK5，此时若馈线开关DS6拒动，而又没有远后备保护，此时只能通过牵引变电所内部联跳及时切断电源。

牵引变电所内部联跳的保护范围：无论是牵引变电所内部短路还是外部短路，凡引起两台整流机组同时跳闸的故障均应实行牵引变电所内部联跳。

由图01可以看出,流经馈线开关DS6的短路电流IKZ是由IK1→IK55个短路电流组成的,这就说明,如果馈线开关DS6失灵拒动,要切断短路点的电源,只跳掉DS1、DS2是不够的,还要跳掉DS3、DS4、DS5等5路开关,即必须跳掉牵引变电所直流母线上的所有开关。

牵引变电所内部联跳保护,就是为当发生短路故障时,迅速切断电源的一种保护措施。如发生一路馈线开关失灵拒动或两台整流机组直流侧两路开关同时跳闸(或两路交流中压开关同时跳闸),为迅速切断电源,都必须实行变电所内部联跳,既跳掉直流母线上的所有开关,否则不能切断电源,如图(01)所示。

图中K1(牵引变电所外部短路)和K2(牵引变电所内部短路)点短路时,如果DS1、DS2两台直流断路器或DL1、DL2两台交流断路器同时动作,则必须实行变电所内部联跳,跳掉所有直流馈线断路器。即跳掉DS3、DS4、DS5等馈线开关,否则不能切断电源,相邻牵引变电所继续向短路点供电。

三、直流馈线开关失灵拒动保护

目前国内地铁直流馈线开关设置了多种保护和自动装置，这些都是必要的，但尚缺少一种重要的保护：开关失灵拒动保护。当开关失灵拒动时，开关本身设置的所有保护均失效，而馈线开关又没有远后备保护,这是直流馈线保护的“软肋”。众所周知，从牵引变电所的主接线上看，直流馈线开关没有远后备保护设备，这是由地铁供电网络的构成特点所决定的。在直流母线上共设置6路开关：2路直流引入开关、4路馈线开关，见图（01）。从电源角度讲，每路馈线开关的上一级有5路电源开关，这和交流电路不一样，交流电路上一级只有一路开关，所以当下一级开关失灵拒动时，上一级开关可以作为它的远后备保护。直流则不然，它的上级5路开关都不是它的远后备保护设备。从图（01）中可以看出，当K1点发生短路时，如为变电所出口短路，馈线开关失灵拒动可能引起2路直流引入线开关跳闸，引起变电所联跳，及时切断5路电源。如果发生远端短路，馈线开关失灵拒动就非常危险，此时将有5路短路电流IK1、IK2、IK3、IK4、IK5持续不断流入短路点，短路点的直流电弧将烧毁一切，对于运行的电动车辆，尤其危险，对人身安全造成极大的危害。

其实，解决这一问题并不需要什么高深技术和增加投资，直流电路保护的最大特点就是一个字：“快”，迅速切断所有电源的唯一可靠的办法就是通过牵引变电所内部联跳，迅速切断电源。

判断馈线开关失灵拒动有两个条件：

1．di/dt△I/△t动作；

2．经一定的时限馈线开关不动作（开关辅助常开接点仍处于合闸位置）。

将上两个条件组成“与”电路，即di/dt△I/△t动作信号、经一定可调整的延时（30～100ms），而开关辅助常开接点仍处于合闸位置，既判断为开关失灵拒动。应及时实现牵引变电所内部联跳，切断短路点的电源。

牵引变电所内部联跳、馈线开关失灵拒动两种保护，希望能引起业内人士的重视。

三、直流馈线保护的死区

直流馈线保护,在牵引供电系统中是最重要的保护,这是由它的供电方式和供电对象的特点决定的。因供电方式不同而形成保护上的不同的“死区”;因供电的对象是随时变化并移动的负荷,还需要在保护上进行配合,这就形成了保护上的特殊要求。直流馈线保护首先是以保障列车的正常运行、保护旅客的人身安全为第一要素。

1.死区的形成因供电方式的不同,保护设置不同,形成保护上的死区也不同,单边供电死区发生在供电区段的末端附近;大双边供电死区发生在供电区段的中点附近,运行列车主保护不能断弧时死区发生在电动车辆的上，可以发生在列车运行区间的任何位置。

死区的大小和供电方式、供电距离、保护措施有密切的关系,采取适当的供电方式和保护装置,死区是完全可以消除的。

⑴单边供电死区发生在末端

死区的大小,取决于开关整定值的大小和供电距离的大小,当只靠开关本身整定值保护时，形成死区的范围见图(02)。

由图02可见,单边供电时,开关整定值越大,死区越大;供电距离越长,死区也越大,图中Izd为馈线开关整定值。1.2Izd是考虑开关整定值有10%的误差时确定保护死区的范围。

⑵大双边供电死区发生在中点附近

如果只靠开关的大电流速断保护,死区会出现在两端变电所的附近,这里所说大双边供电死区发生在中点是指馈线保护设置了双边联跳装置以后形成的死区。正常双边供电是不会形成死区的,因为区间任何一点发生短路,都可以使一端开关跳闸,并使另一端开关联跳。而采用大双边供电时,在供电区的中点附近可能出现死区,见图(03)。

图中Izd为馈线开关整定值。

⑶列车主保护不能断弧形成的死区

这一死区发生在车上,范围在整个供电区间都可能发生,直接威胁旅客的生命安全,非常可怕。要求变电所的馈线保护和车辆的主保护要相互配合和协调。

牵引变电所保护和地铁车辆的主保护相互配合的基本原则是:

①地铁车辆主保护应当“自己保护自己”,即地铁车辆在运行中无论在任何地点,当车辆发生短路故障时,其主保护应动作可靠,不允许有拉弧现象,“要动作就可靠动作并断弧,不动作就拒动”。绝不允许开关动作而出现燃弧现象。

牵引范文篇3

1具有紧急自牵引能力的列车牵引系统架构

1．1现有列车牵引电气系统

以上海轨道交通11号线为例，现有的动车牵引电气系统示意如图1所示。图1中，列车受电弓将1500V架空接触网高压直流电引入动车，先后经过5个部分———预充电电路、线路低通滤波器、过压抑制电路、牵引逆变器和交流牵引电机。其中，牵引逆变器将直流电能变换成交流牵引电机调速所需的变压变频（VariableVoltageVariableFrequency，简图1现有城市轨道交通列车牵引电气系统示意图为VVVF）三相交流电，而牵引电机将电能与机械能进行相互转化。这两者是牵引电气系统的核心。

1．2列车紧急自牵引系统

列车紧急自牵引系统（EmergencySelfTractionSystem，简为ESTS）的方框图如图2所示。图2中粗线表示功率流，细线表示信号流。ESTS包含能量存储系统（EnergyStorageSystem，简为ESS）、接口电路、ESTS控制器和人机界面等部分。其中最为重要的就是车载能量存储系统。目前，城市轨道交通列车已经配置有车载低压110V蓄电池组，通常为两组蓄电池，其总容量约300Ah。根据相关标准要求［5］，蓄电池在列车故障情况下提供紧急照明和紧急通风使用。电池组的功率与能量都比较小［6－7］，不能用于正线列车的自牵引行驶。比较目前技术成熟且适于列车应用的储能方式，最适宜的依然是蓄电池。常用于列车的蓄电池是铅酸蓄电池和镍镉蓄电池。另外，苏州星恒电源有限公司设计的国产磷酸铁锂离子电池组已于2010年在南京地铁列车开始使用，经受了列车110V低压系统兼容性和充放电能力等多方面的考验，使之替代镍镉蓄电池已成为可能。三种蓄电池组的对比见表1。目前，城市轨道交通列车普遍使用的是镍镉蓄电池，但是其最明显的缺点是记忆效应和重金属镉的污染。从表1的对比中可以看出，锂离子蓄电池的体积和重量最小，维护工作少，因而是车载储能器件的最佳选择。此外，一组锂离子蓄电池的价格目前约10万～15万元，与SAFT等国外知名的镍镉蓄电池相比，锂离子蓄电池组在价格上并无劣势。在列车实施自行牵引中，牵引逆变器采用ESS供电。110V蓄电池难以提供相应功率，通常可以将多组蓄电池进行串联使用。

2列车紧急自牵引系统设计

2．1典型工况设定

由上海轨道交通11号线线路坡道汇总表（见表2）可知，小于10‰坡度的坡道在所有坡道中过半数，所以列车紧急自牵引的典型运行工况设定为：列车位于10‰、500m的坡道开始启动加速（较苛刻的工况），其后是1000m的平直坡道，列车运行速度为10km／h，负载设定为AW0（空车）、AW2（额定负载）与AW3（最大负载）三种。

2．2工况仿真分析

在MATLAB软件平台上，编制仿真软件对列车的功率与能量需求进行仿真。三种负载工况下的仿真结果见图3。在图3中，从上到下分别为牵引电气功率Pe、能耗Ee、牵引力F，以及4组110V蓄电池串联后在最低电压下放电电流I的仿真曲线。

2．3蓄电池系统设计

图4给出了磷酸铁锂离子电池在不同放电倍率下的放电特性曲线。按照单节蓄电池放电电压到2．6V计算，在3C（放电倍率）下可以进行约20min的100％放电。在5C下可以进行约11．5min的97％放电。即便按照10C下进行放电也可以持续约5．5min。由此可明显看出，锂离子电池在大倍率电流放电时具有良好的库仑效率。将4组110V／120Ah锂离子电池串联后供给列车紧急自牵引使用，在AW0负载下，蓄电池组基本是在3C内放电；在AW2负载下，蓄电池组基本在3．3C左右放电；在AW3负载下，蓄电池组基本按照4C放电。将图3与图4对比可以看出，锂离子电池的放电能力有较大保留。在AW3负载的列车紧急牵引工况中，蓄电池的放电深度也仅约30％。这样，即便考虑到电池组的初始电荷状态、老化系数等因素，4组蓄电池完全可以满足上述工况的需求。

牵引范文篇4

关键词：地铁直流保护

0引言

在我国，地铁是城市公共交通的重点发展方向，设备国产化又是发展的主要原则。在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，目前，国内主要城市的地铁直流保护设备均来自国外，例如广州地铁二号线选用的是德国Siemens公司的DPU96，武汉轻轨选用的是瑞士sechron公司的SEPCOS。通过对部分国外产品的研究，笔者认为，直流保护设备的原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文的抛砖引玉，在将来的不久，能够看到国产的直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流。

1一次系统简介

图1显示了一个典型的牵引变电所的电气主接线图，该所将主变电所来的交流高电压（典型值：33kV）经整流机组（包括变压器及整流器）降压、整流为直流1500V，再经直流开关柜向接触网供电。我国上海和广州地铁的直流牵引供电系统均是如此，北京地铁采用的是第三轨受流器（上海和广州地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V。由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用1500V。图2显示的是采用双边供电的上行接触网的分区段示意图（下行亦相同），一个供电区由相邻的2个牵引变电所同时供电，这种双边供电的方式提高了供电的可靠性，同时分区段的方式使故障被隔离在某个区段以内，而不致影响其它供电区段，因而被广泛采用。本文中所讨论的保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式。

图1典型牵引变电所电气主接线参考图

图2双边供电接触网分区段示意图

图3短路电流与列车运行电流示意图

2牵引变电所内直流保护的配置

牵引变电所内的直流保护系统必须在系统发生故障时快速、准确地切除故障，同时又要避免列车正常运行时一些电气参数的变化引起保护装置误跳闸。后备保护的存在增加了故障切除的可靠性，同时也增加了与主保护配合的难度，所以保护的配置也不宜过多。不同的牵引变电所其电气特性不同，运行要求不同，所以保护装置的整定值不同，甚至保护的配置亦不相同。通常，牵引变电所内的直流保护安装于开关柜中，其可能的配置如下：

A．馈线柜（图1中对应211，212，213，214开关柜）：

a．大电流脱扣保护（over-currentprotection）；

b．电流上升率保护（di/dtprotection）；

c．定时限过流保护（definite-timeover-currentprotection）；

d．低电压保护（under-voltageprotection）；

e．双边联跳保护（transferintertripprotection）；

f．接触网热过负荷保护（cablethermaloverloadprotection）；

g．自动重合闸（automaticre-closure）。

B．进线柜（图1中对应201，202开关柜）：

a．大电流脱扣保护（over-currentprotection）；

b．逆流保护（reversecurrentprotection）。

C．负极柜：

a．框架保护（framefaultprotection）。

D.轨道电压限制装置

a.轨道电压限制保护

3主要保护的原理

牵引变电所内的直流系统的故障形式主要有：短路故障，过负荷故障，过压故障等等，最常见的也是危害最大的是短路故障。从本质上讲，短路故障有两种类型，一种是正极对负极短路，另一种是正极对大地短路。所内配置的多数保护都是为了切除前一种故障，框架保护则是为了切除后一种故障。

对于前一种故障，多数是由于架空接触网对钢轨短路所引起的，短路点离牵引变电所的距离决定了短路电流的大小。远端短路故障电流的峰值与列车启动时的电流峰值相近，甚至小于该电流，所以，远端短路故障电流与列车启动电流的区分，是牵引变电所直流保护的难点。另外，列车受电弓过接触网分段时，也会有一个峰值较高的电流出现。

图3是典型的近、远端故障电流与列车受电弓过接触网分段时的电流时间特性示意图。

以下介绍牵引变电所内的主要的直流保护的工作原理：

3.1大电流脱扣保护

主保护，与交流保护中的速断保护类似，用以快速切除金属性近端短路故障。这种保护是直流断路器内设置的固有保护，没有延时性，它通过断路器内设置的脱扣器实现。当通过断路器的电流超过整定值时，脱扣器马上动作，使断路器跳闸。

一般来说，该保护的整定值要通过计算和短路试验得出，整定值要比最大负荷下列车正常启动的电流大，也要比最大短路电流小。

3.2电流上升率保护

广泛使用的中远端短路主保护，它在多数情况下能正确区分列车正常运行电流和中远端短路电流，主要用于切除大电流脱扣保护不能切除的故障电流较小的中、远端短路故障，其工作原理如下：

电流上升率保护触发的条件是唯一的，即当电流的变化率di/dt>A，A是电流上升率的定值。满足触发条件di/dt>A时，电流上升率保护启动（该时刻记为t）。该保护启动后，产生跳闸的条件只要在以下两个条件中满足任意一个即可：

1．经过时间T1后，di/dt仍然大于B；

2．经过时间T2后，ΔI>L，ΔI=It+T2－It；

如图3，在t时刻，列车受电弓过接触网分段后重新与接触网连接，此时电流的绝对数值It较小，而di/dt由于充电效应则较大，短路电流和列车运行电流均可满足启动条件，但经过适当的延时后，对于列车运行电流来讲，由于充电效应维持的时间很短，电流已经经过了一个从很小到数倍于正常电流，再到正常电流的过程，此时，di/dt通常是负值，ΔI也很小，所以出发跳闸的条件一个也不满足，电流上升率保护返回；对于短路电流来讲，此时，短路仍然存在，只要距离不是非常远，通常一定满足条件1和2，致使保护跳闸。

单列列车t时刻启动时，可能di/dt>A,保护启动，但经过时间T1后，di/dt<B，ΔI<L,保护自动返回。

值得注意的是，定值T1、T2、A、B、L的选取非常重要，它决定了保护动作的正确性和快速性。

3.3定时限过流保护

电流上升率保护的后备保护，通常该保护的电流整定值Idmt较小，一般按馈线最大负荷考虑，以达到切除远端短路故障的目的，其动作延时Tdmt也较长，以避开列车启动的时间，广州地铁二号线牵引供电系统中该保护设计的Idmt为3000A，延时Tdmt为30秒。

当电流第一次超过定值时，保护启动，在延时Tdmt的时间段内电流一直超过定值，可认为是短路电流，触发跳闸，如果中间任一时刻电流没有超过定值，保护自动返回，等待下次启动。

3.4低电压保护

其作用和定时限过流保护一样，作为电流上升率保护的后备保护，一般与其它保护形式互相配合，不作为单独的保护使断路器调跳闸。它的整定值Umin及延时Tdmt必须列车正常运行时的运行情况互相配合，应考虑最大负载下列车的启动电流和启动持续时间，还要考虑在一个供电区内多部列车连续启动的情况。

当发生短路故障时，直流输出电压迅速下降很多，当输出电压<Umin，保护启动，在一定的延时时内输出电压一直保持<Umin，则低电压保护发出动作信号。

3.5双边联跳保护

对于采用双边供电的接触网,它是广泛使用的一种保护手段，正如上文所介绍，在一个供电区内的接触网由两个变电所对其供电的，当其中一个所的直流馈线断路器因为某些保护跳闸的同时，还会发出联跳指令，使为同一个供电区供电的直流馈线断路器都跳闸。

它能切除故障电流特别小的远端短路故障，跳闸命令是由感知到较大近端短路故障电流的相邻站发出的。只要给一段接触网供电的两个牵引站有一个正确跳闸，另一个立刻也会跳闸，因而可靠性很高，确保满足GB50517-92<<地下铁道设计规范>>的第8.2.21条“在事故状态下接触网短路电流的保护，应保证单边供电接触网区段一条馈线的开断和双边供电接触网区段两条馈线的开断”。双边联跳保护的原理如下：

图2显示了一条接触网的两段，左边一段由牵引变电所A和B（简称A站和B站，下同）供电，右边一段则由B站和C站供电，当短路点发生在靠近A站的c位置时，A站的大电流脱扣保护首先动作，而B站则由于短路电流小等因素，大电流脱扣和di/dt等保护均无法动作，位于A站的双边联跳保护则发出联跳命令，将B站的213开关跳开。当B站退出运行时，则B站越区隔离开关2133合上，双边联跳保护根据B站2133的位置判断另一端是由C站213开关供电，跳闸的对象则为C站213开关。

3.6框架保护

框架保护适用于直流设备的正极对机柜外壳（与大地相连）或接触网对架空地线短路时的情况。

如图4所示，在正常无短路状态下，钢轨（负极）与地的绝缘良好，几乎没有漏电流通过A点，当故障f1发生时，即直流设备的正极对机柜外壳短路时，故障电流If1由正极通过A点，经泄漏电阻Rl回流至负极，框架保护检测位于A点的机柜外壳对地的漏电流If1，超过整定值则迅速动作。通常，在地和负极之间还安装一个排流柜，当排流柜投入运行时，其等效电阻值远小于Rl，If1大大增加，这样，即使钢轨（负极）与地的绝缘非常良好，泄漏电阻Rl非常大，由于排流柜提供了漏电流If1的通道，大大提高了框架保护动作的灵敏性。

当故障f2发生时，即接触网与架空地线发生短路时，由于A点离故障点较远，故漏电流较小，检测A点漏电流不能检出故障，此时框架保护检测外壳和负极之间的电位差。在正常无短路状态下，外壳和负极之间的电位差很小，故障f2发生时电位差迅速变得很大，框架保护可以迅速动作。而对于正极对机柜外壳短路的情况，若未投入排流柜，钢轨（负极）与地的绝缘亦很好，漏电流可能不足以启动框架保护，但电压检测元件则可使之迅速动作。

通常，电流检测元件作为框架保护的主保护，电压检测元件作为后备保护。

框架保护动作的结果是：迅速跳开本站内所有的直流开关、交流侧进线开关及邻所向本区段供电的直流开关，并需由人工复归后方可重新合上开关；

3.7轨道电压限制保护

轨电位限制装置控制

一控制原则

规电轨电位限制装置的控制分两种，一种是通过检测轨道电压实现，另一种是通过人工施加试验电压实现，如下图：

正常运行，轨电位限制装置检测轨道和大地之间的电压，该电压经过V11模块整流后施加给R10；而人工施加的试验电压，是通过S24旋纽把交流220V电压经过V12整流模块整流后施加给R10。F21、F22继电器分别检测R10上的电压，当该电压上升到92V时，经过一定的延时（0.5秒），F21继电器动作，发出合闸命令；当电压上升到150V时，F22继电器动作，发出合闸命令。由F21继电器动作使断路器合闸的方式我们称为“一段动作（U›）”，由F22继电器动作使断路器合闸的方式我们称为“二段动作”（U››）。

二、控制过程

1.合闸

合闸的原则是想尽办法让合闸继电器K02受电，使由它驱动得断路器合闸线圈得电，从而使断路器合闸。

正常运行时，断路器处在“分闸”位置，K01继电器的常闭接点（1、2）闭合，使K83继电器受电，它的常开接点（15、18）接通。因此当F21继电器延时动作后，11、14这对接点接通，使合闸继电器K02得电，断路器合闸。当继电器F22动作后接通11、14接点，也能使断路器合闸。

但是，它们之间有一定的区别：如果是因为F21动作从而使断路器合闸，那么延时10秒后断路器会自动分闸，在规定的时间内反复三次，断路器合闸不再分开；如果是因为F22继电器动作从而使断路器合闸，，此时F22会闭锁分闸回路，使断路器不会延时分开。

2.分闸

断路器分闸的原则是使分闸继电器K01受电，使由它驱动的断路器分闸线圈得电，从而使断路器分闸。

当断路器合闸后，断路器的辅助接点（S1的23、24）闭合，使继电器K81受电，经过10秒的延时后，继电器动作，该继电器的15、18接点闭合，而继电器K84的常闭接点接通，因此分闸继电器K01受电，使断路器分闸。

3.8接触网热过负荷保护

接触网热过负荷保护,其保护的目的是消除热过负荷故障，而非短路故障，其工作原理主要是根据接触网的电阻，接触网上流过的电流，计算出接触网的发热量，从而再根据接触网的热负荷特性及环境条件推算出接触网的电缆温度。当测量的电缆温度超过Talarm给出报警，超过Ttrip则跳开给该接触网供电的直流开关。开关跳开后，电缆逐渐冷却，当温度进一步下降，低于Treclosure，则重新合上直流开关。图5给出了接触网热过负荷保护动作的时序图。

5接触网热过负荷保护动作时序图

4存在的问题

4.1关于多辆列车短时间内相继启动

在接触网的同一供电区段内，若在短时间内出现两辆/多辆列车相继启动，第一辆列车启动引起电流上升率保护或定时限过流保护启动，而另一辆列车的启动恰巧引起电流上升率保护或定时限过流保护跳闸，这种可能性在理论上是存在的。至于解决的方案，英国ENOTRAC公司的观点认为，人工智能或神经元网络可能是最佳的解决办法，具体的实施方法尚不得而知。

4.2关于小电流短路故障

小电流短路故障主要是由于故障点距离牵引所很远，或者，短路点的电弧大引起电阻也增大。两者皆可导致以上介绍的各种保护均无法正确动作。当短路点靠近其中一端的牵引所时，近端短路电流往往较易检测，近端牵引所跳开本所开关并联跳邻所开关；但若短路点位于相邻两个牵引所中间的接触网上，可能发生两个牵引所的保护均无法检测小电流短路故障的问题。对于两个牵引所距离太远的情况，可以从设计上避免；而对于大电弧的情况，笔者认为需要对电弧的特性进行大量的研究，从而给带电弧的电流建立精确的数学模型，使其能够正确地被保护装置所识别。

4.3关于框架保护的选择性

框架保护面临的是小电流接地故障，它易于感知，却无法象大电流短路故障那样易定位。如图1所示，当接地点位于整流器出口的A位置时，只需要跳开交流进线开关105和直流进线开关201即可；当接地点位于B位置时，只需要跳开所有直流开关；当接地点位于C位置时，只需要跳开直流馈线开关214并联跳右邻站的直流馈线开关213（如图2）。但由于框架保护的电压和电流检测原理都无法给故障定位在A点、B点还是C点，所以选择性较差。小电流接地故障的定位一直是个难题，如同三相交流中性点不接地系统的单相接地故障一样，寻找准确的定位方法还需要进一步的探索。

5结论

目前，地铁直流牵引变电所内配置的直流保护，基本上能够快速切除大多数短路、接地故障，但仍然存在一些世界性的难题。国内保护设备制造商完全有能力制造出目前广泛使用的这些直流保护。

参考文献

1．ENOTRAC，StudyofadvancedprotectionsystemsforthepowersupplyofDCrailways，2000

2．SiemensAGTransportationSystemsGroup，TractionPowerSubstationDC—SwitchgearSectionFeederProtectionPrincipleFunction，1998

牵引范文篇5

关键词：牵引电气设备经济体制产品

一、行业基本情况

我国从计划经济转入市场经济体制的过程中，由于历史等原因，目前中国电器工业协会牵引电气设备分会主要成员仍是工矿电机车制造企业和少量的蓄电池工业车辆制造企业。干线电力牵引车辆制造业自成体系；城市轨道交通电力牵引车辆由国家计委主持引导。为此，牵引电气设备行业的主导产品是工矿电机车及配套的电机、电控产品。现结合行业实际情况，主要针对工矿电机车的生产运营，市场需求与发展进行简述。

我国牵引电气设备制造业约有50年的生产发展史，在此期间先后研制开发和批量生产了架线式电机车和蓄电池机车两大系列，50多个品种规格，产品遍布全国煤矿、治金矿、有色矿、铁路和公路隧道以及市政工程建设工地。目前牵引电气设备行业工矿电机车企业约有30家，生产能力为窄轨工矿电机车3000辆/年，150吨以上准轨工矿电机车30辆/年。据2002年统计资料表明年产工矿电机车671辆，供大于求的现象已维持近10年。这些年来，国内市场竞争激烈，牵引电气设备行业企业出现严重订货不足，生产能力放空，有的企业出现萎缩，被迫转产，有的企业职工大量下岗，企业经济效益差。

二、市场状况

1、生产能力

湘潭电机股份有限公司、六盘水煤矿机械厂、常州长江客车集团工矿车辆有限公司、平遥工矿电机车厂、山东济宁工矿电机车有限公司5家企业原是国家定点生产厂家，目前仍是行业的骨干企业，均具备有机械加工设备和生产能力，在市场中占有绝对的优势。其中湘潭电机股份有限公司是万人以上的大企业，技术力量雄厚，除生产窄轨工矿电机车外，还生产大型准轨工矿电机车、城市交通用电动车辆，大中型交流电动机等产品，设备加工制造能力对生产工矿电机车绰绰有余，该企业有电机、电控制造能力，配套齐全，有很强的生产能力和潜力，1985年工矿电机车生产量曾达到1200台。

多年来，牵引电气设备分会的企业，对产品技术开发投入少，大部分产品基本上仍停留在70～80年代的水平上。近几年，又出现了许多民营企业，据了解，新兴的民营企业技术力量欠缺，处在手工作坊式的生产状态中，设备陈旧，产品质量不高，但以低成本和灵活的销售手段，在市场上占有一定的份额，并逐步成长，在市场竞争中也是不可忽视的力量。

总的来说，牵引电气设备行业企业生产制造能力不弱，有很大的潜力，但水平不一，良莠不齐，工矿电机车产品整体制造水平不高。

2、国内市场需求

工矿电机车的国内市场主要用户是煤矿和金属矿山企业，占95%以上，其次是水利工程、隧道工程等产业占5%左右。从近几年了解到的行业情况看，每年的工矿电机车约有1500台左右的需用量，与生产能力3000台相差太远，企业生产任务严重不足。随着国家对矿山采挖的治理、整顿，国有和地方矿山的经营状况有所好转，因此对工矿电机车需求量有一定的回升，但大中型煤矿井下运输已向胶带运输机方式转变，这对工矿电机车的需求有很大影响。从各方面了解到，近期各大煤矿产业用户没有进口工矿电机车的项目，为此，目前国内市场需求不会有大的波动。150吨以上准轨工矿电机车只有用于大型露天矿山运输业，每年只有2～3辆的补充需求量，如无新的投资建大型露天矿山开采项目，需求量不会有增加。国外市场需求国外生产窄轨工矿电机车的厂家有英国、德国、瑞典、日本等国家的近10余家公司，他们的产品除国内使用外，还向国外出口，产品销往世界的主要采掘业企业，如英国Clayton公司生产的蓄电池胶轮机车，向日本和加拿大出口。目前许多第三世界国家，自己不具备生产能力，开掘业的发展，对采运设备有一定的需要，我们应搜集各国需求信息，努力争取在国际市场上占有一定的份额。

3、我国工矿电机车进出口情况

据了解，我国工矿电机车近几年都有少量的出口，但未超过年出口20台的数量，主要用户为非洲、东南亚、中亚等地区。同时，工矿电机车进口数量也较少，据了解，20世纪80年代山西西山矿务局曾进口过英国10吨架线式重联机车，全国其他各煤矿、冶金矿山都没有进口。20世纪90年代铁道部隧道局进口过英国18吨蓄电池式电机车20多台，以后这几年也未有再进口的信息。目前，牵引电气设备行业内尚无有合资企业，亦未有企业引进相关的技术。当前与国外有关公司正在洽谈的合作项目刚刚起步，近期湘潭电机股份有限公司先后与日本东洋电机洽谈城市轨道车辆用电机、电控合作生产项目；与美国康派克（CTC）公司洽谈混合动力电动汽车合作生产项目；与德国西门子公司洽谈城市轨道车辆合作项目事宜。

三、市场需求预测

窄轨工矿电机车与铁道干线电力机车、城市轨道交通车辆有着共同的特性，但也有它的独特性。工矿电机车主要用于采掘产业和隧道工程业。“十五”期间煤炭工业、有色金属业和隧道工程项目等产业的发展对工矿电机车产品市场的产销影响极大。

1、煤炭工业

在我国的能源结构中，动力用煤量最大，占全国用煤消费量的70%，目前，我国电力工业构成中火电占主体，电力用煤消费量约占全国消费量的61%左右，而动力用煤中，电力工业用煤的增长量大而又稳定。因此，对煤炭工业的需求将是长期的、战略性的。“九五”期间煤炭生产量已达14亿吨，其中一半为国家国有重点煤矿生产，其他为国有地方煤矿和乡镇煤矿及个体小煤矿窑生产，工矿电机车的年需求量在500～800台左右。

由于国家采取保护资源政策，结合国情限制乱采乱挖的小煤窑生产的措施。近年来，国有煤炭工业生产有所复苏，2001年开始走出整体亏损局面，2002年煤炭生产突破13亿吨，达到13.8亿吨，其中国有重点煤炭生产达7亿吨，业内人士分析国有煤矿与国有地方煤矿及乡镇煤矿之比为53∶20∶27。国有煤矿是使用工矿电机车的重要用户，我国煤炭消费与经济增长的相关系数为0.72，“十五”期间经济持续增长会拉动煤炭工业的增长，预计2003年煤炭产量仍将达13.5亿吨左右，按理说会拉动对工矿电机车的需要量。

2、金属矿山业

我国除铜、钼、铝土和铁矿石有露天矿外，大多数金属矿山仍以井下开采为主，且大多数为中、小型金属矿山。“九五”期间，金属矿山业对工矿电机车的需求量在每年400台左右。“十五”期间，我国10种重要金属矿的产量在2002年突破1000万吨，达到年产1012万吨，2003年预计达1080万吨，但近年有色金属矿石的进口数量同比有所增长。为此，对工矿电机车的需求不会有较大的增长，只能在现有400台左右的数量上波动。

3、遂道工程建设

随着我国经济建设中的南水北调、西气东送、西电东输、青藏铁路等一系列重大基础设施项目的推进，铁路隧道和城市地下铁道建设，均使用蓄电池式电机车作为运输工具，总的拥有量近300台，每年新增约60台左右。

4、大型露天矿

我国有大型露天煤矿和金属矿山近20处，其中采用大型工矿电机车的矿山有9处，拥有150吨以上大型工矿电机车约200台在工地使用，大型工矿电机车在注意保养维护的正常情况下，车辆使用年限可达30年，自“九五”期间以来，每年市场需求量只有2～3台。从目前国家对大型露天矿山建设项目看，“十五”期间没有大的举动，对市场需求变化不大。2005年以后，“十一五”期间大型露天矿会有新的项目，部分露天矿进入深层次开采，市场需求会有一定的上升。大型工矿电机车目前只有湘潭电机股份有限公司一家企业生产，生产能力为年产30辆，当前处于吃不饱，生产能力放空局面。

综上所述，在“十五”期间，煤矿和金属矿山业的发展，对工矿电机车的需求有一定的增长，但增长幅度不大，应引起牵引电气设备制造企业的高度重视，应采取必要的措施。

四、国内工矿电机车存在差距与问题

国内工矿电机车市场是供大于求的，行业生产能力过剩，市场竞争激烈，在正常情况下生产整车亏损，而生产配件有微利。国内工矿电机车存在着如下问题：

1、电气控制更新太慢。至今，我国生产的工矿电机车80%仍是采用耗能比较高的电阻起动控制方式，而斩波调速装置使用不普及，交流交频调速系统的使用只是个别特例。其原因是这些节能型的先进系统的可靠性方面还有待提高，价格有待降低。产品的使用维护条件和水平还有待同步提高，应与产品技术含量相适应。

2、机械传动系统部件质量差。主要问题是齿轮寿命较低，一般设计含量都较大，其主要原因是制造水平低，如精度达不到要求，热处理质量低，尤其是大多数小型民营企业，产品质量都有待大力提高。

3、空气制动系统普遍存在着严重漏气、在运行中气动元件故障率高等问题，其主要原因是用量小，没有专业配套生产厂生产。

4、观念跟不上形势：整车造型不讲究美观，表观质量差、色彩单调。多年来，由于牵引电气设备分会所属企业对产品技术开发投入少，资金投入有限。行业内“十五”实施中的技术改造投入资金很小，2002年行业内企业完成投资6435万元，其中湘潭电机股份有限公司为5941万元。湘潭电机股份有限公司2003年预计投入大中型直流电机技改资金4507.5万元，电动车辆技改资金3165万元。行业其他各厂多为无力自我改造，投入技改的资金有限。这样大部分产品基本上仍停留在70～80年代的水平，同时新兴的民营企业也占有部分市场份额。而随着我国加入WTO后，国外公司也瞄准我国市场，使得市场竞争更趋激烈。

五、发展趋势

1、窄轨工矿电机车

（1）开拓新产品，增加多样化的品种，以满足不同用户的要求。如开发大吨位（20～45吨）蓄电池式电机车，供地下铁道的开掘工程和铁路隧道工程运输作业的使用；开发高速载人车组（40km/h以上），供大型矿山井下运送人员之用；开发高海拔地区（低温、缺氧）使用的品种，以满足西部矿山开发的需要，开发蓄电池胶轮机车、齿轨机车以供井下辅助运输设备的需要等。

（2）普及斩波调速电机车技术，以达到节能，从而降低运输成本。在有条件的领域，开发变频调速电机车，既节能又减少电机维护，但由于其价格较高，预计可能在隧道工程上会得到应用，而在矿山工程上使用将会迟后一些。

（3）提高产品可用性和整体造型及表观质量，增加出口创汇。因为国内生产能力远远大于目前的市场需要，新涌现的民营企业以降低价格抢占国内市场，但产品质量不高，国有骨干企业只有提高产品质量（包括可用性），打入国际市场，才能获得发展。

2、准轨大型工矿电机车

从目前来看，准轨大型工矿电机车在各大型露天矿山拥有量已处饱和状态，现有车辆基本上可满足目前生产需要。全国每年只需补充2～3台左右。结合我国国情，发展的方向应从以下几方面去努力。

（1）电气控制由电阻调速向斩波调速方向发展。斩波调速在技术上已有所提高，同时可节能10%～15%左右，同时保留了直流牵引电机大起动力矩和高过载能力的特性，这对矿山运输是很适用的。而变频调速系统则由于价格高，变频器还依靠进口，对我国矿山来说应用时机尚待时日。

（2）向大吨位方向发展。目前已研制成功粘着重量224吨的8轴重型矿山用电机车，满足陡坡运输的需要。当前，该车辆正在现场运行试验，如证明可行，将可解决我国部分露天矿山深部开掘问题（如攀钢、包钢的矿山已进入深部开采）。国外已有粘重350吨的重联车组用于深部开采运输。

3、加强为用户服务的思想

在市场供大于求的情况下，企业应着手对老的电机车进行更新，以赢得更大市场的份额，对所有售出的窄轨工矿电机车要向用户提供备品配件，以利更换配件，方便维护。而对于含有高新技术的产品，企业应选派有关技术人员为用户进行就地培训，以确保新车的合理使用与维护，从而确保企业的声誉。

4、提高产品质量，增强产销活力

牵引范文篇6

1方案设计

1.1主要参数。传动方式：直-交电传动；持续速度：8km/h；最高速度：22km/h；动力蓄电池：阀控式密封铅酸蓄电池；牵引电机：三相异步交流电机；电制动方式：再生制动、电阻制动；网络通信协议：CAN。中央控制器：电压等级：DC24V±5%；通信接口：Canopen、RS485、CAN2.0。中央控制器是整个控制系统的主机，用于系统内各类拥有总线的供电组件、电机驱动组件、信号接口组件、人机接口的状态收集，逻辑运算，运动控制和指令发送。中央控制器的运行方式：①上电后，配置总线上各组件的参数，初始化各组件。②将运行指令发送给各组件，并同时读取各组件的状态。③依据各组件的状态，进行逻辑运算、运动控制等。④重复步骤②。1.2主电路。主电路如图1包括动力蓄电池组、24V起动蓄电池、整流/制动单元、牵引逆变器、交流异步牵引电机、辅助逆变器、制动电阻及升降压单元。动力蓄电池由24串12V，58Ah铅酸蓄电池组成，蓄电池性能符合EN60254标准。整流/制动单元包含一个整流单元，一个预充电电路，和一个斩波制动单元。车辆起动时，由钥匙开关闭合起动蓄电池接触器，控制系统及24V应急直流负载通电，此时通过控制系统自检无故障，动力蓄电池组接触器闭合，整车动力系统上电，车辆达到运行状态，车载DC/DC模块可向直流负载供电，也可向起动蓄电池充电。当起动蓄电池故障时，闭合操纵台内的应急起动蓄电池断路器，通过动力蓄电池两组抽头为控制系统供电完成车辆起动。车辆运行时由蓄电池组通过升压模块给直流母线供给电能，向牵引逆变器、辅助逆变器供电，辅助逆变器驱动液压泵电机完成前后导向升降，牵引逆变器驱动牵引电机控制车辆行驶。电制动时，牵引电机作为发电机通过主逆变器向直流母线供电，通过升降压单元给动力蓄电池充电，在电池充满，直流母线电压继续升高时，可通过制动电阻耗散。1.3牵引特性。满载动车和拖车可在10%公路坡道起动；可在30‰铁路坡道上以最大速度22km/h运行；一辆空载动车救援一辆满载的无动力动车+拖车，能正常在最大40‰的坡道上起动，并正常运行到下一站。

2控制要求

整车控制器完成公路、公铁转换、铁路三种模式下车辆运行和状态监控，通过控制牵引系统、牵引蓄电池管理系统、液压阀块、制动阀块、其它辅助设备，来实现整车运行和故障显示。控制框图见图2。公路模式下，导向轮升起，胶轮在公路路面运行。铁路运行模式下，前胶轮脱离轨面，通过前导向轮、后胶轮和后导向轮在轨面上运行。由油门踏板向车辆控制系统发出指令，控制电机牵引驱动。由制动脚踏车辆制动工况，前行程80%对应电制动，后行程20%对应液压最大制动。牵引和电制动采用无级方式，对应不同的牵引和制动力从而调节车辆牵引力和速度。整车控制器与牵引控制系统、动力蓄电池管理系统之间使用CAN进行通信及控制。车辆在电机转速降到零时有自动上电制动的零速锁定功能，当给油门或制动信号时，此功能自动解除。车辆起动平稳无冲击。控制系统包括功能按钮、显示装置、传感器及电子油门/制动踏板。

3地面充电

当车辆返回车库后关闭整车电源，开启车库电源和充电机，将充电插头与充电插座保持连接，打开操纵台“充电”开关，此时车载BMS和车辆中央控制器、控制显示屏由车库电源供电共同检测车载蓄电池状态，当检测到容量不足80%时，将自动充电。车辆处于充电状态时不能牵引。

4总结

本文主要是对某公铁车电气牵引传动系统设计的一般流程进行分析，成果已在实际项目中应用，满足客户需求，得到较好的效果。设计过程和原则对于以后设计工作有参照价值。

参考文献：

[1]段晓，郭明果，时洪光.一种公铁两用轨道车方案设计[J].机电产品开发与创新，2011（01）.

牵引范文篇7

颈椎病常见，且多发于中老年人，颈椎牵引是治疗该病的常用方法。随着CT、MRI等检查方法的相继应用，需要牵引治疗的患者逐渐增多，并已取得满意的疗效。但是，在实施牵引的过程中，即使严格掌握了适应证和禁忌证，也可能因护理（操作）等因素而引起不良反应，甚至造成医源性损伤。为减少患者痛苦和不必要的损伤，笔者通过反复的临床观察和复习有关文献，对颈椎病牵引疗法的护理（操作）问题浅谈如下，供同道参考。

1牵引方式

目前比较常用的有卧式和坐式两种方式。在医生未明确医嘱的情况下，一般而言，对于老年体弱者，最好选择卧式牵引，其他人群则选择坐式牵引为佳。相对而言，卧式牵引较为舒适、安全。但因项部垫枕摩擦，牵引力度会受影响，因此，计算牵引重量时，与坐式牵引比较应加重1kg为宜。而坐式牵引是完全悬空，无摩擦阻力，因此，牵引重量确切，但因端坐，所以没有卧式牵引舒适、安全。同时初次牵引普遍有恐惧感，这就有必要先与患者进行沟通，以便合作。

2牵引力线

大多数情况下医生对牵引力线问题也不下医嘱，除非病情特殊，如小关节错缝或颈椎间盘有突出等，其他病例一般没有特殊要求。近年关于牵引力线问题的讨论也较多，但既难统一也难操作。笔者认为，凡颈椎生理弧弓正常者，选择中立位即可。如生理弧弓消失或反弓者，前方布托应适当加软垫，同时患者应相应仰头。反之，如系生理弧弓增大者，后方布托应适当加垫，患者也应相应埋头。如系卧位牵引，即在颈部加垫或减垫，即可达到以上目的。但是，需要配合仰头或埋头牵引的患者，随着牵引时间延长，往往有不适感，应随时询问患者，特别是首次治疗，更应严密观察。

3牵引重量

一般教科书和参考书均没有严格要求，但疗效是否满意，牵引重量至关重要。过轻则达不到目的，过重则患者难以承受，甚至造成新的损伤，因此，应严格掌握。通过反复临床观察，对于第一次牵引的患者，设定自身重量的8%，而后逐渐增加到体重的10%即可。如系卧式牵引，在坐式牵引的基础上，尚应增加1kg为宜，以抵消项部摩擦阻力。如系卧式电动牵引，因捆扎带拉力影响，尚应在前者基础上再加1kg为宜，否则，实际牵引量达不到所需量。

4牵引时间

多数教科书或参考书都记载每次牵引时间30min，每天1～2次，10天为1个疗程。但在临床实践过程中，如果重量达到自身重量的10%，大多数患者不能坚持到30min，因此，最好牵引到20min时询问患者有何不适，有则停止，无则再加5min。对于第一次牵引的患者，启动牵引时即应告知患者，如出现不适，应及时说明，作为护理（操作）人员，还应随时询问患者，如有异常，不应局限在20min。如系卧式牵引，解除牵引后，患者应在床上休息几分钟后再起床。

5不良反应

在牵引过程中，除严格按照以上要求外，也难免产生一些不良反应。（1）形体瘦弱者，下颌部常有疼痛，这是因为布托薄，肌肉少，挤压所致。因此，凡瘦弱者，需在下颌处垫一软布，或棉花之类，即可避免。（2）颈动脉型和交感神经型颈椎病常因布托压迫等因素而产生头昏欲呕等症，且几分钟后就感到难受，此种情况只有牵引几分钟，休息几分钟，再继续牵引，累计达20min即算一次。（3）体质虚弱者，除选择卧式牵引外，重量也应适当减轻，否则可能出现心慌气短。（4）空腹或没有休息好的患者，应选择次日再牵。（5）牵引过程中患肢胀、麻加重者，常见于神经根型颈椎病。一般而言，绝大多数患者通过牵引，患肢麻木、胀痛应相应减轻，如系加重，一是与患肢姿势放置有关，应将患肢平放在舒适体位；二是考虑是否有小关节错缝，如将患肢平放仍不能缓解者，应停牵引，并做相关检查。（6）体位性眩晕主要见于体质虚者，在解除牵引后，因体位改变出现瞬间眩晕，因此应先休息几分钟后再起立行走或再进行其他治疗。

牵引范文篇8

【摘要】颈椎病常见，且多发于中老年人，颈椎牵引是治疗该病的常用方法。随着CT、MRI等检查方法的相继应用，需要牵引治疗的患者逐渐增多，并已取得满意的疗效。但是，在实施牵引的过程中，即使严格掌握了适应证和禁忌证，也可能因护理（操作）等因素而引起不良反应，甚至造成医源性损伤。为减少患者痛苦和不必要的损伤，笔者通过反复的临床观察和复习有关文献，对颈椎病牵引疗法的护理（操作）问题浅谈如下，供同道参考。

1、牵引方式

目前比较常用的有卧式和坐式两种方式。在医生未明确医嘱的情况下，一般而言，对于老年体弱者，最好选择卧式牵引，其他人群则选择坐式牵引为佳。相对而言，卧式牵引较为舒适、安全。但因项部垫枕摩擦，牵引力度会受影响，因此，计算牵引重量时，与坐式牵引比较应加重1kg为宜。而坐式牵引是完全悬空，无摩擦阻力，因此，牵引重量确切，但因端坐，所以没有卧式牵引舒适、安全。同时初次牵引普遍有恐惧感，这就有必要先与患者进行沟通，以便合作。

2、牵引力线

大多数情况下医生对牵引力线问题也不下医嘱，除非病情特殊，如小关节错缝或颈椎间盘有突出等，其他病例一般没有特殊要求。近年关于牵引力线问题的讨论也较多，但既难统一也难操作。笔者认为，凡颈椎生理弧弓正常者，选择中立位即可。如生理弧弓消失或反弓者，前方布托应适当加软垫，同时患者应相应仰头。反之，如系生理弧弓增大者，后方布托应适当加垫，患者也应相应埋头。如系卧位牵引，即在颈部加垫或减垫，即可达到以上目的。但是，需要配合仰头或埋头牵引的患者，随着牵引时间延长，往往有不适感，应随时询问患者，特别是首次治疗，更应严密观察。

3、牵引重量

一般教科书和参考书均没有严格要求，但疗效是否满意，牵引重量至关重要。过轻则达不到目的，过重则患者难以承受，甚至造成新的损伤，因此，应严格掌握。通过反复临床观察，对于第一次牵引的患者，设定自身重量的8%，而后逐渐增加到体重的10%即可。如系卧式牵引，在坐式牵引的基础上，尚应增加1kg为宜，以抵消项部摩擦阻力。如系卧式电动牵引，因捆扎带拉力影响，尚应在前者基础上再加1kg为宜，否则，实际牵引量达不到所需量。

4、牵引时间

多数教科书或参考书都记载每次牵引时间30min，每天1～2次，10天为1个疗程。但在临床实践过程中，如果重量达到自身重量的10%，大多数患者不能坚持到30min，因此，最好牵引到20min时询问患者有何不适，有则停止，无则再加5min。对于第一次牵引的患者，启动牵引时即应告知患者，如出现不适，应及时说明，作为护理（操作）人员，还应随时询问患者，如有异常，不应局限在20min。如系卧式牵引，解除牵引后，患者应在床上休息几分钟后再起床。

5、不良反应

在牵引过程中，除严格按照以上要求外，也难免产生一些不良反应。（1）形体瘦弱者，下颌部常有疼痛，这是因为布托薄，肌肉少，挤压所致。因此，凡瘦弱者，需在下颌处垫一软布，或棉花之类，即可避免。（2）颈动脉型和交感神经型颈椎病常因布托压迫等因素而产生头昏欲呕等症，且几分钟后就感到难受，此种情况只有牵引几分钟，休息几分钟，再继续牵引，累计达20min即算一次。（3）体质虚弱者，除选择卧式牵引外，重量也应适当减轻，否则可能出现心慌气短。（4）空腹或没有休息好的患者，应选择次日再牵。（5）牵引过程中患肢胀、麻加重者，常见于神经根型颈椎病。一般而言，绝大多数患者通过牵引，患肢麻木、胀痛应相应减轻，如系加重，一是与患肢姿势放置有关，应将患肢平放在舒适体位；二是考虑是否有小关节错缝，如将患肢平放仍不能缓解者，应停牵引，并做相关检查。（6）体位性眩晕主要见于体质虚者，在解除牵引后，因体位改变出现瞬间眩晕，因此应先休息几分钟后再起立行走或再进行其他治疗。公务员之家

牵引范文篇9

【关键字】驱动器；控制器；电池管理系统

一、设计背景

公铁两用车的电气控制部分主要组成如图1所示：电机驱动控制器：电机驱动控制器是整车的核心部件，控制器接收来自操纵台的的各种主令信号（主令信号主要包括加速、制动、启动、紧急制动等指令），以及各传感器传送的检测信号，通过CAN总线通讯向变频器发送转矩、转速指令控制电机。通过CAN总线把车速、电池电量等信息在显示器上显示。变频器：两用车配备的变频器用于控制牵引电机，对电机采取转矩控制。变频器具有丰富的保护功能，包括过流保护、过压保护和过热保护等，保证驱动系统的安全可靠运行。主要控制对象为驱动电机和油泵电机，也是整车最关键部分，下面分别介绍目前该车的电机主要参数。1.牵引电机。牵引电机选用意大利SME公司生产的MC225型交流电机，该交流电机额定电压48V，额定功率16kW，额定转矩150Nm，额定转速1500r/min，峰值功率可达到47.8kW，峰值转矩314Nm，最高转速4500r/min。牵引电机是鼠笼转子交流电机，寿命长，不需要维护；电机具有0速输出最大转矩的能力，从而获得最大起动转矩。由变频器控制主电机，对电机的控制方式有转矩控制和转速控制2种，可以根据指令切换；回馈制动功能将电机制动的能量给电池充电，提高了电能利用率，延长电池一次充电的工作时间；变频器具有丰富的保护功能，包括过流保护、过压保护和过热保护等，保证驱动系统安全可靠运行。2.油泵电机。除牵引电机外，系统中还有一个泵电机用来驱动油泵。泵电机采用意大利SME公司生产的MT719B2型，额定功率10kW，额定转速1500rpm，可以为导轮、助力转向器和刹车油泵提供动力。

二、设计思路

通过对被控制对象的分析，需要实现一套大扭矩的电动车。电气系统部分的核心在于驱动电机控制，需要实现转矩控制，调频调速，制动控制，能量回收等，驱动电机为交流异步电机。纵观市场，此类控制器也比较多，应用广泛，如叉车、牵引车、代步车、景区摆渡车等类电动车，技术比较成熟，通过系统集成方式完成一套控制系统设计。

三、方案设计

该两用车的电气系统[1]，主要包括整车控制器VCU、电池管理系统BMS、驱动电机控制器、油泵电机控制器、操控系统、显示器和灯光组等，两用车电气控制系统框图如图2：3.高安全性和可靠性a.金属基座提供了极佳的散热性，提升了控制器的可靠性。b.自动防故障功率器件设计。c.硬件看门狗。d.电池电极反接保护。e.输出驱动的短路保护。f.过热保护，警告以及自动关机设置提供了对电机以及电控的保护。g.IP65防护标准，满足恶劣环境的使用要求。4.接口与控制谋型号的123x系列电机控制器使用非常方便，连接好主回路和控制IO就可以完成对电机控制，具体接线图如图3所示。图3123x控制器接线图图中详细给出了控制器的配线图，提供的接口完全满足系统的控制要求。另外该控制器提供了数据显示功能，可以作为选配。5.型号选择123x系列提供了多个型号选择，根据电机型号匹配，驱动电机控制器选择1238-56xx比较合适，最大输出功率可以达到41KW。泵电机控制器选择1236-53xx,最大输出功率可以达到16KW。

3.1电机控制器

通过对市场上蓄电池交流电机控制的比较，决定选择谋公司的123x系列控制器，下面具体介绍该款控制器的特性与应用。1.先进的设计和功能a.主要功能，操作和系统都要优于直流系统。b.0到300赫兹的频率范围，低噪音运行。c.24到80伏的电池电压系统，2分钟运行电流达到350到850安培。d.强大的操作系统，保证了车辆控制，电机控制和用户端程序同时运行。e.先进的脉宽调制技术，保证了电池被高效率利用，减少了电机能耗和扭矩转换的损失。f.科蒂斯的交流控制器可以适配任何型号的交流电机。g.内置了电池电量状态和计时器功能。h.现场调试编程，内置闪存可随时下载软件。2.优异的驱动控制a.使用矢量控制技术，结合科蒂斯的运算法则，保证了控制器能始终提供峰值扭矩和最佳效率。b.扭矩和速度的工作区域非常宽广，再生性能也非常完美。c.内部闭环控制的速度和扭矩模式保证了最优性能，而不需要任何其它的装置。d.通过编程参数设置，调节驱动和制动性能至最佳。e.扭矩控制模式提供独特的性能，保证了平稳转换，并在任何状态下都可以积极响应。f.独有的泵控模式，对液压变化反应敏捷。

3.2整车控制器

整车控制器主要完成和模拟的协调、控制、检测等功能，需要自带的通讯接口（CAN、RS485、RS422），IO接口、模拟输入输出等，主要用于完成各种指示灯、照明灯、报警灯、喇叭等的控制和系统故障的检测等，完成的任务有单一和连锁的，要具有仿制误操作的考虑。整车控制器可以选择在工业中大量使用的稳定可靠的PLC或者自研相应控制主板。最后根据控制逻辑编程实现相应功能。方案中选择经常使用的谋厂家CX5040型号。采用PLC优点就是系统搭建方便，方便整机部署调试。

3.3电源转化HV-LV

HV-LV高压转低压模块主要完成低压设备的供电[2]，为了增加抗干扰，系统选择隔离DC-DC来实现。低压负载主要为图4.1中蓝色代表的模块，主要为模块中的电路板、喇叭、指示灯等，根据对负载的计算，选择功率为200W的DC/DC电源模块。此类模块市场比较多，选择是要充分考虑可靠性和冗余量，这里选择谋公司的300WLD300E-M电源，该模块工作可靠，可工作在-40℃~85℃之间，安装方便，利于散热，适合汽车电子使用。

3.4电池管理系统（BMS）

电池管理系统是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带[3]，其主要功能包括：电池物理参数实时监测；电池状态估计；在线诊断与预警；充、放电与预充控制；均衡管理和热管理等。传感器选择某公司的YX-S蓄电池智能参数传感器单体型，主控通过485接口连接各蓄电池传感器，可精确对蓄电池进行管理，保证蓄电池使用安全性可靠。

3.5安全控制

安全控制主要由电锁、急停开关、充电互锁开关组成，电锁和电动车的电锁功能一样；急停开关提供紧急情况下的断电，急停开关位于车前后左右四个位置；充电互锁开关主要解决行驶和充电不能同时进行，通过双向开关完成。

3.6蓄电池

蓄电池选择48V/125Ah电池，循环不小于1500次充放电，通过10块电池并联使用，可做到48V/1250Ah,保证最大功率和续航能够满足整车电器需求。

四、结束语

公铁两用牵引车系统设计通过对整车电气需求的分析，采用系统集成方式选择匹配的电控设备，完成一正套电气系统设计。设计充分考虑了运行指标，操控性，安全性，可靠性等。实际技术指标还需要配合公铁两用牵引车机械结构进行整机调试，优化电气和机械结构的配合，获取实际的测试参数。王文伟（1984-10），男，汉族，陕西黄陵，本科，工程师，主要从事自动化控制研究。

参考文献

[1]莱夫.汽车电气与电子[M].北京：北京理工大学出版社,2014:22.

[2]徐德鸿,马皓,汪槱生.电力电子技术[M].北京：科学出版社,2006:31.

牵引范文篇10

结构如图所示。牵引力可在300N内调节，调节行程300mm，牵引角度可调。主要包括：牵引头套、控力装置、牵引杠杆、立柱、传力装置、座椅等部分。各部件可拆卸折叠，主要零件采用铝合金材料，质量轻，便于携带。立柱分两节，可根据需要适当伸缩确定高度；立柱底部通过U型卡件可与座椅快速连接，起到定位和限制立柱回转的作用；立柱中部由连接器固定在座椅靠背上；立柱上方与牵引杠杆通过滑套连接，牵引杠杆可前后滑动调节牵引角度。当牵引角度确定后可通过锁紧螺钉将其固定，满足治疗要求。传力装置由钢丝和滑轮组构成，把手轮上加载的作用力传递到牵引端。控力装置由锁紧旋钮、加载弹簧、卷筒、调力手轮、限位卡簧、外壳等部分组成。工作时先松开锁紧旋钮，减小锁紧摩擦力，转动调力手轮使钢丝缠绕在卷筒上，可以很轻松的进行牵引力的调节，当牵引力调整适度时，通过调节旋钮压紧弹簧，产生预紧力。弹簧力作用在卷筒的侧壁上，使卷筒侧壁与弹性卡簧被迫压紧，当摩擦力大于牵引力时，卷筒被锁紧，完成了牵引力的施加。如发生异常情况，牵引力突然增大超过设定摩擦力时，卷筒发生相对滑动，实现了过载保护。牵引完成后可放松锁紧旋扭释放牵引力。

患者可以采用坐姿进行治疗，可以通过调节牵引杠杆的控制牵引力的角度，满足患者的需要。牵引器结构是根据人体力学结构状况设计，使患者牵引时颈椎处于正常舒适状态，从而解除患者心里的恐惧感，更好的进行颈椎病的治疗。本牵引器与主要特点在牵引力的控制方面，即利用摩擦力控制牵引力的大小。具有使用方便，安全、可靠、舒适等优点。

2治疗原理

本牵引器采用适应人体结构的带状牵引头套，使患者在舒适的状态下完成治疗过程。巧妙运用人体重力为载重物，节省了空间、降低了成本。患者可以直坐在治疗仪上，全身处于放松状态，随着牵引力的增加，颈椎与肩胸躯干做静态拔伸牵引，患者可根据病情来旋转控制手轮，按照自身感觉控制牵引力的大小。避免了因牵引力失控造成的对患者不必要的伤害。同时由于力的控制由患者自己完成，排除了患者因施力不当造成的疼痛和心里恐慌，使治疗效果更加明显。可以根据患者的自身身体状况、颈椎的形状和病情，通过角度调节装置来调节牵引力的角度，实现了患者在颈椎处于正常舒适状态下的康复牵引。实际每次牵引需维持15分钟，每日一次，15天为一个疗程，患者可以根据自身的病情，在医生的指导下，适当调整疗程次数。

3临床资料

为了进一步确定力可控颈椎牵引器的使用疗效，将本产品的样机在某大型三甲医院临床试用，追踪调查了40例患者使用本产品的情况分析：使用前，根据医学鉴定诊断为颈椎病的19例，颈椎间盘突出的3例，神经根型4例，中局部型5例，椎动脉型4，其余5例为颈椎部位不适症就诊。使用后，经过3到5个治疗周期后，有明显疗效32例，感觉有所缓解4例，总效率达90%。证明本产品对颈椎康复治疗过程有很明显的帮助。

5市场需求分析

3治疗原理

本牵引器采用适应人体结构的带状牵引头套，使患者在舒适的状态下完成治疗过程。巧妙运用人体重力为载重物，节省了空间、降低了成本。患者可以直坐在治疗仪上，全身处于放松状态，随着牵引力的增加，颈椎与肩胸躯干做静态拔伸牵引，患者可根据病情来旋转控制手轮，按照自身感觉控制牵引力的大小。避免了因牵引力失控造成的对患者不必要的伤害。同时由于力的控制由患者自己完成，排除了患者因施力不当造成的疼痛和心里恐慌，使治疗效果更加明显。可以根据患者的自身身体状况、颈椎的形状和病情，通过角度调节装置来调节牵引力的角度，实现了患者在颈椎处于正常舒适状态下的康复牵引。实际每次牵引需维持15分钟，每日一次，15天为一个疗程，患者可以根据自身的病情，在医生的指导下，适当调整疗程次数。

4临床资料

为了进一步确定力可控颈椎牵引器的使用疗效，将本产品的样机在某大型三甲医院临床试用，追踪调查了40例患者使用本产品的情况分析：使用前，根据医学鉴定诊断为颈椎病的19例，颈椎间盘突出的3例，神经根型4例，中局部型5例，椎动脉型4，其余5例为颈椎部位不适症就诊。使用后，经过3到5个治疗周期后，有明显疗效32例，感觉有所缓解4例，总效率达90%。证明本产品对颈椎康复治疗过程有很明显的帮助。

5市场需求分析

在发达国家，医疗设备与器械产业和制药业的产值大体相当。而在我国，前者产值只是后者的1/5，这种比例的严重失调预示着医疗设备与器械产业在我国还有巨大的发展空间。据相关资料不完全统计我国患有颈椎病或有颈椎病前兆的约在1.08亿人以上，这是一支相当庞大的需求人群，我国政府对医疗器械康复事业也给以了大力的支持，因此康复治疗产品巨大的市场潜力有待开发。

另外，因为大多数的患者将在医院得到第一手的康复治疗方案，这就需要医院配备齐全的医疗器械与设备，这个趋势必将带动整个医疗康复器械产业的发展。但由于患有颈椎病的患者人数在逐年升高，患病人群年龄不断下降，颈椎病康复治疗已刻不容缓。而颈椎病属慢性病，需要长时间不间断的治疗，大多数患者因工作、学习的原因不能保证经常去医院治疗，还有相当大的一部分老年患者，因年老体弱不易走动，不适合到医院去，众多患者趋向于选择在家完成治疗过程，所以家用式颈椎牵引仪器将备受青睐。

由于国内现有资料中缺少专门关于颈椎康复器市场评估报告，我们可参考医疗器械2002-2004年行业产值来推算预测今后几年市场需求情况。这三年中在国内医疗器械市场年平均容量约为40亿人们币，社会需求量为980万台，每年的报废数为40万台以上。根据“世界经理人”网《中国医械产业现状调查分析》报告，全国医疗器械行业产值年平均增长率约为15％，根据统计，现有颈椎康复器产品只开发了康复器市场的25%-35%左右，不足需求量的1/3，市场潜力非常巨大。考虑市场增长情况，三年后康复器年销售额估计可达3136万元以上。

综上所述，力可控型颈椎牵引治疗仪是基于物理疗法的医疗器械，具有结构简单、使用方便、价格低廉、适用人群广等明显优点，使用它可以明显缓解颈椎病患者的症状，对辅助康复起到重要作用。同时因其合理的性价比适合于家庭使用，是一种便于推广普及应用的产品。

参考文献：

[1]邵宣，许克斌.实用颈腰背痛学.人民军医出版社，1998.

[2]贾连顺.现代颈椎外科学[M].上海远东出版社，1993.

[3]储春龙，石庆尧等.简易颈椎牵引架的研制和临床应用.中医正骨，2000.

在发达国家，医疗设备与器械产业和制药业的产值大体相当。而在我国，前者产值只是后者的1/5，这种比例的严重失调预示着医疗设备与器械产业在我国还有巨大的发展空间。据相关资料不完全统计我国患有颈椎病或有颈椎病前兆的约在1.08亿人以上，这是一支相当庞大的需求人群，我国政府对医疗器械康复事业也给以了大力的支持，因此康复治疗产品巨大的市场潜力有待开发。

另外，因为大多数的患者将在医院得到第一手的康复治疗方案，这就需要医院配备齐全的医疗器械与设备，这个趋势必将带动整个医疗康复器械产业的发展。但由于患有颈椎病的患者人数在逐年升高，患病人群年龄不断下降，颈椎病康复治疗已刻不容缓。而颈椎病属慢性病，需要长时间不间断的治疗，大多数患者因工作、学习的原因不能保证经常去医院治疗，还有相当大的一部分老年患者，因年老体弱不易走动，不适合到医院去，众多患者趋向于选择在家完成治疗过程，所以家用式颈椎牵引仪器将备受青睐。

由于国内现有资料中缺少专门关于颈椎康复器市场评估报告，我们可参考医疗器械2002-2004年行业产值来推算预测今后几年市场需求情况。这三年中在国内医疗器械市场年平均容量约为40亿人们币，社会需求量为980万台，每年的报废数为40万台以上。根据“世界经理人”网《中国医械产业现状调查分析》报告，全国医疗器械行业产值年平均增长率约为15％，根据统计，现有颈椎康复器产品只开发了康复器市场的25%-35%左右，不足需求量的1/3，市场潜力非常巨大。考虑市场增长情况，三年后康复器年销售额估计可达3136万元以上。

综上所述，力可控型颈椎牵引治疗仪是基于物理疗法的医疗器械，具有结构简单、使用方便、价格低廉、适用人群广等明显优点，使用它可以明显缓解颈椎病患者的症状，对辅助康复起到重要作用。同时因其合理的性价比适合于家庭使用，是一种便于推广普及应用的产品。

【摘要】本文介绍了一种新型牵引力可控的颈椎牵引器。通过对颈椎病治疗机理的研究，结合实际应用效果，并对市场需求情况进行调查分析，确定了以家庭实用型为出发点，具有较好的推广价值和市场前景。

【关键词】力可控颈椎牵引器市场需求

参考文献：

[1]邵宣，许克斌.实用颈腰背痛学.人民军医出版社，1998.