联锁范文10篇

联锁范文篇1

车站联锁系统是用技术手段实现以进路控制为主要内容的联锁功能系统。随着铁路运输发展的需要和科学技术的进步，联锁系统的功能、体系结构、技术应用和操作方式等各个方面都在不断的演变和完善。现在的连锁系统是以色灯信号机、转辙机和轨道电路作为室外三大基础设备，以电器设备或电子设备实现联锁功能以及采取集中控制方式对信号机和转辙机进行控制的系统。

人机对话层的功能是操作人员通过操作向联锁机构输入操作信息和接受联锁机构输出的反应设备工作状态和行车作业情况的信息。人机对话层的设备设于车站值班室内。

联锁机构是联锁系统的核心，它必须具有故障—安全性能。联锁机构除了接受来自人机对话层的操作信息外，还接受来自监控层的反映信号机、转辙机和轨道电路的信息。联锁机构的功能是根据联锁需求，对输入的操作信息和状态信息，以及联锁机构的当前内部信息进行处理，改变内部信息，产生相应的输出信息，并交付监控层电路予以执行。从这个意义上讲，联锁机构所处理的信息都是二值逻辑信息，因此联锁机构又是逻辑处理机构。

联锁系统监控层的主要功能是接受联锁层的控制命令，经过信号机控制电路改变信号显示，接受来自联锁层的道岔控制命令，经过道岔控制电路驱动道岔转换，向联锁机构传输信号状态信息及轨道电路信息。

微机联锁的人机对话层的接口设备即可以采用传统的专用控制台，也可以采用通用的计算机人机接口设备，显示器、鼠标、轨迹球、键盘、专用键盘或数字化仪等。由于这类设备是通用产品，价格便宜，便于与计算机结合，使用灵活维修简单，已取代了传统的控制台。联锁机构所采用的计算机一般是由工业控制机构成，性能可靠，抗干扰能力强，被广泛采用。

二、微机联锁的安全性和可靠性

微机联锁设备的安全性和可靠性是它取代电气集中的先决条件，这也是微机联锁近年来得以推广的原因。用计算机技术可以提高联锁系统的安全性和可靠性，但并不是说计算机自身固有这些优点，而是说以计算机为核心，综合利用有关技术达到这些目的。由于通用的电子器件本身不具有故障状态的不对称性，所以由通用的电子器件构成的计算机不具有故障—安全性能，必须采用一系列的硬件和软件技术保障措施：

（1）三取二冗余模式：由三台联锁计算机单元组成，以三取二为原则作为输出判决条件。

（2）I/O模板全部采用双断技术，输出回读检测，动态输入，自身具有混线保护功能。

（3）涉及行车安全的信息，代码在输入、传输、存储、处理及输出过程中，采用特殊编码方式，如果因为故障或干扰而发生畸变时，能够检测出来，或者变成安全侧代码的概率极大。

（4）计算机自检，检测出错及时停机并报警。

（5）对ROM和RAM的校验，检测出错及时停机并报警。

（6）以既有的联锁条件和当前电气联锁系统的功能编写软件并进行详尽测试。

（7）按照软件工程的要求编写联锁软件，即标准化和通用性。

对于可靠性方面主要采用冗错技术：

（1）三取二冗余模式：三台联锁计算机单元组成（或者双机热备）。

（2）输入、输出设备、网络甚至通道采用二模冗余，故障自动切换。

（3）完备的自诊断能力和自恢复能力，报警显示可迅速定位到通道级。

三、对于厂矿微机联锁拥有巨大的优势和潜力

厂矿的电务维修工作一直是一个薄弱环节，一方面设备陈旧老化严重；另一方面电务维修人员素质普遍参差不齐。设备故障率高，故障延时时间长，对运输影响很大。不仅要从人员业务素质上抓，还应积极上新技术、新设备。即提高设备安全性和可靠性，同时也极大降低维修人员处理故障的时间。具体来讲主要有以下优势：

1.由于采用了必要的提高系统安全性和可靠性技术后，系统的安全性和可靠性大大提高。

2.降低故障处理难度和故障处理时间。

3.工业控制机商品化后，系统成本不断降低。

4.减少三分之二以上的继电器费用和检修量。

5.减小系统的设计、施工和维修的工作量。

6.减小机械室建筑面积。

7.采用分布式系统结构时，可节省大量电缆，降低成本。

8.便于改造，如站场改造对于微机联锁设备来说快速简便。

9.便于增加新功能。如站场记录回放，可长达一个月；操作信息查询；报警信息查询；设备信息查询等。

10.便于与微机检测设备结合，对设备运用状态实时监督。

11.便于与调度集中设备结合，实现远程控制和集中控制。这一点对于厂矿内部的几个站点来说，如都采用微机联锁完全可以集中在一个信号楼内控制，既减少值班员数量又便于统一调度指挥，提高运输作业效率。

目前集配站、城郊站及陈四楼站所上的微机联锁设备运用良好，设备运行稳定可靠，为我们集团公司铁路信号设备的技术改造，企业信息化管理和维修条件的改善提供了有力保障。

联锁范文篇2

车站联锁系统是用技术手段实现以进路控制为主要内容的联锁功能系统。随着铁路运输发展的需要和科学技术的进步，联锁系统的功能、体系结构、技术应用和操作方式等各个方面都在不断的演变和完善。现在的连锁系统是以色灯信号机、转辙机和轨道电路作为室外三大基础设备，以电器设备或电子设备实现联锁功能以及采取集中控制方式对信号机和转辙机进行控制的系统。

人机对话层的功能是操作人员通过操作向联锁机构输入操作信息和接受联锁机构输出的反应设备工作状态和行车作业情况的信息。人机对话层的设备设于车站值班室内。

联锁机构是联锁系统的核心，它必须具有故障—安全性能。联锁机构除了接受来自人机对话层的操作信息外，还接受来自监控层的反映信号机、转辙机和轨道电路的信息。联锁机构的功能是根据联锁需求，对输入的操作信息和状态信息，以及联锁机构的当前内部信息进行处理，改变内部信息，产生相应的输出信息，并交付监控层电路予以执行。从这个意义上讲，联锁机构所处理的信息都是二值逻辑信息，因此联锁机构又是逻辑处理机构。

联锁系统监控层的主要功能是接受联锁层的控制命令，经过信号机控制电路改变信号显示，接受来自联锁层的道岔控制命令，经过道岔控制电路驱动道岔转换，向联锁机构传输信号状态信息及轨道电路信息。

微机联锁的人机对话层的接口设备即可以采用传统的专用控制台，也可以采用通用的计算机人机接口设备，显示器、鼠标、轨迹球、键盘、专用键盘或数字化仪等。由于这类设备是通用产品，价格便宜，便于与计算机结合，使用灵活维修简单，已取代了传统的控制台。联锁机构所采用的计算机一般是由工业控制机构成，性能可靠，抗干扰能力强，被广泛采用。

二、微机联锁的安全性和可靠性

微机联锁设备的安全性和可靠性是它取代电气集中的先决条件，这也是微机联锁近年来得以推广的原因。用计算机技术可以提高联锁系统的安全性和可靠性，但并不是说计算机自身固有这些优点，而是说以计算机为核心，综合利用有关技术达到这些目的。由于通用的电子器件本身不具有故障状态的不对称性，所以由通用的电子器件构成的计算机不具有故障—安全性能，必须采用一系列的硬件和软件技术保障措施：

（1）三取二冗余模式：由三台联锁计算机单元组成，以三取二为原则作为输出判决条件。

（2）I/O模板全部采用双断技术，输出回读检测，动态输入，自身具有混线保护功能。

（3）涉及行车安全的信息，代码在输入、传输、存储、处理及输出过程中，采用特殊编码方式，如果因为故障或干扰而发生畸变时，能够检测出来，或者变成安全侧代码的概率极大。

（4）计算机自检，检测出错及时停机并报警。

（5）对ROM和RAM的校验，检测出错及时停机并报警。

（6）以既有的联锁条件和当前电气联锁系统的功能编写软件并进行详尽测试。

（7）按照软件工程的要求编写联锁软件，即标准化和通用性。

对于可靠性方面主要采用冗错技术：

（1）三取二冗余模式：三台联锁计算机单元组成（或者双机热备）。

（2）输入、输出设备、网络甚至通道采用二模冗余，故障自动切换。

（3）完备的自诊断能力和自恢复能力，报警显示可迅速定位到通道级。

三、对于厂矿微机联锁拥有巨大的优势和潜力

厂矿的电务维修工作一直是一个薄弱环节，一方面设备陈旧老化严重；另一方面电务维修人员素质普遍参差不齐。设备故障率高，故障延时时间长，对运输影响很大。不仅要从人员业务素质上抓，还应积极上新技术、新设备。即提高设备安全性和可靠性，同时也极大降低维修人员处理故障的时间。具体来讲主要有以下优势：

1.由于采用了必要的提高系统安全性和可靠性技术后，系统的安全性和可靠性大大提高。

2.降低故障处理难度和故障处理时间。

3.工业控制机商品化后，系统成本不断降低。

4.减少三分之二以上的继电器费用和检修量。

5.减小系统的设计、施工和维修的工作量。

6.减小机械室建筑面积。

7.采用分布式系统结构时，可节省大量电缆，降低成本。

8.便于改造，如站场改造对于微机联锁设备来说快速简便。

9.便于增加新功能。如站场记录回放，可长达一个月；操作信息查询；报警信息查询；设备信息查询等。

10.便于与微机检测设备结合，对设备运用状态实时监督。

11.便于与调度集中设备结合，实现远程控制和集中控制。这一点对于厂矿内部的几个站点来说，如都采用微机联锁完全可以集中在一个信号楼内控制，既减少值班员数量又便于统一调度指挥，提高运输作业效率。

目前集配站、城郊站及陈四楼站所上的微机联锁设备运用良好，设备运行稳定可靠，为我们集团公司铁路信号设备的技术改造，企业信息化管理和维修条件的改善提供了有力保障。

联锁范文篇3

关键词：铁路信号，计算机联锁设备，运行现状，维护与经济管理

铁路信号是铁路信号系统或设备的简称。该系统的主要作用就是保障行、调车作业安全，提高车站、区间通过能力及列车解编能力。科技的不断发展，计算机联锁设备被应用到了铁路信号中，计算机联锁设备是一项安全性较高的控制系统，为铁路的运行安全提供了可靠的技术保障。随着铁路建设规模的扩大，计算机联锁设备的应用也更加成熟，但是计算机联锁设备在实际的应用中还存在一些问题，导致设备出现故障，降低了铁路运输的经济效益。为了保障铁路运输的安全，减少行车事故，提高铁路运输的经济效益，还需要加强设备的维护和经济管理工作。

一、铁路信号与计算机联锁设备的概述分析

（一）铁路信号的概述

铁路信号是铁路信号系统的简称，该系统实际上是指以标志物、音响、灯具等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件和行车有关指示的技术和设备。铁路信号系统在铁路管理中发挥了重要的作用，能够有效地进行信号控制，保障行车安全，还承担着行车指挥和调车的任务。另外，铁路信号还包含车站联锁设备、调度监督以及道口信号灯多种信号设备。只有当这些系统的运转力度在时间和空间维度上保持一致后，才能投入铁路信号的管理工作，发挥出其作用。

（二）计算机联锁设备的概述

计算机联锁设备是计算机技术发展下的产物，其目的就是借助计算机技术实现设备的功能和作用。计算机联锁设备由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁设备计算机（完成联锁设备功能和显示功能）、安全检验计算机（用以检验联锁设备计算机的运行情况，发现故障可导向安全）、微型集中操纵台、计算机联锁设备专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，主要是由两部分构成：参与联锁设备运算的车站数据库和进行联锁设备逻辑运算，从而完成联锁设备功能的应用程序。在实际的应用中，利用方式存在差别。从整体看，计算机联锁设备常用的是双套联锁设备软件进行工作，在该应用基础上可以生成命令，也会实现控制各项设备功能的作用。计算机联锁设备的操作方法与继电联锁设备相似，由于它实现了从有接点到无接点的变革，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成操作。在具体的操作过程中，需要综合的考虑计算机联锁设备的安全性和可靠性，要满足这两个基本的条件后才能及时发现故障并排除故障。计算机联锁设备的系统具有特殊性，信息传输一般要借助光纤完成，这样能最大限度地保证远距离传输的信息质量，有利于提高系统的控制功能。计算机联锁设备利用计算机技术对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备。微机集中联锁是一种由计算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有故障安全性能的实时控制系统。计算机网络不仅具有信息传输和控制功能，还有信息储存功能。另外，计算机联锁设备的运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点，大大提高了自动化程度和作业效率，在铁路信号中的应用范围也不断扩大。

（三）计算机联锁设备的优势分析

计算机联锁设备已经被广泛应用到铁路运输业中，并在铁路信号中取得了良好的效果，主要是因为该设备具有较高的安全性和可靠性。这两个特征使得计算机联锁设备的程序可以完全控制整个环节，保障了运行的安全稳定。计算机联锁设备技术在保障维护和检修质量上也发挥了关键性的作用。计算机联锁设备对于铁路信号系统来说，具有精简的作用，可以降低整个系统的任务量，能节约铁路工程的成本，从而促进经济的发展。计算机联锁设备的机构是分布式，这种结构的优势就是有利于防止干线电缆的建造，有利于满足相关部分对成本的控制需求。计算机技术不断发展，计算机联锁设备也不断优化和改进，为了促进铁路运输的发展，还需要采取合理的对策来提高维护和管理水平。

二、计算机联锁设备施工前的经济管理重点分析

为了保障铁路的整个运行安全，还需要加强铁路信号联锁设备的安全管理与控制，加强预防意识，严格地对工程施工进行控制和监管。计算机联锁设备在实际的应用中受到各种因素的影响会出现设备故障，计算机联锁设备是由硬件设备和软件设备构成，硬件设备故障一般分为永久故障和瞬间故障等；软件设备故障一般表现为数据信号丢失或损坏等。不管哪种故障都会影响计算机联锁设备的安全，从而降低其经济效益。为此还需要加强联锁设备施工前的经济管理工作，可以通过优化成本的方式来进行管理。虽然现阶段成本计算还比较满意，但是缺乏主动性。要想实现经济管理的优化需要提高计算过程的智能化。在采购计算机联锁设备硬件或软件时，结合施工要求对所需材料的成本进行控制，对整个施工进行管理，降低供应链成本，提高经济效益。还可以创新成本管理对策，提高施工人员的效率，实现成本控制的目的，提高经济管理水平。

三、计算机联锁设备的维护重点分析

（一）打造稳定的机房环境

稳定的机房环境能够确保计算机联锁设备的正常运行。良好的环境有利于后期维护工作的顺利实施。为了打造稳定的机房环境还需要注意以下几点，一是观察机房温度是否合适，确保湿度符合机房的标准；二是要看电源和线路是否存在隐患。另外，清洁是机房的重中之重，机箱的干净能够实现通风顺畅。做好防雷电的保护对策，保证机房的电压稳定。重视电源的安全，预防雨天、雷电对电源的损害。设置雷电保护联锁装置，提高机房的防雷电安全性。定期进行机箱维护和检查、保持卫生清洁，提高通风性，延长计算机联锁设备的使用年限。

（二）加强机房的防火管理

防火管理对保障联锁设备机房的安全性非常重要。因为电线电缆是直接引入到机房中，因此容易造成短路从而引发火灾。为了预防火灾，还需要加强对机房的改进，实现电缆之间的隔离工作，防止短路现象的出现。具体的操作可以将电缆放置在室内的专门配电箱中，避免雷电的侵害。对设备的开关装置进行优化改造，可以专门采用一条线来控制开关，划分开空调和照明线。这种方法可以降低电缆的承载力，避免事故发生。另外还应该加强防火培训，提高工作人员的安全意识和消防技能，定期地进行消防设备检查和维护，保障消防安全。

（三）加强设备运行情况的检查

为保障计算机联锁设备的顺利运转，还需要加强设备的检查，预防设备故障阻碍工作的顺利开展。设备故障对铁路运输来说是非常严重的，因此要加强重点部位的检查。联锁设备的维护工作需要对上位机、网卡灯、数字仪等进行每天的检查，保障设备的正常运转。

（四）提高维护人员的技术

计算机联锁设备在长时间的工作下难免会出现故障，如果维护人员的技术水平不高，不仅无法解决故障问题，还可能会加重故障。为此，还需要提高维护人员的技术水平，进行定期的技术培训，掌握相关的联锁设备知识和操作技能，只有了解设备的组成和理论知识，才能准确地判断故障问题，提高维护效率。维护人员的技术水平和能力越高，设备的安全性才会越高。

（五）建立完善的维护制度

计算机联锁设备要想提高维护和管理水平，还需要规范相关的流程，制定完善的维护制度，在制度的约束下才能保障维护的质量。维护制度的建立还能规范维护人员的行为，提高维护的效率。在维护故障的记录和检查工作上也要建立相关的机制，保障检查工作的规范开展。另外，对潜在的故障要加强检查力度，找出问题存在的原因，及时地做出处理对策，降低后期的维修成本，从而提高企业的经济效益。在内部建立完善的责任层级管理制度，对责任人做出相应的处罚，坚持公平公正的原则，赏罚分明，提高设备维护的质量。

四、结论

随着铁路运输业的发展，铁路的运行安全引起了重视。计算机联锁设备在铁路信号中发挥了重要的作用，能够保障行车安全。但是联锁设备在具体的应用中受到天气等因素的影响容易出现故障，阻碍设备的正常运转，降低了经济效益。为此，加强计算机联锁设备的维护与经济管理是非常重要的，通过建立完善的维护和管理制度，借鉴先进的维护经验和技术来不断优化和改进设备，提高维护水平，从而保障铁路运输的经济效益，促进铁路运输工作的稳定发展。

参考文献：

[1]袁小军.铁路信号计算机联锁设备维护与管理[J].建筑工程技术与设计,2021(10):272.

[2]王晓,杨利容.铁路信号计算机联锁设备维护与管理对策探讨[J].衡阳师范学院学报,2020(06):47-50.

[3]魏建江.铁路信号计算机联锁设备及维护管理要点略述[J].科技创新与应用,2019(05):187-188.

[4]黄庆宁.铁路信号计算机联锁设备维护及故障处理方式研究[J].商品与质量,2019(20):260.

[5]岳海鹏.铁路信号计算机联锁设备维护与管理工作研究[J].四川水泥,2018(10):349.

[6]罗鹏.铁路信号计算机联锁设备维护及故障处理方式研究[J].科技创新与应用,2019(14):117-119.

联锁范文篇4

1选址研究方法

分析与选择一般选址问题包括P中值问题、P中心问题和覆盖问题,这些问题都是20世纪六七十年代最早被系统地研究过的,后来的选址问题基本上都以这3个问题为出发点。对于计算机联锁维修网络规划的研究,也可以通过对该3类选址问题进行具体分析,结合计算机联锁系统的实际应用情况,选取适宜的网络选址模型。

1·1主要选址研究方法介绍P中值问题是研究如何选择P个服务站,使得需求点和服务站之间的距离与需求量的乘积之和最小。P中值问题是选定P个设施的位置,使全部或平均性能最优,通常是使成本最小,如使总运输距离最小,总运输时间最少,或者总运输费用最小等。P中心问题是探讨如何在网络中选择P个服务站,使得任意一需求点到距离该需求点最近服务站的最大距离最小。P中心问题的目标是选定P个设施的位置,使最坏的情况最优,如使最大反应时间最小、需求点与最近设施的最大距离最小或使最大损失最小等。覆盖问题分为最大覆盖问题和集覆盖问题2类。集覆盖问题研究在满足覆盖所有需求点顾客的前提下,服务站总的建站个数或建设费用最小;最大覆盖问题是研究在服务站的数目和服务半径已知的条件下,如何设立P个服务站,使得可接受服务的需求量最大。

1·2计算机联锁维修网络选址模型的确定计算机联锁系统维修网络选址目标是在候选节点中确定服务站点,使各需求点在被覆盖的条件下(覆盖半径以时间计算为3h),服务站点建设网点最少。根据这一目标,基于服务的选址战略,综合对以上3类基本选址问题的分析,将以集覆盖问题作为文中维修服务网络的选址模型。

2集覆盖问题

集覆盖问题最早是用于解决消防中心和救护车等应急服务设施的选址,即在一个有限的候选服务站,集中找到一个总的建站成本最小的服务站集,使得所有的需求点至少被一个服务站覆盖1次。所谓覆盖就是:假设顾客可以到一定距离以内的任一服务站接受服务,这个距离就是覆盖半径,如果需求点到某候选服务站之间的最短路径小于或等于覆盖半径,则认为需求点被该服务站覆盖。给定的网络G(V,A)中,V为顶点集,︱V︱=m,A为边集。i∈I、j∈J,其中I∈V、J∈V分别是需求点和候选服务站集合的下标集。与每个需求点i有关的是一个候选服务站子集ξi,i∈I,子集中的所有服务站都可以覆盖需求点i。

这个子集也可以表示为ξi={cij=1,︱j∈J},i∈I。其中0,1变量cij定义为:如果候选服务站j可以覆盖需求点i,cij=1,否则为0。若定义fj为候选点j的服务站固定建站费用,再定义决策变量Xj,如果在服务站候选点j处建站,则Xj=1,否则为0。集覆盖问题的数学模型如下:MinjfjXj(1)st.jcijXj≥1j(2)Xj=0,1j(3)目标函数式(1)最小化所选服务站集的总的建站成本;约束式(2)保证所有的需求点至少被一个服务站覆盖1次;约束式(3)是对所有决策变量的0,1约束。求解集合覆盖问题的方法有精确求解方法,如分枝定界方法等。一些启发式方法也用于求解集合覆盖问题,如替换启发式方法、Lagrange松弛方法、贪婪算法、遗传算法、神经网络算法和混合启发式方法等。

3计算机联锁系统维修

网络选址规划计算机联锁维修网络选址,属售后服务体系建设中战略层规划的重点。一般售后服务中涉及实物流、人员流、信息流等内容。实物流主要指设备配置、备件供应等有形物质的流动;人员流主要指维修人员、培训人员等与用户的往来;信息流包括用户设备使用状态、维护情况、故障信息等。一般情况下,信息流可以通过现代通信手段解决,不受地理位置的局限。但是,要及时响应用户需要,及时处理设备故障,保证维修人员迅速到位,备件及时提供,必须将服务终端尽可能设置在距离用户较近的位置,这就是维修服务网络选址要解决的问题。

3·1计算机联锁维修网络服务点主要功能由于车站联锁设备的重要性,必须保证其安全、稳定、可靠运行,使故障设备尽快恢复正常是维修的首要任务。以此为核心,计算机联锁维修服务点的主要功能如下。

1.及时响应现场需求,参加故障抢修。

2.保证故障备件的供给,降低设备维修停用时间。

3.根据安排,开展定期(重要节假日等)或不定期巡检。

4.为用户提供技术咨询、维护培训等服务。

5.了解现场设备运用信息,向总部及时反馈。

6.在可能的情况下,积极开展售前服务、市场信息收集等工作。

3·2计算机联锁维修网络选址目标及原则作为全路主要计算机联锁系统供应商,通号所开发的计算机联锁系统在国内占据重要地位。为此,加强计算机联锁系统的技术创新,不断提高用户满意度,应作为一项企业的重要工作。由于计算机联锁产品的特殊性,其良好、周到、及时的售后服务工作是保证用户满意的基础,应该从战略高度重视维修体系的建设,要把提供让用户满意的服务作为维修网络建设的基础。为此,提出计算机联锁系统维修体系建设出发点是基于服务,也就是保证时间响应、服务质量,并在此基础上考虑降低维修成本。在基于服务战略的要求下,计算机联锁维修服务网络规划的目标是:网络覆盖全路范围内应用铁科院计算机联锁设备的各站场,其中,干线站场的覆盖半径以时间计算为3h,支线及偏远地区的中心站场覆盖半径也为3h。计算机联锁系统维修网络建设的主要原则。

1.对于服务点的设置抛开以路局或电务段等按管理区域划分的作法,将以需求点网络物理位置为依据确定服务点。

2.服务点建设以迅速响应现场需求为出发点,突出服务水平,适当考虑建站费用。

联锁范文篇5

关键词:城市轨道交通计算机联锁

考虑到信号工程的技术趋势和经济上的合理性,北京城市轨道交通13号线信号计算机联锁控制系统,采用铁科院开发研制的TYJL2Ⅱ型系统。虽然此系统已在全路400余个站场投入使用,但在满足现有的各项技术条件要求,实现进路上的道岔、信号机和轨道电路的正确联锁关系,确保列车运行安全的同时,还必须进行一系列的改进和完善,以满足城市轨道交通所要求的特殊联锁功能,并实现与ATP系统结合的安全编码逻辑功能。

1系统结构的改进

根据北京城市轨道交通的特点,对TYJL2Ⅱ型计算机联锁的系统结构做了如下的改进。

1.各站通常不设信号维修人员,为了确保系统在监控机或控制台故障的情况下仍能够不间断地可靠运行,将监控机和控制台纳入到了双机热备的覆盖范围之中,使其在故障时可由相应的联锁机申请切换。具体地讲,对站场简单的车站,直接将监控机安装在联锁机柜内,取消联锁总线的切换电路。A监控机和A控制台随着A联锁机的切换而切换,B监控机和B控制台也如此。而对站场复杂的车站,除切换方式同简单车站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统的结构,保留联锁总线的切换电路。

2.由于计算机联锁控制系统的操作方式分为控制中心集中控制和车站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系统在各站的监控机部分增加了与CTC分机的接口,接收中心集中控制时的命令信息,并向中心发送本站的表示信息,接口采用RS2422双网结构。车站分散控制时,系统采用鼠标式控制台和按钮式单元控制台互为备用的原则进行设计,使操作方式更加方便灵活。

3.为了便于维修,计算机联锁控制系统的采集、驱动电路板均改为6U标准,计算机电源、采集电源、驱动电源和地线检查器改为插接方式。同时,为适应北京城市轨道交通机柜上出线的要求,系统的联锁机柜结构也相应地改为采集、驱动层在上,计算机层、电源层在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统电路结构不变的情况下,为提高系统的可靠性和抗干扰能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等级,按5V计算机电路与12V采集、驱动电路分别布线,并且分开设置接插件;在接口架的驱动条件线上增加防雷器件;采集、驱动32芯电缆靠电路板一侧增加抗电磁干扰磁环等等。

2系统特殊联锁功能的实现

由于北京城市轨道交通计算机联锁控制系统增加了诸如自动进路、自动折返、扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等一系列特殊联锁功能,因此在联锁软件中又增加了相应的模块,具体可分为3类。

1.原联锁软件中没有与其类似的功能,需要建立全新的算法,增加新模块。如,扣车必须确定扣车状态的输入与哪些所要驱动的发车进路的信号控制输出有关;扣车状态的输出与哪些扣车按钮的输入有关。在此基础上建立实现扣车这种特殊联锁功能的算法,并予以实现,完成扣车作业。

2.原联锁软件中有与其类似的功能,可利用原有算法。如,紧急关闭与原有的超限绝缘检查功能非常类似,其技术条件也基本相同。因此,可利用原联锁逻辑模块中的超限检查的算法,在股道的二端分别设置与超限检查模块类似的紧急关闭模块来实现紧急关闭作业。

3.原联锁软件中虽有与其类似的功能,但需对其算法稍加修改。如,轨道区段故障时单独操纵道岔与原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔稍有不同,二者的区别在于是否进行区段占用检查。只要在原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔模块的算法中,去掉区段占用检查条件,就可以得到轨道区段故障时单独操纵道岔模块的算法。在道岔区段轨道电路故障的情况下,且人工确认该道岔区段无车时,可以采用非常手段实现单独操纵道岔作业。

虽然实现各项特殊联锁功能的模块所采用的算法是不同的,算法的确定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型计算机联锁控制系统的联锁软件是按照故障2安全的原则设计的,新增加或修改的模块也均按此原则设计,不会影响原有计算机联锁控制系统软件故障2安全性的实现。

3安全编码逻辑功能的实现

北京城市轨道交通计算机联锁控制系统,增加了与ATP系统结合的安全编码逻辑功能,并通过软件加以实现。其软件的数据仍采用按站场图形基本模块链表进行连接的方式,遇有站场改变时只需在相应位置插入对应的模块。程序采用模块化的设计方法,如需增加或改动某个环节,也只需增加或改动相应的模块。

与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的数据分为静态数据和动态数据2部分。其中,静态数据包括:与站场结构紧密相关的编码模块的代码、在链表中的位置、其控制特征以及其他必须的信息,如软件运行所需的索引表、控制表等相关内容。就编码模块而言,对于非道岔区段,每1个轨道区段均设有1套速度码继电器和1个编码模块,并入链;对于道岔区段,考虑到道岔区段设有定位发码和反位发码2套独立的速度码继电器,因此也分设2个编码模块。动态数据则是在模块静态数据对应的缓冲区记录模块状态、在程序中当前所处的层,以及程序运行所必须使用的变量等信息。定义了编码模块的数据结构之后,在联锁逻辑运算模块中增加编码逻辑处理模块,可以实现与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的技术要求。模块中包含2类程序,一类是不受进路控制的编码模块,另一类是受进路控制的编码模块处理程序,二者的区别在于模块扫描方式的不同,不受进路控制的编码模块处理时按索引表扫描,受进路控制的编码模块处理时按进路管理缓冲区扫描。

与ATP系统结合的安全逻辑编码软件的实现,无论是数据结构还是程序结构,都借鉴了联锁逻辑运算模块在提高软件可靠性和安全性方面的经验。为减少形成危险侧错误输出的可能性,软件采用冗余编码方式,将有关安全的编码信息按不同规则分别存储于不同的缓冲区,使用时需比较一致才认为其有效。同时,软件采用分层递进的网络结构,上一层的错误会被下一层发现,不会由于错误扩展导致系统级错误。此外,软件对可能发生的错误视情况不同,采取不同的方式进行处理。对于数据错误,程序从发现错误层开始终止执行,对已进行的处理采取程序卷回的方法恢复执行命令前的状态,并给出相应的提示。当影响安全的关键缓冲区发现错误后,程序将采取切断输出的措施。对于硬件故障引起的错误,如果硬件故障导致发生的错误是不影响安全的,那么程序将给出报警提示,并将故障可能影响的信息置为安全侧。如果当硬件故障可能导致发生影响安全的错误时,程序将采取停止工作的措施。

4结束语

北京市城市轨道交通计算机联锁控制系统是国内城轨领域首次采用国产计算机联锁设备。由于联锁控制系统在性能等方面具有强大的优势,改进后的系统结构更为合理,特殊联锁功能的实现方式安全可靠,并成功地增加了与ATP系统结合的安全编码逻辑功能,完全满足了现场运营的实际要求,因此,在运营期间,信号系统以运营状况稳定、性能安全可靠、维护便利,获得了用户的认可,并在提高作业效率,改善劳动条件等方面收到了良好的使用效果。

参考文献

1张庆贺.地铁与轻轨〔M〕.北京:人民交通出版社,2002.

2何梅芳,段武,开祥宝等.TYJL2Ⅱ计算机联锁控制系统研究报告〔R〕.北京:铁道科学研究院,1997.

联锁范文篇6

关键词：计算机联锁；站场改造；方案

随着经济的发展和运输结构的调整，“公转铁”政策持续推进，专用线车站站场改造越来越多。本文以鹤壁时丰站改为例，对计算机联锁车站站场改造的道岔插入方案、联锁软件换装方案、施工安全措施及关键卡控点进行分析和探讨。

1站改基本情况

1.1施工前情况。鹤壁时丰站既有到发线6条（含2条正线、4条侧线）、机待线1条、安全线1条；信号机43架（其中高柱进站6架，高柱预告2架，高柱出站2架，矮型出站10架，矮型调车23架）；联锁道岔34组均采用ZYJ7+SH6牵引装置，全站55个轨道区段均采用25Hz轨道电路，电码化正线采用ZPW-2000A预叠加发码方式，侧线叠加发码方式；瓦塘方向区间为ZPW-2000A轨道电路制式，运行方式为自动闭塞，鹤壁时丰站—鹤壁北站、鹤壁时丰站—汤阴站为64D半自动闭塞；室内计算机联锁采用二乘二取二冗余（K5B）系统。1.2信号改造内容。鹤壁时丰站信号设备改造在既有设备基础上新增2股道，新增联锁道岔13组，新增道岔均采用ZYJ7+SH6牵引装置，拆除并移设既有高柱信号机4架（X、XN、6699、6685）、新设高柱信号机2架（FX、FXN）、新设矮型出站信号机6架、矮型调车信号机9架、高柱调车信号机1架，新增25Hz轨道电路19区段，新增设备均纳入联锁；修改既有联锁设备，修改既有信号集中监测总机及分机系统，修改既有CTC总机及分机系统，修改既有道岔缺口报警设备，电源设备扩容改造；新建鹤壁物流园煤炭基地装卸站至鹤壁时丰站行车方式采用电话闭塞方式，调车办理作业。鹤壁时丰站—水冶南站区间维持既有ZPW-2000A四显示移频自动闭塞，鹤壁时丰站X、XN进站信号机外移180m，相应调整鹤壁时丰—水冶南区间下行线6685、6699相应信号设备。

2道岔插入方案

站改工程道岔插入施工的关键是联锁方案的制定，鹤壁时丰站改共需插入道岔13组，其中联锁软件换装前8组，换装后5组。经与设计单位沟通，方案定为联锁软件换装前采用室外过渡，联锁软件换装后采用室内过渡。联锁软件换装前利用既有道岔组合，室外将新插入的道岔表示接入既有道岔的表示电路中，将整流匣放至新插入道岔的电缆盒中，实现短路防护和开路防护。联锁软件换装后，室内组合采用预留的组合，室外采用新插入道岔的正式电路，插入一组即可开通一组，预留道岔组合采用分线盘挂整流匣的方式过渡。联锁软件换装前插入道岔的轨道区段按既有区段连通，换装后由于部分道岔未插入轨道区段，需进行过渡，如49-51DG由一送三受改为一送一受，49#道岔弯股岔尾处加装1组临时绝缘节，并在绝缘节后设置硬隔离，确保49#道岔曲股施工安全。图1为轨道区段过渡示意图。

3联锁软件换装施工方案

3.1联锁软件换装前准备工作。（1）为保证联锁软件换装开通顺利，在软件换装前要点8次，进行联锁软件、CTC软件插入试验。（2）软件插入联锁试验结束后，在换装前一周对本次不能正常启用的道岔、轨道电路、信号机进行提前排查处理。（3）提前将开通当天需拆除设备做好明显标识，开通前1天与施工单位现场核对拆除施工的工作量。（4）工程施工单位在联锁换装前10天以纸质版形式提供拆配线表，电务部门进行审核。（5）室内完成设备安装、配线、导通及模拟试验，要求1人试验，1人监督，联锁关系要求100%正确；试验过程中填写试验记录，试验完毕保存好资料。（6）进行室外轨道电路、信号机、道岔安装配线及单项调试，注意确认极性交叉正确。（7）根据图纸使用油漆标记好需要拆除的既有设备，换装开通时专人负责拆除。（8）开通前20日向集团公司业务处室提报LKJ基础数据，由集团公司各业务站段、部室组织对LKJ数据进行核实无误，并提前10日。3.2联锁软件换装方案。点内封锁瓦日线水冶南站—鹤壁时丰站（含）—汤阴东站间上、下行线路，封锁范围保持空闲，点毕开通；点内停用汤阴东站—鹤壁时丰站—水冶南站上、下行正反向自动闭塞设备，停用鹤壁时丰站全站信号联锁设备、电源屏设备、CTC设备、微机监测设备、电码化设备。点起工务、车务人员开启钉固号道岔，电务人员进行鹤壁时丰站计算机联锁软件更换、电源屏倒接、设备换装、联锁试验施工；点内水冶南站、汤阴东站、鹤壁北站、汤阴站配合施工，点毕前60min恢复鹤壁时丰站CTC调度命令功能，点毕前将49#道岔开通S5信号机方向，工务、车务人员按规定紧固、加锁。点内集团公司普速调度维护中心配合修改数据库服务器，修改并重启铁路总公司接口服务器、车次追踪服务器、中南应用服务器、中南TC接口服务器，中南台行调、助调、综合维修、调监显示终端，京广北台调监显示台，中心总显示台、维护台，中南总显示台、维护台；查询隔离服务器及各复示查询终端。重启期间，中南台、京广北台间断影响显示功能。安阳综合段修改并重启红旗渠、水冶南、鹤壁时丰、汤阴东、胡庄站自律机、车务终端、信号员终端、邻站透明终端。新乡电务段修改并重启汤阴站TDCS车务终端和邻站透明程序。点内红旗渠、水冶南、鹤壁时丰、汤阴东、胡庄站、汤阴站鹤壁时丰站邻站透明异常，京广北台调监显示鹤壁时丰站邻站透明异常，中南台鹤壁时丰站调监显示综合维修显示异常。点内停用集团公司管内普速TDCS系统列车占用丢失报警功能。3.3轨道电路施工方案。（1）开通前10天施工单位提供涉及开通区域的拆配线表，进行再次核对。（2）拆配标识必须清楚，红笔标识拆线，黑笔标识配线，便于施工人员准确操作。（3）为防止误拆、少拆箱盒，在联锁换装前10天将室外所拆设备及当天安装设备做好标识，严格按照作业票进行作业。3.4道岔施工方案。（1）对本次不开通的道岔，在联锁换装前必须采用正式联锁软件进行模拟调试，同步试验良好，防护到位。（2）未开通道岔的启动断路器必须按要求做好防护措施。（3）分线盘所有道岔表示所需的二极管全部用外包绝缘芯线进行焊接，避免过渡中采用的二极84管与分线盘任何端子形成短路。本次过渡中使用的二极管焊接长度、用线颜色按电务部门要求制作。（4）分线盘处应断开未开通的道岔室外电缆，为防止裸露的电缆头短路，将室内断开的电缆做好绝缘防护措施。3.5信号机施工方案。（1）对未开通信号机，在侧面组合断开对应信号机断路器，分线盘处断开电缆，并将断开电缆做好绝缘防护措施。（2）对组合所断开的断路器，应做熔丝报警电路处理，同时做好防护措施。（3）室外对未开通信号机进行稳固，对灯光进行遮挡，并打好“无效”标。3.6拆旧施工方案（1）拆旧人员必须严格按照施工作业票的内容和给点时间段要求进行作业，严禁超范围、超时间段拆卸，杜绝因设备拆卸影响正常施工和行车。（2）各拆旧组在搬抬设备前需安排好便捷、安全的走行路线，搬抬重物时统一指挥，同起同落。（3）各负责人岗位明确，任务清楚，逐级负责，恪尽职守。拆旧前调查工作需仔细认真，严格进行安全技术交底。利用天窗点时间提前对需拆除设备进行调查摸底，掌握设备数量及状况，做好明显拆除标记。（4）拆除高柱信号机时必须佩戴安全带、安全帽，严禁上下同时作业，严禁抛递工具，严禁带电作业，确认断电灭灯后才能拆除；放倒机柱时，要特别加强防护，注意控制方向，确认连接断开，倒向位置无人和新旧设备；拆除旧设备时，螺丝拆卸时尽量不使用大锤等，以保证所拆除设备完好，装车时轻装轻卸，以防损坏。（5）点毕后未及时拆除的旧设备，需确保安全建筑限界，在不影响行车的前提下，利用后续的天窗点进行拆除。未及时拆除的旧信号机设备必须安装“无效”标。

4施工安全措施及关键卡控点

（1）施工前，在现场召开施工预备会，进行施工交底，布置施工任务和安全防护措施，严格执行施工工作票制度。（2）施工预备会后，各施工小组对安排的工作内容进行调查，并作出相应的安排。对照新的配线图，各小组准备好电缆倒接的方案，确认图物相符并做好记录；室外需确认轨道发送及接收相应的原理图，点前应反复核对图纸与新设备配线是否准确；摸清设备现状和修改配线位置，核对安排的工作任务与实际是否一致，施工中严格执行关键卡控措施，拔除保险要有专人负责，无施工指挥人员的指令不得随意恢复，并做好记录。严禁借用电源进行试验。（3）施工过程中，作业人员应严把施工关，坚持质量第一，确保施工后设备运行安全。施工中需保证施工质量和电气特性符合要求，修改配线应在点内提前5min完成，并对拆改的线头进行防护，为试验、测试预留时间。（4）施工后检查有无漏项及存在影响使用的问题，及时召开施工总结会，收回作业票，对施工存在问题制订解决方案，总结施工中存在的不足和以后应注意的事项。（5）关键卡控点：a.点前校核配线，检查各部分配件是否良好，给点后对新、旧电缆认真校核，防止拆配线错误；联锁试验时，专人核对位置，修改配线必须按施工影响的范围彻底试验。b.对修改的配线需进行检查，将移动过的设备恢复到良好状态，试验完毕后，严禁再次调整配线；如需再次调整，必须与试验人员联系，重新进行相应的联锁试验。

5结语

计算机联锁车站站场改造施工需要不断改进施工方案，逐步完善道岔插入、联锁软件换装等施工方案与施工组织措施。本文以鹤壁时丰站场改造为例，对相关施工方案进行了探讨，以期对信号改造工程施工方案制定提供参考，保证铁路运输的安全畅通。

参考文献：

[1]国家铁路局.TB10007-2017铁路信号设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.

[2]中华人民共和国铁道部.铁路营业线施工安全管理办法[M].北京：中国铁道出版社，2012.

联锁范文篇7

【关键词】计算机联锁系统安全可靠性硬件软件

1概述

计算机联锁系统的安全可靠性是研究、开发、生产计算机联锁设备必须遵循的永恒的主题，也是验证计算机联锁系统性能的主要依据。计算机联锁设备是一种连续工作的实时系统，它必须具有极高的安全性和可靠性才能适应铁路运输和城市轨道交通高效和安全的运营要求。

其实汁算机联锁系统的安全性是指联锁设备在运行过程中无论发生什么故障都不能产生有可能危及列车安全运行的危险因素，一般着重于在不正常的情况下使系统导向安全，防止产生危险后果；而可靠性是指联锁设备在规定的时间和规定的条件下完成规定功能的能力，一般侧重于防止或减少系统发生故障。显然，安全性的实现是以可靠性为基础，并在提高可靠性的前提下完成的。为了系统地分析问题，我们将把计算机联锁系统的安全性和可靠性结合在一起考虑，并着重从系统的硬件设计、软件设计和数据传输及处理等几个方面采取各种综合技术措施，使计算机联锁系统符合故障—一安全的原则。

2硬件部分的安全可靠性分析

根据计算机联锁系统的结构组成和功能特点，硬件部分的安全可靠性技术从计算机联锁系统的上位机、联锁机和接口电路三个部分进行分析。

2．1上位机安全可靠性分析

上位机主要功能是向联锁机构输入操作信息，接受联锁机构输出的反映设备工作状态和行车作业情况的表示信息。为此上位机可采用经国际安全机构认证的高可靠工业控制计算机，摒弃原商用机所采用的大母板结构，把原来的大底版(系统板)功能集中在一块ALL--IN--ONE插卡上，底板变成无源总线母板，增加了插槽数，便于系统的升级扩展。

采用的机箱结构具有良好的散热、隔热、防潮、防尘性能，驱动器架采取避震措施，使整个机箱具有可靠的机械强度和很好的抗电磁干扰的能力；采用不问断供电及净化的专用开关电源，抗共模干扰，具有浪涌保护、过载保护、漏电保护的功能，单机设备的平均无故障工作时间可达到100000h。

计算机联锁系统的维修机和上位机的配置是一致的，平常可作为上位机的热备机，在系统故障时能够进行自动无扰切换，切换过程不影响现场设备状态，提高设备可靠性。

上位机的人机接口界面的设计使用先进的工业控制软件，使得系统的监控不仅具有友好的人机交互界面，而且具有丰富的图形画面显示及图形操作功能，调图方式灵活，修改参数方便。在设计中，根据铁路交通和城市轨道交通信号计算机联锁的特点，可以灵活运用登录口令、操作员权限、安全设定点、设定点口令、安全审计跟踪记录等安全特性，确保联锁系统执行操作的安全可靠。

2．2联锁机安全可靠性分析

联锁机是信号控制系统的核心。在设计中，可选用国际安全机构认证的硬件三重冗余计算机联锁系统，用于实现联锁数据处理过程的故障—安全。所谓三重化冗余系统是指系统共有A、B、c三个相同的主机，每个主机可以把它看成系统中的一个模块。三个模块同时执行一致的操作，其输出送到“表决器”的输入端，然后把表决器的输出作为系统的输出。结果经输出设备三取二表决后进行输出，可以保证输出的安全性。当其中一个联锁处理单元联锁逻辑单元故障时，系统能够转换为二取二工作方式，在不降低安全陛的前提下，使整体系统的可靠性得到提高。

采用三取二表决系统原本是为了提高系统的可靠性而采取的一种冗余系统。然而从安全性角度来看，若有两个主机发生了同样的故障，即共模故障，系统将输出错误信息，经接口驱动后，有可能危及行车的安全。因此，必须消除软硬件的设计错误，当主机的设计完全正确无误时，仅由硬件失效和干扰而产生的共模故障的发生概率就很小。为了进—步降低未检出故障的组合而产生共模故障的可能性，可利用单机自检技术、主机间互检技术和双套不同的软件，扩大故障检测范围，消除因干扰而引起的影响。

为了保证三重化冗余系统能够通过多数一致表决得到正确的结果和发现出错的模块，这就要求三台微机必须同步工作。否则，整个系统便会出现紊乱状态，多数一致表决无法进行，系统无法保证正常可靠的工作。

计算机联锁系统为保证安全可靠而采取的主要措施是：全面的在线自诊断和专门的安全检查程序。这就要求系统在规定的周期内对计算机的运算器、存储器、接口等元器件用一系列自诊断程序进行全面自诊，而安全检查程序则对联锁程序任务模块的运行状态进行监视，对关键信息代码的合法性进行检查。在自诊断和专门的安全检查中一旦发现故障，立即切断计算机的输出(同时报警)。在设计中必须采取有效的措施来确保：

(1)检测过程本身应具有安全性，或采用相应硬件及软件措施来实现安全性；

(2)检测要要有足够的频率，使类似或等同故障在二次检测之间不会发生；

(3)检测要足够灵敏，能够测出每个安全单元之中的重要故障；

(4)检测失败时应及时产生安全保护动作；

(5)冗余装置要足够独立，使之不受其他故障的影响。

例如在具体实施中，使输出控制单元经过表决后输出，所有输出进行反馈检查闭环控制；在输出执行环节采用条件电源供电方法，当用实时检测或实时比较技术发现联锁微机内部故障时，即使产生危险侧的错误控制命令，通过强制切断执行环节的条件电源，减少错误的控制命令输出。

采用光电隔离技术，接点输入电路要经过光电耦合后力节目接至接口电路输入输出模块，有效的抑制接点输入电路的电磁干扰；采用静态输入或动态输入方式，以便有效的实现故障—安全原则。

在输出接口的设计中，采用代码—动静态和动静态—电平两级变换电路；采用不间断供电及净化的专用电源，电源模块内部设有双重化电压调整器及自诊断电路，可检测电压的输出范围与是否超温并给出相应报警。

2．3接口电路安全可靠性分析

由于一般继电电路采用的重力式安全继电器具有很高的安全性，在我国铁路中运用了几十年，为此计算机联锁系统的接口电路仍然以安全继电器作为计算机联锁机构与室外设备控制电路的接口。我们知道安全继电器通过以下技术实现故障—一安全：电气接点采用特殊材料制作，使接点粘连的可能极小；采用吹弧技术，消除接点拉弧造成熔接；采用重力式设计原理，在继电器故障时，利用其重力使衔铁复位，从而保证实现系统的故障——安全的目的。

为此在计算机联锁系统中，信号、道岔、轨道电路等监控对象的状态信息依然是用安全型继电器的接点状态来反映的，输人接口的任务就是将这种电平形式的二值逻辑数据安全地采集到联锁机中来。

2．4其他方面的安全可靠性分析

考虑计算机联锁系统硬件设备的其他方面的安全可靠性，对包括电源、计算机、数据通讯线路、输人输出接口、机架结构及地线设置等方面采取了电磁兼容设计和防雷设计，以保证在规定等级的运用环境中，设备必须正常工作，不产生任何指标下降和功能上非期望值的偏差。

3软件系统的安全可靠性分析

在计算机联锁控制系统里，各种复杂的功能主要依靠软件来实现。嵌入在安全控制系统中的软件，不仅要能完整地实现系统的控制功能，还要能保证实现系统在发生意外时的安全防护即故障—一安全功能。

一般在汁算机联锁控制系统中，普遍采用以下软件技术来提高系统的安全可靠性：

(1)采用信息编码技术，以便出错时能被及时识别。例如，对于涉及行车安全的逻辑变量，用多元代码来表示安全变量的两个值—一安全侧值和危险侧值。这样，当代码在存储或传输过程中，由于存储器硬件故障或者外界干扰而发生畸变，一旦错成非法码时，就可由软件自动检出并导向安全侧。

(2)采用软件冗余技术，保证软件运行的安全性。

(3)采用软件检测技术及时发现故障，以进一步采取措施防止危险侧信息的发生和输出。

图1计算机联锁系统数据处理模型框图

图1是一个从安全角度去考虑的计算机联锁系统的框图，实际上也是计算机联锁系统的一个安全性模型，只是仅从保障安全的角度把计算机联锁系统描述成为一个典型的数据处理系统。对于计算机联锁系统来说，保障安全就是保障框图中的数据流和控制流这两种信息处理的安全；退一步讲，即便信息处理发生错误也不会导致危险的后果。

联锁机和外部设备的输入/输出信息具有两种特性，—是开关性；二是安全性。外部设备向联锁机提供的输入信息具有开关性。同样，联锁机的输出信息也具有开关性，这种开关性可由表示两个状态的器件如继电器来反映。输入/输出信息的安全性是根据信息与行车安全的关系来界定的。一类是与安全无关的信息，称作非安全信息；另一类是与安全有关的信息，称作安全信息。

联锁机和监控对象之间交换的信息属于安全信息，因此必须考虑当输凡输出通道发生故障时，一定要确保传送信息的安全。为此，在通道设计上必须采用安全输凡输出接口。在CPU与输入和输出模块间采用专用总线以保证传送的正确性，对输入电路采用光电隔离电路读取。输入值，以检测“粘连”状态，对各个输出信号在提供给继电器前进行表决，不致因输出模块本身的故障而影响信息安全。一般在具体的系统设计中，可采取如下措施：

(1)安全信息的输入：在计算机输出每种信号设备状态码的第一位后，待输出电平稳定(如20ms)，再将每种信号设备状态码的第一位读入储存，并立即输出第二位代码；读入全部代码后，经计算机整理后再传给每个对象的存储模块。

(2)安全信息的存储与更新：计算机联锁中监视现场设备状态的存储单元，在宏观上必须与被监视的对象建立不断的联系，当联系中断时，系统必须立即倒向安全。

(3)安全信息的运算：联锁条件满足时，程序的走向和运算结果都是预知的。为了提高安全性和防止漏检查联锁条件，在每次判断条件成立后，将该条代码进行按位累加，联锁关系全部检查正确时，其累加值应与预期结果相符。

(4)安全信息的输出：计算机的开关量的输出是非故障安全的。为了保证安全，可对输出环节进行连续的监视，如出现不应有的危险侧输出，应快速地在现场设备未动作前予以切断。

(5)安全信息在计算机间的传递：为了符合信号系统的传统做法，遵循故障安全的要求，在计算机联锁的设计时，应采用点对点的循环传送方法，而不采用变化检出、一次传送的方法。

计算机联锁的串行数据在传输过程中，由于干扰而引起误码是难免的，在检查数据位和冗余位之间的关系是否正确时，应着重防止在传输中错误地出现危险侧代码。为了确保信息传输的安全可靠，一方面可以采用冗余度小、检错能力高的循环码(CRC)作为检错码；另一方面就是在软件编程时对传输的信息进行特殊编码，并以反馈重发方式纠错。

根据编码理论，利用n位二值码元可生成一个具有2”种伏态的码字或代码的集合。在这2”种状态的代码组合当中，仅取一种状态代表危险侧码字(例如用危险侧码字10101010代表对应继电器吸起)，再取另一种状态代表安全侧码字(例如用安全侧码字01010101代表对应继电器落下)，其余的均认为是非法码字，则这种代码便具有典型的故障—一安全特性。由于非法码字在正常的联锁运算时也被认做安全侧码字，故而该编码组合仅有1种码字对应危险侧，其余2“—1种状态均对应安全侧。但在实际的运行中要真正能做到故障导向安全，还需对软件编程的安全编码进行科学的分析和认真的考虑。

我们认为编码中各个码元发生差错的概率是相同的且不同码元发生差错的事件是独立的。假定每一码元发生差错的概率是"，则无差错的概率即为1—p，此时整个代码均无差错的概率为(1—p)“。当选用编码组合中码距最大的一对代码，即码距等于n的—对代码分别作为代表危险侧和安全侧的有效码时，安全侧代码因故畸变成危险侧代码的条件是n个码元同时出错，其出错概率为旷；而安全侧代码出错变为另外一个代码的概率则为1—(1—p)，显然这两个概率有着明显的数量的不同，这就造成了编码在故障或受到干扰情况下逻辑出错的不对称性，假定2“种编码中任一个发生畸变、出错变为另外任一个代码的概率相同，均为P(c)；此时，因危险侧代码只有—个，某一代码错为该代码的概率即为户(c)以上数值与目前国内外广泛使用的信号安全型继电器的不对称指数相比显然是可以认可的；同时n取为16，恰好是计算机内存字节的整数，便于进行软件编程。根据铁道部《计算机联锁技术条件》标准，与行车安全有关的信息在计算机内必须以空间冗余的方式存储，在自由状态下其非法码字和合法码字出现的比率或非安全侧码字和安全侧码字出现的比率必须大于255：1，上述规定中所谓空间冗余即意味着必须用多余的信息位表示单一比特的信息，采用不对称码元的方法表示涉安信息即为空间冗余方法之一。此外，自由状态即指任一代码发生畸变而成另一代码相同概率P(c)的假设。该条件给出的具体数值则意味着如采用不对称码元，则所选代码位至少为n：8。基于这些原因，计算机联锁中选用16位代码来表示联锁数据是可取的。经过正确的合理编码，完全可以保证编码的汉明距大于4。

4结论

计算机联锁系统的安全可靠性是计算机联锁系统的关键，我们必须从系统的硬件设计、软件设计和数据传输及处理等几个方面采取各种综合技术措施，才可使计算机联锁系统符合故障—一安全的原则。

综合以上分析和考虑，并通过可估算和推导的数学方法进行可靠性和安全性计算机联锁系统的安全可靠性指标：平均故障间隔时间MTBF为1x10h，平均危险侧故障间隔时间MTBFAS为1x10h，符合国家标准。

参考文献

[1]吴汶麟城市轨道交通信号与通信系统.北京：中国铁道出版社，

[2]吴芳美，铁路安全软件测试评估，北京：中国铁道出版杜，2001

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[4]TB／T3027--2002．计算机联锁技术条件

[5]TB／t2307--1992．电气集中各种结合电路技术条件

联锁范文篇8

论文关键词:城市轨道交通计算机联锁

考虑到信号工程的技术趋势和经济上的合理性,北京城市轨道交通13号线信号计算机联锁控制系统,采用铁科院开发研制的TYJL2Ⅱ型系统。虽然此系统已在全路400余个站场投入使用,但在满足现有的各项技术条件要求,实现进路上的道岔、信号机和轨道电路的正确联锁关系,确保列车运行安全的同时,还必须进行一系列的改进和完善,以满足城市轨道交通所要求的特殊联锁功能,并实现与ATP系统结合的安全编码逻辑功能。

1系统结构的改进

根据北京城市轨道交通的特点,对TYJL2Ⅱ型计算机联锁的系统结构做了如下的改进。

1.各站通常不设信号维修人员,为了确保系统在监控机或控制台故障的情况下仍能够不间断地可靠运行,将监控机和控制台纳入到了双机热备的覆盖范围之中,使其在故障时可由相应的联锁机申请切换。具体地讲,对站场简单的车站,直接将监控机安装在联锁机柜内,取消联锁总线的切换电路。A监控机和A控制台随着A联锁机的切换而切换,B监控机和B控制台也如此。而对站场复杂的车站,除切换方式同简单车站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统的结构,保留联锁总线的切换电路。

2.由于计算机联锁控制系统的操作方式分为控制中心集中控制和车站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系统在各站的监控机部分增加了与CTC分机的接口,接收中心集中控制时的命令信息,并向中心发送本站的表示信息,接口采用RS2422双网结构。车站分散控制时,系统采用鼠标式控制台和按钮式单元控制台互为备用的原则进行设计,使操作方式更加方便灵活。

3.为了便于维修,计算机联锁控制系统的采集、驱动电路板均改为6U标准,计算机电源、采集电源、驱动电源和地线检查器改为插接方式。同时,为适应北京城市轨道交通机柜上出线的要求,系统的联锁机柜结构也相应地改为采集、驱动层在上,计算机层、电源层在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统电路结构不变的情况下,为提高系统的可靠性和抗干扰能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等级,按5V计算机电路与12V采集、驱动电路分别布线,并且分开设置接插件;在接口架的驱动条件线上增加防雷器件;采集、驱动32芯电缆靠电路板一侧增加抗电磁干扰磁环等等。

2系统特殊联锁功能的实现

由于北京城市轨道交通计算机联锁控制系统增加了诸如自动进路、自动折返、扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等一系列特殊联锁功能,因此在联锁软件中又增加了相应的模块,具体可分为3类。

1.原联锁软件中没有与其类似的功能,需要建立全新的算法,增加新模块。如,扣车必须确定扣车状态的输入与哪些所要驱动的发车进路的信号控制输出有关;扣车状态的输出与哪些扣车按钮的输入有关。在此基础上建立实现扣车这种特殊联锁功能的算法,并予以实现,完成扣车作业。

2.原联锁软件中有与其类似的功能,可利用原有算法。如,紧急关闭与原有的超限绝缘检查功能非常类似,其技术条件也基本相同。因此,可利用原联锁逻辑模块中的超限检查的算法,在股道的二端分别设置与超限检查模块类似的紧急关闭模块来实现紧急关闭作业。

3.原联锁软件中虽有与其类似的功能,但需对其算法稍加修改。如,轨道区段故障时单独操纵道岔与原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔稍有不同,二者的区别在于是否进行区段占用检查。只要在原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔模块的算法中,去掉区段占用检查条件,就可以得到轨道区段故障时单独操纵道岔模块的算法。在道岔区段轨道电路故障的情况下,且人工确认该道岔区段无车时,可以采用非常手段实现单独操纵道岔作业。

虽然实现各项特殊联锁功能的模块所采用的算法是不同的,算法的确定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型计算机联锁控制系统的联锁软件是按照故障2安全的原则设计的,新增加或修改的模块也均按此原则设计,不会影响原有计算机联锁控制系统软件故障2安全性的实现。

3安全编码逻辑功能的实现

北京城市轨道交通计算机联锁控制系统,增加了与ATP系统结合的安全编码逻辑功能,并通过软件加以实现。其软件的数据仍采用按站场图形基本模块链表进行连接的方式,遇有站场改变时只需在相应位置插入对应的模块。程序采用模块化的设计方法,如需增加或改动某个环节,也只需增加或改动相应的模块。

与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的数据分为静态数据和动态数据2部分。其中,静态数据包括:与站场结构紧密相关的编码模块的代码、在链表中的位置、其控制特征以及其他必须的信息,如软件运行所需的索引表、控制表等相关内容。就编码模块而言,对于非道岔区段,每1个轨道区段均设有1套速度码继电器和1个编码模块,并入链;对于道岔区段,考虑到道岔区段设有定位发码和反位发码2套独立的速度码继电器,因此也分设2个编码模块。动态数据则是在模块静态数据对应的缓冲区记录模块状态、在程序中当前所处的层,以及程序运行所必须使用的变量等信息。定义了编码模块的数据结构之后,在联锁逻辑运算模块中增加编码逻辑处理模块,可以实现与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的技术要求。模块中包含2类程序,一类是不受进路控制的编码模块,另一类是受进路控制的编码模块处理程序,二者的区别在于模块扫描方式的不同,不受进路控制的编码模块处理时按索引表扫描,受进路控制的编码模块处理时按进路管理缓冲区扫描。

与ATP系统结合的安全逻辑编码软件的实现,无论是数据结构还是程序结构,都借鉴了联锁逻辑运算模块在提高软件可靠性和安全性方面的经验。为减少形成危险侧错误输出的可能性,软件采用冗余编码方式,将有关安全的编码信息按不同规则分别存储于不同的缓冲区,使用时需比较一致才认为其有效。同时,软件采用分层递进的网络结构,上一层的错误会被下一层发现,不会由于错误扩展导致系统级错误。此外,软件对可能发生的错误视情况不同,采取不同的方式进行处理。对于数据错误,程序从发现错误层开始终止执行,对已进行的处理采取程序卷回的方法恢复执行命令前的状态,并给出相应的提示。当影响安全的关键缓冲区发现错误后,程序将采取切断输出的措施。对于硬件故障引起的错误,如果硬件故障导致发生的错误是不影响安全的,那么程序将给出报警提示,并将故障可能影响的信息置为安全侧。如果当硬件故障可能导致发生影响安全的错误时,程序将采取停止工作的措施。

联锁范文篇9

【关键词】铁路信号设备；继电联锁控制；计算机联锁控制

1引言

铁路信号设备的重要性不言而喻，它是信号、联锁、闭塞设备的总称，是确保列车行车与调车安全和提升铁路通过能力的关键装备。随着技术的进步，现代化铁路信号设备的先进程度也在不断提升。本文主要从集中联锁控制的角度分析铁路信号设备的自动化控制技术[1]。

2铁路信号设备

铁路信号存在的目的是向有关行车人员和调车人员发出指示和命令，支撑这一目的的就是铁路信号设备，包含了铁路信号指示设备、联锁设备、闭塞设备。从铁路信号的角度来讲，设备的表现类型主要包括视觉和听觉两个部分，如常见的信号机、机车信号机、信号旗、信号牌、火炬、号角、响墩、机车鸣笛等。例如列车进站需要接收进站信号机的指令信号，该信号机主要目的是防护车站安全，指示列车能否由区间进入车站以及确认进站条件，通常设置在进站路线最外方道岔尖轨尖端不少于50m的地点。当信号机显示红色灯，则不准列车越过信号机停止线，黄色灯光（一个）准许列车经由道岔直向位置进入正线准备停车。黄色灯（两个）准许列车经过道岔侧向位置进入站内准备停车。绿色灯，准许列车按照规定的速度经过正线通过车站。一条铁路线上拥有多种信号设备，这些信号设备与联锁设备、闭塞设备是联动关系，共同发起铁路信号指示列车。其中，信号设备和联锁设备具有相互制约的关系。就联锁来讲，目前采取集中联锁和非集中联锁两种模式。本文主要分析集中联锁。集中联锁分为继电器联锁和计算机联锁两种。联锁的要求是当开放某一进路，必须先完成进路上所有道岔的调整，保证全部处在正确位置，防护这一进路的铁路信号机开放，当信号机开放通行，则这一进路上的道岔闭锁，同时与该进路敌对的进路可能有若干条，只要有部分重叠或交叉，有可能引起冲突的进路上的信号机则应全部闭锁。而闭塞设备相对特殊是为了防止一个区间内同时进入相对运行的列车或者避免相向而行的列车发生追尾事故，区间两端车站值班员需在区间发车前办理行车联络手续，支撑这一目的的设备就是闭塞设备，其主要保证一个区间内，在同一时间里只允许一辆列车占用。

3自动化控制技术

自动化控制技术在早期主要采用接触器、继电器等元器件来实现对电气设备的逻辑控制和自动判断电气设备的机械状况。在微电子技术发展过程中，自动化控制技术也发生变化，传统的接触器、继电器被微电子产品所取代。目前比较主流的装备是PLC（可编程逻辑控制器）和单片机等。其中，PLC是目前自动化控制领域最主要的装备。目前，典型的自动化控制体系是PLC+变频器+电气设备的架构，整个架构为M2M形式，即机器连接机器的物联网结构。但是随着技术进步，M2M连接形式的生产效率进入瓶颈，因而开始寻求在信息物理系统支持下，转型为数字化形式的连接，即IOT。我国在铁路方面发展已经远超世界上的大多数国家，铁路建设情况、建设技术应用都处在世界领先水平。目前，铁路是我国最安全的运输方式，其安全性主要表现在两个方面，一方面是铁路信号接收的安全性，另一方面则是铁路运输线上的信号接收、发射的稳定性。现代科学技术手段融入铁路信号设备之中，极大地促进了铁路安全运输能力。特别是计算机集中联锁的出现，信号机、联锁设备、闭塞设备的操作难度越来越低，有效降低了行车、调车人员的工作量，增强了行车安全性[2]。

4铁路信号设备的自动化控制技术

铁路信号设备的自动化控制技术在早期是基于继电器来实现的，与电气自动化控制技术的发展进程相当。随着微电子信息技术的进步，计算机控制技术逐步应用于自动化控制领域，并且成为主流。目前，国内铁路信号设备的自动化控制，分为基于继电器的自动化控制和基于计算机的自动化控制两种情况，当然未来必定全面转型为基于计算机的自动化控制[3]。

4.1继电器联锁

早期铁路信号设备的自动化控制技术，以继电器为核心，在铁路设备中继电器也是非常基础的设备。常见的继电器有两个部分，包括电磁系统和接电系统。其原理是当继电器工作时，由于输入电流存在一大一小的差异，进而使电磁系统的线圈产生电磁力，从而吸引周围的衔铁，接点系统工作，改变运行状况。换言之，继电器也类似电磁开关装置。在早期使铁路信号设备中使用极多的一种电气元件，也是继电集中联锁中的主要元件，通过继电器控制道岔的转换、信号继电开放和关闭、以及进路的闭锁与解锁等。基于继电器的自动控制体系下，道岔尖轨转换位置主要利用转辙装置来带动，电动转辙机有电动机带动转辙机，通过控制电动机的继电器来实现正转和反转，进而使道岔具有两种不同的开通位置。控制电路利用铁路的链条钢轨作为导线，其所构成的电气回路可反映线路和道岔区段是否存在列车占用情况和判断钢轨是否完整。当电流从电路电源正极发出，钢轨流过钢轨，并通过轨道继电器进入另一股钢轨电源的负极。当电流经过继电器时，继电器通电工作，吸引衔铁，后接点断开，前接点闭合，接通绿灯电路，信号机绿灯亮起，表示列车可通行，此时表示轨道区间处在空闲状态。而若轨道区间有列车占用，电流走向则是从正极发出电流经过钢轨、轮对到另一股钢轨电源负极。继电器没有电流经过，因而衔铁释放，前接点断开、后接点闭合，接通红灯电路，红灯亮起，表示列车不得越过信号机停止线。在集中控制下，车站值班室设置有控制台，其正面装有照明盘、盘面带有全站的轨道平面图和各种进路按钮、道岔按钮、信号控制按钮等。在需要办理进站业务时，只需按压控制台模拟站场图上进路控制按钮，就可将进路道岔转换至规定位置，信号机也联动运作开放。

4.2计算机联锁

联锁范文篇10

关键词：航空插件；既有站场；信号改造；运用

柳州枢纽柳南客专铁路于2013年正式开通运营，根据原设计柳南客专组织运行全部跨线动车组、城际客车、部分机车牵引的跨线客车，既有线全部运行货物列车。鉴于本工程开通时，既有湘桂线柳南段、黎湛线的电气化改造工程尚未开工以及南宁局配属客车的实际情况，南宁、湛江方向的部分普通客车仍在既有湘桂线运行，这部分旅客列车在进德站利用过渡线经柳南客专引入柳州站，存在径路交叉。为减少过渡期运输交叉干扰，确保运输安全，同时兼顾拟建柳州至肇庆铁路引入柳州枢纽，铁路总公司要求在柳州至进德站间修建上下行客车联络线，并增设拉堡线路所，由此引起进德站II场的站场改造。此项工程是铁路总公司2014年的一项目I类变更设计工程，也是南宁铁路局首次在在柳南客专及在既有I级铁路干上线较大的站场改造项目，按照设计要求，在进德站II场北端咽喉新增2个接发车口及2条联络线，同时拆除进德站I场与II场间的联络线，造成进德站II场南北端咽喉道岔位置改动较大，进德站II场信号楼利旧，室内既有联锁机、组合柜、电源屏等所有设备也一并利旧，联锁机根据新站场更换软件，增加相应的I/O插板，并按设计要求及现场核实情况修改相应配线。

1课题的提出及解决方案

由于室外新增、拆除设备多，室内联锁机、组合柜等需要利旧，既有设备名称需按新站场改名重新编号。信联闭停用期间，室内组合修改配线达4600多条，若按常规施工方案，新旧设备换装前无法完成新站场的模拟试验及连挂试验，新站场的联锁试验只能在换装停用期间修改完配线后才能进行，信联闭设备停用的时间须达600min以上，按图定给点时间只能给出360min，若不完成信联闭停点换装前的各项试验，势必严重地影响既有站场的行车安全、效率，由于未能完成新站场联锁软件的连挂试验，新联锁设备能否安全、正点的开通，存在较大的风险，因此迫切需要在信联闭停用换装前，分步要“天窗”点完成在既有联锁设备上对新站场的联锁软件进行各项试验，以确保信联闭停用换装后正点开通。而利用航空接插件拨、接方便，接触良好，可靠性高等优点，通过运输部门多次批准天窗点时间，预先将航空插接件接入需要拆除或新增配线网络中，从而实现新站场联锁与既有站场联锁的快速倒接，减少拆配线时间，以确保新站场联锁的正确性，保证行车安全，提高行车效率。为此，在本工程中运用航空插件过渡方案解决了这一问题。

2实施过程

信号改造工程新增设备及拆除设备的拆配线常规方法通常是在运输给点内逐一进行拆配，施工速度慢且容易出错。针对信联闭开通停用时，进德II场室内外信号设备需要修改的配线工作量极大，特别是室内修改配线达4600多根线，并且每架修改配线的工作量不均，作业面狭小等实际，给施工带来极大的困难的情况，通过对比较容易出错的环节，提前做出预判，并做出预案，争取把有可能出现的问题都提前想到，并进行预控与防范。通过与建设单位、设计单位及接管单位的不断探讨研究，不断优化施工方案。根据航空插件可在分线盘（架）等信号设备上的安全可靠运用原理，为保证本工程的顺利开通，采用了航空插件新技术。在新联锁开通前，利用运输部门多次给点的方式，将新联锁软件通过航空插件倒接至新增配线及修改配线上，达到模拟试验的目的，以保证新联锁软件、新增设备及新增配线的正确性。具体操作方法如下：航空插件利用车站间隙给点时间，按对应的位置逐步接入既有联锁网络中，插接件接入既有配线施工完毕后，即可申请临时封锁点更换新联锁软件，进行新设备联锁试验。每次试验，将过渡插头1拔下、接上插头2进行试验。试验完毕后，再倒接回既有联锁软件，拔下插头2、插入插头1，再对既有设备进行联锁试验、消点。通过此方法，可将大部分新联锁试验完，从而确保大停点时联锁的准确，减少全站封锁停用时间。在正式的开通施工后，插接件暂时保留不拆除，另行申请天窗封锁施工点进行逐步拆除。信号改造工程新增设备及拆除设备的拆配线，通过改进后所采用的航空插件施工工艺其作用：一是可以做为新增配线或修改配线接头进行反复利用；二是可以减少重复焊接次数和时间；三是可以用于不改变联锁关系的情况下，进行模似试验或仿真联锁软件试验。注意事项：对既有铁路信号设备进行单项试验及综合试验时，要求技术人员认真仔细研究施工图纸，对既有竣工图纸和现场实物配线逐一核对，根据工作单对拆除的配线及新增配线作好明显标识，提前把航空插件两头的配线事先焊接好。等待运输部门给点时，进行相应修改，完成信号设备单项试验及模似试验，及时配合设备厂家仿真试验提供相应的数据支持。完成单项试验后就（及时）恢复既有配线并保留原有标识，保留新增配线标识，航空插件待下次运用。

3试验方案

3.1单项试验

单项试验试验主要是对信号机、道岔、轨道电路区段的采集、驱动单元进行码位进行核对。采集、驱动主要是核对设计图的接口架配线与设备厂家的采集、驱动是否一致，如不一致则联系设计与设备厂家的技术人员处理。一致后再根据采集、驱动表进行现场逐一核对采集、驱动位置。道岔试验主要核对单操道岔位置，同时调整尖轨密贴、表示缺口大小、摩擦电流大小等，核对室外道岔开向与室内表示是否一致。对部分新铺道岔需要在开通时接入既有相关道岔组合的，可利用本站场新增同类型道岔组合电路对该道岔的室外电路及机械部分事先进行试验。轨道电路试验主要是调整轨道电路进行区段核对，同时核对轨道电路状态是否与室内一致，测试轨道电路电压及相位并调整至标准值，轨道电路分路试验，轨道电路残压测试。其主要是在分线盘做模似，利用原轨道电路受端端子或新线临时接通做模似条件。信号机试验主要是核对灯位试验，同时核对室外信号机显示与室内一致，试验主副灯丝转换良好、主灯丝断丝报警正确，并测试灯端电压及灯丝电流。

3.2综合试验

综合试验主要是对信号机、道岔、轨道电路采集、驱动位置及联锁关系进路相应电路继电器核对工作完成后，按照联锁表对每一条进路进行模拟试验。对每一条进路的道岔位置、区段占用、信号开放、敌对信号、带动及防护道岔、正常解锁、取消解锁、人工解锁等项目进行试验，并填好联锁试验表。联锁试验完成后，再与车站要点，与设备管理单位共同对两端半自动闭塞设备、站联电路或自动闭塞设备进行试验。

3.3全站联试验

通过航空插件的运用及多次要点试验，逐步完成全站模似试验后，对新站场进行全站信号设备联锁核对和联锁试验，并对室内外设备进行验收。

4结束语