局部范文10篇

局部范文篇1

1、简介

气象局始建于年月，名称为“海洋水文气象站”；年月迁至，年更名为“气象站”；年成立了气象局，与气象站合署办公；年气象站更名为气象台。

2、机构职能

负责本行政区域内气象事业发展规划、计划的制定及气象业务建设的组织实施；负责气象预报、气象服务及管理工作；管理本行政区域内人工影响天气及雷电灾害防御等工作。

3、部门设置

（一）办公室：

1．负责局机关行政管理、后勤保障及安全保卫工作。

2．负责草拟综合性文件、请示、报告、总结、计划等以及会议准备和安排。

（二）气象台

1．承担本区域内气象业务服务等各项工作职能，负责进行气象探测和气象科学技术研究等。

2．负责本行政区域内公众气象预报、灾害性天气警报等专业气象预报的，为地方人民政府组织防御气象灾害提供决策服务。

（三）科技咨询服务中心

1．提供本的历史、实时气象信息资料服务。

2．提供本的长、中、短期气象预报信息服务。

3、提供本的气象资料综合监测、分析、评价服务。

（四）人工影响天气办公室

在市人工影响天气办公室和政府的领导及协调下，管理、指导和组织本区域内的人工影响天气工作，拟定本区域内人工影响天气发展规划、工作计划及实施作业方案。

（五）雷电防护管理中心

1．负责本区域内雷电防御行政管理中的执法工作。

2．负责内易燃、易爆场所及其他防雷设施的安全检测工作。

局部范文篇2

关键词：局部放电；相位检测；锁相环；计数器；滤波用

不同的检测方法可以得到不同的局部放电特征［1－4］。如今用于分析和评估局部放电的两种最常用的检测方法是基于相位分辨数据的统计检测法［5－6］和基于时间分辨数据的波形检测法［7－8］。当今大部分商业应用的PD检测器均采用相位分辨检测方法，也称相位统计法。局部放电相位统计检测与识别方法需要事先获得局部放电脉冲所对应的工频电源的具体相位，每个局部放电脉冲总是发生于工频正弦波的某一个相位窗口，该相位窗口在局部放电测量过程中需要通过一定技术或手段获得。局部放电测量设备中局放脉冲相位的获得通常有两种方法，即内触发和外触发。内触发通常用于手持式带电检测设备，一般由于电池供电而没有连接外接电源，而无法采用外触发。外触发用于便携式测量设备以及在线监测设备，一般连接有低压工频电源，从而可利用该正弦电源。内触发是为了相位统计法的需要而不得已采用的方法，一般通过软件实现，获得的相位值也不是真正的局放脉冲所对应相位值，但从统计概率角度来说可以帮助实现统计分析。外触发所获得的相位值要真实许多，一般通过硬件电路来实现。本文针对局部放电测量中局部放电脉冲所对应的相位提出一种外触发检测电路，集成到局部放电测量设备的硬件中，在通过设备检测到局部放电脉冲幅值和个数的同时，也检测到该脉冲所对应的工频电源相位值。该检测电路通过整形把工频波形转换为矩形脉冲波形，并通过锁相环技术和脉冲计数技术实现要求精度的最小相位窗，从而提高了相位值获取的精度。

1相位测量系统架构及功能研究

工频相位检测电路包括依次连接的电源电压分压、二阶低通滤波器、波形整形与转换、锁相环、倍频器、单稳态触发器以及二进制计数器等模块，如图1所示。首先设计一种电压变换器将工频电源电压降压为低电压信号，用于后续的信号输入。再设计一款低通滤波电路消除高频干扰，截止频率为300Hz，然后对信号进行整形与转换，即利用一个比较器（或者一般的放大器的开环应用）对输入的正弦信号进行整形，将其转化为方波信号。接下来对信号进行一个锁相倍频的过程，即将一个频率为f1的输入信号，倍频N倍后，使得锁相环的输出频率f0＝N•f1。例如N＝3600，则对应的输入信号相位为0．1°。最后再利用二进制计数器对倍频器的输出进行计数（可以利用其复位端控制实现计数器与正弦输入信号正向过零点的同步，该复位信号来自于基波信号整形后的上升沿启动的单稳态脉冲）。对局部放电脉冲所对应的计数值进行处理就可以得到相位值。1．1LM358有源滤波器由于电源电压信号中不可避免串入有高频干扰信号，而局放脉冲对应相位的获取需要尽可能没有受干扰污染的工频信号，因此有必要在工频信号输入处设计滤波器抑制甚至消除高频干扰。有源二阶低通Butterworth滤波器原理如图2所示，其中放大器芯片采用LM358。该滤波器的通带增益为k＝1＋R1／R2，品质因素为Q＝1／（3－k），按照3dB衰减，滤波器的截止频率为f＝1／2πRC。图2基于LM358的二阶低通滤波器原理Fig．2TheprincipleofsecondorderlowpassfilterbasedonLM3581．

2基于LM339比较器的整形转换电路

波形整形与转换电路将正弦交流信号整形为规则的方波信号，用于积分电路的控制，利用后续的积分电路将相位信息转换为连续的模拟电压，以供后续电路的采样和处理，为了避免后续电路对积分电路的影响，配备缓冲电路。本文采用LM339比较器得到双极性电压然后经积分电路得到积分电压波形。LM339集成块内部装有四个独立的电压比较器，类似于增益不可调的运算放大器，芯片管脚分布如图3所示。每个比较器有两个输入端和一个输出端。LM339用在弱信号检测等场合是比较理想的。图3LM339比较器管脚图Fig．3PinningdiagramofLM339Comparator1．3基于74HC4046和74HC4040的锁相倍频电路锁相倍频电路用于将整形与转换电路输出的频率为f1的输入信号，倍频N倍，使得锁相环的输出频率为Nf1，用于后续计算器电路的输入。锁相倍频电路由锁相环芯片74HC4046、二进制累加计数器／分频器74HC4040以及低通滤波器组成，如图4所示。经过整形转换电路后的50Hz方波信号作为锁相倍频电路的输入信号进入锁相环芯片，内部压控振荡器输出输入到累加计数器进行倍频，倍频信号反过来进入到锁相环的比较器输入端，内部相位比较器对两个信号比较后输出，并经过低通滤波器滤除高频噪声，形成一个闭环控制系统。不断地调节，使输出信号频率为输入信号频率的256倍，并且使输入信号与比较信号的频差为零。4基于74HC123和74HC4040的计数器电路计数器电路利用二进制计数器对倍频器的输出进行计数，对脉冲的计数值进行处理即可得到相位值。本文采用74HC4040二进制计数器，利用其复位端控制实现计数器与正弦输入信号正向过零点的同步。复位信号来自于基波信号整形后的上升沿启动的单稳态脉冲，利用单稳态触发器74HC123实现。2相位测量电路仿真模拟低通滤波器的功能为抑制高频噪声及高频干扰，设计的低通滤波器幅频特性和相频特性如图5所示，截止频率为132．6Hz。设计的波形整形与转换电路实现电源正弦波到方波的转换，其原理本质上为正弦信号过零检测器，正向过零时对应方波信号的下降沿，反相过零时对应方波信号的上升沿。正弦输入和方波输出波形如图6所示。锁相倍频与计数部分电路实现功能如图7所示，仿真波形从上往下依次对应示波器的通道A、B、C和D。其中，通道A为50Hz方波（占空比为0．5）信号；通道B为经过单稳态触发器后整形成为上升沿检测周期触发脉冲（对应正弦波信号的负向过零点），用来对计数器复位；通道C为计数器的输入信号；通道D为计数器失效参考信号。从信号B和C可看出，在单稳态的一个周期内计数器可计数10个脉冲。另外，由于单稳态的输出脉冲具有很小的占空比，计数器失效的时间非常短，而且正脉冲宽度小于计数器信号的脉冲宽度，故不影响计数。

3相位测量电路试验测试

研制相位测量电路并进行试验测试，正弦波转方波再转锯齿波的测试波形如图8所示，计数器复位触发脉冲波形如图9所示。通过测量锯齿波信号的采样值也可以计算出相位信息，正弦波信号在0～180°变化时，锯齿波信号从Vmin到Vmax线性递增；正弦波信号在180°～360°变化时，锯齿波信号从Vmax到Vmin线性递减。

4结语

局部范文篇3

关键词：脉冲电容器局部放电放电次数

1引言

随着工作时间的加长，电容器的绝缘逐渐劣化，并最终以绝缘击穿而告寿命结束。对电容器绝缘特性的变化，可以通过测量其电气参数来进行判断。产生局部放电的条件取决于绝缘装置中电场分布及绝缘材料的电气物理性能。因此，测定局部放电的特性，就可能评价不同结构设计、制造工艺的脉冲电容器绝缘质量，揭示其缺陷，甚至可能用局部放电特性试验结果为基础，确定绝缘介质的工作场强，预测电容器的寿命。

脉冲电容器中介质的工作场强高于交流工作条件下的同样的电容器。由于浸渍剂承受的场强低于绝缘膜，故有可能在层间、局部电场集中处及某些残存气泡的地方出现局部放电。局部放电处的辐射、发热、化学作用等会逐步损坏绝级，导致绝缘缓慢劣化直至击穿。

长期以来，绝大多数电气设备均运行在工频交流电压下，局部放电研究也针对交流电压工作条件进行，直流条件下局部放电的研究进行得很少［1］。由于脉冲电容器的工作条件随用途而变化，故无统一的试验标准。作者对全膜脉冲电容器进行了大量的局部放电试验研究，试图找出局部放电参数与寿命、击穿电压等电容器特性之间的关系。

2PD检测试验方法

工频高压设备中出现的局部放电，往往发生在交流电压一定的相位范围内。脉冲电容器以充一放电的方式工作，并不存在与交流电压对应的特定相位；相反，考虑到充电持续阶段的特点，以直流高压施加于电容器，然后测量其局部放电更接近实际。因此，对脉冲电容器局部放电的测量，作者选择在直流电压下进行，采用电检测法［2］。

图1是试验装置主回路接线及检测系统原理框图，低压侧电压经隔离变压器、滤波器

和稳压电源供电。电流传感器CT接在试品CX的接地侧。检测系统刻度因素的确定方法仍采用交流电压试验标准中的规定方法（即在试品的端子间注入电荷）。整套装置在试验电压范围内测得的干扰水平为8～10pC。

T1-调压器T2-隔离变压器T3-高压试验变压器R-限流电阻

D-硅堆CT-电流传感器CK耦合电容CX-试品

试品电容器的结构如下：三层15μm双面粗化聚丙烯薄膜，电极为铝箔，浸渍剂为S油。元件压紧系数分别为0．78、0．81、0．84、0．86四种，单个试品元件电容量0．63μF。

试验中选择记录如下PD参数：

（1）第一次出现大于规定的PD量Q0时的外加直流电压值U1。受试验装置的干扰水平限制，试验中取Q0＝10pC。

（2）规定时间内的放电次数Nt（t的单位为min）。指在一定的直流电压作用下，规定时间t内，放电量大于Q0的次数。Nt的多少取决于介质中PD发展过程及电场恢复过程，此参数与绝缘的性能密切相关，该值越小越好。

（3）自行放电时，规定时间内（1min）PD次数N0。指元件加压到规定值时断开充电电源，电容器自行放电时在规定时间内大于Q0的放电次数。若电容器元件的泄漏电阻较小，则自行放电速度加快，电容器两端电压下降变快将导致N0减小。

（4）视在放电量的最大值Qm。指在规定时间内，试品PD视在放电量的最大值。

试验方法为：按500V／s的速度升压到规定值，稳定一段时间（0～10min）后，电容器自行放电（1～2min），最后经大电阻释放全部电荷。

3试验结果

3．1PD参数的重复性试验

通过对同一试品的多次重复试验来检测测量参数的重复性。每次试验时对电容器元件升到规定电压值后，让电容器自行放电2min，再经大电阻值接地。试验中记录U1、N0及Qm。试验结果表明，元件第一次出现明显的局部放电几乎都是在升压过程中出现。究其原因，可能因为在变化的电压作用下，电容元件介质中PP膜、S油或空隙杂质等承受电压是按介电常数分配的，油和气隙承受的电场强度较高，而空气及油的击穿场强低于PP膜。

试验得到如下结果：在稳定电压U≤11kV时，被试元件每次测量的PD参数U1、N0及Qm均在一定的范围内，测量参数分散性较小，因此可以用这些参数反映电容器元件的PD特性。而当U＞11kV时，由于绝缘性能可能受到损伤，PD特性越来越差，PD参数的分散性较大。

3．2不同寿命的电容器的PD检测对比试验

选择了两组电容器试品进行PD试验：一组为在一定电压（充电电压15kV）进行过重复充放电试验1000次的元件，另一组是未做过寿命试验的元件。目的是通过PD试验，找出两者PD参数的差距。对比试验的方法为：升压后自行放电1min，期间测PD参数。试验结果如表1所示。表中N1表示稳定电压作用下第一分钟内PD电荷量大于Q0的次数。

从表1可以看出，经过寿命试验的绝缘已有不同程度老化的试品与未经寿命试验的试品的PD检测有以下差别：

（1）老化了的试品的U1（平均4kV）远小于未经试验的元件的U1（平均7kV）。第一次PD都是在升压过程中出现，而老化了的试品的重复充放电试验后，经强电场、大电流的作用，试品绝缘材料被劣化，膜及油中出现炭化微粒或产生的气泡增多，在升压的过程中气泡、杂质中易出现PD造成U1下降。可见，用U1的大小能反映出同样结构的绝缘的优劣。

（2）老化了的试品的N1通常都大于N0，且N0接近于0；而未经验的试品的N1与N0无明显差别。

3．3不同压紧系数试品的PD比较试验

表2为多个试品的在外加稳定电压4min的条件下测得的PD参数的统计结果电压U1取3个范围，表中N4表示稳定加压后第4min内PD量大于Q0的次数。

由表2可以看出：

（1）压紧系数K与U1值的大小对应关系。

总体看来K小的电容器元件的U1值稍高。如K＝0．78、0．81的试品中，U1＞10kV的占试验总数的60％，而在K＝0．84、0．86的试品中仅占18％。分析其原因，可能在于

K值大的试品，介质中的三层膜之间、膜与铝箔之间的贴合更紧密；在真空干燥和浸渍时，K值大的元件中S油的渗透比较困难，气泡难以脱出；升压过程中气隙易发生局部放电，因而U1值较小。

（2）在相近的外加稳定电压范围内（10．5～12kV），放电次数与K值的大小也呈相应关系。

如稳定加12kV的电压4min，则K＝0．78和0．81的试品的N4远大于K＝0．84和0．86的试品。前者的N4＞N0，可见K小的试品在稳定耐压条件下，绝缘性能劣于K值大的试品。寿命试验结果证实了这一点，充电电压为15kV的充放电寿命试验结果如图2所示。

（3）元件出现大量PD时临界电压的确定。

试验情况表明，随着外加直流电压的升高，试品出现PD的次数及放电量都会增加。重复充放电试验结果证实，当电容器元件在稳定直流电压作用阶段，每分钟出现大于10pC的PD量达到30次以上时，脉冲电容器运行在这种状态下时将加快绝缘劣化，寿命大为下降。设出现大量PD时的最小外加稳定直流电压为临界电压UPD，确定脉冲电容器局部放电试验的UPD值对电容器结构参数的设计很有参考价值。

图3为UPD与t的关系曲线。由图可以看出，随着t的上升，UPD迅速减小。而当外加电压低于9kV时，即使t＞10min试品也不会出现大量的PD。

由于UPD与加压时间t密切相关，因此，需要选择一个稳定加压时间的UPD。图4是对20个试品在稳定加压条件下，记录的第四分钟内出现大量PD的概率。当外加电压达到12kV，大量PD出现的概率为47％。此时的电压小于电容器击穿电压，对电容器绝缘不造成损伤。若设定此时对应外加电压为临界电压，则该批试品的平均UPD可选10～12kV范围，试验时加压时间可选4min左右。

4结论

（1）脉冲电容器元件的PD特性可用出现第一次大于规定PD量时的外加直流电压值U1、规定直流电压下规定时间内放电次数Nt、自行放电时间内的N0及最大视在放电量Q0等参数来表征。

（2）绝缘性能良好的电容器的U1值较高，且Nt较小，并有Nt≈N0的现象，寿命也比较长。可以据此判断脉冲电容器元件的绝缘性能优劣。

（3）根据寿命试验结果及PD试验结果，选择合适的试验电压UPD，在该电压作用下，出现次数有限的PD，测量该电压下固定时间内局部放电的电量和次数，有助于判别绝缘的优劣。

参考文献：

局部范文篇4

为实现上述目标，我的主要措施是：

第一，加强学习，努力提高思想政治理论素质。随着时代的进步和岗位角色的变换，面对新的形势、新的任务、新的情况，迫切需要自己抓我政治理论和专业知识的学习，努力提高驾驭全局、开拓进娶做我本职工作的能力。因此，我必须把学习放重中之重。

一要认真学习马列主义、思想、邓小平理论和同志“三个代表”的重要思想；

二要认真学习法律和司法行政方面的知识，防止“以其昏昏，使人昭昭”；

三要向同行们学习，并社会实践中得到锻炼和提高。通过学习不断提高思想政治理论水平，自觉地与同志为核心的党中心思想上、政治上、行动上保持高度一致，带头成为学法、懂法、依法办事的表率。

第二，当我“班长”，努力带我班子。“班长”作为领导的“主角”，自己必须做到，首先，要按照“集体领导、民主集中的原则，发挥总揽全局、协调各方的作用。其次，正确处理个人与组织的关系，摆正自己党内生活中的位置，识大体、顾大局、讲原则，处处以党的利益为重，严格按照党的纪律办事。再次，要正确处理我与班子其他成员之间的关系。做到相互尊重、相互信任、相互支持、相互谅解，大事讲原则，小事讲风格，切实维护我班子的团结，努力增强班子的凝聚力和战斗力。

第三，从严治警，努力建设一支高素质的司法干警队伍。队伍不强，责任难当。建设高素质的司法队伍，要害要从严治警。为此，我将主要抓我三个方面：一是要严格教育。要按照江总书记“严格执法，热情服务”的题词精神为指针，进行“爱岗敬业，老实守信、办事公道、服务群众、奉献社会”的职业道德教育，不断提高广大司法行政队伍的民主法制意识，努力做我以优质的法律服务凝聚人，以敬业爱岗的模范行为影响人，以公正严明的执法取信人，以崭新的职业精神风貌团结人。二是要严格治理。对干警要坚持从严要求，从严规范，从严治理，建立健全各项规章制度，用制度管人，用制度管事。用人上，按照机构改革的要求，推行干部公开选拔，竞争上岗。理财上，严格财务纪律，坚持审批制度。三是要严格监督。充分发挥纪检监察等监督职能部门的作用，进行全方位、多层次的监督检查，杜绝司法腐败。

第四，廉洁自律，当我公仆。权力是党和人民赋予的，党和人民的利益高于一切。权力是为人民服务的工具条件，不是牟取私利的“尚方宝剑”。清正廉洁是一个从政者高尚品质的集中体现，是共产党人的基本要求。因此，我决心以《党章》和《廉政准则》作为自己行动的准绳。做到自重、自盛自警、自励，切实过我权力关、名利关、金钱关、人情关、美色关、自觉抵制个人主义、拜金主义等腐败思想的侵蚀，堂堂正正做人，清清白白做“官”。

局部范文篇5

1资料与方法

1.1病例选择收集2005年3月-2011年5月在我院外科接受手术的住院患者800例（男623例，女177例）；年龄在7～91岁,平均(48.87±16.94)岁。800例中，胃大部切除及全胃切除术430例、肠破裂修补术150例、直肠癌根治术80例、结肠癌根治术60例、胃癌根治术50例、粘连性肠梗阻松解术30例。

1.2方法采用手术部位感染目标性监测结合查阅患者病历回顾性调查，通过观察换药时切口愈合情况、询问患者病情，结合查阅病史、病程记录、化验单、特殊检查、细菌学检查报告等资料综合判断是否发生手术部位感染(surgiealsiteinfeetion，SSI)。对必要的患者进行电话随访，了解出院后切口愈合及感染发生情况。

1.3SSI诊断标准按卫生部20似年颁布的《医院感染诊断标准(试行)中将手术位感染分为三类:表浅切口感染、深部切口感染、器官腔隙感染。

1.4ASA分级标准[3]美国麻醉师协会(ASA)的评分能较好地反映患者术前并发疾病，ASA分级标准:I级为正常健康，除局部病变外，无周身性疾病;II级为有轻度或中度的周身疾病，如轻度糖尿病和贫血，新生儿和80岁以上老年人，III级为有严重的周身性疾病，日常活动受限，但未丧失工作能力:IV级为有生命危险的严重周身性疾病，已丧失工作能力;V级为病情危笃，又属紧急抢救手术，生命难以维持的濒死患者。

1.5切口分类标准按手术切口的清洁度可将手术切口分为三类:清洁切口、清洁一污染切口、污染切口。①I类清洁切口手术切口不涉及呼吸道、消化道、泌尿生殖道、口咽部，无创伤、无感染、无炎症以及闭合性创伤手术符合上述条件者。②II类清洁一污染切口手术涉及呼吸道、消化道、泌尿生殖道但无明显污染，泌尿生殖道手术时尿培养阴性，肝胆手术时胆汁培养阴性③III类污染切口开放的新鲜切口，术中无菌技术有明显缺陷(如开胸心脏按压)者，涉及泌尿生殖道且有尿培养阳性的手术，胆汁培养阳性的胆道手术，胃肠道内容物有明显溢出污染的手术;有坏死组织、异物、排泄物污染的切口，脏器穿孔，急性细菌性化脓性炎症。

1.6术前预防性使用抗生素是否合理判断标准严格按照《抗菌药物临床应用指导原则》规定的用药指征、药物选择、给药时机、用药时间给予预防用药者判断为合理，反之判断为不合理。

1.7统计学处理所有资料采用SPss13.0软件作统计学分析，计数资料采用卡方检验,单变量筛选采用Logistic回归分析,有统计学意义的变量进入多因素Logistic回归分析,分析采用BackwardConditional法。

2结果

2.1对2005年3月-2011年5月在我院接受胃肠手术的住院患者800例；有27例患者发生SSI,感染率为3.33%。

2.2患者感染的相关因素分析急诊手术感染率7.33%，明显高于择期手术1.00%(χ2=6.22，P<0.01)；手术时间≥120min的感染率6.66%，明显高于<120min的2.61%(χ2=6.33，P<0.01)；围术期未使用抗生素的感染率6.42%，明显高于使用抗生素的2.72%(χ2=6.55，P<0.01)；住院天数以大于15d的感染率9.00%，明显高于≤7d、8～14d(χ2=6.88，P<0.01)；Ⅲ类切口感染率7.75%，明显高于Ⅰ类、Ⅱ类切口感染率2.08%、2.08%(χ2=6.98，P<0.01)；

2.3SSI危险因素经单因素回归分析得出与SSI密切相关的因素有12个,为避免各个因素之间的交互作用或因某些干扰因素而造成的假象,克服单因素分析的片面性,经多因素非条件Logistic逐步回归共筛选出6个SSI的显著变量,分别为白蛋白、血红蛋白、急诊手术、失血、切口类型、引流。

局部范文篇6

经国务院同意，从20*年6月起，我们在全国组织开展了车辆超限超载集中治理工作。三年来，这项工作得到了国务院领导同志的高度重视，总理、曾培炎副总理、国务委员、华建敏国务委员等国务院领导同志先后作出了20多次重要批示，2005年国务院办公厅还专门发出通知，对治超工作提出了明确要求。今年10月23日，总理在全国治超领导小组《关于集中治理车辆超限超载工作情况及建立长效治理机制的报告》上再次作出重要批示：“治理车辆超限超载工作很有成绩。建立长效治理机制关键在严格执法。”这不仅是对三年来全国治超工作的充分肯定，更为下阶段治超工作深入开展指明了方向。

这次会议的主要任务是，认真学习领会总理的重要批示，以党的*精神为指导，坚持科学发展观，进一步贯彻落实《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》，总结三年集中治超工作经验，明确今后全国治超工作的重点。同时进一步统一思想，坚定信心，严格执法，巩固成果，努力推进全国治超工作长效机制的建设。

刚才，陕西省交通厅、北京市公安局、山西省政府的负责同志从不同角度、不同层面介绍了他们开展治超工作的经验和做法，华北五省市人民政府统一标准，统一组织，区域联动，形成合力，打击超限超载车辆违法经营的工作，是从源头深入开展治超工作的有效措施，值得充分肯定和推广。国家工商总局刘玉亭副局长、发展改革委欧新黔副主任和公安部孙永波部长助理，就落实国务院领导同志批示，加快推进治超工作，建立长效机制等，提出了明确要求，希望大家认真组织落实。下面，我代表全国治超工作领导小组，再强调三点意见。

一、充分肯定三年来集中治超工作取得的阶段性成果

20*年6月以来，在国务院的正确领导和统一部署下，在地方各级人民政府的高度重视和精心组织下，各有关部门认真贯彻《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》的各项部署，密切配合，真抓实干，治超工作一年一个新目标，一年一些新措施，一年一步新台阶。总体看，全国治超工作取得了明显成效，基本实现了预期目标。

一是车辆严重超限态势得到遏制，货车超限超载率从治理前的80%以上下降到10%以内，北京等10多个省市已经控制在3%以下；二是道路交通安全形势明显好转，在汽车总量年均增加15%的情况下，三年来道路交通事故率年均下降15%左右，特别是货车发生的交通安全事故明显降低；三是汽车生产、改装行为进一步规范，已公布的近300万辆在用“大吨小标”车辆基本恢复核定吨位，大部分运输业户都能够合法装载和运输；四是公路设施得到保护，全国路网平均好路率稳步上升，因超限超载对公路桥梁造成的经济损失每年减少160亿元左右；五是公路通行效率有所提高，货车平均运行速度提高了20%，公路货运量和周转量分别稳步保持7%－9%和9%-12%的增长速度；六是运力结构得到调整，符合国家汽车生产标准的四轴、五轴等多轴大吨位货车的销量连续三年保持增长态势，20*年全国重型卡车销售量达到27.56万辆，同比增幅达15%，今年上半年增幅更是超过60%。

三年来，全国累计投入路面执法人员2668.9万人次，查处违法超限超载车辆1978万辆，卸载货物3274万吨；撤销了79家企业的385个违规汽车产品，取缔了2.7万种不符合国家标准的车型，公布了12批在用“大吨小标”货车的更正参数表；吊销汽车非法改装、生产和维修企业营业执照432户，取缔了无照经营3614户；实施了车辆强制性产品认证制度、缺陷汽车召回制度和危险化学品承压类罐车市场准入制度，督促45家汽车制造企业主动召回缺陷汽车130万辆；对10吨以上的货车降低了20%-30%通行费，部分省份对大吨位货车给予养路费减免优惠，减免鲜活农产品运输车辆通行费70多亿元；近20个省份试行了收费公路计重收费，运用经济手段遏制超限运输；内蒙、山东等省（区）在煤矿等大宗货源集中地实行运政派驻管理，从装载环节制止超限超载。此外，各地各有关部门始终加强治超宣传工作，完善相关制度，加大安全责任追究力度，保证了治超工作的健康有序进行。

上述成绩来之不易。它是工作在治超一线执法人员尽职尽责、不畏困难、依法严管的结果；是各级人民政府统一领导、健全机制、齐抓共管的结果，也是各有关部门分工负责、通力合作、有效推进的结果。在此，我代表全国治超工作领导小组，向为治超工作做出辛勤努力、付出心血甚至生命的同志表示崇高的敬意和衷心的感谢！

回顾三年集中治超工作，我们积累了很多经验，归纳起来主要是：营造了“领导重视、公众支持、部门共识、行业认可”的良好氛围，形成了“政府牵头、部门联合、统一行动、集中整治”的强大合力，探索了行之有效的治理标准、措施和手段，建成并运行了一批规范化的治超检测站点和监控网络，培养并锻炼了一支有经验、能打硬仗的治超执法队伍。这些，都为推进下一步治超工作奠定了坚实的基础。

二、正确认识和把握当前治超工作面临的形势

经过三年的集中治理，全国治超工作在探索中起步，在实践中发展，在总结中完善，在创新中深化。三年来的治理实践，使我们深刻体会到，治超工作绝不仅仅是对公路运输行为的规范，对公路设施的保护，更重要的是直接体现了政府对人民群众生命财产安全的关注，体现了对发展道路运输先进生产力的支持，体现了对建立和完善公平公正、规范有序的道路运输市场的政策导向。这也是认真贯彻落实党的*精神，把科学发展观落实到交通运输领域的具体体现。

当前，治超工作已开始进入由全面的集中治理向局部的重点治理、集中的有力打击向长效的治理防范转变的新阶段，深层次矛盾和问题愈加凸现，面临的形势更为复杂。突出表现在：一是违法超限超载出现了新的变化。主要表现为“五个转移”，即从一般货车向假冒军警车辆转移、从普通车型向非标准车型转移、从有检测站点路段向无检测站点路段转移、从白天分散通行向夜间集中通行转移、从干线公路向支线公路和农村公路转移；二是治理工作进展不平衡，局部地区超限超载反弹。华北地区近期发现车货总重120吨甚至超过200吨的违法超大超重车辆又在公路上挂牌行驶；三是因超限超载导致的桥梁垮塌事故呈上升势头，对公路桥梁以及交通安全构成了很大威胁。今年5月下旬以来，山西省连续有3座桥梁被超重车辆直接压塌；四是一些地区路面执法力度减弱。由于执法合力和威慑力下降，加之违法成本低，导致一些货运经营者和车主受经济利益驱动，有意违法超限超载。五是源头监管措施没有完全到位。对违法超载驾驶人记分扣分、取消驾驶资格和车主营运资格等处罚措施的落实力度不够，对造成重大责任事故的非法改装和违法超限超载车辆的安全责任倒查制度等还有待进一步完善；六是暴力抗法事件增多，一些地方黑恶势力渗入其中。另外，还存在个别执法人员乱收费、乱罚款和执法不规范等问题。因此，治超工作必须要树立长期作战的思想，必须客观的分析问题，主动地查找症结所在，适时提出相应的治理思路和措施，使超限超载者有路难行、有车难开，使合法合规运营者在公路上行驶得更安全、更便捷。

三、突出重点，严格执法，切实做好治超工作

经国务院同意，全国治超工作领导小组决定，在三年集中治理的基础上，从20*年起，再用三年时间，着力构建治超工作的长效机制。10月18日，国务院九部委联合印发了《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》，明确了今后一段时期全国治超工作的任务和部门职责分工。总的要求是：按照“立足源头、依法严管、标本兼治、长效治理”的工作思路，进一步落实国办发〔2005〕30号文件的要求，把治超工作纳入道路交通安全管理的重点工作，继续坚持全国统一领导、地方政府负责、部门指导协调、各方联合行动的工作机制，综合运用法律、行政、经济和技术管理手段，全面建立车辆超限超载治理长效机制。重点是做到“四个坚持”、开展“两项整治”：

（一）必须坚持政府领导和部门联动

各地要把治超工作列入本地政府年度工作的重点，按照“力度不减、机构不散、责任不变、措施不松”的原则，继续强化对治超工作的组织领导，明确工作目标和任务，落实人员机构，保障工作经费。特别是要进一步完善地方政府牵头、各相关部门参与配合的治超运行机制，增强部门间的合力。公安、交通部门要根据职责分工，密切配合，齐抓共管，不断强化路面执法协作和联合治超机制。重点地区也可根据工作需要，建立区域间的治超协作机制。

（二）必须坚持严格执法

要按照“高速公路入口阻截劝返、普通公路站点执法监管、农村公路限宽限高保护”的要求，合理调整治超检测站点布局，逐步完善治超监控网络。要充分利用现有治超检测站点，采取固定检测和流动巡查相结合的方法，进一步加大路面执法力度。对现场查处的违法超载驾驶人，公安交通管理部门要给予记分扣分处理。对超限超载严重的违法车辆，要责令停止行驶并消除违法状态。对现场查处的非法改装车辆，可采取强制拆解等方法，责令车辆恢复原貌，同时移交工商部门依法处理。

（三）必须坚持源头监管

一是在运输装载环节，对重要的货物装卸点、厂矿企业等源头地点，要推行运政管理人员派驻制度，加强对货物装载源头的监管；二是在车辆登记和上牌管理环节，要加强车辆实测查验，对不符合国家标准的车型一律不予登记和发放牌照；三是在车辆生产许可环节，进一步加强《车辆生产企业及产品公告》的审查与管理，完善车辆产品抽查制度，切实加强对机动车生产、改装和销售企业的监管，确保车辆参数的合法性及与《公告》的一致性；四是在经济调节环节，继续落实对符合国家标准的多轴重型货车等车辆减免通行费，对国家确定的推荐车型适当减免养路费的优惠政策，同时，继续推广并规范计重收费管理模式，鼓励集装箱运输车和厢式运输车发展，降低合法运输车辆的成本，消除超限超载车辆的非法利润空间；五是在运输市场管理环节，建立运输企业及从业人员信誉档案，健全违法运输企业及从业人员黑名单制度。

（四）必须坚持责任追究

各地要建立健全治超工作目标责任制和责任追究制，层层签订治超责任状，严格落实责任，按照职责分工做好相关工作。上级主管部门要加强监督检查，规范执法行为，杜绝公路“三乱”。对于非法生产、改装、销售不符合国家标准车辆的企业，要取消其进入《车辆生产企业及产品公告》的资格，责令停业整顿并按规定召回不符合标准的车辆；情节严重的要吊销营业执照。对于违法超限超载车辆造成重大人员伤亡或桥梁压垮等重大安全事故的，除按规定追究当事人责任外，还要按照国家安全生产的有关法律法规，实行责任倒查，一并追究相关运输业主、企业以及为其违法行为提供配载的货主、货运站场经营者的相关责任。

（五）积极开展两项重点整治活动

一是要重点整顿治超工作秩序。打击非法“车托”护送车辆以及聚众恶意堵塞交通、冲卡拒检甚至暴力抗法等违法犯罪活动，净化执法工作环境，切实保护一线执法人员的人身安全；规范治超执法行为，坚决杜绝以收费代卸载以及乱收费、乱罚款和重复罚款等现象。同时，加强治超站点规范化建设，通过科技手段，提高检测效率，避免因治超造成交通堵塞等现象。

二是重点整治总重超过桥梁承载能力的非法超限超载车辆。我国桥梁通行车辆的允许最大车货总重是55吨。今年以来我国已经出现多起非法重车压垮桥梁的安全事故。为此，华北五省市人民政府已经联合公告，联手开展专项治理。其他省区市也可参照这一做法，开展专项整治，严禁车货总重超过55吨的非法超限超载车辆上路过桥，确保桥梁等重要基础设施的安全运营，防止发生压垮桥梁等重大安全事故。与此同时，各地也要正确处理好整顿非法超限运输与保障正常大件运输之间的关系，对不可解体的大件物品超限运输确需要行驶公路的，要加强安全审查，提高许可审批效率，并采取有效措施，做好各项服务工作，切实保障大件运输车辆安全行驶公路，确保国家重大项目建设的顺利实施。

此外，在推进治超工作中，要大力加强宣传报道，及时反映治超工作情况，介绍治超工作的典型经验和做法，对违法违规的超限超载典型案例，要通过新闻媒体曝光，增强人民群众和守法经营者、司驾人员对超限超载危害性的认识和对治超工作的认同感，营造治超工作的良好社会氛围。

局部范文篇7

被誉为华南第一桥的广州东二环高速公路珠江黄埔大桥，横跨广州出海水道的大濠沙河段，由北汊主跨383米独塔斜拉桥（目前世界同类型桥梁中排名第一）和南汊主跨1108米悬索桥组成。其兴建将为广州东面重要的经济带打通通往番禺的交通要道，使这些地方与珠江三角洲的物流更加畅顺，对减缓广州市区的交通压力有重要作用。我院完成的“珠江黄埔大桥工程定床河工模型试验研究”（下称定床河工模型），通过不同水文组合的定床模型试验以及该河段的河床演变分析认为，原设计的珠江特大桥工程的三个方案都不会对河势及整体的河床演变产生影响，因此，建议下阶段重点进行桥墩冲刷的正态局部模型试验。定床模型试验的成果及建议也得到评审专家的肯定。桥墩冲刷试验的主要目的是研究在设计的水文条件下，桥墩冲刷坑的极限冲刷深度和范围，为设计提供依据，以保证桥梁的安全。

2试验河段水文、泥沙特性分析

2.1基本水文、泥沙资料

2.1.1径流

桥区水道是广州出海水道即珠江正干至伶仃洋的组成部分。广州出海水道上段位于西北江三角洲北缘，下段为西北江三角洲与东江三角洲的交汇水道，是一条跨越河口至河口湾的潮汐水道，它既受河流动力作用，又受河口湾潮流入侵的控制，具有水丰沙少和潮流控制为主的动力特性。

广州出海水道的径流由两部分组成：一部分来自于北江和西江的径流，经三水水文站由平洲水道的沙洛围、大石河、花地涌进入广州片网河，据我们分析其流量约占三水和马口流量之和的7.1%～7.4%，这是主要的径流来源；另一部分来自流溪河、白坭河以及洪水期北江芦苞水闸和西南水闸的分洪流量，这一部分流量经老鸦岗从西航道汇入广州片网河。西、北江在思贤滘首次连通，其来水重新组合分配经三水、马口水文站进入西、北江三角洲。三水与马口站的分流比近年发生了较大的变化，至今，不管洪水还是枯水，三水的分流量约占三水与马口流量之和的26%，由此可计算得进入广州片网河的径流约占三水站流量的27.3%～28.5%。

据三水水文站（1951～1997年）统计表明，多年最大平均流量为8030m3/s，多年平均流量为1373m3/s，历年最大流量为16200m3/s（1994.6.20），多年平均迳流量为433.10亿m3。

流溪河的多年平均迳流量为27.66亿m3，多年平均流量为87.7m3/s。白坭河的多年平均迳流量为14.40亿m3，多年平均流量为45.8m3/s。由此计算得广州出海水道的多年平均迳流量约为243亿m3，多年平均流量为770m3/s。

根据《西、北江下游及其三角洲网河河道设计洪潮水面线》（试行）计算成果，流经广州出海水道的300年至5年一遇的设计洪水流量约为8400m3/s～5300m3/s

2.1.2潮汐

珠江河口的潮汐为不规则半日潮，在一个太阴日内两涨两落，且两次高低潮位和潮差各不相同，涨落潮历时亦不相等。纳潮量的大小反映潮汐动力的强弱，因纳潮量大小主要由潮差和纳潮面积组成的潮棱体体积决定，珠江干流出海航道的潮流动力自口门往上游逐渐减少。根据实测资料，口门内大虎站单潮最大纳潮量约5.47亿m3，至桥区附近黄埔电厂单潮最大纳潮量减至6060万m3，最大涨、落潮流量分别由大虎站42500m3/s和34300m3/s减至黄埔电厂位置4775m3/s和3675m3/s，最大涨、落潮流速分别由大虎站1.12m/s和1.01m/s减至黄埔电厂0.75m/s和0.71m/s。经相关推算，拟建桥位附近年纳潮总量254亿m3，其山潮比为0.96仍略小于1，反映潮流整体强于径流。黄埔特征潮位历年变化见图1，实测最高潮水位为2.38m，最低潮水位为-1.93m，高潮位平均值0.73m，低潮位平均值-0.89m。

图1黄埔特征潮位历年变化

2.1.3泥沙特征

珠江流域的泥沙特点是含沙量少，输沙量大。珠江进入河口区多年平均含沙量为0.284kg/m3，

平均每年向河口区输出推移质泥沙440～880′104t，悬移质泥沙8872′104t，溶解质3000′104t。经估算悬移质泥沙约有20%在三角洲网河区落淤，流入口门和口门外海滨的悬沙约7098′104t。据统计，珠江干流由虎门出口的年均含沙量仅为0.109kg/m3，占珠江流域的38%，约为三水站多年平均含沙量0.197kg/m3的55%；输沙量为658′104t/年，占全流域的9.3%，远小于径流比重18.5%，这说明了本水道水丰沙少的特点。汇入虎门的悬移质泥沙中，桥址下游区由东江输入泥沙占总量44.6%，比东江汇入径流的比重38%强，结合沙湾水道因主要承泄北江径流，而北江水含沙量相对较大（为东江的1.5倍、流溪河的2.46倍），说明虎门的输沙来源主要为桥位下游各汊道，这进一步突出了桥址附近水道的水丰沙少特征。

2.2试验河段历次水文泥沙测验成果分析

本试验研究收集了桥区多次的水文泥沙测验成果，包括1977年7月～8月桥区水文泥沙测验、1999年7月桥区水文泥沙测验、1999年6月～7月珠江三角洲大同步水文测验、2003年8月试验河段水文泥沙测验的成果。对之进行分析，可更清楚的了解桥区的水流运动和泥沙特性。历次的测量成果显示：

（1）大濠洲北汊断面（菠萝庙水道）的涨、落潮流速强度基本相当，实测最大涨潮流速0.91m/s；南汊断面（主河道）的平均潮流速总是落潮大于涨潮，其实测最大落潮流速为0.90m/s。

（2）黄埔站实测最大涨潮流速0.96m/s，最大落潮流速1.06m/s；利用潮流椭圆要素计算全潮流最大可能流速介于0.52m/s～1.18m/s。

实测各测点平均含沙量在0.05kg/m3～0.10kg/m3之间，落潮含沙量一般均大于涨潮含沙量；实测最大含沙为0.26kg/m3，最小含沙量为0.01kg/m3。上述平均含沙量结果与历史统计资料（0.109kg/m3）基本相当，表明该河段泥沙运动趋势没有发生突变。

（3）黄埔左、右汊最大落潮流量都在5000m3/s～7500m3/s之间，最大涨潮流量则在5500m3/s～8000m3/s之间，最大涨潮流量一般大于落潮流量。

2.3桥区水流运动特性及流速特性

桥区河段为典型的分汊河道，涨落潮主流也不尽一致，存在相互的分汇流，流态相对比较复杂。

洪水或落潮时，铁桩水道的来流与洪圣沙南汊来流汇合沿铁桩水道下段的黄埔右汊下泄，与黄埔左汊从洪圣沙与大濠洲之间的大濠沙水道分流下来的水流汇合后，通过大桥所处的大濠洲右汊，再与黄埔左汊水道经菠萝庙水道的分流汇合后，由赤沙水道进入狮子洋；涨潮时则沿上述水道逆流而上。由2003年8月实测水文资料分析可知：黄埔左、右汊的涨落潮分流比相当，黄埔左汊相对占优；大濠洲右汊则绝对占优，涨落潮的分流比都约为80%，菠萝庙水道则约为20%；洪圣沙与大濠洲之间的大濠沙水道，涨、落潮的分流比为35%和32%；洪圣沙南汊的过流量较小，涨、落潮的分流量只占总来流量的6.8%和5.1%。

从流速分布上看，不管落潮还是涨潮，各汊水道的主流都居中或靠左侧主槽，右侧边滩流速则相对较小。根据定床模型率定和试验组次的实测流速统计，落潮时，黄埔右汊V2垂线流速最大，最大流速达到1.2m/s；涨潮时，黄埔右汊V2垂线和黄埔左汊V3～V4垂线的最大流速也超过1.0m/s。其他断面及垂线的流速测值都在1.0m/s以下。大濠洲右汊V3垂线附近，在落潮流量较大，水位较低时，最大流速也超过1.0m/s。

由于所设计的桥墩承台是埋在河床下面的，加之河中布置的桥墩也较少，因此，桥墩的阻水面积占桥轴线断面过水面积的百分比较小。各种水位下，北汊桥桥墩的阻水面积占桥轴线断面左汊过水面积的百分比不超过1.09%；南汊桥桥墩的阻水面积占桥轴线断面右汊过水面积的百分比不超过1.06%。

从实测工程前后的流速比较可见，推荐方案桥墩对所处河道的流态及流速分布的影响甚微；流态及流速的变化仅限于桥墩周围附近，这主要影响桥墩局部冲刷坑的深度和范围。各汊的分流比基本上也没有变化。

桥墩附近的流态观测及流速测量显示：由于各方案的桥墩均布置在流速较小的淤积边滩上，无论涨潮还是落潮，桥墩对附近的水流的流速流态的影响相对较小。建桥后南北汊各主桥墩附近的流速分布特征表现为：北汊桥南塔墩，落潮时，桥墩所在断面流速主流居中略靠右，桥墩附近的流速大些，介于0.33m/s～0.63m/s之间；涨潮时，桥墩所在断面流速分布主流靠左侧主槽，桥墩附近的流速小些，介于0.25m/s～0.29m/s之间，北汊桥南塔墩附近试验所测流速最大值为0.63m/s。南汊河道，无论涨潮还是落潮，桥墩所在断面流速主流均位于河道的左侧主槽，南汊桥北塔墩附近流速大些，涨、落潮流速均介于0.26m/s～0.55m/s之间，试验所测流速最大值为0.55m/s；南汊桥南塔墩偏离主流区，桥墩附近流速小些，涨、落潮流速均介于0.26m/s～0.45m/s之间，试验所测流速最大值为0.45m/s。

3试验河段河床演变分析

3.1试验河段的河势

试验河段为珠江三角洲广州片网河汇入狮子洋的过渡段。广州片网河在此段汇合后，形成复杂的江心洲分汊河道，这些江心洲经过历史的演变和人为活动的影响，自然和人为并洲、筑堤，现已形成洪圣沙——踮艚洲江心岛和大濠洲岛，一般大洪水都已不过水。

桥址上游的洪圣沙——踮艚洲江心岛把黄埔水道与铁桩水道分隔开来（见附图2），并由大濠沙水道和西侧的洪圣沙南水道相互沟通；桥址处的大濠洲岛又把河道分为南北两汊，南汊为大濠沙水道，北汊为菠萝庙水道，在下游的墩头基附近汇合为单一水道——赤沙水道。

3.2试验河段近年河床演变分析

对试验河段河床进行了历史演变和1977年至1999年、1999年至2003年的近期演变分析表明；桥区河道相对稳定，自1977年以来，桥区水道的河床演变受控于自然的缓慢淤积与人为活动的影响。其演变特征表现为：河道平面形态稳定，深槽与边滩分布基本稳定；深槽扩宽变深，主要是航道整治、等级提高和航道疏浚维护的结果，与此同时，也改变水流动力分布和影响相邻水域冲淤变化；南侧凸岸边滩淤涨抬高，但边滩的淤涨又受到深槽扩宽变深的抑制。各时段的河床演变有所差别：1977年至1989年10多年间，滩槽形态基本保持稳定微变的趋势，其变化主要表现为深槽有所扩宽刷深，边滩有所淤涨抬高；而到了1999年，深槽刷深幅度明显增大，边滩淤高的幅度明显；2003年和1999年相比，除局部人为影响外，边滩基本上变化不大。值得注意的是桥墩所处边滩近年的淤积趋势为：北汊桥南塔墩所处的边滩（即左汊右侧边滩）呈缓慢淤积趋势，南汊桥北塔墩所处边滩（即右汊左边滩）略有冲刷，应充分注意该桥墩的防护，南汊桥南塔墩所处边滩（即右汊右边滩）呈缓慢淤积趋势。主槽则表现为自然淤积和人为航道维护疏深并存。

3.3建桥后对河床演变的影响分析

定床河工模型试验研究表明：推荐的方案建桥前后桥区河段的流态、流速基本上没有变化，流态、流速的变化仅限于桥墩周围局部，从而影响桥墩的冲刷坑的大小及深度。而河床演变分析表明，桥区的河床形态、深槽与边滩稳定，因此，黄埔大桥的修建不会对河势及整体的河床演变产生影响。鉴于此，动床试验主要进行桥墩冲刷的正态局部模型试验。

4东圃等三座大桥主桥墩附近河床冲刷情况分析

为更准确模拟桥墩周围复杂的水流结构及其对河床的冲刷而产生的桥墩冲刷坑的深度和范围，对珠江特大桥附近河段的东圃大桥、番禺大桥、洛溪大桥的主桥墩附近300m×500m河床范围进行水下地形测量，以便分析附近已建桥梁的桥墩冲刷坑的情况，为开展本工程桥墩冲刷模型试验和工程的设计提供必要的参考依据。测量结果表明：

东圃大桥、番禺大桥主桥墩周围10m～15m外未发现有明显的冲刷坑。出于安全考虑，测量船未能太靠近桥墩，距桥墩最近的测点与桥墩的距离也有10m~15m，黄埔大桥桥墩冲刷动床模型的极限冲刷试验结果显示：黄埔大桥冲刷坑的范围在桥墩周围16m的范围内。故东圃大桥、番禺大桥及洛溪大桥贴近桥墩的冲刷坑可能都未能测量出来。但从测量结果可以判定：东圃大桥、番禺大桥若有桥墩冲刷坑其大小不会大于桥墩周围10m～15m的范围。

洛溪大桥主桥墩左侧由于有一高出河床约2m、长约10m的不可冲刷的障碍物，因而在桥墩的左侧障碍物的前方及下游形成类似丁坝挑流而造成的冲刷坑，冲刷坑的深度为2.0m～4.2m，长度往下游达150m、往上游约35m，宽度为30m～70m。

5桥墩冲刷局部动床模型设计

5.1模型设计的原则

局部的冲刷模型，尤其如本试验所关心的桥墩冲刷坑问题，原则上应采用大比尺的正态模型，按重力相似设计模型以保证水流运动的相似，并满足阻力的相似。由于悬移质对桥墩极限冲刷坑的影响很小，动床模型只考虑推移质和床沙，并重点保证泥沙的起动相似。

5.2几何比尺的确定

根据试验研究的目的、内容和要求，以及模型试验的相似理论，本试验按重力相似准则设计成正态模型，即采用佛汝德（Froude）数相似条件。综合考虑泥沙模拟的相似要求和桥墩的大小、本河段水流和泥沙特性、试验场地等条件，确定模型的几何比尺为：

5.3模型沙的选择及泥沙相似比尺

模型沙选取性能稳定，粒径变化范围大，且在动床模型中常用的电木粉作为模型沙，电木粉的比重为gs=1.48t/m3，干容重为go=0.45～0.5t/m3。

根据实测桥位处的天然床沙、南汊桥的钻孔各层河床质的情况，经反复计算和配制的模型沙基本可满足起动相似和沉降相似，并使模型沙与原体河床质级配曲线基本平行。

天然沙起动流速按沙玉清公式计算。

其中，天然沙取e=0.4，计算得到其不同深度平均起动流速为0.40m/s～0.53m/s。

水槽试验结果表明：当模型水深为0.025m～0.075m（相当于原型水深为1m～3m时），模型沙的起动流速为Vom=0.073m/s～0.094m/s。

故起动流速比尺为5.51～5.68，表5-2模型设计各项比尺平均为5.60，与模型流速比尺6.325相近。为了满足泥沙的起动相似，放水试验时，抓住主要矛盾，可适当改变流速、流量比尺，满足阻力相似，让重力相似有些偏离。

相似条件模型设计比尺模型实际采用比尺

几何相似λl=λh=40λl=λh=40

水流相似λv=λh1/2=6.325λv=5.60

λQ=λh2.5=10119.289λQ=λvλhλL=8960

阻力相似λn=λh1/6=1.849λn=λh1/6=1.849

泥沙运动相似λγo=γop/γom=3.29~2.96λγo=γop/γom=3.29~2.96

λγs=γsp/γsm=1.79λγs=γsp/γsm=1.79

λγs=γ(s-γ)p/γ(s-γ)m=3.44λγs=γ(s-γ)p/γ(s-γ)m=3.44

λω=λν=6.325λω=λν=5.60

λν0=5.60λν0=5.60

λgsb=89.93λgsb=91.38

Λt2=6.325Λt2=6.325

6各桥墩试验成果分析

本研究根据试验任务的要求和所要解决问题的侧重点，在上一阶段整体定床模型试验及附近河道已建桥梁桥墩冲刷调查分析的基础上，根据南汊桥南、北主墩和北汊桥南塔墩所处河道位置在各种水文条件下的流速，选取流速较大、水位较低的较危险的水文组合，并适当考虑加大流速的水文组合，进行极限冲刷试验。

根据上面水文泥沙测验资料分析可知，本河段是潮汐动力占优的河段，桥区水道水流为往复形式，洪季水流动力以径流为主，中水期以落潮流为主，枯季涨潮流大于落潮流。由于桥区水道纳潮量较大，潮差较大，中枯季的涨落潮流速略大于洪季的落潮流速，根据历次的实测水文资料，统计桥位附近河段最大的流速均小于1.0m/s。

定床模型试验中不同试验组次中各主桥墩附近的实测最大流速表明：在各种洪水频率（包括300年一遇洪水）和涨落潮的水文组次中，由于洪水期水位较高，而洪水流量与中枯季大潮涨落潮最大流量相当，故最大流速并不一定出现在洪水期，反而大潮落急和涨急时流速为最大。如300年一遇的洪水中，除了北汊桥南塔墩出现最大流速比其他中枯季大潮涨落潮流速大外，南汊桥南、北塔墩附近流速均比中枯季大潮涨急和落急时小。中枯季大潮落急时水位约为0.0m左右，涨急时则为0.5m左右。模型试验实测南汊桥南塔墩附近水域的水流流速均小于0.45m/s，南汊桥北塔墩附近水域的水流流速均小于0.55m/s，北汊桥南塔墩附近水域的水流流速均小于0.63m/s。模型试验采用单向流并适当加大流速的方法进行冲刷试验，如此得到的试验结果是偏于安全的。根据上面的分析，确定三组桥墩的冲刷试验组次如表6-1所示：

表6-1桥墩冲刷局部动床模型试验组次

组次桥墩位置水位(m)水深(m)桥墩处最大流速(m/s)冲刷试验控制断面平均流速Vp(m/s)冲刷试验加大流速比值

1南汊桥南塔墩0.02.80.450.451.00

2南汊桥南塔墩0.02.80.450.551.20

3南汊桥北塔墩0.01.00.550.450.82

4南汊桥北塔墩0.01.00.550.551.00

5南汊桥北塔墩0.01.00.550.651.20

6北汊桥南塔墩0.01.00.630.550.87

7北汊桥南塔墩0.01.00.630.651.00

6.1南汊桥南塔墩的极限冲刷坑试验

南汊桥南塔墩的极限冲刷模型试验分别以表6-1组次1、2两种不同的控制条件进行冲刷试验。

试验冲刷坑的平剖面图见图3，组次1、2试验在上游侧承台的周围形成一定范围、一定深度的冲刷坑，下游侧承台的周围冲刷坑较浅，范围较小，两组试验的冲刷坑形状是相似的，具体的冲刷范围及深度如表6-2。

表6-2不同组次试验南汊桥南塔墩冲刷坑范围及深度单位：m

组次桥墩上游前缘上游侧承台下游侧承台

冲刷宽度冲刷深度左侧冲刷宽度左侧冲刷深度右侧冲刷宽度右侧冲刷深度左侧冲刷宽度左侧冲刷深度右侧冲刷宽度右侧冲刷深度

14.713.210.242.07.622.64.01.15.571.1

26.724.48.433.413.423.52.571.73.591.9

注：冲刷深度=桥轴线的床面高程－冲刷坑的最低点高程（下同）。

组次2中加大1.2倍流速的条件下，原体冲刷时间约30小时，冲刷坑达到极限平衡。由表6-2可见，南汊桥南塔墩的最大冲刷深度为4.4m，与定床模型报告按规范公式计算的结果接近（计算值为4.0m～4.5m），冲刷坑范围在承台周围13.5m内。由于南汊桥南塔墩位于河道的右侧边滩上，离主河槽和右侧堤围较远，从试验实测的桥墩冲刷坑可见，其范围不大，深度较小，所引起的局部河床的变化不会影响航道的稳定，不会危及右侧堤围的安全。而且，大桥所在河道在各种水文组合中，南汊桥南塔墩所处的右侧边滩的流速相对较小，在大桥所处河道上下游的河床不发生较大演变的前提下，南汊桥南塔墩的桥墩冲刷坑应能控制在模型试验所测得的冲刷坑大小和深度范围内。前述河床演变分析表明，南汊桥南塔墩所处的边滩近年呈缓慢淤涨抬高的演变趋势，这对南汊南塔墩的安全是有利的。

表6-3不同组次试验南汊桥北塔墩冲刷坑范围及深度单位：m

组次桥墩上游前缘上游侧承台下游侧承台

冲刷宽度冲刷深度左侧冲刷宽度左侧冲刷深度右侧冲刷宽度右侧冲刷深度左侧冲刷宽度左侧冲刷深度右侧冲刷宽度右侧冲刷深度

37.163.1313.653.139.103.13005.621.73

49.084.939.842.1310.472.432.121.133.101.13

512.156.7311.866.7310.566.733.441.134.931.53

最大值12.156.7313.656.7310.566.733.441.135.621.73

6.2南汊桥北塔墩的极限冲刷坑试验

南汊桥北塔墩位于左岸堤外水下边滩，中心轴线离左岸堤脚距离仅29.3m，离主槽约40m。左岸堤坡的结构形式对桥墩附近水流流态会有一定影响，对冲刷坑的范围及深度也会产生一定影响，为了能更真实地反映堤岸、桥墩及冲刷坑的相互影响，试验中按实测地形对左岸堤坡进行模拟，塔墩分别按表6-1中的组次3～5三种不同的控制条件进行冲刷试验。

试验结果显示：组次3、4、5试验在上游侧承台的周围形成一定范围、一定深度的冲刷坑，下游侧承台的周围冲刷坑较浅，范围较小，三组试验的冲刷坑形状也是相似的，具体的冲刷范围及深度见表6-3，组次5的试验冲刷坑平剖面见图4。

天然河道大濠沙水道左岸为凹岸，左岸水下边滩较窄，主河槽位于河道左侧，而南汊桥北塔墩正位于大濠沙水道的左岸堤外水下边滩上，离主河槽约40m，离左侧堤围较近（桥墩轴线离左侧堤脚距离29.3m）。该桥墩位于主流区的边缘，与南汊桥南塔墩相比流速较大，水流对桥墩冲刷作用也会大些。由表6-3可见，南汊桥北塔墩的最大冲刷深度为6.73m，冲刷坑范围在承台周围12.15m内。试验最大桥墩冲刷坑的左侧边缘离堤脚仅有7.94m，深度6.73m，离右侧主河槽约20多m，深度6.73m。由于桥墩左侧冲刷坑离左岸堤脚较近，会对堤坡的稳定造成一定影响，应对桥墩周围及左岸堤脚进行一定的抛石防护，确保堤围的稳定和大桥的安全，右侧冲刷坑离主河槽的距离也较近，也应对其采取必要防护措施，以避免桥墩冲刷坑所引起的局部河床的变化影响航道的稳定。此外，从上述的河床演变分析知道，大濠沙凹岸（左岸）边滩近年的演变趋势为略有冲刷，桥墩冲刷坑所引起的局部河床变化将会加速该边滩冲刷后退的速度，因此，必须引起高度的重视，做好必要的防护措施，确保堤围和大桥的安全。

6.3北汊桥南塔墩的极限冲刷坑试验

北汊桥南塔墩中心轴线离右岸堤脚距离亦较近（32m），右岸堤坡的结构形式会对桥墩冲刷坑产生一定影响，为了能更真实地反映堤岸、桥墩及冲刷坑的相互影响，试验中对右岸堤坡进行模拟，塔墩分别按表6-1中组次6～7二种不同的控制条件进行冲刷试验。

表6-4不同组次试验北汊桥南塔墩冲刷坑范围及深度单位：m

组次桥墩上游前缘上游侧承台下游侧承台

冲刷宽度冲刷深度左侧冲刷宽度左侧冲刷深度右侧冲刷宽度右侧冲刷深度左侧冲刷宽度左侧冲刷深度右侧冲刷宽度右侧冲刷深度

612.596.259.203.557.232.453.691.453.961.75

716.086.7515.296.7515.136.757.303.259.394.15

北汊桥南塔墩的冲刷范围及深度见表6-4。

河演分析显示，菠萝庙水道近年变化较大，右岸边滩为天然河道的凸岸，近年呈淤积趋势，北汊桥南塔墩正位于菠萝庙水道的右岸边滩上，桥墩轴线离左侧主河槽约20m，离右侧堤围堤脚约32m，该桥墩位于主流区的边缘，流速相对较大，水流对桥墩冲刷作用明显。由表6-4可见，北汊桥南塔墩的最大冲刷深度为6.75m，冲刷坑范围在承台周围16.08m内。试验最大桥墩冲刷坑的右侧边缘离堤脚仅7.21m，深度6.75m，左侧冲刷坑的边缘到达主河槽的右侧，深度达6.75m。由于桥墩右侧冲刷坑离右岸堤脚较近，会对堤坡的稳定造成一定影响，应对桥墩周围及右岸堤脚进行一定的抛石防护，确保堤围的稳定；左侧冲刷坑到达主河槽的右侧，桥墩冲刷坑所引起的局部河床变化会影响航道及河床的稳定，必须引起足够的重视，采取必要防护措施，以避免桥墩冲刷坑所引起的局部河床的变化而带来整个河床断面较大的变化，对航运及右岸堤坡造成不利的影响。

局部范文篇8

为实现上述目标，我的主要措施是：

第一，加强学习，努力提高思想政治理论素质。随着时代的进步和岗位角色的变换，面对新的形势、新的任务、新的情况，迫切需要自己抓我政治理论和专业知识的学习，努力提高驾驭全局、开拓进娶做我本职工作的能力。因此，我必须把学习放重中之重。

一要认真学习马列主义、思想、邓小平理论和同志“三个代表”的重要思想；

二要认真学习法律和司法行政方面的知识，防止“以其昏昏，使人昭昭”；

三要向同行们学习，并社会实践中得到锻炼和提高。通过学习不断提高思想政治理论水平，自觉地与同志为核心的党中心思想上、政治上、行动上保持高度一致，带头成为学法、懂法、依法办事的表率。

第二，当我“班长”，努力带我班子。“班长”作为领导的“主角”，自己必须做到，首先，要按照“集体领导、民主集中的原则，发挥总揽全局、协调各方的作用。其次，正确处理个人与组织的关系，摆正自己党内生活中的位置，识大体、顾大局、讲原则，处处以党的利益为重，严格按照党的纪律办事。再次，要正确处理我与班子其他成员之间的关系。做到相互尊重、相互信任、相互支持、相互谅解，大事讲原则，小事讲风格，切实维护我班子的团结，努力增强班子的凝聚力和战斗力。

第三，从严治警，努力建设一支高素质的司法干警队伍。队伍不强，责任难当。建设高素质的司法队伍，要害要从严治警。为此，我将主要抓我三个方面：一是要严格教育。要按照江总书记“严格执法，热情服务”的题词精神为指针，进行“爱岗敬业，老实守信、办事公道、服务群众、奉献社会”的职业道德教育，不断提高广大司法行政队伍的民主法制意识，努力做我以优质的法律服务凝聚人，以敬业爱岗的模范行为影响人，以公正严明的执法取信人，以崭新的职业精神风貌团结人。二是要严格治理。对干警要坚持从严要求，从严规范，从严治理，建立健全各项规章制度，用制度管人，用制度管事。用人上，按照机构改革的要求，推行干部公开选拔，竞争上岗。理财上，严格财务纪律，坚持审批制度。三是要严格监督。充分发挥纪检监察等监督职能部门的作用，进行全方位、多层次的监督检查，杜绝司法腐败。

第四，廉洁自律，当我公仆。权力是党和人民赋予的，党和人民的利益高于一切。权力是为人民服务的工具条件，不是牟取私利的“尚方宝剑”。清正廉洁是一个从政者高尚品质的集中体现，是共产党人的基本要求。因此，我决心以《党章》和《廉政准则》作为自己行动的准绳。做到自重、自盛自警、自励，切实过我权力关、名利关、金钱关、人情关、美色关、自觉抵制个人主义、拜金主义等腐败思想的侵蚀，堂堂正正做人，清清白白做“官”。

局部范文篇9

我来部里工作后，这是第一次参加部的专家委员会会议。在今后的工作中，可能会有很多问题要向各位专家请教，希望大家不吝赐教。这次专家委员会的座谈集中围绕创新这个问题，大家献计献策，提出了很多很好的意见和建议，我感到很受启发。这也是为开好部的创新工作座谈会前的一次调研。下面，我结合大家的发言，联系对交通创新问题的思考，谈三点不成熟的想法，与大家一起交流。

一、交通实现又快又好发展的关键是创新

今年以来，围绕着如何完成“*”交通的发展目标、主要任务，党组在研究工作思路和工作部署中，有一个高度的共识，就是强烈地感受到需要把创新摆在更加突出、更加关键的位置，这个共识来自于“三个基本判断”：

第一个基本判断：交通发展的外部环境、发展条件发生了很大变化，必须因变而变，加强创新。

分析当前和今后交通发展的外部环境和发展条件，我认为主要有三个方面的重大变化。

第一，交通基础设施建设的投资成本呈上升趋势。我国高速公路建设起步于1988年，发展到现在，已经经历了18年，总里程达到4.1万公里。应该讲这18年，是我国高速公路建设的黄金期。今后高速公路的建设，投入成本将愈来愈大。我国高速公路建设初期，由于交通基础设施的“瓶颈”制约十分突出，各级政府均采取各项优惠政策，大力支持发展高速公路，如征地拆迁的补偿标准较低，建材价格水平较低，人工工资水平低等因素，高速公路建设成本也较低。高速公路的平均造价在上世纪80年代一般控制在每公里1500万元左右，到90年代上升到每公里3000万元左右，进入新世纪以来，已达到每公里4500万元。当然，一方面，这与高速公路建设已进入山岭区工程建设的条件和结构难度更加复杂有关；另一方面，也与我国土地征用政策的不断规范，更加注重工程结构与生态安全防护、工程材料价格的上涨等因素直接相关。这些情况说明，我国交通基础设施建设的投资成本呈上升趋势，同样的投资力度，已不可能有同样的规模增长，类似目前发达国家的交通发展情况，这也是发达国家交通发展的一个普遍规律。

第二，交通基础设施建设的公平性、公益性更加突出。实现全面建设小康社会目标的关键是农村。围绕建设社会主义新农村的总体战略部署，农村公路建设成为交通工作的重中之重，这也是体现交通基础设施公平性和公益性的重大举措。完成“*”农村公路120万公里的建设任务，共需资金4000多亿元。涉及到中央车购税资金投资比重的划分，地方配套资金的筹措，农民意愿和积极性的调动。还有一个很关键的问题，就是如何做到从实际出发，因地制宜，既尽力而为，又量力而行。此外，大规模的农村公路建成后，如何管好、养好农村路，保证安全畅通，这些都是当前需要研究解决好的重大课题。

第三，交通建设与发展面临很多错综复杂的问题。如交通建设与资源、环境之间的矛盾凸显。我国目前人均耕地1.41亩，不到世界平均水平的40%，耕地面积连年减少，土地后备资源严重不足。交通发展所需的土地、岸线和能源等关键资源供给趋紧，交通建设用地与土地短缺的矛盾会越来越突出，制约加剧。交通对生态和环境的影响越来越引起社会的关注，减少交通建设对生态环境的负面影响，推动交通行业环境友好型发展，也是亟待系统研究和整体研究的问题。再比如，“五纵七横”国道主干线将于2007年全部建成，西部开发八条省际通道将于2010年全部建成，国家高速公路网也在实施中。但是，当前前期工作滞后，新开工项目储备不足，其原因主要是前期工作审批渠道调整，审批程序复杂、周期长，环评要求高、程序严格。我们必须自觉和主动适应这个新变化，创新工作理念和工作方法，把前期工作抓上去，确保“*”建设任务如期完成。又比如，水上交通安全监管和人命救助是人命关天的大事。近年来部在建立动态值班制度、预警机制以及风险预防分析制度等方面，进行了探索和创新。但是，安全隐患还没有得到根本消除。客滚船运输安全监管仍是重点和难点，乡镇船舶运输安全监管责任和措施还没有真正落实，监管能力和救助能力依然是个薄弱环节。从这个意义上讲，我们还不能说对安全的掌控和险情的处置做到了心中有数。

第二个基本判断：“十五”交通发展取得的成绩，一个基本经验，就是要不断创新、持续创新。

对于“十五”交通的发展，年初的交通工作会议归纳了“六个历史性突破”、“六个重大进展”和“六条基本经验”。基本经验中的一条，就是“交通发展必须坚持深化改革，扩大开放，用新理念、新思路、新举措推进交通工作，以市场为导向，完善交通体制、机制和多元化投融资等政策，加强建设、运输和管理创新，深化对外合作与交流，实现新进展和新突破。这是做好交通工作的持久动力”。我认为这条基本经验很重要、很宝贵，很值得我们在“*”交通发展的实践中坚持和发扬。一是站在新的历史起点上，交通的发展应是更高水平的发展，只有创新才能取得新进展和新突破。二是符合科学发展观的要求，交通的发展应是可持续的发展，要有持久的动力，而这个持久的动力来自于创新。三是交通的发展应是又快又好发展，以创新为途径、为载体、为手段，才能实现又快又好。

第三个基本判断：解决当前和今后交通发展中的矛盾和问题需要新思路、新办法，应该勇于创新。

“*”是交通发展的新时期。“新”主要体现在：中央的部署决策对交通行业提出了新要求；经济社会发展对交通提出了新需求；世界交通现代化发展趋势为我国交通发展带来了新机遇。我们在交通工作会议上提出了“四个审视”，目的在于增强我们认识问题的前瞻性和敏感性，加快创新的紧迫感。

在充分肯定“十五”交通发展成就的基础上，审视和分析交通现状，公路水路交通发展还存在着“五个差距”。

第一，与中央的要求有差距。一是在落实科学发展观的要求上。总体上讲，当前我国公路水路交通发展不平衡，区域交通发展不平衡，质量和水平有待进一步提高，在很多领域、环节和地区，交通还是“瓶颈”制约因素。二是在落实建设资源节约型、环境友好型社会的要求上。发展观念和增长方式需要转变，发展质量需要提高。三是在落实建设创新型国家的要求上。我们提出建设创新型行业，交通作为传统产业，实现这个要求难度不小，需要一个较长的时期。四是在落实建设社会主义新农村的要求上。全国还有74个乡镇、近4万个建制村不通公路，有1万个乡镇、30多万个建制村不通沥青（水泥）路，主要集中在中西部地区。

第二，与经济社会发展和人民群众日益增长的交通运输需求有差距。主要有三个大的问题：一是交通基础设施总量不足。与美国相比，高速公路仅是其总量的46%，全国公路运输大通道尚未形成；二是交通运输能力缺口较大，目前我国沿海港口吞吐能力的适应度为0.8：1，缺口5亿吨，近几年缓解煤电油运紧张也说明交通运输仍是国民经济发展的“瓶颈”；三是交通基础设施总体服务能力低。二级以上高等级公路占路网总比重为16.7%，万吨级港口泊位占总泊位的3%，等级航道占内河通航里程近50%。

第三，与“*”经济社会发展的总体要求有差距。“*”经济社会发展有两个量化的硬指标：即在优化结构、提高效益和降低消耗的基础上，实现2010年人均国内生产总值比2000年翻一番；资源利用效率显著提高，单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右。对于交通来说，支撑人均国内生产总值比2000年翻一番这个经济总量，需要构建便捷、通畅、高效、安全的运输体系作保障；同时交通发展也要实现降低能耗20%的目标。

第四，与世界交通现代化发展趋势有差距。从目前发达国家交通发展趋势看，综合交通、智能交通、信息交通、数字交通等是新的发展趋势。目前我国交通基础设施网络化程度还比较低，保障能力还不适应，增长方式粗放，管理还比较落后，集约化、规模化水平较低，交通科技对交通发展的带动作用及其贡献率还比较低。可以说，在综合交通、智能交通、信息交通、数字交通等方面，与发达国家差距较大，还不能够适应我国融入经济全球化的要求。

第五，与以人为本的执政理念和发展理念有差距。以人为本体现在经济社会发展的各个方面，是交通发展的新要求，也是交通发展的新理念。新形势下，交通要实现全面协调可持续发展，必须更多地考虑方便社会公众，保障公众安全，维护公众权益，保护资源环境，体现以人为本的思想和理念，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求。

上面讲到的五个差距，有客观原因，也有主观因素。缩小和消除这些差距，最主要和最突出的就是提高创新意识，激活创新机制，增强创新动力，提高创新水平。创新是一项重要而紧迫的任务，我们必须站在新的历史起点上，科学判断和全面把握交通所处的历史阶段，用新的思维、新的理念、新的机制、新的措施、新的手段和方法，推动创新型交通行业建设，做到又快又好发展。

二、建设创新型交通行业的突破口和着力点

加强交通创新，就是要在现有基础上，在发展筹划、体制机制以及科技、管理、思路、理念、措施、方法等方面，进行多方位、多层次的新的创造或重新组合，推进交通又快又好发展。因此，必须选准创新的突破口和着力点。

我认为，创新要从三个方面加以突破：

1、科技创新。科技创新是建设交通创新型行业的重要基础。今年中央召开了全国科学技术大会，总书记发表了重要讲话，党中央、国务院作出了关于实施科技规划纲要、增强自主创新能力的决定，实施建设创新型国家发展战略，颁布了《国家中长期科学技术发展规划纲要》。科技创新已经成为促进我国经济社会发展的重大战略举措。结合行业实际落实中央的战略举措，就要把科技创新作为交通创新的龙头，充分发挥科技的带动作用，推进创新型交通行业建设。一是要在体制机制上进行深入研究和改革，围绕产业技术升级和行业技术进步，建立起适应市场经济要求、提高自主创新能力的体制机制；二是要针对交通建设、管理中的关键技术，开展联合攻关，资源共享，形成交通科技创新大联合、大协作的格局；三是要引进国外前沿技术和成熟的规范标准，消化吸收，为我所用；四是增强自主创新能力，研发具有自主知识产权的交通科研成果；五是落实和巩固企业在技术创新中的主体地位；六是大力培养高层次的创新人才。

2、管理创新。管理创新是建设交通创新型行业的根本保障。一是要推进制度化建设。要认真总结已有的经验和做法，针对交通建设、运输、安全监管等领域和环节的实际，建立健全符合实际、有实际效果各项规章制度，推进交通管理的规范化、程序化和法制化；二是要推进信息化建设。积极采用先进和实用的信息化技术，以信息化管理来转变传统的管理模式，提升交通管理水平；三是要推进科学化、民主化建设。通过不断健全重大问题集体决策制度、专家咨询制度、社会公示和听证制度，提高决策的透明度和公众参与度，推进民主化和科学化，增强科学决策、民主决策、专家决策的能力和水平。

3、体制机制创新。体制机制创新是建设创新型行业的根本性措施。体制是大环境，也是硬环境，机制是小环境，相对来讲也是软环境。要认真研究分析阻滞和影响交通发展的体制性问题，如高速公路管理体制、投融资机制、农村公路养护管理体制等，用创新的思路和办法，破解发展中的难题，消除体制性障碍，增强发展活力和动力。

为了推进上述三个方面的重点突破，创新要在以下三个方面下功夫：

第一，创新发展理念。理念创新就是转变思维方式和发展观。要围绕推进交通又快又好发展，认真审视过去的经验和做法，持续不断地解放思想，持续不断地解决好发展的思想认识和思路问题，与时俱进。一是要转变到以人为本的理念上来；二是要转变到可持续发展的理念上来；三是要转变到全面协调发展的理念上来，创新发展模式，转变增长方式，不断提高发展质量。

第二，创新管理手段。在市场经济条件下，要通过产业政策、发展规划、结构调整、价格等，更好地发挥市场配置资源的基础性作用。建立健全交通法律法规体系，使管理更加规范化和法制化。依法行政，依法管理。

第三，创新人才培养机制。创新需要人才，有人才才能创新。实施科教兴交、人才强交战略的关键在于培养吸纳人才。要建立人才脱颖而出的机制，营造尊重首创精神、激发创新激情的氛围和环境，努力培养大批具有创新精神的优秀人才和德才兼备、技能一流的专业技术人才和科技领军人物，完善适合交通发展需要的人才结构，不断发展壮大人才队伍。

三、建设创新型交通行业要处理好五个关系

建设创新型交通行业既是一个目标，也是一个过程，我们要重点处理好以下五个方面的关系。

一是继承和创新的关系。多年来，经过几代交通人的艰苦创业，交通发展取得了巨大成就，也积累了丰富的发展经验，很重要的一条就是敢于创新、能够创新。在“*”这一新的历史时期，新形势新任务对交通发展提出了新要求。我们研究新问题、分析新情况、总结新经验、把握新规律，持续创新，也是继承了过去好的经验、好的做法，秉承了优良传统。

二是阶段创新和持续创新的关系。创新要立足现实，着眼未来，坚持长短结合、先易后难的原则。一要梳理和研究交通创新的主要方面和主要内容，明确创新的主攻方向和着力点；二要根据交通发展实际和长远战略目标，分轻重缓急，根据需要与可能，分层次、有步骤地创新。能够在近期研究突破的，要尽快组织研究攻关；涉及交通长远发展的创新问题，要做好前瞻性、基础性研究。

三是局部创新和整体创新的关系。创新涉及到行业的方方面面，要用系统方法开展创新，统筹兼顾局部创新和整体创新，既要重点突破，又要整体推进。要研究制定整体创新目标和分专业、分部门、分要素、分环节的局部创新目标，以局部创新促进整体创新，以整体创新带动局部创新。同时要研究建立健全整体创新的工作体系和工作机制，协调和整合创新资源和成果，形成整体创新效果，提升整体创新水平。

四是科技创新与其他创新的关系。创新不仅包括科技创新，还包括体制机制以及管理、观念、理念、思路、方法等方面的创新。在交通创新中，科技创新既是龙头，也是其他创新的重要手段。要发挥科技创新的带动作用，为其他创新提供技术支撑。同时要积极推动其他方面的创新，为科技创新创造良好的条件和环境，形成相互促进、良性互动的局面。

五是行业创新与开放创新的关系。交通行业是经济社会的一个子系统和重要组成部分，也是一个开放性较强的行业，与其他相关行业有着密切的联系。行业创新一方面要立足自我，充分挖掘潜力，发挥行业创新的主动性、内动力和原创力；另一方面要善于借力发力，倡导开放式创新，学习相关行业的创新思维和工作方法，借鉴创新经验，消化吸收创新成果，充实完善行业创新体系和主要内容，推动行业创新更快更好地发展。

局部范文篇10

关键词：局部解剖学；第二课堂；标本制作

局部解剖学是在系统解剖学的基础上，着重研究人体各部分由浅入深的结构、形态、层次和毗邻关系的学科，是学习外科学、妇产科学与影像诊断学等重要临床学科的基础，具有很强的实际应用意义。清代医学家王清任曾在瘟疫流行区和死刑场解剖和观察人体内脏结构，并在《医林改错》中提出“著书不明脏腑，岂非痴人说梦；治病不明脏腑，何异盲子夜行”。医学生只有理解和掌握了人体各部分解剖结构，才能正确判断人体的正常与异常，区别生理与病理状态，从而进行正确的临床诊断与治疗。盆腔血管神经标本是局部解剖学课程教学重点和难点。由于课时较少，整尸标本材料不足，课上不能将所有理论内容讲解清楚，部分学习兴趣较高、学习成绩较好的学生强烈要求利用课余时间在教师指导下开放实验室，利用现有材料，观察一些难度较大的微细结构。因此，在局部解剖学教学中开展第二课堂，利用解剖实验室废弃尸体材料，进行盆腔血管神经标本制作，给学生创造深入讨论与学习的机会。一方面，有利于提高学生学习局部解剖学的积极性，使其更好地掌握学科知识，提高动手能力，为以后的临床教学、临床工作打下坚实的解剖学基础[1]；另一方面，可充实我院解剖教研室解剖标本，提高教学资源利用率，以便更好地开展教学工作[2]。

1科学设计，整体规划

1.1设计原则。开展局部解剖学第二课堂教学活动的目的是构建知识、能力、素质三位一体的新型培养模式，发掘学生各种潜能，培养其主体精神和创新精神，全面提高学生基本素质。在不影响学生学习和集体活动时间的前提下，教师组织学生利用课余时间开展第二课堂活动。参加活动的学生在掌握第一课堂教师所授理论知识的基础上，通过观看操作视频与查阅文献，学习人体局部理论知识。学生可随时针对实验准备阶段及标本制作过程中存在的问题与教师进行沟通，教师及时释疑解惑。1.2组建方法。本次第二课堂采用自愿报名的方式，成员来自五年制临床医学专业二年级、已完成系统解剖学及局部解剖学课程学习的14名学生。根据每名学生的特点，将14名学生平均分成两组并进行分工。每组选出一名组长，负责统筹协调本组工作；选出一名学生负责指导本组理论知识学习；选出3名动手能力强的学生负责标本的制作；其余两名学生负责本组标本图片、文字记录等材料的整理与汇总。通过对各组成员能力、性格等的了解，给各组分配最适合他们的任务，这样可以使效率最大化，培养学生团队协作能力。小组成员之间可进行充分交流，在标本制作过程中相互启发和激励。实践过程中，要求学生在解剖尸体过程中有耐心，参照教科书、图谱及视频的讲解，按照局部解剖的毗邻关系及每个局部的具体分区逐层解剖，尽量使每一根血管、神经都完整地得到呈现。1.3设置问题。设置与盆腔血管神经等理论知识相关的临床解剖学问题，引导学生在操作的过程中进行思考。问题的设置可结合临床病例分析，如“43岁女性患者因月经量增多及下腹部有下坠感而入院，经诊断确诊为子宫黏膜下肌瘤，需行子宫全切术”，相应地设置“需切除子宫的哪些韧带及术中结扎子宫动脉时应注意什么结构？”等解剖学问题。教师指导学生结合所学知识，利用图书馆、网络等途径查阅相关资料，找到相应的解决方法。设置的问题要既能激发学生学习兴趣，又可以使其发挥主观能动性，培养理论联系临床的思维方法。1.4动手解剖。以小组为单位，讨论与规划操作的大致思路，确定盆腔血管神经标本制作具体操作方案，并围绕此方案展开操作。选择成人女性标本材料，常规打开腹腔，在第3~4腰椎处横断躯干，平会阴处离断双下肢。用锯沿耻骨联合与脊柱正中线将骨盆锯开，用解剖刀将盆腔脏器和会阴软组织在正中线上切开。两半骨盆均用于解剖盆腔血管和神经的标本制作。1.4.1盆腔血管的制备。髂内静脉是典型的丛状结构，为使解剖视野清晰，可清理所有髂内静脉的属支。辨认髂总动脉，并向远端追踪至分叉处。髂内动脉的分支模式变异较多，因此，教师应在解剖开始时提示学生必须引起重视，一定要从分支分布的范围辨认其分支。首先，钝性分离髂内动脉前干的分支，依次追踪其进入盆腔：在脐内侧襞找到脐内侧韧带，钝性分离并向后追踪至脐动脉，同时注意有数支膀胱上动脉发自脐动脉下面，并下降至膀胱上外侧部；找到闭孔动脉在盆腔侧壁上进入闭膜管的部位，向后追踪至其起点；在子宫颈外侧，切开子宫阔韧带，找出子宫动脉，钝性分离追踪至其发起处，注意观察子宫动脉与输尿管的交叉关系，同时辨认和追踪子宫动脉分为大的上支至子宫体和子宫底，以及小支至子宫颈与阴道，观察阴道侧穹和子宫动脉的毗邻关系；钝性分离从输尿管下面横过盆底的阴道动脉；在子宫阔韧带后层腹膜处找到卵巢和连于盆腔侧壁的卵巢悬韧带，钝性分离卵巢动脉并向下追溯至卵巢悬韧带和卵巢；辨认直肠中动脉并追踪至直肠；臀下动脉在S2和S3神经前支之间穿出盆腔，阴部内动脉常与臀下动脉共干，从梨状肌下方的坐骨大孔出盆腔，根据二者的走行追踪并钝性分离。接着，辨认并分离髂内动脉后干的分支：髂腰动脉行向后，在腰骶干和闭孔神经之间上行；骶外侧动脉发出上、下两支，观察下支行经骶神经前支的前方；臀上动脉从腰骶干和S1神经前支之间离开盆腔。修洁髂内动脉前、后支及其分支的同时，清除其伴行静脉。修洁脏支时应一直追踪至所分布的脏器。1.4.2盆腔神经的制备。在盆腔神经解剖过程中，因盆腔神经丛与结缔组织的色泽基本上一致，而且紧密缠绕血管，特别是下腹下丛发出的直肠丛、输尿管丛、膀胱丛、子宫阴道丛在制作中难度较大，这也是在一般的教学和陈列标本中没有充分显示的原因之一。操作时先用镊子钝性剥离盆筋膜，小心剥掉与神经粘连的组织，尽量保留神经纤维，按各神经丛逐一修洁直至所支配的脏器。用手指在骶骨和尾骨前面游离直肠，向内侧牵拉直肠，辨认并清理出紧邻梨状肌前面的骶丛，观察其组成，可见骶神经前支从骶前孔传出，交织形成骶丛。依次找到并钝性分离腰骶干、坐骨神经、阴部神经及盆内脏神经。与骶交感干连接的奇神经节之间的交通支较细小，要予以保留并修洁干净。注意观察腰交感干的走行分布，修洁并追踪髂总动脉分叉处及骶前孔中内侧，分别修洁出上腹下丛、骶交感干，沿上腹下丛向下修出左、右腹下神经，沿腹下神经逐一追踪直肠丛、膀胱丛、子宫阴道丛。沿骶丛追踪至阴部管修出阴部神经及伴行的同名动脉，然后向前修出会阴神经、肛神经。在腰大肌内侧缘辨认并追踪闭孔神经至闭膜管，注意观察它的行经毗邻关系。1.4.3完善存放。教师指导学生将已暴露的盆腔血管神经进行最后的修洁和整理，加以上色处理，并对显示出的结构进行编号，置于标本缸内，加入足量的保存液。1.5点评总结。标本制作完成后，从操作思路、操作过程、注意事项等方面进行组间交流与讨论，然后针对实验开始前提出的临床病例分析题展开小组交流。教师指导学生利用网络进行文献搜索，并收集、汇总材料，撰写参加第二课堂的实验收获与心得体会，教师予以及时总结。

2思考与总结

2.1第二课堂有利于激发学生学习兴趣。托尔斯泰说：“成功的教学，所需要的不是强制学习，而是激发学生的学习兴趣。”由于长期受传统教学方法的影响，在局部解剖学教学过程中，学生的主动性普遍不高，教学方法单一，尤其是教学内容繁杂，难以激发学生学习兴趣。与传统的讲授法相比，第二课堂能使学生在实践中把形态和功能联系起来，加深对枯燥的解剖学名词的理解与记忆，有利于调动学生学习积极性，提高学习主动性，促进学生对知识的掌握和能力提高。由于提高了学习兴趣，学生能够主动学习知识、查阅并搜集资料，培养推理、分析、判断能力。第二课堂能够让学生自己观察、发现、分析和解决问题，充分体现学生学习的个体性，可以使学生逐渐养成积极、主动学习习惯，改变以往对教师的依赖心理，增强学生主体意识，让学生有机会独立提出问题、思考问题、寻找答案，培养独立获取知识和解决问题能力[3-4]。因此，第二课堂有利于丰富学生学习技巧，提高克服困难的能力以及临床思维能力。2.2第二课堂有利于提高学生综合能力。教学方法的改革是开展素质教育的保证，第一课堂教师所采用的教学方法是按章节讲授学科知识，注重知识的全面性和系统性，由于受教学时间的限制，缺乏对学生综合能力的培养，显然难以满足培养优秀人才的需要。局部解剖学由于学科特点，必须加强实践教学，强化学生动手意识和能力培养，使学生掌握具体的解剖结构，理解相应结构功能，夯实理论基础，认识到局部解剖学知识对临床工作的指导作用。第二课堂是一种提高学生感性认识的手段，为学生搭建了自主学习平台，学生在教师指导下，利用课余时间丰富学习形式，培养观察能力、操作能力、解决问题能力和创新能力等，提高学习效果，从而有效配合第一课堂。因此，第二课堂不仅可以提高教学质量，还有利于培养具有自学能力、创新能力、个体发展优势的全面发展的高素质人才。第二课堂有利于培养学生严谨求实的科学态度。在指导学生制作标本的过程中，教师要求学生严格遵守实验室规则，学习各种解剖器械的正确使用方法，初步了解与外科学有关的知识，掌握基本操作方法，如准确下刀、辨认到位、保护要保留的结构、寻找血管神经等解剖要领和技巧，培养观察力、注意力与动手能力[5]。这些能力的培养能为学生以后更好地开展临床工作打下基础。在教师的引导下，学生逐渐将器官、结构与功能相联系，并与临床疾病相结合。教师要注重培养学生严谨求实的科学态度，使学生认识到临床上任何一个小的操作失误都有可能对患者造成难以挽回的损失，如错把输尿管当成子宫动脉结扎引起患者肾积水、膀胱破裂。第二课堂有利于拓宽学生知识面。学生在辨认与探查盆腔血管神经的过程中，能够发现标本的结构存在变异，比如与课本和图谱上相比，同一标本的左右两侧的髂内动脉的分支也不尽相同。学生在操作的过程中不断思考和探究，认识到对局部解剖学的学习不能仅仅熟背所谓的“标准答案”，而应建立系统的知识框架，掌握人体各系统、器官、结构的本质特点及其内在联系，并在实践中不断完善、充实和提高，从而融会贯通[6]。若在标本制作过程中遇到问题，学生可查阅文献资料，进行组内讨论，也可利用中国解剖网、实用解剖网、断层解剖网等网站深入学习局部解剖学知识。因此，第二课堂既是学生掌握解剖学知识和实验技能的途径，也是培养学生解决问题能力与科学态度的好方法[7]。学生在很好地完成第二课堂学习任务的同时，还能对许多国际上相关疾病研究的最新进展进行深入了解。2.3第二课堂有利于提高教师综合素质。第二课堂活动集医学理论、课堂讲授及解剖学技术于一体，要求教师具有丰富的专业基础知识与较强的操作技能、教科研能力[8]。教师只有不断学习，拓宽知识面，掌握学科新进展、新理论、新技术，才能以丰富的理论知识为基础、高水平的技能为指导，高质量地掌控教学实践活动。

综上所述，搭建第二课堂这个教学平台，将废旧标本再利用，进行盆腔血管神经标本制作，能提高学生对局部解剖学的学习兴趣与学习主动性，培养学生综合素质。通过收集并整理学生撰写的学习心得，我们也发现学生在第二课堂中受益匪浅。作为人体解剖学的青年教师在今后的工作中要积极探索、勇于实践，充分发挥第二课堂的作用。

参考文献：

[1]刘丽，姜大巍，景鹏，等.医学院校第二课堂开展局部解剖标本制作的探索[J].中国医学装备，2014，11（4）：63-65.

[2]李宁，高杰，潘玉玲，等.局部解剖学课程的专业化设置与教学资源的综合利用[J].卫生职业教育，2013，31（22）：7-9.

[3]于振海，王志强.浅谈局部解剖学第二课堂的开展及意义[J].四川解剖学杂志，2010，18（1）：73-75.

[4]肖春苟，邹锦慧，邱锦辉，等.通过开展第二课堂活动促进学生对人体解剖学的自主学习[J].中国高等医学教育，2014（8）：16-17.

[5]李东东，侯志涛，戴光勇，等.以局解遗体为资源开展回归式解剖学第二课堂实践模式的探索[J].中医药管理杂志，2015（3）：50-51.

[6]毕志斐，陆利，皇甫平，等.局部解剖学实验教学中体现学生主体作用探讨[J].基础医学教育，2016，18（7）：541-543.

[7]张莲香，孙向平，冯利强，等.局部解剖学实验教学模式探索与实践[J].基础医学教育，2017，19（1）：51-53.