大电机范文10篇

大电机范文篇1

1.1IGBT。作为风力发电中最为重要的功率器件之一，IGBC的电压源流器具备着关断电流的主要作用，通过采用PWM技术来实现无源逆变，这对于直流输电向无交流电源的负荷点送电具有重要作用，但是由于风力发电过程中风速并不稳定，因此在风力发电的过程中IGBT模块的温度始终无法得到一个统一的调控，过高或过低的温度都会导致芯片与铜底片之间或者铜底片与基板之间焊接部分所承受的周期性负荷过高。针对这些问题，目前大力推广IGBC的“H”型SPWM逆变器应用于风力发电中，其原理是通过控制其开关波形，对输出的电流进行控制，并且改变初始角度来促使逆变器以功率因素为一的方式对电网输送能源，这对于畸变因素有着良好的改进作用。1.2交直交变频器。变频装置系统主要作用在于变频恒频风力发电系统中起到一个能量传递的作用，其中交直交变频器能有有效克制交变频器的输出电压谐波多问题，针对输入测功率因数低以及功率元件数量过多等问题，起到一个控制策略的实现作用，其主要适用于变速恒频双馈电机风力发电系统以及无刷双馈电机风力发电系统。并且在海上风电场采用电力电子变频器还可以针对有功与无功的控制实现一个稳定维持，使其以最低的机械应力与噪音获取最高的风能。1.3矩阵变换器。矩阵变换器一直是电力电子技术研究的热门之一，在整个风力发电系统中有着较为开阔的发展前景，并且作为新型的交电源编花器，其对于交流电主参数的变换可以实现系统发方面的多角度实现，并且相对于风力发电系统中以往的变换器，其功能更加强大，可以通过调节输出频率，电流以及电压等对变速恒频实现控制，并且可以最大化的实现风能捕获，与有功功率与无功功率的解耦控制。

2电力电子技术在风力发电中的应用研究

目前，随着清洁环保资源的不断研究与发展，除了水力发电以外，风力发电占据了全球可再生能源发展与研究的重要地位，并且风力发电是目前能够具备大规模商业开发价值以及技术较为成熟的一种新能源。2.1风电并网技术应用。风电并网技术具备着良好的稳定性与可靠性，其是目前电子电力技术在风力发电研究中主趋势之一，风电并网的运行与电力电子应用技术的研究有着十分紧密的联系，主要有以下两种方式：方式一直接与电网相连；方式二借助电力电子器件所组成的变换器实现与电网相连。首先，直接与电网相连接，可以在消耗与克制异步发电机并网瞬间所产生的强大冲击流，在配有软并网装置的发电装置上，通过在异步发电机定子与电网之间所嵌入的双向晶闸管，实现并网后由一个接触器来操作动合触头实现短接。目前我国采用最多的就是变速双馈异步发电机与变速同步发电机进行风力发电研究，由于其结构特征与技术要求都十分高，势必需要电力电子技术的支撑与改进。2.2变速恒频发电系统在风力发电中的应用。风力发电最大劣势就是不稳定，其稳定效果较差，目前我国风电并网较为常用的是异步店里发电机组运行模式，该运行模式主要应用的是风电并网技术，而风电并网技术最大的劣势就是不稳定性，并且不易被控制，因此风力变化属于自然因素，其自然因素具有不可抗力，风速与风向都无法实现人为控制，即使在未来科学技术发展到一定程度风速与风向可以实现人为操作，但是成本也会务必巨大，因此，在短时间内要想即采用风力发电还要改善这一不稳定因素所导致的种种问题，那么采用变速恒频发电系统这一技术就十分重要，即使在风速与风力都不可逆的时候，风力与风速发生了巨大的变化，采用这一技术也可以稳定输出功率的频率，减少不必要的损失。如图1所示。但是就目前的研究技术而言，还存在很多难题亟待攻克，像是并网问题以及风机控制等方面的系统操作都对风力发电的未来发展有着一定的阻碍，要想更进一步的实现风力发电的最大值效益化，那么采用更加先进的电力电子技术与风力发电系统的融合十分重要。2.3恒速恒频发电系统在风力发电中的应用。恒速恒频系统所采用的是普通异步发电机，其主要是超同步状态运行，并且我们常见的这一类风力机主要有三个叶片，在北方一些高山发电区域极为常见，其主轴系统通过高速轴与低速轴的齿轮箱相联系而运转。目前在我国恒速恒频风电机组应用的较为普遍，该风电机组一般情况下不适用电力电子期间，主要应用可控硅来对电阻中的电流的速度进行调整，该风电机组虽然在国内应用交广，但是也存在很明显的弊病，由于该风电机组采用的是三叶式桨叶发电模式，等风速达到一定程度，假若风速达到最高值，那么桨叶运转速度也会达到最高值，此时就会产生较高的机械应力，这时候风电机组的主轴，齿轮箱与发电机都会由于速度过快而产生磨损，这对整个发电系统都是一种不可避免的损耗，此外恒速恒频风电机组发电系统在运转的过程中，即使是正常运转对于电压始终都无法提供支持，假设出现电网故障，那么将是全面瘫痪，这一直都是使用恒速恒频发电系统较为严峻的难题之一，同时也作为普通异步电机的典型问题代表。

3电力电子技术在风力发电中的应用展望

首先风力发电的发展一直备受全球关注，并且作为全球可循环清洁环保资源其技术研究也在不断加强，而要想风力发电发挥更大的效益与作用，那么结合现代科学的电力电子技术势在必行，首先要解决目前所存在的问题，例如并网过程中由于风速与风力不稳定所导致的电流过大对发电装置造成的磨损问题等，针对这些问题制作有效地应急方案跟处置方案，其次，风电机组如何实现固定风速运转也是一直在攻克的难题之一，采用永磁多极同步发电机组所产生的交流电通过整流器转变为直流电，虽然经过一定的技术改造进入了电网，减少了并网过程中的大量电流冲击，但是系统稳定性还需要进一步加强。如何进一步提高我国电力电子技术在风电发电系统中的应用还有很长的一段路要走。

4结论

本文主要针对风力发电中的主要电力电子器件进行一个简单的介绍，随后针对电力电子技术在风力发电领域中的应用进行分析，本文还存在许多不足之处以及有待于进一步提高之处，还需要更多的技术支持。目前，风力发电系统中的控制算法已经大量应用于风力发电电力技术当中，其变桨距控制以及最优功率控制策略等已经逐渐成为目前电力电子技术的研究主方向之一。

参考文献

[1]双馈风力发电机组柔性并网及低电压穿越技术研究[D].重庆理工大学,2018.

[2]佚名.大功率电力电子技术在我国直流输配电领域的应用[J].智慧电力,2017(8).

[3]焦蔚然.浅述电力电子技术在电力系统中的应用[J].中国新通信,2018,20(10):218.

大电机范文篇2

单机容量超70万千瓦，有望2020年面市

十七大代表、长江三峡总公司总经理李永安昨日上午在参加湖北代表团分组讨论时透露，该公司正与武汉大学等高校联合研制世界最大水电机组，单机容量超过三峡电站目前安装的世界最大水电机组（70万千瓦），并计划在金沙江上游水电站投入使用。

李永安说，十七大报告提出“提高自主创新能力，建设创新型国家”，令人振奋。过去，有很多企业只注重引进外国先进设备，不注意引进先进技术，结果关键技术受制于人，吃了很多亏。三峡工程兴建时，我们利用自己的市场优势，促成发达国家核心技术全面转让。

在三峡左岸机组采购前，我国只有自主设计制造32万千瓦水电机组的经验。李永安透露，三峡总公司在左岸机组招标文件中明确要求“投标者必须向中国制造企业全面转让核心技术”。参与投标的外国企业接受了这些条件，国内企业东方电机股份公司、哈尔滨电机厂通过吸收、消化这些核心技术，只用8年时间就生产出了全国产化70万千瓦水电机组。而如果完全依赖自主研发，从32万千瓦到70万千瓦通常需要30年时间。

在此基础上，我国现在又开始自主研发更大容量的水电机组，这种容量连外国发达国家都还没有。李永安说，这种世界最大水电机组有望在2020年前研制成功。

大电机范文篇3

因为力矩电机的转子具有强磁场，所以要求装配场地内必须清洁，不能有灰尘、毛絮、杂物等，特别是要对力矩电机的定子和转子进行清洁防护，以保证圆环形力矩电机的装配和使用精度。装配前要对与之配合的机械零部件进行清洁，不允许残留铁屑等杂物，并将与装配无关的铁质零件和工具移出装配区域。禁止用力拖拽电缆，电缆出线端部要做好绝缘处理。操作人员需将手表、手机及金属饰品等取下，放置在安全区域内，防止由于强磁性而损坏。

2定子的装配

我公司选用的力矩电机定子外径φ2300mm，由于直径过大制造和运输比较困难，所以将整圆均匀分成9块进行组合安装。安装定子时首先将9块定子进行编号，并按顺序放置在机械部件的安装位置上，做好把合螺钉孔的装配标记。装配时要保证定子上的冷却水孔与机械部件上的冷却水孔对正，以保证能对定子进行正常的水冷却，确保力矩电机的正常工作。定子内圆面与机械部件的垂直定位面保证0.04mm的间隙，并控制每块定子之间的间隙均匀，间隙值约为0.4mm左右。在紧固定子把合螺钉前要将防水密封圈安装在定子的密封槽内，注意槽上的棱角，避免划伤密封圈，影响密封效果。紧固把合螺钉时要求使用力矩扳手，锁紧力矩约为83Nm，按40%、70%、100%分3次进行锁紧，锁紧后配作销钉孔，装入销钉。在定子的整个装配过程中必须注意装配环境的清洁，避免铁屑等杂物吸附在定子上损坏线圈，如果有铁屑等杂物已经吸附在定子上，可以使用橡皮泥将其取下。

3转子的装配

我公司选用的转子外径同样为φ2300mm，与定子一样，为了制造和运输的方便，转子也将整圆平均分成12块进行组合安装。因为转子具有强磁场，所以每块都带有N极和S极标志，并且在安装时必须N极和S极交替分布。装配时转子内圆面与机械部件的垂直定位面之间保证0.15mm间隙，这比定子间隙值要大一些，同时控制每块转子之间间隙均匀，约为0.4mm左右，这与定子要求相同。锁紧转子把合螺钉时同样要求使用力矩扳手，锁紧力矩约为83Nm，按40%，70%，100%分3次进行锁紧，锁紧后配作销钉孔，装入销钉。因为转子具有强磁场，所以在装配过程中更要注意装配环境的清洁，特别是永磁片部分更要注意保护。如果有铁屑吸附到转子上同样可以使用橡皮泥取下，如果工具吸附上用手很难直接取下，这时可以使用木楔块和锤子进行辅助，将工具与转子进行分离取下。在存放转子时注意不能叠放。

4定子和转子的组装

大电机范文篇4

为了有效降低汽车燃油消耗量和尾气排放，满足双积分政策的要求，越来越多的汽车厂商进行推广和研发混合动力汽车。混合动力汽车利用电池给电机提供动力来源，并通过电机来调节发动机的工作点，可以有效降低油耗和排放，进一步提高整车动力性和经济性[1-2]。同时，混合动力汽车利用电机制动，借助新增零部件，可以进行有效的能量回收和能量管理，不同的混合动力系统构型方案可以实现不同的扭矩分配功能[3]。在构型方案上，混合动力汽车可以采用单电机动力系统构型也可以采用双电机动力系统构型，而深混的混合动力系统多采用双电机构型，以便实现全部的混合动力功能，比如串联功能、并联功能和串并联混合功能等。本文通过对两款典型的双电机系统车型进行技术分析，包括构型方案、系统功能及工作模式等，旨在为后续混合动力系统开发提供借鉴意义。

2本田i-MMD双电机系统构型

本田雅阁i-MMD（IntelligentMulti-ModeDrive）系统技术方案结构如图1所示[4]，其动力驱动系统主要包括2.0L发动机、驱动电机、发电机、离合器以及传动机构等。其中，驱动电机、发电机以及离合器集成形成了电动耦合e-CVT，取代了传统的变速箱，发电机始终与发动机相连，主要用于发电，驱动电机与驱动车轮相连，主要用于驱动车辆行驶，在制动的时候，电机可以回收能量对电池进行充电。雅阁混合动力汽车搭载了i-MMD双电机系统，整车动力来源采用了以驱动电机为主，发动机为辅的设计，可以实现纯电动、混合动力以及发动机直驱的模式功能。纯电动模式下利用驱动电机驱动车轮；混动模式下发动机启动通过发电机给驱动电机充电，再让驱动电机驱动车轮；发动机直驱模式下离合器闭合，发动机作为动力源与传动系相连驱动车轮。通过三种模式有效切换，使得车辆表现出了更为出色的动力与节油优势。图1i-MMD系统技术方案结构[4]

3本田i-MMD双电机系统工作模式

3.1纯电动模式驱动。在纯电动模式下，动力系统能量传递如图2中所示的箭头方向。在这种模式下，发动机不工作，动力分离装置离合器断开，驱动车辆行驶的能量直接来源于动力电池，动力电池储存的电能经由逆变器提供给驱动电机，驱动电机驱动车辆前进或者后退。在车辆制动时，所产生的能量将被回收充入动力电池内进行储存。3.2混合动力模式驱动。在混合动力模式下，动力系统能量传递如图3中所示的箭头方向。在这种模式下，仍由驱动电机驱动车轮，虽然发动机工作但动力分离装置离合器断开，发动机只负责发电，不直接参与驱动，发动机运行在能发挥最高效率的转速区间内，通过发电机向驱动电机输送电能，产生足够多的电能可以为动力电池充电。车辆需要急加速时，动力电池可以输出额外的电能给驱动电机，使驱动电机瞬时产生大扭矩输出。在车辆减速制动时，可为动力电池提供额外的能量回收。3.3发动机直驱模式驱动。在发动机直驱模式下，动力系统能量传递如图4中所示的箭头方向。在此模式下，发动机工作时动力分离装置离合器处于闭合状态，驾驶员直接控制油门，发动机输出扭矩，并通过传动机构将动力直接传递给车轮。动力电池一般情况下是处于待机状态，为了在加速时候提供更大的动力，在需要大扭矩输出的时候可提供电能给驱动电机，让驱动电机和发动机共同驱动车辆。3.4模式切换控制。从整个系统的燃油经济性上来讲，在不同的工况下，采用合适的模式控制，使得发动机运行在最小有效燃油消耗率曲线上，通过三种模式之间的合理切换，可提高从发动机到驱动轴之间的能量传输效率。在起步和低速行驶时，采用纯电动模式，以避免发动机在低负载工况下运行增加油耗。在中速行驶时，采用纯电动和混合动力模式为主适时切换，使发动机效率和电池充放电之间达成平衡。在高速行驶时，采用纯电动模式和发动机直驱模式为主适时切换，能量的传输更加直接及效率更高。

4上汽荣威EDU双电机系统

上汽荣威EDU电驱动（ElectricDriveUnit）系统技术方案结构如图5所示，其动力驱动系统主要包括1.5L发动机、驱动电机、发电机、离合器C1、离合器C2以及传动机构等。其中，C1位于发电机端，C2位于驱动电机端，通过离合器C1、C2及换档协调控制，可以在发动机和双电机3个动力源之间进行选择输入、控制和输出，实现纯电动、串联、并联和能量回收等模式的切换。根据整车运行工况需求，协调控制各动力源，使其始终处于最佳工作区域，从而实现车辆的油耗和废气排放处于最低水平。荣威e550搭载了EDU双电机系统，采用全时全混三核驱动技术，通过开发双电机扭矩协调混联式的插电式功能，使其拥有了多种混合动力行驶模式，同时系统会自动根据行驶状态判断，选择相应的动力源输出，最终使得整车达到了低油耗和强动力的综合表现。4.1纯电动模式驱动。纯电动模式下，动力系统能量传递如图6中所示的箭头方向。在这种模式下，动力系统控制离合器C1断开，C2闭合，动力电池给驱动电机供电，驱动电机驱动车轮，车辆的驱动来源仅由驱动电机提供，经传动机构输出给驱动车轮，具有较强的驱动响应能力。此时车辆处于行驶状态中，发动机不工作，发电机不工作，利用驱动电机驱动车辆。4.2串联模式驱动。串联模式下，动力系统能量传递如图7中所示的箭头能方向。在这种模式下，动力系统控制离合器C1断开，C2闭合，动力电池给驱动电机供电，驱动电机驱动车轮，发动机可以实现对动力电池充电，可根据驱动电机消耗及SOC平衡功率需求确定串联发电需求功率，在发动机、发电机运行范围内选择发电效率在最优经济区域。此时车辆处于行驶状态，发动机工作，发电机给电池进行充电，利用驱动电机驱动车辆。4.3并联模式驱动。并联模式下，动力系统能量传递如图8中所示的箭头方向。在这种模式下，动力系统控制C1闭合，C2闭合，发动机一方面对电池充电，一方面和驱动电机分别输出扭矩驱动车轮。驱动电机提供主要动力，不足部分由发动机和发电机补充，3个动力源可以同时驱动车轮，整车有更大的扭矩输出，表现出更好的加速性能。此时车辆处于行驶状态，发动机工作，发电机工作，驱动电机驱动，3个动力源同时驱动车辆。4.4模式切换控制。从整车的经济性和动力性方面而言，采用EDU双电机系统，可以基于双离合器C1及C2，控制协调各子系统，适时选择相应的驱动电机、发电机及发动机动力源输入，最终实现纯电动、串联、并联和能量回收等模式功能的切换。当电池电量高并且车辆对扭矩需求较低的情况下，可进入纯电动模式；当电池电量较低，对扭矩需求不足以进入并联时，可进入串联模式；在较高电池电量和较大扭矩需求下，可进入并联模式。在不同的运行模式下，仪表系统可显示出不同的混动能量流状态[5]。根据当前整车工况协调控制模式切换，让各动力源处于最佳运行状态，以使整车表出更好的性能。

5双电机系统起步分析

混合动力车辆执行完高压上电流程之后就要考虑车辆起步的问题。车辆起步在实际行驶中经常发生，起步性能的好坏对整车平顺性、经济性有很大的影响。针对传统汽车，由于发动机的特性关系，车辆起步需要离合器的滑摩来完成，但对混合动力汽车，特别是搭载双电机的混合动力汽车，车辆起步所需要的扭矩可以由电机来承担。因电机具有在低速时的大扭矩输出特性，适合作为起步动力源，因此，只要匹配的电机满足车辆起步的扭矩和功率需求，就能避免离合器的起步滑摩，达到较理想的起步特性。双电机混合动力系统电机在匹配时，不仅要考虑起步功率需求，还要考虑电机低速驱动时的效率，因电机高效区工作点集中在低速部分，有利于提高电机起步时的性能。在整车控制系统中，需要根据驾驶员的起步要求，控制电机输出扭矩完成车辆的起步，当车速达到或超过起步车速时，可以协调控制电机和发动机工作，由相应的动力源输出扭矩完成车辆的起步控制。

6双电机系统换挡分析

在车辆行驶中，如果换挡过程没有控制好，容易发生动力中断的现象。混合动力汽车在换挡过程中，需要进行多动力源的协调控制[6]。比如在带有双离合器的双电机系统中，发电机和驱动电机这两个双动力源分别通过各自的离合器与变速箱输入轴进行耦合，并经由同步器传递到相应挡位的齿轮，再通过变速箱输出轴传递到车轮。换挡过程涉及到动力源的调速、升扭和降扭的控制，由整车控制系统接收换挡需求信号指令，然后发出各动力源降扭矩指令并判断是否降到了目标扭矩范围内，然后进行动力源的调速，待调速后转速满足一定范围内，则控制动力源升扭完成换挡过程。换挡过程中应注意避免因扭矩不平顺或变化太快而引发的顿挫和冲击，避免由于动力系统输出扭矩产生波动。双电机混合动力系统的换挡过程既有对变速器的控制，又有对电机和发动机的控制，既有自动变速控制技术，又有混合动力系统控制技术，是自动变速技术与混合动力技术的综合协调控制过程。

7总结

大电机范文篇5

关键词:磁悬浮电机;技术;经济性;可行性分析

1绪论

磁悬浮电机是磁悬浮轴承电机的简称，磁悬浮电机与传统电机的最大差别在于，磁悬浮电机采用磁悬浮轴承，代替传统电机中的滚珠轴承或浮动轴承，在使用过程中，磁悬浮电机的转子不与定子发生相对滑动，因此可以降低因滑动摩擦造成的功率损失，同时在维护时也无需额外对运动面进行润滑维护，但是磁悬浮电机对温度要求较高，过高的温度会导致磁悬浮轴承失稳，影响转子正常运行，同时，磁悬浮轴承需额外消耗电能，以维持其悬浮能力，磁悬浮电机是否能够代替传统电机，有必要从技术与经济方面开展可行性分析。

2磁悬浮电机应用优势分析

磁悬浮电机作为一种新型的电动机形式，一经推出即得到了良好的市场反馈，以下针对磁悬浮电机的应用优势开展分析。

(1)节能高效。在传统电动机日常使用的能量损耗中，摩擦损失占总能量损失的45%左右，较大的能量损失除了降低电动机的能量转化能力外，也使摩擦副长期处于高速摩擦状态，大量机械能转化为热能，严重影响了电动机的使用效能和设为可靠性，摩擦副作为电动机的易损部位，其使用寿命往往也决定了电动机的使用寿命，成为限制传统电机寿命提升的“短板”，为了应对这一情况，磁悬浮电机采用磁悬浮轴承，消除了因摩擦造成的能量损失和热量积聚，以最为常见的磁悬浮水冷机组为例，满负荷运行时，其能量转化率较传统电机高约35%左右，具有显著的节能高效特点。

(2)维护成本低廉。电动机作为运动部件，需要定期的进行清洁与维护，维护工作的重点一般在于润滑油脂的补充、更换与易损部件的更换，在润滑油脂的更换过程中，有时还应当根据电动机的实际使用状况，对油道进行清洁，一般润滑保养为常规保养，而油道清洁保养为特殊类型的保养，不论哪种保养类型，均会造成一定时间的电动机停机，影响电动机的使用效能，造成使用成本的提升，采用磁悬浮电机，因转子与定子间的接触部分较少，且主要轴承位置采用完全非接触结构，大大减少了摩擦副的数量，从而降低了因摩擦造成的机械损伤，因此在很大程度上免去了润滑保养的工作，同时，磁悬浮电动机因润滑位置较少，在设计时避免了复杂的油道布置，从而免去了油道清洁的工作，大大降低了维护保养的时间及成本。

(3)系统耐久性好。耐久性是衡量电机长期稳定运行能力的重要评价指标，行业要求一般工程类电机可以稳定连续运行500小时以上，3年能量损失不得高于15%，但是这一标准很难满足如人工心脏、呼吸机等重要设备的电动机使用需求，传统电动机因油道内参与油液的积累，在长期运行后，能量损失最高可高达25%，随着连续运转时间的增加，电动机温升明显，内阻增大，导致效率显著下降，连续运行1000小时以上，最大效率损失可达70%。为了验证磁悬浮电机的连续、长期运转能力，针对某人工心脏内的小型磁悬浮电机开展了耐久试验，结果表明，磁悬浮电机可以连续800小时无功率损失运行，连续1500小时可以达到90%最大效率运行。磁悬浮电机展现了良好的耐久性，优于传统电机。

3磁悬浮电机的劣势分析

磁悬浮电机作为一种新型的电机形式，其本身设计还存在诸多不足之处，以下针对磁悬浮电机的一些缺陷开展分析。

(1)部署成本高。磁悬浮电机虽在摩擦副的数量方面少于传统电机，但因磁悬浮轴承的存在，加之技术新颖性较高，其部署成本远高于传统电动机，以某压缩机内的磁悬浮电动机为例，较传统电动机而言，部署磁悬浮电机的成本高出约20%，高出的成本几乎抵消磁悬浮电动机的使用成本优势。

(2)结构较为庞大。磁悬浮电动机需要通过磁悬浮轴承，实现转子与定子的完全分离，磁悬浮轴承的原理是通过低阻抗线圈，实现电磁铁的均匀磁斥力，以保证转子的悬浮，其核心在于电流温度的电磁线圈。为了保证磁悬浮轴承中的电磁线圈电流量均匀，需要严格控制电磁线圈的温度，因此需要配套的冷却设备，与大多数传统电动机采用的风冷方式不同，考虑到空气冷却的不均匀性，磁悬浮电动机为了满足冷却需求，一般采用水冷的方式，在电机附近，配备专用水冷循环设备，结构较为庞大。

(3)设备修复难度大。磁悬浮电动机主体结构较传统电动机简单，其核心部件为磁悬浮轴承，磁悬浮轴承中的电磁线圈一般采用低阻抗的高纯铜或银质导线，若出现引线断裂，低阻抗导线重新连接会导致部分区域内阻的变化，从而影响磁斥力的稳定性，因此磁悬浮轴承一般无法进行常规修复，而磁悬浮电动机主体结构中，磁悬浮轴承占总成本的50%以上，磁悬浮轴承的损伤一般意味着整机的报废，磁悬浮轴承修复难度大、部署成本高导致其难以在大范围内推广。

4可行性分析

通过以上对磁悬浮电机优劣势的分析，可以发现，磁悬浮电机作为一种新型的电动机形式，其本身具有节能高效、维护成本低、耐久性好等优势，但是也存在部署成本高、结构庞大、设备修复难度大等不利之处，综合对比发现，在现有技术条件下，磁悬浮电机可以在重要医疗器械、重点部位压缩机等需要连续、长期输出稳定动力的设备中得到应用，而对于一般工农业生产、民用家电等低技术领域，因磁悬浮电机部署成本高等不足，目前而言还不足以代替传统电动机。

5结论

磁悬浮电机通过创新性的磁悬浮轴承设计，大幅减少了电动机中摩擦副的使用，从而减少了因摩擦造成的功率损失，同时接触部位的减少也降低了设备的维护成本。但磁悬浮电机作为新兴产品，其部署成本较高，目前一般适用于对可靠性要求较高的领域，相信在不远的将来，随着磁悬浮电机技术的进一步发展，磁悬浮电机可以得到更加广阔的应用。

参考文献:

［1］孙冲，谢蕾．一种新型混合式磁悬浮电机的研究［J］．机械工程与自动化，2017(03):144-146．

［2］王桂香，徐龙祥，董继勇．高速磁悬浮电机的发热与冷却研究［J］．中国机械工程，2010，21(08):912-916．

［3］周洁．用于卫星飞轮的磁悬浮驱动技术研究与展望［J］．微电机(伺服技术)，2003(02):43-46．

大电机范文篇6

现在比较常用的步进电机包括反应式步进电机（VR）、永磁式步进电机（PM）、混合式步进电机（HB）和单相式步进电机等。

永磁式步进电机一般为两相，转矩和体积较小，步进角一般为7.5度或15度；

反应式步进电机一般为三相，可实现大转矩输出，步进角一般为1.5度，但噪声和振动都很大。反应式步进电机的转子磁路由软磁材料制成，定子上有多相励磁绕组，利用磁导的变化产生转矩。

混合式步进电机是指混合了永磁式和反应式的优点。它又分为两相和五相：两相步进角一般为1.8度而五相步进角一般为0.72度。这种步进电机的应用最为广泛，也是本次细分驱动方案所选用的步进电机。

步进电机的一些基本参数：

电机固有步距角：

它表示控制系统每发一个步进脉冲信号，电机所转动的角度。电机出厂时给出了一个步距角的值，如86BYG250A型电机给出的值为0.9°/1.8°（表示半步工作时为0.9°、整步工作时为1.8°），这个步距角可以称之为‘电机固有步距角’，它不一定是电机实际工作时的真正步距角，真正的步距角和驱动器有关。

步进电机的相数：

是指电机内部的线圈组数，目前常用的有二相、三相、四相、五相步进电机。电机相数不同，其步距角也不同，一般二相电机的步距角为0.9°/1.8°、三相的为0.75°/1.5°、五相的为0.36°/0.72°。在没有细分驱动器时，用户主要靠选择不同相数的步进电机来满足自己步距角的要求。如果使用细分驱动器，则‘相数’将变得没有意义，用户只需在驱动器上改变细分数，就可以改变步距角。

保持转矩（HOLDINGTORQUE）：

是指步进电机通电但没有转动时，定子锁住转子的力矩。它是步进电机最重要的参数之一，通常步进电机在低速时的力矩接近保持转矩。由于步进电机的输出力矩随速度的增大而不断衰减，输出功率也随速度的增大而变化，所以保持转矩就成为了衡量步进电机最重要的参数之一。比如，当人们说2N.m的步进电机，在没有特殊说明的情况下是指保持转矩为2N.m的步进电机。

DETENTTORQUE：

是指步进电机没有通电的情况下，定子锁住转子的力矩。DETENTTORQUE在国内没有统一的翻译方式，容易使大家产生误解；由于反应式步进电机的转子不是永磁材料，所以它没有DETENTTORQUE。

步进电机的一些特点：

1．一般步进电机的精度为步进角的3-5%，且不累积。

2．步进电机外表允许的最高温度。

步进电机温度过高首先会使电机的磁性材料退磁，从而导致力矩下降乃至于失步，因此电机外表允许的最高温度应取决于不同电机磁性材料的退磁点；一般来讲，磁性材料的退磁点都在摄氏130度以上，有的甚至高达摄氏200度以上，所以步进电机外表温度在摄氏80-90度完全正常。

3．步进电机的力矩会随转速的升高而下降。

当步进电机转动时，电机各相绕组的电感将形成一个反向电动势；频率越高，反向电动势越大。在它的作用下，电机随频率（或速度）的增大而相电流减小，从而导致力矩下降。

4．步进电机低速时可以正常运转,但若高于一定速度就无法启动,并伴有啸叫声。

大电机范文篇7

1电机驱动集成装置

纯电动汽车的电机驱动系统中，电机将电能转换为动能以产生驱动转矩，而减速器与电机传动连接，在电机和执行机构之间起匹配转速和传递转矩的作用。目前，电机驱动系统的这3部分主要采用分体设计，然后由整车厂组装成为一个整体。这种组装形成的电机驱动装置，整体体积一般很大，因而对空间需求也大。为使电机驱动装置能便利地在整车机舱布置，现有的一种解决方案是集成关联的电机驱动部件。如图1所示，此新型装置由驱动电机、控制器、减速器和连接轴等主要部件集成。在电机驱动集成装置中，减速器位于驱动电机的第一端，且与其延伸出的输出轴传动连接。连接轴与减速器传动连接，且沿驱动电机的侧面向其第二端延伸。控制器位于连接轴的上方，与其连接的接线盒用于容置驱动电机的电源线和控制线[2]。减速器的连接轴沿驱动电机的侧面延伸，使得整个电驱动装置的长宽尺寸相对较少。由于连接轴的尺寸远小于电机的尺寸，且其所处位置的高度相对较低，将控制器直接设置在连接轴上方，就实现整体高度的降低。相比于将控制器设置于电机的上方，此电机驱动集成装置充分利用连接轴上方的空间，做到较小体积，因而对空间需求也小。

2定子铁芯绕组绝缘隔离部件

纯电动汽车的驱动电机由定子和转子组成，通过它们的相对旋转实现电能与机械能的转换。定子由铁芯和绕设在铁芯上的绕组构成，是旋转电机的固定部分。铁芯上通常开设有安装槽，绕组所包含的绕组导线则穿设在安装槽中。为了确保绕组与铁芯之间以及绕组导线之间的电气绝缘，安装槽内通常设置有绝缘隔离件。绝缘隔离件占据的槽内空间越大，安装槽的槽满率越小，旋转电机的功率密度和转矩也会越小。为提高绕组导线占据安装槽内空间比例，现有的一种解决方案是减少铁芯绕组电气绝缘隔离件。如图2所示，铁芯的安装槽中布设有多个导线组，多个导线组在安装槽的深度方向逐个分布。传统的绝缘隔离件通常由绝缘纸折弯成占据较大槽内空间的S型或B型。此新型绝缘隔离部件则利用同一安装槽中依次两两分布的绕组导线相位基本相同的特点，将隶属于同一个导线组的两根绕组导线直接接触，避免在两者之间设置绝缘隔离件，进而采用绝缘折弯组件来绝缘隔离相邻的两个导线组及导线组与安装槽的内壁[3]。由于同一个导线组内的两根绕组导线之间无需设置绝缘隔离件，因此能减少安装槽内的绝缘隔离部件所占据的空间，相应地提高绕组导线的布设空间，即安装槽的槽满率。

3并联逆变功率模块

纯电动汽车通过逆变器将动力电池的输出端与电机的三相绕组连接，将直流输出转变为交流输出，以供电机驱动系统运行。随着大功率驱动电机的广泛应用，电机驱动系统的功率密度要求更高。若使用传统三相全桥逆变器，会受功率器件的最大允许电流限制，容易产生过流、过热等常见的失效模式。如果逆变器的一个桥臂出现故障而不能正常开闭，则整个电机驱动系统将不能工作，导致电动汽车失去动力，带来安全隐患。为降低逆变模块中使用的功率器件的功率要求，现有的一种解决方案是并联设置逆变功率模块。如图3所示，此新型电机驱动系统的第一逆变功率模块和第二逆变功率模块为硬件完全相同的逆变功率模块。两逆变功率模块的直流输入端均连接电动车的动力电池输出端，而模块的交流输出端则输出三相交流电至交流电机上对应的三相绕组[4]。第一逆变功率模块和第二逆变功率模块中的对应位置处分别设置有第一传感器和第二传感器。电机驱动系统配置互校单元，将两个传感器分别获得的信号进行相互比较以判断第一逆变功率模块和第二逆变功率模块的故障情况。任一逆变功率模块发生故障时，其对应的三相交流输出端被切断，并且另一逆变功率模块的三相交流输出端保持输出三相交流电，提供原来一半的功率输出，保障电动汽车可以持续地安全运行。

4电机驱动系统优化方案

目前，国内的纯电动汽车驱动系统仍以单电机驱动为主。鉴于纯电动汽车运行过程中的行驶工况较为复杂，包括频繁启停、快速超车、高速巡航、低速爬坡等，电动汽车只设有单独的驱动电机很难满足车辆在不同路况下的直接驱动要求。同时，由于电机输出转速及转矩不能调节，故在整个综合工况下，电机系统的效率比较低。为克服上述缺陷，纯电动汽车应设计双电机驱动系统的优化方案，提高车辆在不同行驶工况下的驱动效率，从而增加整车的续航里程。图4所示是一种双电机驱动系统，包括信号单元、整车控制器、第一电机控制器、第二电机控制器、低速驱动电机及高速驱动电机。信号单元将车辆信号传送到整车控制器，整车控制器根据接收到的车辆信号来识别驾驶指令，并根据车速与阈值V1和V2的比较来确定传送至第一电机控制器及第二控制器的控制命令，其中V1<V2。当车速低于速度V1时，整车控制器通过第一电机控制器控制低速电机运行，低速驱动电机输出相应的扭矩。当车速大于V2时，整车控制器通过第二电机控制器控制高速驱动电机运行，高速驱动电机输出相应的扭矩。当车速大于V1且小于V2时，整车控制器通过第一电机控制器及第二电机控制器控制低速电机和高速电机同时运行，双电机配合输出相应的扭矩[5]。纯电动汽车现阶段使用的主要驱动电机的是异步感应电机和永磁同步电机。如表1所示，因为永磁同步电机效率高、体积小和重量轻，所以在国内纯电动汽车上较多使用。但永磁同步电机需要使用稀土永磁材料钕铁硼，而稀土资源又较为贫乏，出于降低电机成本及提高加速性能的考虑，国外纯电动汽车上较多使用异步感应电机。异步感应电机的不足主要是效率偏低以及对冷却系统和调速器的性能要求很高。通过动力分流的方式，采用前后布置两种不同电机的方案[6]，即前置永磁同步电机+后置异步感应电机，可以充分利用永磁同步电机和异步感应电机的各自特点，进一步优化双电机驱动系统，实现纯电动汽车的高性能兼长续航。如图5所示，永磁同步电机主要负责中低速的日常驾驶，而异步感应电机则主要负责提供极佳的加速性能和高速度，这是一种节省成本并提供强大动力的高效组合。永磁同步电机采用永磁体生成电机的磁场，在瞬态仍然可以保证较高的效率，同时有着更大的功率密度，因而适用于频繁启停的工况以及较小的布置空间。异步感应电机是将转子置于旋转磁场中，成本低、可靠性更高，同时稳态的效率也不错，因而适用于高速行驶的工况以及较大的布置空间[7]。采用两种不同电机共同驱动车辆，大多工况仅用单电机驱动的模式就能满足，剩余场景则采用同时双电机的大功率输入来保证。因为永磁电机需克服反拖力矩，而感应电机无需克服，所以采用永磁同步+异步感应的双电机驱动方案效率更高。结合前文所述的电驱动装置集成化、定子绕组电气绝缘精简化和逆变功率模块并联化的技术，均适用于永磁同步电机和异步感应电机，可以再进一步优化纯电动汽车双电机驱动系统。其中，电驱动部件集成技术可进一步缩减电驱动装置的整体尺寸，优化前后机舱的布置。定子绕组电气绝缘隔离件简化技术可提高安装槽的槽满率，优化绕组导线的布设空间。逆变功率模块并联技术可降低功率器件的上限要求，削减安全隐患。因此，通过集成化、精简化和并联化，永磁同步+异步感应的双电机驱动系统的成本、效率和安全性能得到进一步的提升。

5结束语

为改善纯电动汽车的性能，对国内主要纯电动汽车电机驱动系统的技术特点进行分析，并结合电机技术的主流路线，研究当前电机驱动系统的优化方案。经探讨，现阶段纯电动汽车电机驱动系统的优化方案应为，采用前置永磁同步电机+后置异步感应电机的双电机驱动，辅以电驱动装置集成化、定子绕组电气绝缘精简化和逆变功率模块并联化。

参考文献：

［1］单佳佳.浅谈电动汽车电机控制系统发展趋势［J］.科技经济导刊，2018，26（21）：113.

［2］广州小鹏汽车科技有限公司.一种电机及电驱动集成系统［P］.中国专利：207968219，2018-10-12.

［3］恒大法拉第未来智能汽车（广东）有限公司.一种旋转电机及其定子［P］.中国专利：10904783，2018-12-14.

［4］上海蔚来汽车有限公司.电动汽车的电机驱动系统［P］.中国专利：207374164，2018-05-18.

［5］张振远.电动汽车双电机级联驱动控制系统研究［D］.哈尔滨：哈尔滨工业大学，2018.

［6］常成.分布式驱动电动汽车双馈电机驱动系统研究［D］.长春：吉林大学，2017.

大电机范文篇8

步进电机是机电一体化产品中关键部件之一，通常被用作定位控制和定速控制。步进电机惯量低、定位精度高、无累积误差、控制简单等特点。广泛应用于机电一体化产品中，如：数控机床、包装机械、计算机设备、复印机、传真机等。

选择步进电机时，首先要保证步进电机的输出功率大于负载所需的功率。而在选用功率步进电机时，首先要计算机械系统的负载转矩，电机的矩频特性能满足机械负载并有一定的余量保证其运行可靠。在实际工作过程中，各种频率下的负载力矩必须在矩频特性曲线的范围内。一般地说最大静力矩Mjmax大的电机，负载力矩大。

选择步进电机时，应使步距角和机械系统匹配，这样可以得到机床所需的脉冲当量。在机械传动过程中为了使得有更小的脉冲当量，一是可以改变丝杆的导程，二是可以通过步进电机的细分驱动来完成。但细分只能改变其分辨率，不改变其精度。精度是由电机的固有特性所决定。

选择功率步进电机时，应当估算机械负载的负载惯量和机床要求的启动频率，使之与步进电机的惯性频率特性相匹配还有一定的余量，使之最高速连续工作频率能满足机床快速移动的需要。

选择步进电机需要进行以下计算：

（1）计算齿轮的减速比

根据所要求脉冲当量，齿轮减速比i计算如下:

i=(φ.S)/(360.Δ)(1-1)式中φ---步进电机的步距角（º/脉冲）

S---丝杆螺距（mm)

Δ---(mm/脉冲）

（2）计算工作台，丝杆以及齿轮折算至电机轴上的惯量Jt。

Jt=J1+（1/i²)[(J2+Js）+W/g（S/2π)²]（1-2）

式中Jt---折算至电机轴上的惯量(Kg.cm.s²)

J1、J2---齿轮惯量(Kg.cm.s²)

Js----丝杆惯量(Kg.cm.s²)W---工作台重量（N）

S---丝杆螺距（cm）（3）计算电机输出的总力矩M

M=Ma+Mf+Mt（1-3）

Ma=（Jm+Jt).n/T×1.02×10¯²（1-4）

式中Ma---电机启动加速力矩（N.m)

Jm、Jt---电机自身惯量与负载惯量(Kg.cm.s²)

n---电机所需达到的转速（r/min）

T---电机升速时间（s）

Mf=(u.W.s)/(2πηi)×10¯²（1-5）

Mf---导轨摩擦折算至电机的转矩（N.m)

u---摩擦系数

η---传递效率

Mt=(Pt.s)/(2πηi)×10¯²（1-6）

Mt---切削力折算至电机力矩（N.m)

Pt---最大切削力（N）

（4）负载起动频率估算。数控系统控制电机的启动频率与负载转矩和惯量有很大关系，其估算公式为

fq=fq0[(1-(Mf+Mt))/Ml）÷(1+Jt/Jm)]1/2（1-7）

式中fq---带载起动频率（Hz）

fq0---空载起动频率

Ml---起动频率下由矩频特性决定的电机输出力矩（N.m)

若负载参数无法精确确定,则可按fq=1/2fq0进行估算.

大电机范文篇9

步进电机是机电一体化产品中关键部件之一，通常被用作定位控制和定速控制。步进电机惯量低、定位精度高、无累积误差、控制简单等特点。广泛应用于机电一体化产品中，如：数控机床、包装机械、计算机设备、复印机、传真机等。

选择步进电机时，首先要保证步进电机的输出功率大于负载所需的功率。而在选用功率步进电机时，首先要计算机械系统的负载转矩，电机的矩频特性能满足机械负载并有一定的余量保证其运行可靠。在实际工作过程中，各种频率下的负载力矩必须在矩频特性曲线的范围内。一般地说最大静力矩Mjmax大的电机，负载力矩大。

选择步进电机时，应使步距角和机械系统匹配，这样可以得到机床所需的脉冲当量。在机械传动过程中为了使得有更小的脉冲当量，一是可以改变丝杆的导程，二是可以通过步进电机的细分驱动来完成。但细分只能改变其分辨率，不改变其精度。精度是由电机的固有特性所决定。

选择功率步进电机时，应当估算机械负载的负载惯量和机床要求的启动频率，使之与步进电机的惯性频率特性相匹配还有一定的余量，使之最高速连续工作频率能满足机床快速移动的需要。

选择步进电机需要进行以下计算：

（1）计算齿轮的减速比

根据所要求脉冲当量，齿轮减速比i计算如下:

i=(φ.S)/(360.Δ)(1-1)式中φ---步进电机的步距角（º/脉冲）

S---丝杆螺距（mm)

Δ---(mm/脉冲）

（2）计算工作台，丝杆以及齿轮折算至电机轴上的惯量Jt。

Jt=J1+（1/i²)[(J2+Js）+W/g（S/2π)²]（1-2）

式中Jt---折算至电机轴上的惯量(Kg.cm.s²)

J1、J2---齿轮惯量(Kg.cm.s²)

Js----丝杆惯量(Kg.cm.s²)W---工作台重量（N）

S---丝杆螺距（cm）转（3）计算电机输出的总力矩M

M=Ma+Mf+Mt（1-3）

Ma=（Jm+Jt).n/T×1.02×10¯²（1-4）

式中Ma---电机启动加速力矩（N.m)

Jm、Jt---电机自身惯量与负载惯量(Kg.cm.s²)

n---电机所需达到的转速（r/min）

T---电机升速时间（s）

Mf=(u.W.s)/(2πηi)×10¯²（1-5）

Mf---导轨摩擦折算至电机的转矩（N.m)

u---摩擦系数

η---传递效率

Mt=(Pt.s)/(2πηi)×10¯²（1-6）

Mt---切削力折算至电机力矩（N.m)

Pt---最大切削力（N）

（4）负载起动频率估算。数控系统控制电机的启动频率与负载转矩和惯量有很大关系，其估算公式为

fq=fq0[(1-(Mf+Mt))/Ml）÷(1+Jt/Jm)]1/2（1-7）

式中fq---带载起动频率（Hz）

fq0---空载起动频率

Ml---起动频率下由矩频特性决定的电机输出力矩（N.m)

若负载参数无法精确确定,则可按fq=1/2fq0进行估算.

大电机范文篇10

[关键词]柴油发电机；自动化技术；改造；应用；远程控制

在水电站运行过程中，由于水电站涉及到大量电力的开发和使用，一旦出现电力事故，水电站不能够正常地进行工作，必然会导致一系列供电系统的瘫痪，给正常工作生产带来严重影响。这就需要对柴油发电机的自动化技术进行改造，将柴油发电机的自动化技术应用到实际中去，保障水电站各项工作的稳步开展，为社会生产和人们的正常生活提供有力的电力保障。

1目前我国水电站柴油发电机存在的主要问题

水电站的柴油发电机存在的问题主要表现：一方面，水电站柴油发电机投入运行的时间较长，导致水电站柴油发电机设备严重老化，操作当中出现设备无法正常启动的情况较多，相关控制系统接触不良现象严重。另一方面，水电站对于设备的维护工作力度较大，由于相关的柴油发电机设备自动化技术较落后，存在较多的安全隐患，各方面的检修工作都需要工作人员深入到实际中去，给工作人员的各项工作带来了较大的负担和压力。在柴油发电机的监控技术方面，实际的监控技术较为简单，大部分系统故障等方面的维修还需要管理人员及时操作，对人工的依赖性较强，还不能够实现自动识别故障断开连接、远程控制设备等操作。

2水电站柴油发电机自动化技术改造的实施方向

对柴油发电机自动化技术改造的实施方向主要是对水电站坝顶的柴油发电机进行优化改善，对于确实无法加以改善的老旧设备应及时更换为先进的设备，保证弧门启闭和厂房黑启动的备用电源可靠运行，实现对柴油发电机的自动化操作和远程控制，在水电站不能够正常工作的时候能及时接入柴油发电机实现操作，保证水电站的防汛工作能够平稳地运行。

3柴油发电机自动化技术改造的实施方法

3.1柴油发电机的配置方面

在柴油发电机的自动化技术改装方面，要求改造后的柴油发电机要具备一定的配置。首先，对于柴油发电机的自动控制系统，要求将comApInteliLiteAMF25自动控制系统应用到柴油发电机当中，实现对柴油发电机工作的自动控制和自动分析。柴油控制柜要远离地面，可以悬挂在墙上，方便工作人员便捷的开展对柴油发电机的控制。再者，要设置相应的自动化故障保护装置，在出现电力故障后，故障保护装置能够切断重要设备的连接，起到对重要设备的保护工作。最后，设置健全的辅助设备体系，对柴油发电机的排烟、散热、油箱设置、传输管道、蓄电池等配置进行分析，保证辅助设备的性能完好，保证柴油发电机正常运行。

3.2柴油发电机的自动控制系统方面

对柴油发电机的自动控制系统方面，要将先进的自动化技术融入到柴油发电机的相关设备当中，设有手动、自启动、油机停机后电池自动浮充装置、自动故障监管等功能，空气开关带保护装置，功能选择制，指示及监管仪表，用开关柜将所有的控制系统集中起来，实现机组规定参数的自动调节功能和发动机调速与发电机调电压集成控制，用智能型的设备技术实现对启动控制程序的管理，实时监测发动机和发电机的运行状态，对出现运行问题的情况，系统能够及时报警，实现安全管理。

3.3柴油发电机的控制及保护系统方面

在柴油发电机的控制及保护系统当中，控制系统由发电机组机和数字控制显示组成，实现对柴油发电机的控制和保护。机组的起动装置、控制保护电源采用稳定的直流电源保证工作，实现对润滑油压低、自启动失败、低电池电压及过电流保护、冷却水温高、高低频率等问题的实际控制。对于自动报警功能方面，可以实现对低油压、冷却水温高、过流、超载、直流电压低，低水位的控制，在柴油发电机的控制屏幕上，设置电气控制装置、方式选择开关、紧急停机按钮、监视表计和指示灯，实现对柴油发电机的稳定监控，掌握发电机的实际状况。

3.4柴油发电机的状态监视装置方面

对于柴油发电机的状态监视装置，要加装发电机的电流表、电压表、频率表，在控制装置下对加装三个发电机电流表，实现对三相电流的及时反映，加装一个发电机电压表，实现对三相电压的反映。另外，还要加装发电机的累积运行时间检测设备和直流电压表，对柴油发电机的工作时间和直流电压实时监控。在柴油发电机的仪表和控制上，对每台柴油发电机制定智能的微机控制系统，实现对机组的监控和调节工作，控制系统当中要包含机组自动及手动方式选择开关。用微型计算机技术实现控制器的安装，在柴油发电机内部增加自动电压调节器和调节器电子组件实现对柴油发电机的状态监视。

3.5调速器的改善和替换方面

发电机组的转速是随油门大小变化的，现今的水电站柴油发电机当中一般使用的是机械调速器，这种调速器主要是利用飞重产生的离心力实现对柴油机转速的调整，但不能保持柴油机在调速前后的稳定转速不变，存在转速差。且机械调速器需要相应的工作人员积极观察工作当中的发电机组的动态，对发电机组及时调节，这种工作模式下机械调速器的实际作用并不大。针对这方面的问题可以使用电子调速器替代机械调速器，电子调速器在组成上包括了转速的控制、执行等部分，能根据负荷变化自动调节供油量，使柴油机在规定的转速范围内稳定运转。电子调速器采用了磁电式转速传感器的技术，将传感器采集到的信号转换为频率和柴油机转速成正比的交流电压脉冲信号，再将这种信号转换为直流电压，与转速设定的数据相比后得到传输的偏差数据，再输出调节信号来调节油门。电子调速器选用转速信号和执行机构采用电气方式的调速器，这种调速器的响应速度相比之下较快，且其安装和维护工作更加便捷，能够实现对调速器自身的远程控制，进而可以代替机械调速器运用到柴油发电机当中。

4结语

综上所述，从柴油发电机自动化技术改造方向与实施方法角度，分析当下我国水电站柴油发电机存在的主要问题，利用先进的科学技术解决存在的问题，找出应对措施，希望能促进柴油发电机的自动化建设，从而使柴油发电机的工作效率得到提高，保障水电站的正常稳定运行。

【参考文献】

[1]李熠,莫汝郡,盛定国,等.柴油发电机自动化技术改造及应用[J].企业技术开发月刊,2015(15):10-11.