道岔故障应急演练总结十篇

道岔故障应急演练总结篇1

关键词：高速铁路；车务；技术管理；行车组织

1高速铁路车务技术管理现状

目前，我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底，我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km，居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破，同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制，保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环，加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长，车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误，高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔，虽然在高速铁路开通前进行了系统培训，但没有实际操作和现场实践经验，指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少，车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练，对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚，遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱，业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足，应急处置能力较弱，对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车，但没有实践经验，对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外，高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的，车务人员负责确认道岔位置开通正确，工务人员负责确认道岔几何尺寸达标，电务人员负责确认道岔密贴，各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气，全路现有的融雪设备能够解决小雪问题，但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用，反而增加除雪难度，导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔，当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时，转辙机自动断电，造成道岔四开状态，室内设备报警提示，行车人员需要到现场进行除雪，甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区，冬季道岔除雪难度相当大，如遇连续降雪，很可能会造成车站憋堵，影响列车正常运行。

2改进高速铁路车务技术管理的对策

2.1加强车站行车人员培训和资质管理（1）加强日常培训[4]。在理论培训的基础上，重点进行实作演练，帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作，应充分利用维修天窗进行演练；不能与维修天窗结合时，应单独向调度所申请天窗演练。（2）建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训，要定期对车站值班员进行考核，考核可进行模拟演练，通过车站演练板进行模拟，或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制，对考核优秀的给予奖励，激发车站值班员的求知积极性。（3）加强资质管理。严格准入限制，高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训，考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训（1）加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组，在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导，确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车，或设备出现异常无法正常办理时，设备故障指导组应立即赶赴现场，根据车站值班干部汇报的情况，指导现场进行设备故障应急处理。（2）明确应急处置程序。首先，明确信息通报程序，印发各种非正常情况时的处置程序指导书，如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序，以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。（3）做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度，定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动，演练时由电务部门设置故障，根据故障现象进行演练，车站值班员按照故障应急处置程序办理，最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明确包保任务，人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪，建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。（2）不断改进道岔融雪装置，发挥道岔融雪装置的作用，如在道岔根部可适当增加加热条，增大融雪范围。（3）掌握除雪技巧，明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练，针对以往除雪中出现的共性问题进行总结，请有经验者讲解和演示，学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件，建立丰富的除雪培训资源，对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作（1）安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习，最终达到能独立顶岗的程度。此外，安排到高速铁路调度所学习，了解列车调度员的作业过程，使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。（2）在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法，借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法，结合实际进行完善，确保安全管理、规章管理严格规范，切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行，作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素，为此，应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想，针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案，并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性，施工或维修器具使用和回收登销记情况，共同排除线路上可能存在的险，保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点，制定问题的整改措施，最终降低高速铁路行车事故概率，减少不必要的经济损失。

3结束语

道岔故障应急演练总结篇2

    、自回归滑动平均、小波变换等,分析可测信号,提取方差、幅值、频率等特征值,检测出故障。这些方法简单方便。

    3、解析模型法,它建立诊断对象精确数学模型的基础上,运用数理统计、解析函数等数学方法,对被测信息进行处理诊断。但在实际诊断中,经常难以构成被诊断对象的精确数学模型,加上大型复杂设备的非线特征,限制了解析模型诊断法的使用效果和范围。

    4、人工智能故障诊断法,是利用神经网络、遗传算法、模糊逻辑、专家系统等进行诊断以及与其他传统技术相融合的诊断技术,构成以诊断对象进行状态识别、故障辨识和状态预测的故障智能诊断系统。这种诊断方法有:神经网络故障诊断法、遗传算法故障诊断法、模糊逻辑故障诊断法和专家系统故障诊断法等。

    随着电子技术计算机技术及信息技术的发展,智能故障诊断技术广泛应用在铁道信号设备,为故障分析和诊断提供了现代化辅助决策工具。为提高故障预防和状态维修的水平发挥了重要作用。

    二、可靠性与安全性技术保障

    保障性是指道岔电子控制模块的设计特性满足实际使用要求的能力。通过可靠性、维修性设计以及测试性设计。能够使设备在实际应用中具有高安全性、高可靠性的技术保障。另一方面通过模块的技术保障设计,使模块得到所要求的保障资源和措施,在这个过程中,需要进行深入的技术保障分析,使设备的设计与技术保障措施达到最佳的匹配,保障系统以最佳的寿命周期,完成和实现应用领域的控制要求。

    道岔电子控制模块的设计特性主要包括可靠性、安全性、易维护性、测试性、运输性、保障性、标准化等等,其重要性显得尤为突出的是可靠性和安全性,而达到高可靠性和高安全性的基础就是模块可靠性、安全性的技术保障。

    1、硬件技术保障

    硬件电路性能的好坏直接影响整个系统工作质量,应用硬件抗干扰措施是经常采用的一种有效方法。通过合理的硬件电路设计可以削弱或抑制绝大部分干扰,在道岔电子控制单元的硬件设计中,主要采取了以下几种保障措施:

    1)尽可能的采用电流器件,减少使用电压器件。因为干扰都是以电压的形式出现的,而形成电流必须有一定的能量,所以少使用电压器件可以收到事半功倍的效果。

    2)在模块设计时,选用性能好、质量高、参数稳定性好的元器件。对电阻功率、电容的耐压必须有储备系数,储备系数均须大于1.5。

    3)充分考虑电源对单片机的影响,电源做得好,整个电路的抗干扰就解决了一大半,单片机对电源噪声很敏感,在该系统中采用给单片机电源以及逻辑电路加滤波电路,以减小电源噪声对单片机的干扰。

    4)电路板合理分区,比如强、弱信号、数字、模拟信号等。在道岔控制单元中,设计时将继电器等较大干扰源和MCU等敏感元件远离。

    5)用地线把数字区和模拟区隔离,数字地和模拟地也进行了分离,最后接于电源地。

    2、软件技术保障

    对于数据信息的传输,采用了正反码重传的冗余结构,即任意一条来自CAN总线的控制命令都可以在两个MCU中同时执行。另外可以采用16位CRC编码校验技术,从而保证了信息传输过程中的安全性,对于数据信息的存储,采用了定时刷新的措施,MCU周期性的自检、刷新其内存中的数据信息,保证与原始信息的一致。

    三、建立常态化联锁安全应急管理流程

    将日常故障处理、临时过渡施工、配合施工中积累的联锁安全管理经验和做法,按照“风险识别、系统评估、卡控措施、反馈信息的步骤制定成常态化工作流程。各级联锁管理人员在信号设备发生故障到达现场后,按照流程要求,查明故障原因,积极进行修复,确定联锁试验范围名称、项目,故障处理完毕及时将相关试验表格上报段调度。

    对特殊中岔、场联、坡道、引导、道口、专用线设备等进行详细检查,利用段局域网平台,将特殊设备分布、原理、试验方法及维护注意事项登录在段信息网络平台上,方便车间学习、交流,强化联锁试验应急演练。落实卡控措施,坚决杜绝联锁试验缺项、漏试,联锁试验不彻底盲目开通使用等违章行为。

    四、建立联锁安全信息快速反馈机制

    建立《联锁安全问题库》。对铁道部、路局、电务段检查监测诊断发现的问题,全部建档入库,分类管理,动态更新,及时处理各类隐患和问题。运用电务试验车轨检车检测、用户回访、机电联劳等方式,对问题处理进行跟踪验证,闭环处理。 健全联锁安全信息诊断评估制度,建立段车间2级固定设备和移动设备安全运行信息诊断评估网络,明确评估标准,实现联锁安全信息资源的科学合理利用,形成指导安全生产的有效依据强化联锁图纸档案管理,做

    到信息化、标识化,制定落实5项管理要求: 每个车站相同的局部设备如有多套不同图纸必须合成为一套完整的图纸;工区、车间、电务段存放的同一个车站的图纸必须完全相同;室外箱盒内的图纸必须与车站整套图纸中的局部设备图纸完全一致;所有图纸应做到与实物配线完全一致;整套图纸应做到不缺图页、不缺边少角、张张清晰,并装订整齐。

    五、建立联锁安全综合试验机制

    强化计算机联锁修改软件仿真试验记录管理,针对部分软件厂家在仿真试验初期对发现问题、主要原因、处理措施等无任何记录的现象,电务段严格执行部 局规定,建立健全了计算机联锁仿真试验报告制度,在每次仿真试验时,由联锁软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告,内容包括: 车站名称 试验日期、双方参加试验人、试验项目、发现问题、处理结果等,并由双方单位试验人签字。对完成仿真试验后的联锁软件芯片必须进行封存管理,研制单位和设备管理单位同时在封条上签字,现场施工封锁当天双方共同确认原封装良好后进行开封,如设备管理单位发现事前已经开封,应拒绝现场软件更换。

    结语

    总之,信号联锁是指通过技术方法,使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件,才能动作或建立起来的相互关系,确保联锁关系正确是信号设备设计、制造、施工、维护应遵循的基本原则,联锁错误或失效都将直接危及行车安全,以强化现场预防控制为重点,严格执行联锁纪律,严抓联锁责任制落实,实现了安全生产的持续稳定。

    参考文献

道岔故障应急演练总结篇3

关键词：铁路；信号设备；故障应急处置；问题；改进对策

中图分类号： U284 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）32-188-2

0 引言

铁路一直是我国重要的交通运输设备，在我国经济发展、人口流动方面具有重要作用。近些年来，铁路建设速度十分的快，无论是在建设规模和发展水平上都有了较大程度的提升，并且信号设备在铁路运营安全性、可靠性方面的作用越来越凸显。如果信号设备出现故障而且没有得到及时的消除和解决，将会给整个铁路系统带来巨大经济损失。因此做好铁路系统设备故障应急处置工作，最大化的缩短故障存在时间，将故障的危害控制在最小范围内。

1 铁路信号设备故障应急处置中存在的问题分析

信号设备在维持铁路系统运行秩序，保障铁路运营的安全性、稳定性方面具有重要的作用。为了保证铁路信号设备正常使用，减低信号设备故障对铁路系统的影响，许多铁路单位都建立了设备故障应急处理机制，旨在快速消除设备故障，减少设备故障的影响。但是在现行的铁路信号设备故障应急处理过程中还存在一些问题，影响了故障解决速率，具体表现为以下几方面：

1.1 故障维修人员缺乏应急理念

目前，一些铁路设备维修人员在开展应急维修工作时，将注意力都放在了“彻底的维修”上面，而忽视了应急要求，造成这种情况发生的根本原因就在于维修人员缺乏变通。例如，在铁路系统正常运行的过程中，某一区间的电缆出现故障，为了保证铁路系统的正常运转可以直接利用备用线路替换出现故障的电缆，让列车通过。然后当列车密度较少时或是利用天窗时间查找原线路存在的故障，彻底的消除故障。这样既保证了铁路系统的正常运行，减少故障对铁路系统的影响，又彻底消除了设备故障。

1.2 故障原因排查难度较大

设备故障原因排查是故障维修的重点内容，直接关系到故障维修的成败。一般故障原因排查主要是根据设备的运行原理、逻辑关系以及实际的工作经验，判断可能出现的故障点，这种故障排查方法具有较高的使用性。但是在实际工作中，一些故障诱发的原因十分复杂，按照设备原理、工作逻辑关系等故障排查，耗时较长，无法快速判断，在一定程度上会增加故障对铁路系统的影响。

1.3 故障应急器材管理有待进一步改进

在设备维修的过程中也会存在以下状况：故障器材已经确定，但是当前电务段或车间没有备用该类型的器材，无法及时替换，严重影响了设备维修效率，加剧了对铁路系统的影响。造成上述情况的根本原因就在于设备管理不清、台账更新不及时、备用型号与实际现场使用的型号不一致，无法及时替换，进一步加剧了故障对铁路系统正常运行的影响。1.4 故障处理人员组织方面有待改进

设备发生故障以后，设备管理人员需要及时组织维修人员开展抢修工作，把故障对铁路系统的影响降到最低。但是设备故障发生时间是不可预期的，如果故障发生在夜间或是节假日，在岗人员较少，无法快速组织人员对故障区间进行检修，尤其铁路信号设备分布较为分散、线路较长，严重降低了维修效率，对铁路系统产生了较大的影响。

2 故障应急处置改进对策

2.1 编制故障应急处理指导书

为了保证铁路系统的正常运行，提高设备维修效率，可根据实际的工作经验，编制故障应急处理指导书，及时消除故障对铁路系统的影响。铁路电务系统包含众多内容，其故障种类、故障类型也十分的多，在编制故障指导书时可依据设备类型，对可能出现的故障进行分类，详细介绍故障发生现象、应急措施以及消除方案，对故障处理步骤进说明。故障应急处理指导书的编制可为以后类似故障的解决提供了有效的借鉴，有助于提高故障应急处理效率。

随着科学技术的不断发展，铁路系统设备的更新速度较快，并且运行设备的增加，也会增加一些新的故障，为了保证故障应急指导书的实效性，需要定期补充和完善铁路现场新出现的故障。同时，还要定期开展维修业务交流会议，对新增加的典型故障进行分析，引起维修职工的注意，切实提高维修人员故障应急处理能力。

故障应急指导书的编制，根本目的就是快速消除故障对铁路系统的影响，通过“先应用，后原理”的理念，快速提高设备维修人员的故障应急处理能力以及故障判断能力。如果电务设备发生故障，可直接按照指导书确定故障类型，做好故障应急处理，提高故障处理效率。

2.2 提高故障维修人员的应急意识

铁路信号设备发生故障时可能已经给列车的正常运行带来严重的影响，因此设备故障维修人员必须树立应急意识，切勿纠结故障处理。通过备用或是闲置的O备替换出现故障的设备，保证列车正常运行以后，在利用天窗时间段，检修出现故障的设备，彻底消除设备故障，使设备恢复使用。在故障应急处理的过程中一定要综合考虑各种突况，全面协调应急人员，切实保证列车的正常运行。

2.3 加大对故障应急材料的管理

为了保证铁路设备的正常运行，及时消除设备故障，铁路管理部门都会备用一些应急器材和零部件，以便更换损坏的器材。因此，铁路管理部门应该正确认识到设备应急器材管理的重要性，也将其包含在设备检修计划中，有效保证应急器材的数量以及质量。

同时为了加强对设备故障应急材料的管理力度，相关的铁路部门应该将信息技术应用到备用器材的管理过程中，并且采用电子台账的形式，对器材的数量、型号以及分布位置等进行详细的管理，以便在设备故障发生时，及时调运所需要的器材，有效缩短设备替换时所需要的时间。

2.4 构建故障应急处理机制

首先，应该建立高铁与普铁的应急联动机制。为了能够及时解决铁路系统的故障，减少故障对铁路系统造成的损失，必须建立全面的应急联动机制。利用先进的监测技术，对设备的运行状况进行监测，以便及时发现设备故障。同时还要打破车间、工区的职责限制，以就近原则为维修依据，对故障设备进行维修，进而提高故障的维修效率。其次，建立站区故障应急联动机制。掌握管内干部职工的家庭住址、业务特长等，遇到设备故障发生在节假日时，以故障地区为原点，搜索能在最短时一间内赶到故障地c的职工，解决故障处理中人员不足或技术力量薄弱的问题。

2.5 建立故障应急处理奖励机制

对疑难故障、群体协同作战故障、需多部门配合的故障、高铁设备故障等进行分析评价，指出存在不足和需改进的地方，对故障处理过程好的做法、成功的经验进行总结，对参与处理影响较大疑难故障的相关人员进行奖励，同时将故障处理能力作为考察培养和储备干部的一项重要条件，提高干部职工主动参与故障处理的积极性。

2.6 建立故障数据模拟和演练制度

第一，模拟故障数据。对现场部分发生频次较高的故障，如25Hz轨道电路、ZPW-2OOOA无绝缘轨道电路、提速道岔、信号机等各种故障进行模拟，并采集故障后的电压、电流等数值，对故障数值进行分类统计后，以故障模拟数据的形式发给各车间、工区。遇到类似故障，工区可参考模拟数据判断故障点，快速处理故障。第二，组织故障演练。定期组织干部职工对道岔、轨道电路等故障率较高的设备进行故障模拟演练，并对演练过程进行录像拍摄，记录职工故障处理全过程。职工可以通过观看故障处理录像的方式，对故障处理中好的做法和存在问题进行分析总结，吸取经验教训，不断提高对故障的应对能力。

3 结束语

综上所述，在铁路电务系统中信号设备故障出现的较为频繁，是电务设备维护工作的重点内容。信号设备在保证铁路系统运行的安全性、稳定性方面具有重要作用，如果信号设备出现故障并且没有及时解决，将会给铁路系统带来无法估计的损失。因此做好信息设备的故障应急处置工作，对信号设备以及铁路系统的正常运转都具有重要意义。

参 考 文 献

[1] 龚原斌.浅谈铁路电务系统故障应急处置存在问题及对策[J].铁道通信信号，2012，48（1）：46-47.

[2] 沈秀国.铁路信号控制系统故障导向安全的探讨[J].建筑工程技术与设计，2016（8）：2333-2333.

道岔故障应急演练总结篇4

关键词：现场；非正常处置能力；方法

中图分类号： TE833 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-47-2

0 引言

近年来，随着社会经济的不断发展，越来越多的人选择铁路作为出行方式。但是，从目前我国铁路运输的现场实际来看，非正常应急处置过程中依然存在很多问题，比如，部分干部职工非正常应急处置能力差、适应新技术设备的应急处置模式尚未形成、非正常应急培训演练不能满足现场需求等，这些问题直接影响了铁路运输的安全稳定。

因此，铁路应该时刻树立危机意识，加强应急处置队伍建设，总结应急处置先进经验，规范编制应急处置预案，保证铁路运输的安全可靠。

1 铁路运输非正常情况应急处置所面临的形势

1.1 社会对铁路的高度关注给应急处置工作带来巨大压力

一直以来，铁路运输的安全都是全社会关注的热点，尤其是在社交网络高度发达的今天，铁路在运输过程中，一旦发生设备故障导致的列车晚点、停运等，就会造成网络上的各种议论和批评，如果发生行车安全事故的话，更会引起社会大众的强烈反响，因此，社会对铁路的高度关注给铁路应急处置工作带来了巨大压力。所以，如何在铁路运输过程中，把保证旅客的生命财产安全作为根本出发点，做到“安全第一”，成了当下最值得研究的问题。

1.2 建立适应新设备的应急处置模式面临巨大挑战

目前，为了满足人们对铁路运输安全、时效性越来越高的要求，铁路行业加大了对科技创新的投入力度，大量新型、高科技含量的设备投入到生产现场中，但是，越是高科技设备，故障产生的原因就越复杂，修复就越困难，对现场操作、维护、抢修人员素质的要求就越高。因此，如何全面掌握新设备操作方法，快速发现、处理设备故障，恢复运输生产正常秩序，建立适应新设备的应急处置模式就成为一个很有研究价值的课题。

2 铁路运输非正常情况应急处置存在的问题

2.1 部分干部职工应急处置能力差

众所周知，对于铁路行车工种来说，正常办理接发列车作业已经非常熟练，但是，在遇到各类设备故障时，比如，红光带、道岔失表、信号机故障、接触网停电、水害断道等，很多铁路职工处理起来都是手忙脚乱，杂乱无章，经常漏掉某些关键环节或处理程序前后颠倒，从而使得故障造成的影响进一步扩大，严重的甚至威胁到行车和人身安全。与此同时，部分把关干部基本功不扎实、业务水平不高，设备故障上岗把关时没有真正起到卡控安全的作用，不能监督职工把故障处置流程和非正常接发车标准执行到位，从而给应急处置工作埋下安全隐患。

2.2 部分铁路干部职工思想守旧、学习主动性差、依赖性强

虽然铁路行业近年来投资巨大，大量的新技术设备被投入到生产过程中，但是，据相关调查显示，目前很多的铁路干部职工思想落后，没有真正认识到科学技术就是第一生产力，学习主动性差，不思进取，经验主义思想严重。“我这么多年就是这么干的也没见出事”之类的言论挂在嘴边，没有真正掌握新技术设备的相关知识，使用设备的理念和方法还都比较传统，没有熟练掌握到新技术的精髓。还有，部分职工对干部依赖性强，非正常应急处置过程没有主见，领导说怎么干就怎么干，没有从思想上紧跟铁路行业发展的步伐。

2.3 非正常应急培训演练不能满足现场安全生产需求

非正常情况应急处置，归根结底就是要考验铁路职工的心理素质和平时的基本功。据相关数据统计，很多铁路企业的职工在平时的应急演练中，暴露出来的问题很多，心理素质也不强，但是，对于应急演练中出现的问题，很多职工在事后也不进行总结反思，从而产生了“过后就忘”的现象。与此同时，很多铁路站段的车间、中间站定期对职工开展的应急演练培训也是敷衍了事、走过场，职工对下班后占用休息时间进行培训演练也是抵触情绪严重；还有，部分车间、中间站尤其是小站缺乏先进的演练技术设备。综上所述，日常开展的非正常应急处置培训演练效果不佳，不能满足现场安全生产需求。

3 铁路运输非正常情况科学应急处置的方法

针对铁路运输非正常情况存在的问题，我们应该改变陈旧落后的思想观念，坚持“安全第一”的理念，规范编制应急处置预案，总结过去的工作经验，强化职工队伍应急素质和能力培训，建立完善的应急管理体系。下面我们就来总结下铁路运输非正常情况科学应急处置的方法。

3.1 树立正确应急处置理念

要想从根本上提高铁路运输非正常情况下干部职工的应急处置水平，就需要铁路干部职工树立正确的应急处置理念，坚持“安全第一”的原则，时刻要把旅客的生命财产安全放在第一位，妥善处理好铁路经济效益与安全之间的关系。在故障原因未判明或设备单位未全部销记的情况下，不得臆测行车、盲目放行列车，非正常作业时严格执行《非正常接发列车作业》标准，不得省略步骤或颠倒顺序，不能放过任何一处安全隐患问题，保证铁路运输的安全稳定。

3.2 规范编制应急处置预案

在铁路运输的过程中，规范编制应急处置预案显得非常重要。针对可能出现的各种非正常情况，编制一一对应的、详尽的应急处置预案，明确非正常作业时每一名干部职工的责任，详细制定突发事件事发、事中、事后各个阶段的具体处置流程，并绘制简明易懂的、附有联系电话的应急处置流程图，整理成册放置在信号楼上或纳入电子规章系统，以便值班员在非正常情况时快速查找参考。从而避免非正常情况时，值班员心里慌乱，不知道从哪些方面入手，延误故障处置时机问题的发生。一旦有紧急情况发生，立即启动相应的应急处置预案，按规定的处置流程将情况汇报列车调度员和上级部门，通知设备单位处理，并做好后续的信息收集和反馈工作，压缩非正常作业时间。

3.3 吸取问题教训，推广先进经验

随着铁路运营里程的不断增长，铁路行车中的非正常情况也是层出不穷。我们要充分发挥铁路系统统一指挥、信息通畅的优势，每一次非正常情况处理完毕后，要通过视频回放、录音抽听、查看运统46登销记等多种手段，详细分析总结非正常应急处置全过程。将暴露的问题向全局、全路进行通报传达，各站段举一反三，并根据各自站场的实际情况开展模拟演练，及时消除潜在的安全隐患；而先进经验则向全局、全路进行推广学习，丰富各站段的应急处置理论知识储备。

3.4 强化职工队伍应急素质和能力培训

人才队伍建设对于所有的企业来说都非常的重要，铁路也不例外。因此我们要定期开展对铁路干部职工的专业知识培训和非正常模拟演练，让一线干部职工牢固树立“安全第一”的思想，熟练掌握各种非正常应急处置方法。另外，铁路还应加大培训教育的投入力度，为基层车间、站配置仿真演练设备，尽可能的模拟非正常情况的处置过程，让行车人员在演练中暴露问题、解决问题、总结经验、提高素质。此外，还应通过奖励、表扬、调休等方式，调动职工参加培训和演练的积极性，职工积极性高，演练才能真正做到有效果、有意义。

4 结束语

综上所述，铁路运输过程中难免会遇到各种各样的非正常情况，为了保证铁路能够安全运行，铁路企业应该不断总结非正常情况的处置经验，制定标准的应急处置方法，不断规范编制应急处置预案，并优化应急处置队伍建设，为我国铁路企业的可持续发展奠定坚实的基础。

参 考 文 献

[1] 李智涛.铁路运输非正常情况下科学应急处置的思考[J].上海铁道科技，2014，04：116-117.

[2] 王红奎.加强铁路企业应急管理的探讨[J].铁道运输与经济，2015，06：44-49.

[3] 孔庆霆，陈辉，李辉.浅谈提高高速铁路应急处置效率[J].山东工业技术，2015，20：215.

[4] 李得伟，杨励民.非正常情况下高速铁路客流组织的应对与应急策略研究[J].中国铁路，2013，11：8-12.

道岔故障应急演练总结篇5

关键词： 行车； 调度； 安全

中图分类号： U268.1文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）03-0064-02

1 铁路运输调度指挥

1.1铁路运输调度体系设置

铁道部设调度处，铁路局设调度所，站段设调度室。铁道部、铁路局和站段调度分别代表铁道部长、铁路局长和站段长，组织日常运输组织工作。

1.2铁路运输调度工作内容

铁路运输调度工作，就是铁路日常运输的组织指挥工作。铁路通过调度编制与执行运输工作日（班）计划，对运输生产进行不间断的组织指挥与监督，使铁路运输连续、均衡、合理、安全地进行。凡与运输生产有关的各部门、各工种都在运输调度的统一指挥下进行生产活动。

1.3铁路运输行车调度工作职责

列车调度员是运输调度中的一个主要工种，一个调度区段的行车工作由该区段列车调度员统一指挥。列车调度员职责主要负责组织实现列车运行图、编组计划和运输方案，检查各站执行列车运行图、编组计划的情况，及时有关行车命令和口头指示，严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，积极采取措施，组织有关人员恢复正点，注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

2 铁路发展对调度指挥提出新挑战

2.1铁路运输生产环境

截至2010年，国内铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程为8358公里，国家铁路、营业线路总延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18个铁路局（集团公司、公司）、车站5470个、职工总数205.25万人，配备18306台机车和客车拥有量43215辆，货车拥有量584961辆，按国际标准箱合计的国家铁路集装箱保有量204829箱，每天编成数以千计的各种列车昼夜不停地在铁道线上进行生产活动。

2.2铁路发展对列车运行安全的要求愈来愈高

我国铁路进入了快速发展的新时期，运输负荷不断加大、速密重并举的运输组织方式、铁路运输安全的内外部环境等都发生了很大变化，影响列车运行的安全因素更加复杂。

3 列车调度员指挥中存在的问题

铁路运输是一个大系统，构成行车事故的原因五花八门，但每起事故的发生，都与调度有直接或间接的关系，主要表现在以下四方面：

3.1安全意识不强，有重效率、轻安全的现象

2006年4月11日青岛开往广州的T159次旅客列车，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，构成旅客列车重大事故。调查发现，在前行列车进入区间60分钟的不正常情况下，列车调度员不但不及时与司机联系，查明原因，反而嫌司机运行慢，要求赶点，并连续向该区间放入多趟列车，以致T159次司机违章越过故障信号机，与前行列车发生追尾。

3.2臆测行事、违章指挥

2005年7月31日，沈阳局K127次旅客列车追尾冲突事故。重要原因：列车调度员违章下达了关闭监控装置的命令，致使运行秩序混乱，造成追尾冲突事故的发生。

3.3有章不循、违规蛮干

2006年8月29日，青藏线T223次旅客列车脱轨重大事故。主要原因是：当班调度员因吃饭，助理调度员在没有调度员指示的情况下，没有等T223次司机汇报到达，未通过CTC控制台对进路确认，盲目将1#道岔开通正线，导致道岔中途转换，造成列车脱轨。

3.4调度命令存在漏发、错发现象

震惊全国4·28铁路交通特别重大事故。造成事故的原因很多，但就列车调度员而言，漏发了T195次限速命令。一时的疏忽大意，给国家财产和人民生命造成了严重的损害。事故发生后，济南局调度所值班主任和值台列车调度员被追究刑事责任。

4 加强调度指挥，确保列车运行安全的对策

运输调度是运输生产的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥是保证运输安全生产的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。列车调度员在运输组织中如何科学调度、正确指挥，达到预防列车事故的目的，本人通过对铁路交通运输专业知识的学习，结合自己列车调度员工作的实践，认为应做好以下四个方面：

4.1强化管理，建设高素质调度队伍

一是提高调度员准入关。从源头抓起，提高调度员的准入门槛，把综合素质高、业务技能强、思维反应快的人才选拔进来，才是提高素质的治本之策。二是建立能者上、平者让、庸者下的竞争上岗动态分流机制。三是抓好安全生产教育。调度工作的性质决定要有危机意识和忧患意识，始终把安全生产摆在第一位，正确处理安全与效率、效益的关系，自觉安全生产，安全指挥。

4.2强化调度技能培训，提高指挥水平

铁路运输生产地域广阔，安全环境复杂多变，结合部众多。列车调度员应熟悉所管区段的技术设备、作业过程和各项技术作业标准，严格按列车运行图组织行车，牢牢把握好“人、车、天、地、图”。

4.3严格按规调度命令，实现安全指挥

加强调度命令管理，规范调度命令的程序、方法、范围和注意事项，组织调度员结合行车指挥实际，模拟演练各种处理办法，锻炼调度员分析问题、判断决策、正确发令能力。就列车调度员而言，在实际命令时应重点做好以下三点：

4.3.1按规定程序

全路行车调度指挥都采用了TDCS系统，调度命令实现了计算机。计算机调度命令必须严格遵守“一拟、二签（按规定须经领导、值班主任签发）、三下达、四确认签收”的程序；当停用计算机或采用电话调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签（按规定须领导、值班主任签发）、三、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序。

4.3.2安全交付

调度命令的交付是调度命令的一部分，是确保调度命令贯彻执行的重要一环。列车调度员通过调度电话只能与车站值班员、机务段值班员、乘务室值班员或派班员等装设调度电话的行车人员进行联系。这些人员是命令的直接受令人。如果还要向司机、运转车长等人员和车辆、工务、电务等部门调度命令时，则需要直接受令人抄收后再转交。

4.3.3注意事项

列车调度员调度命令必须贯彻集中统一指挥的原则，调度命令的只能在规定的权限内，不得越级或越权。指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员。

4.4提高非正常情况下的应急指挥能力

列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并恶化方面发展，时间性很强。列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，组织人员进行抢修或救援，尽快恢复运输秩序。

4.4.1健全调度指挥应急预案

为确保发生非正常情况时，调度指挥有条不紊、高效有序，各调度所必须依据《国务院铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《事规》、《技规》、《行规》等规章，在总结经验的基础上制定出应急预案。应急预案应包括行车设备故障、行车事故救援、暴风雨雪恶劣天气行车、旅客列车大面积晚点、列车火灾爆炸、车辆溜逸、动车组运行故障、剧及易燃爆炸品运输、抗震救灾等内容。

4.4.2搞好应急培训演练

对制定好的应急预案，应组织调度员逐个模拟演练，把“纸上”变成“心中”的预案，使调度员掌握常见非正常情况的种类，懂得发生的原因、特征及危害性，学会正确指挥方法。当接到现场发生非正常情况的报告后，应对自如，做到信息畅通，指挥有力，妥善处置。

4.4.3常见非正常情况的应急处理

非正常情况的种类比较多，日常调度指挥中常见的主要有以下几种，其处理的办法分别是：

1.线路故障时：要对所管区段线路情况及不同时期天气对线路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到现场人员关于线路故障的汇报后，“宁错扣、不错放”，果断扣停列车，迅速封锁区间，派员赶赴现场查明情况进行抢修。在得到现场线路故障处理完毕的报告后，再命令恢复行车或限速运行。

2.车辆故障时：只要接到现场车辆有异响的可疑报告后，要立即扣停列车，指示乘检或车站进行检查，按照规章规定有效处理，确因车辆故障不能继续运行时，要安排甩车。

3.机车故障时：列车运行中机车故障时，要及时通知机车调度员调配机车。如列车在区间机故时，应及时安排单机进入区间救援，将列车拉回站内，迅速开通区间。

4.接触网故障时：接到接触网跳闸或停电的报告后，应迅速查明故障区段接触网供电臂的名称和位置，应立即封锁区间，派接触网轨道车进入区间抢修,在得到供电调度恢复供电的报告后，再组织行车。

5.信号故障时：先要弄清信号故障的影响范围，能迂回时组织列车迂回；影响列车运行时，组织电务人员抢修，按照规定，准备列车进路和行车凭证，不得抢效率忽视安全，随意简化接发列车作业程序。

4.4加大科技投入为调度指挥保驾护航

道岔故障应急演练总结篇6

坚持抓安全风险教育，不断提高施工安全风险的研判质量

(1)结合铁路设备、作业、人员和环境、管理等特点，全面引人风险、管理的理念和方法，把施工安全风险管理与铁路既有的问题管理、从、严管理、精细管理、自主管理等有机融合"严格落实/作业标准化、管理、规范化0，加强安全风险研判和动态控制，牢固树立安全风险意识，准、确识别和研判安全风险，有效实施风险控制"突出对施工计划审核、施、工前培训、施工例会质量、施工行车组织办法制定、施工监控及作业人、员安排、施工过程控制、施工总结存在的安全风险进行研判，建立职责、明确、程序清晰、实用有效、考核到位的安全风险管理制度，积极构建、铁路施工安全风险控制体系，确保安全持续稳定"、(2)利用事故案例警示教育、安全风险研判会、研讨会、专题讲座标语、展板等多种手段和形式，广泛开展施工安全风险意识、安全责任、意识、安全是生命线、安全是/饭碗0的理念教育，把风险意识植根于干、部职工思想深处，全面提升干部职工安全风险控制的内在动力，筑牢、施工安全的思想防线"坚持安全风险教育，组织各级干部学习安全风、险管理基本知识、教育引导各岗位作业人员充分认识本职岗位存在的、各种安全风险及潜在后果"、(3)实行安全风险管理，要科学的结合本单位发生的各类事故和、安全信息以及充分总结吸取全路发生的事故故障教训，重点围绕人、员、设备、管理、作业、环境等五个方面进行查找"按照/自下而上、自上、而下、上下结合0的原则，分层级全面识别研判安全风险"、(4)推行安全风险管理目的是实现过程控制、超前防范"铁路部门、在施工安全风险管理过程中，以施工过程中客车安全、非正常情况下、接发车、多方向接发列车、工程车调车作业安全、劳动安全、等风险环、节为重点，加强对营业线施工、非正常情况下接发车、突发事件应急处、置等现场关键作业环节控制"、(5)推行安全风险管理，要根据人员、设备、环境、规章、作业、运输、组织变化等内外部条件的变化适时分析研判安全风险，对安全风险防、范控制措施加以改进和优化，每月对全段施工安全风险管理情况进行、检查评价，下发专题通报，考核结果纳人月度安全逐级负责制考核之、中，最终实现动态管理、闭环管理、良哇循环"、。

施工过程中安全风险控制的重点

〔>)施工车站要组织学习施工计划及重点要求，参加施工作业人、员必须清楚施工影响范围和非正常接发列车作业要求"将责任落实到、每个班组和个人，安排好施工监控干部及作业人员"、(2)加强施工前的培训工作，对施工影响正常行车，由站长(副站、长)亲自负责，讲清影响范围、联控用语、限速要求、进路准备方式和加、锁方式等关键环节"、(3)工程作业车列在站内长期停留，并需要进行捣调作业时，车站、必须对作业人员进行二次培勺11，重点对5站细6、5站务指导通知6调车、作业办法进行培训"、(4)组织召开好施工例会"对接发车方式、设备停用、影响范围、次、日施工的时间、地点及施工主体、配合单位.施工中工程机具和人员.、对人员准备及培训情况必须进行介绍，影响接发列车进路及其他相关、设备使用等事项重点明确，对影响路基稳定的施工，必须对各单位光电缆走向、深度进行重点明确，提示各单位参加施工作业的人员必须、清楚行车组织办法"、(5)特定行车必须固定列车进路，车站须将正线进路开通，并对特、定行车进路上所有道岔使用勾锁器加锁，对正常排列进路区段道岔，、要在施工开始前将道岔开通直股位置，室内使用定反位按钮锁闭"、(6)施工结束后组织相关单位及作业人员召开施工总结会，并在、<施工例会记录簿6中记录"由施工主体和配合单位对当日施工的作业、过程、关键环节控制、施工配合存在的问题等内容逐项说明，站长指出、施工中存在的各种问题，由责任单位提出整改意见"站长对次日施工、向施工主体和配合单位提出具体要求"、。

施工安全风险教育

(1)由劳人科(职教)、党办、安全科负责利用施工事故案例警示教、育、宣传提纲和手册、标语、展板等多种手段和形式，坚持开展施工安、全风险意识、施工安全责任意识和施工安全发展理念教育"、(2)根据人员管理层次不同，分别开展有针对性地教育培训"在车、务段管理层面上，由干部助理、党办、安全科、技术科负责突出施工安、全风险管理知识的普及和运用，其中段班子成员侧重施工安全风险管、理知识及有关制度的培训，段中层及以下干部侧重施工安全风险评估、标准、危险源和风险点识别方法等的培训"在职工层面上.由劳人科(职、教)、技术科、安全科负责，通过集中答疑、应急演练、班前试问、班后总、结等方式，侧重现场施工安全风险识别和防控措施落实的培训，尤其、要结合岗位作业标准"、(3)由劳人(职教)科负责制定车务段施工培训计划和方案，严格、推进和落实，注重培训实效"、。

道岔故障应急演练总结篇7

1、应急公交接驳的方式

1.1 应急接驳汽车沿地铁站点停靠上下客

当城市中心城区的地铁线路出现大型故障或遇突发事件导致无法继续提供运营服务,使地铁车站聚集了大量的滞留乘客,为了及时疏运滞留乘客,安排应急接驳公交车沿地铁中断运行线路,分别停靠各地铁站指定的出入口上下客。该方式在每个地铁站的附近均需要提前设计公交车停靠站点,使滞留乘客能够在最短的时间内搭乘接驳公交车离开地铁站,达到疏散客流的目的。

这种应急接驳方式的优点是可以将乘客运送到地铁的各个车站,乘客不用换乘其他交通工具就可以到达目的地。其缺点是,一方面在于地铁沿线车站的道路情况需要满足应急公交汽车的行驶条件;另一方面在于受影响的地铁客流较大,需要短时间集结大量的公交车到场接驳,地铁车站需要安排较多的工作人员现场维持秩序。

1.2 接运滞留乘客至周边交通枢纽

城市发展引导型的地铁线路主要用于连接中心城区与周边卫星城镇,这类地铁线路（如广州地铁四号线）修建的最主要的目的是引导城市发展,所以地铁站往往修建在交通不便的城镇或者工业区,而地铁沿线的道路不完善。当这类地铁线路出现故障不能提供运营服务时,则需要采用指派接驳公交车到各个地铁车站将滞留乘客运送至周边交通枢纽,乘客在公交枢纽转乘其他交通工具至目的地。

这种接驳方式的优点是可以动用较少的公交车就可以将滞留乘客运离地铁车站,运至公交枢纽;特别是在乘客较少、居民分布不密集、站间距较大的城市发展引导型的地铁线路,乘客在搭乘地铁后往往需要转乘其他的交通工具才能到达目的地,在这种现状下,接运滞留乘客至周边交通枢纽的应急公交接驳方式就有了其特有的优势。其缺点是,乘客还需转乘其他交通工具才能到达目的地,耗时较长。

1.3 地铁运力不足,应急公交接驳作为补充运输

当地铁发生故障导致大面积的晚点运力出现严重不足时,也需要启动应急公交接驳补充地铁运力。这种接驳方式是通过加密平衡线路的公交运力对地铁运力的补充,所以接驳应急公交车应沿地铁各车站运行,输送滞留乘客。

启动该应急公交接驳方式时,地铁车站工作人员应根据车站滞留乘客的情况灵活组织客流,将客流控制在站厅,可随时根据地铁运能和公交车到位情况分别往地铁站台和站外引导乘客,以达到最佳的乘客疏散效果。

2、启动和取消应急公交接驳

2.1 启动应急公交接驳的条件

启动应急公交接驳需要临时抽调大量的公交车参与应急疏运,动用大量的人力物力,所以不轻易地启动应急公交接驳。而如果确需启动应急公交接驳,但由于地铁控制中心决策不及时,错过了最佳的启动应急公交接驳的时机,地铁车站内会聚集大量的滞留乘客,给乘客的出行以及地铁站内的安全造成很大的影响。所以地铁公司根据地铁线路的特点均设定了启动应急公交接驳的条件,当决策者判断条件满足,就应立即联系相关单位,启动应急公交接驳。

下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件:

(1)因故障（事件或事故）预计中断正线双向行车达30分钟及以上时。(2)因故障（事件或事故）预计中断正线单向行车达40分钟及以上,而且部分区间行车组织采用单线双向行车,单向行车间隔20分钟以上时。(3)在地铁发生大面积故障导致正线某一区段双向行车可能晚点40分钟以上时。

笔者认为:假设某地铁条线路的行车间隔为5分钟,当出现20分钟以上的间隔时,地铁的运力将不能满足乘客的需求,而且乘客的候车时间也大大超过了可以接受的范围,所以在预计出现上述三种情况之一的应急事件时,控制中心就要果断地启动应急公交接驳输运滞留乘客。需要注意的是,较多的城市地铁已经形成了线网运输能力,当故障发生在特殊地点,可以通过地铁的线网换乘来疏导乘客而不采用应急公交接驳。

2.2 取消应急公交接驳的条件和时机

应急公交接驳是一种临时性的乘客输运手段,不能无限期的接驳,所以当满足一定条件,就应停止应急公交接驳。下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结,符合下列条件之一停止应急公交接驳条件:

(1)受影响的区段恢复行车条件。地铁恢复通车,运力满足乘客需求应立即取消应急公交接驳。(2)滞留乘客疏散完毕。(3)实施应急公交接驳信息达到2小时。在启动应急公交接驳之后地铁将加大对故障的广播力度,并同时通知本城市各大媒体,让市民及时改变出行方式。当信息已达2小时,如无特殊情况应取消应急公交接驳。

2.3 启动和取消应急公交接驳的流程

(1)遇故障可能中断行车15分钟以上的故障时,通报市交委值班室做好准备。(2)地铁公司报告市交委的内容包括:中断的开始时间,影响区段、方向;预计影响的客运量;预计影响的时间;需应急公交接驳的两端车站站名、接驳地点（需公交车前往的指定车站）;其他有必要说明的内容。(3)当达到启动预案条件或抢修负责人明确达到启动条件所需时间时或地铁出现灾难性的事故时,立即启动应急公交接驳预案。(4)跟进应急公交接驳启动后接驳公交车到位时间、数量,对客流较大或位置特殊的车站加派车辆疏导。(5)当达到取消应急公交接驳的条件后,地铁控制中心取消应急公交接驳,如受影响区域的运营没有完全恢复时,建议公交公司增加受影响线路的地面公交班次疏导乘客。另外,地铁控制中心在公司内部进行电话通报,信息组织各单位实施预案,向乘客延误信息。

3、应急公交接驳在地铁运营故障情况下的应用

在地铁运营故障情况下启动应急公交接驳已得到了广泛的应用,但何时启动应急公交接驳,启动的范围以及客流的组织等方面都会影响应急公交接驳的效果。下面我们对应急公交接驳在地铁中的应用进行进一步的分析研究。

3.1 应急公交接驳启动的时机

在上一节里我们以某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件,但地铁运营过程中条件是不断变化的,所以如何把握启动应急公交接驳的时机,是地铁控制中心决策者需要不断总结提高的要求。

在地铁控制中心决定启动应急公交接驳,到接驳公交车到站输运客流,其中必然会有一个时间差,时间的总和由下列几个时间决定:地铁控制中心将启动应急公交接驳的范围、需要公交车数量以及公交车运行的方向等要素汇报城市交通主管部门;城市交通主管部门将信息通知相应的公交公司调度中心;公交调度中心抽调相应的公交车;应急接驳公交车运行至地铁站的时间。

所以T总时间=T汇报+T通知+T抽调+T运行

T汇报、T通知和T抽调三个时间均为2～3分钟,T运行时间为10分钟。

T总时间=T汇报+T通知+T抽调+T运行=2+2+2+10=16分钟。

地铁控制中心决定启动应急公交接驳到公交车到站的总用时一般在15分钟以上,这就要求地铁控制中心的决策者能够提前对故障影响进行判断,尽早的使公交车到站输运滞留乘客,以达到应急公交接驳的目的。

在地铁运营故障发生的初期往往比较难以判断故障影响的大小,如果发生故障初期就启动应急公交接驳,在接驳公交到达车站后,故障又恢复了,那么将造成人力物力的浪费;如果当故障已经完全到达了条件再启动应急公交接驳,又错过了最佳的时机,导致车站滞留了大量的乘客,造成后续的工作被动。下面我们将对不同类型的故障启动应急公交接驳的时机进行研究:

(1)当发生断轨、接触网断线、塌方、水淹轨行区等恶性事件时,须要立即停运抢修,恢复通车条件至少需要1~2个小时,当出现这类需要长时间抢修的故障时,须要立即启动应急公交接驳预案。

(2)当发生钢轨轻微变形、道床积水等影响行车的事件时,地铁控制中心应根据事件的走势决定是否启动应急公交接驳。如果列车限速经过变形的钢轨没有明显的异常,可以采用边运营边抢修的办法组织行车,亦可不启动应急公交接驳;如果列车经过钢轨出现明显异常,则应遵守导向安全的原则,停运抢修同时启动应急公交接驳。

(3)当发生信号联锁设备故障采用降级人工组织列车运行,出现大面积晚点导致运力严重不足时,地铁控制中心应在采用降级运营模式的同时启动应急公交接驳,通过加密平衡线路的公交运力,疏运滞留乘客。由于信号故障处理时,维修人员需要查找故障原因和进行故障修复,很难在短时间确定预计修复的时间,而且在处理过程中有反复出现故障的特点,所以这种情况下是否启动应急公交接驳是较难决策的,也考验了控制中心决策者的调度水平和魄力。

(4)当出现列车故障救援、道岔故障等局部影响运营的情况时,恢复行车的时间是可以预计的。此类事件虽晚点较多,但仍在可控范围,控制中心可不启动应急公交接驳,采用其他的行车调整办法即可将故障的影响降低。

3.2 应急公交接驳启动的范围

应急公交接驳除了要重点把握启动时机外,应急公交接驳的范围、数量分配以及公交车的走行线路都需要考虑,而这些主要受以下几个方面的因素影响。

(1)地铁的线路布置情况。部分地铁线路故障启动应急公交接驳时,需要与地铁的小交路运行的区段相配合。为了能够让乘客到达地铁线路的所有车站,小交路运行的终点站就是应急公交接驳的起点站。在下面所示的案例中,C站至E站下行线中断行车,由于线路限制,地铁采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路运行,所以应急公交接驳的范围是B站至F站区间,而不是实际中断的C站至E站区间。

因此,应急公交接驳的范围不是故障线路的两端,而是小交路运行的终点站,地铁线路布置情况是影响应急公交接驳范围最主要的因素。

(2)地铁站周边的路况。中心城区的地铁站一般是修建在地面交通主干道的周边,交通方便,公交车均可顺利到达,只需配合小交路同时启动即可。但城市发展引导型的地铁线车站周边交通不发达,接驳公交车在将乘客运送至周边公交枢纽时应考虑地铁站外公共交通不发达的特点,增大接驳的范围,使所有受影响的乘客能在最短时间内疏运完毕。

(3)乘客滞留情况。乘客的滞留情况决定了接驳公交车的数量以及分配情况,应重点保证滞留乘客较多的车站,并适当增派公交车。

3.3 应急公交接驳的案例分析

我们以某地铁线路发生的供电故障事件为例,对应急公交接驳的应用进行分析。

案例回顾:18点00分 0123次列车运行到C站至D站下行区间时,供电设备故障导致C站至E站下行区段失电。控制中心维修调度立即下达了抢修令,行车调度立即扣停了相关列车,组织A站至B站、F站至I站上下行线采用小交路运行,B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行（间隔约35分钟）。同时,组织B站至F站之间启动应急公交接驳预案,图1。

在该案例中,因供电设备故障导致C站至E站下行区段失电,0123次列车停在区间须要隧道落客引导到最近车站,C站至E站下行区段失电无法通行后续客运列车,满足启动应急公交接驳条件2,当值调度员立即启动了应急公交接驳预案。

(1)本案例中出现需要长时间抢修的供电故障事件,控制中心果断启动应急公交接驳,符合启动的时机。

(2)故障虽然只导致C站至E站下行区段失电无法通行列车,但地铁的小交路只运行到B站以及F站,所以应急公交接驳的范围是B站至F站才能做到无缝接驳。

(3)由于两端小交路运营,大量的乘客需要通过应急公交接驳疏导,此情况下应急公交接驳的取消时机,就要充分考虑现场情况而定。

(4)在启动应急公交接驳的同时,控制中心在B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行,在输运方式方面做到了最大限度为乘客服务,有效的降低了对乘客的影响。

4、结语

应急公交接驳是在地铁运营故障时,为了最大限度的降低对乘客出行的影响而采用的一种特殊而有效的乘客输运手段,在各城市地铁运营中广泛应用。如何及时、有效的启动应急公交接驳又考验了地铁控制中心的指挥水平和魄力,是控制中心决策者应长期努力的方向。

参考文献

[1]严波.城市轨道交通运营组织优化研究[D].南京:东南大学,2011.

道岔故障应急演练总结篇8

关键词：大型养路基；机械作业；效率分析

中图分类号：F407文献标识码： A

一、当前大型养路机械作业中主要存在的问题

我国养路机械化的发展经历了由人力作业，到小型养路机械作业再到大型养路机械作业的发展。但是随着我国现代铁路的发展，铁路运输密度加大，铁路高速重载的现状亟待更加完善的、大型的、机械化的养路作业来完善铁路养护工作。大型养路机械作业在铁路运行中，都有着无法比拟的优势，发挥着无可替代的作用，但是在现阶段大型养路机械作业还存在着诸多的问题需要解决。

(一)大型养路机械作业专业人员缺乏

随着大型养路机械化作业的不断发展，养路机械不断增多，也要求更多的专业的机械操作人员来进行操作，但是现在由于养路工作条件艰苦，常年流动作业且杨路工作的薪资待遇不高，这造成了一些如工长、机长等专业技术人员缺乏，使得一些大型养路机械的增多和操作人员的缺乏形成了鲜明的反差。同时现在从事铁路养护工作的人员，他们专业素质偏低，对于养路技术的专业知识掌握不足，题目技术水平、操作技能和对机械的检修经验都需要大大提高。

(二)天窗时间少且长度不足

随着我国经济的迅速发展，物流、人流的增多使得铁路运输逐渐向着高密度和高速度的方向发展，这就使得大型养路机械作业的时间收到了极大的压缩甚至一年中天窗时间仅仅120天，而且还经常由于一些政令、节假日、或其他大型施工造成停工的影响。同时天窗给点的次数和平均每个点的长度都存在着很大的不足，这造成大型养路机械作业的封锁时间不足，无法相应的完成相关作业，影响了大型养路机械作业的效率。

(三)机械管理不到位

由于对大型养路机械的保养不到位，造成大型养路机械设备故障经常出现，出现故障以后又缺乏相应的备用配件或零件，不能及时的进行机械设备的维修，影响了施工的进度和时间。同时由于对新的机械设备引进的时间还比较短，相关的操作人员自身犹豫对机械并不熟悉无法及时检修，故障应急处理能力不足，造成大型养路机械作业效率低下。

(四)施工计划不合理

由于大型养路施工单位和运输部门等的沟通不到位，使得大型养路施工非常被动，而且施工的计划性差、随意性大，施工的技术十分不合理，造成大型养路机械作业效率低下，资源浪费现象十分严重。再加上一些人为的政令干预，使得施工计划无法统筹兼顾，有效完成养路工作。

二、如何提高大型养路机械作业效率

(一)强抓设备管理

按照工务机械设备管理的相关要求，落实自轮运转设备管理工作。

(1)加强设备保养，确保设备状态良好

制定严格的保养制度，每日作业前、作业后的保养项目必须齐全、到位，不能走过场。同时，对在保养中发现的容易出问题的部位，组织工区进行梳理，确定容易发生问题的关键项点，在作业和保养中加强这些部位的检查，发现问题立即处理，避免小故障累积成大问题。

(2)合理安排检修，延长作业时间

加强与检修基地的协调沟通，根据大机设备状况合理编制检修计划，减少大机停工时间，充分发挥大机作业效能。

(3)备齐零件材料，保障保养所需

根据日常保养中累积的经验，对保养使用的材料分门别类地进行建账梳理，编制储备定额,做好配件的储备工作。另外，根据备件消耗规律，对常见故障配件随车储备，确保保养时配件齐全，为保障车辆状态的良好提供充足的后勤保障。

(4)及时处理故障，减少施工影响

对易发生故障的部位，有针对性的制定恢复预案，并经常组织职工演练，以便在故障突发时及时处置。对其他不可预测的设备故障，在现场采取临时性的应急措施，减少对作业质量和作业效率的影响，施工结束后立即组织进行修复，保证设备故障随时发现随时解决。

(二)提高职工素质

职工作为生产的直接从事者，其素质的高低将直接影响生产安全与生产效率。因此，我们把职工素质的提高作为养路机械运用中非常重要的一环来抓。

(1)加强业务学习，提高职工操作水平

在日常生产中，引导各操作号位及时总结操作经验并加强职工间的经验交流，通过交流让大家少走弯路，迅速成长；本车号位间经常性的组织号位轮换，确保职工掌握各个号位操作技术；让操作技术好的职工与技术较差的职工结成帮扶对子，确保职工不掉队。

(2)加强应急演练，提高故障处置能力

针对大型养路机械常见易损耗部件的更换处理、机械设备故障后的无动力收车、车辆脱轨掉道后的起复等紧急情况，制定应急预案，经常性的组织职工进行应急演练，明确每名职工在故障发生后应做的工作，确保职工能够各负其责、同心协力，迅速处理设备故障，把故障影响降到最低水平。

(3)推行奖惩结合，提高职工工作热情

段为大机线路维修制定了奖惩标准，在根据正常工作进度核定了大机的每日任务完成的情况下，根据每日的实际完成工作量和线路TQI值的变化，给予奖励或处罚。同时，在大机维修工区内部，车组之间、号位之间，根据本车当月任务完成情况，按照多劳多得、按劳分配的原则实行大机奖励的三次分配，提高职工工作的积极性。

(4)组织大机配合人员培训

由段职教部门定期组织各线路车间大机配合人员进行专业培训，同时敦促其他配合单位选派配合经验丰富的职工担当大机配合任务，确保施工配合人员的素质过硬。

(三)规范施工组织

(1)合理编制施工计划

一是线路技术科计划审批的职能要发挥好。按照胶济客专线、胶济线、支线的先后顺序，分线别安排大机维修任务，尽量成片作业，减少大机转场运行时间，提高大机的利用率。二是线路车间要合理编制施工方案，充分考虑现场施工的实际情况，合理划定作业进出站点，减少大机进出区间的运行时间，保障大机的纯作业时间。三是要线路车间要根据每日作业进度情况合理提报天窗封锁里程，配备足够现场配合人员，确保大机能够充分发挥作业效能，避免天窗时间浪费。

(2)提前组织工作量调查，做好施工准备工作

机组负责人与线路车间负责人在作业前对作业地段进行认真调查，对起道量、拨道量、曲线头尾、超高等进行技术交底，并做好标记。对大起道、大拨道地段应预卸道砟，对影响连续作业的道口、桥涵护轮轨及其他影响作业的设施给于提前处理。

(3)合理组织，做好协调配合工作

大型养路机械施工涉及运输、工务、电务、车辆等部门，因此在施工开始前，应组织相关单位召开施工协调会，统一安排各单位施工配合任务，对作业区段内影响大机作业的设备提前拆除，作业完毕后及时恢复设备，确保施工过程的井然有序和线路的正点开通。

(4)加强车组施工组织，确保作业效率

根据职工年龄、精神状态、业务精通项目的不同，合理安排职工号位，实现人才的合理配置。同时，根据施工现场的不同环境，制定合理的作业方案，减少人为因素对大机作业质量的影响。

(四)建章立制严格执行

(1)加强制度建设

按照总公司、路局大机管理的相关规定，及时对本段规章进行了梳理，对作业标准、作业流程、保养规程、岗位职责、安全卡死制度、运用安全措施和作业奖惩等方面进行了详细规定，并加强了对职工的宣传教育，确保职工有章可循、有矩可守。

(2)严格作业标准

大力加强作业标准化的执行力度，是确保大机维修作业质量的重要保障。各级管理部门加强了对大机作业标准化的宣传力度，使职工充分认识到严格执行作业标准的重要性和迫切性，同时加强了检查考核，对发现的问题严格考核敦促整改，确保大机作业标准化的执行力度不放松、不动摇。

结语

现阶段，大型养路机械作业有了很大的发展，中国铁路自从出现了大型养路机械作业，彻底改变了以往的依靠人工或者落后的小型机械设备进行养路维修的局面，基本实现了全部线路大修、维修主型机械的国产的趋势。在现代大型养路机械化作业中，普通的常用机型的养路机械逐渐的减少，反而岔道、桥梁、隧道等养路机械化作业逐渐增多。而且随着市场的发展，大、中、小型养路机械也出现了相互配合共同发展的局面，而且三者的配合也更加的合理科学。大型养路机械作业，提高了线路维护的质量和效率，提高了行车的速度，促进了新线的建设和发展，意义重大。

参考文献

[1]罗沛东.对提升大型养路机械作业效率的探讨[J].科技信息,2012,07:252+220.

道岔故障应急演练总结篇9

一、应急组织机构职责

（一）设立森林火灾应急救援指挥部（以下简称指挥部），负责组织指挥应急救援工作。总指挥由镇长担任，副总指挥由党群书记、分管镇长、宣传科长、武装部长、派出所长担任。党政办、农开办、林业站、财政所、镇教委、卫生院、办事处为指挥部成员。

（二）指挥部下设办公室，办公室设在镇林业站，主任由林业站主要负责人担任，负责承办指挥部交办的事宜，应急救援工作的组织协调和对外信息等工作。

（三）现场指挥部下设六个组，人员组成和工作职责如下：

1、火情调度组：由林业站具体负责，负责掌握火情动态、赴火场工作组的扑火方案、扑火队员部署、扑火专业人员动态，根据火场火情动态,起草上报火灾情况报告。组长：王道玉，副组长：赵德田。

2、扑火指挥组：由镇指挥部指挥负责，组织办事处、村指挥扑火救灾，及时向区森林防火指挥部报告火灾情况。组长：张杰民，副组长：杨龙林、赵德田。

3、警戒保卫组：由镇派出所负责，负责维护现场及周边林区的治安及火灾的查处工作。组长：宗德水，副组长：赵广文。

4、医疗救护组：由卫生院负责，负责组织医疗救护队伍，及时对遇险、受伤人员进行救护。组长：张兴刚。

5、后勤保障组：由镇应急救援指挥部办公室负责，组织供应火场生活、油料等相关物资。组长：王如芳，副组长：张政祥、李端胜。

6、善后工作组。由火灾发生地的办事处、村负责，负责清理余火、火场值守、损失登记、稳定等善后工作。组长：办事处总支书记，副组长：村书记。

二、危险目标的确定及危险性评估

根据我镇地理位置和森林资源现状，主要树种及其燃烧性、气候变化情况和周围火源对林火的影响，以及发生森林火灾的特点等因素，全镇林区划分为二个等级的火险区。本预案森林火灾危险目标重点针对我镇一级火险区；

一级火险区，主要是指村级生态林面积2000亩以上村。

二级火险区，主要是各办事处、村封山育林形成的林木较集中的片区。

三、应急救援体系及演练

（一）应急救援体系。以火警发生地的森林消防队、护林中队、镇森林消防应急队和群众联防扑火队作为扑救森林火灾的主要力量。根据省、市、区森林防火指挥部关于森林消防队建设标准，办事处、村、景区都要建立森林消防专业队伍，队伍建设标准、机具配置、管理等方面的要求参照镇指挥部印发的《关于开展“队伍规范化建设年”活动的实施方案》的有关要求执行。同时，防火期必须以办事处、村为单位，组建群众联防扑火队，配备必要的灭火工具，加强村与村之间、村与林场、景区之间的联防。

（二）训练和演习。镇森林消防应急队，在每年防火期，必须进行1-2次实战演习，熟悉掌握扑火机具的使用方法及扑救森林火灾的一般常识。对群众扑火队伍，也要进行防火训练，掌握扑火的一般常识。

四、应急救援预案启动级别和应急救援范围

根据森林火警危害程度和发展态势，按照分级响应原则，及时调整森林扑火组织指挥机构的级别和相应的职责。一般情况，随着灾情的不断加重，森林扑火组织指挥机构的级别也相应提高。森林火灾的响应级别分为二级。

II级响应：发生火情后，火情发生地的村、办事处要立即向政府和森林防火部门报告并立即组织扑救。

I级响应：一般情况下，发生火情后，镇森林防火指挥部必须启动应急预案，组织力量扑救；火灾发生1小时后火场还没有得到有效控制或需要跨镇、区支援扑救时，向区政府森林防火指挥部报告。

1、区级以上自然保护区的森林火灾；

2、威胁居民区和重要设施的森林火灾；

3、造成人员伤亡和重大损失仍未扑灭的森林火灾；

4、区行政交界地发生的森林火灾；

5、燃烧时间超过2小时或国有林场、重点景区以及其周围发生的森林火灾；

6、其他需要镇里救援的森林火灾。

当出现以上六种情况之一时，镇政府森林防火指挥部立即进入工作状态，紧急启动镇级应急预案，制订扑救方案，调动扑火力量，下达扑救任务。镇政府森林防火指挥部火场指挥组立即赶赴火场，同时视情向区政府森林防火指挥部报告。

五、森林火灾报警程序

1、巡逻、瞭望、监控人员或护林员发现火警后，必须在第一时间将火警位置、火势大小、火场基本情况报告镇、办事处或森林防火指挥部办公室值班室。镇接到森林火警、火灾报告后，迅速启动扑救火警预案，组织人员进行扑救，并及时向区政府森林防火指挥部办公室报告。

2、镇森林防火指挥部办公室值班人员接到火警电话后，应按照火警、火灾报告表的要求，详细记录火警发生的时间、地点、位置、初步原因、火情报告单位的报警人姓名，同时向值班领导报告。

3、值班领导接到火警报告后，应迅速赶到值班室。值班领导根据火场具本情况要向镇政府值班室报告，调动人员、车辆、设备、器材，并提出紧急处理方案，由镇森林防火指挥部办公室组织实施。

4、较大的森林火灾，由镇森林防火指挥部决定，报告区政府森林防火指挥部办公室值班室。

六、森林火灾扑救程序

（一）II级扑救

镇政府森林防火办根据值班领导的命令通知镇、办事处、和有关单位启动各自灭火预案，并组织相应扑火力量赶赴现场，第一出动的指挥员应担负现场指挥的任务，及时协调指挥各级灭火队伍投入到火场灭火，并随时向区政府森林防火指挥部办公室报告火场情况，认真贯彻各级下达的各项指令，同时起火单位在通往火场的主要路口、岔路口安排导向人员及指示标示。

（二）I级扑救

镇扑火指挥组组长下令启动本程序，值班员根据扑救指挥组长的命令下达指挥命令：

1、指令镇森林消防队、镇专业灭火队伍赶赴火场。

2、通知指挥部六个应急工作组赶赴现场参加救援。

3、值班领导向镇政府森林防火指挥部报告情况，需要支援的，由镇森林防火指挥部总指挥同意，报区防指办公室，并及时召开镇森林防火指挥部成员紧急会议，制定火灾现场扑救方案，并协调指挥各办事处、国有林场、有关单位按照方案扑救火情。如有必要，应设立扑火前线指挥部，以集中力量统一组织灭火，如需调用部队、机关和厂矿企事业单位扑救火灾及灭火器材、车辆、油料、通信工具、食品等，由镇森林防火指挥部办公室报镇政府值班室组织落实。

4、森林火灾明火扑灭后，起火单位办事处、村、国有林场，必须指定负责人，落实责任人员，安排足够人员留守火场清理余火，使燃烧灰烬与周边可燃物彻底分离。经确认不再死灰复燃后方可全部撤离火警现场。

七、现场扑救指挥

（一）II级扑救现场

1、扑火指挥组领导到达现场前，林火所在单位负责人为现场第一指挥员，负责协调组织各灭火队伍灭火。扑火指挥组长到达现场后，由扑火指挥组长任现场扑救总指挥。

2、导引警戒、后勤保障工作由林火所在单位负责。

3、明火扑灭后，林火所在单位负责清理和看守火场；留守人员撤离时间由扑火指挥组长下达。

（二）I级扑救现场

该现场六个应急工作组各负其责，积极组织抢险救援。

1、调运综合组

（1）根据现场火势变化的实际，及时向镇政府领导汇报情况。

（2）根据火场实际，协调其他五个工作组的工作，督促落实后勤保障及后续扑火队伍的调集工作。

（3）对难以扑灭的大火，要及时修订扑火方案，并会同扑救指挥组制定扑火战术。

（4）区级森林火灾救援预案启动后，及时做好衔接落实工作，确保灭火工作顺利进行。

2、扑火指挥组

（1）各队伍到达火场后，队长应向扑火指挥组组长报到并汇报队伍人数、携带的工具类型和数量，当前队伍集结地点等情况。

（2）根据指挥员指令，各队伍以小分队为单位进入火场灭火，保持好队伍之间的协调配合，避免人员伤亡事故发生。

（3）根据火场条件和火势发展演变规律，及时调整扑火战术和安排部署扑火后力，积极消灭明火。

明火扑灭后，扑火指挥组安排火场留守人员并制定轮换留守方案，灭火队伍及留守人员撤离命令由扑火指挥组组长下达。

3、警戒保卫组

由派出所负责。负责维护现场及周边火场的治安秩序和交通秩序。林火发生地的办事处负责自小路至火场分路口的指向导引。各办事处要安排不低于10人的导引员，在通往火场的各路口设置明显标志，并有专人导引由公路至林间小路至进入火场线路，确保消防道路畅通。火警未扑灭前，导引员不得擅自离岗位，要及时保持联系。派出所应及时调集警力迅速查清起火原因，抓捕肇事者。

4、后勤保障组

各单位扑火队伍的后勤供应由各单位自己负责。

后备生活物资、扑火物资由镇应急救援指挥部办公室负责，镇林业站和事故发生地的办事处参加，组织后勤物资供应保障队伍负责运送。

根据火场需要，要及时采购后勤保障物资，并负责运输至火场，确保送至一线灭火队员手中。

5、医疗救护组

在I、II级扑救过程中，要及时通知定点医院或就近医疗单位，负责将专业医护人员和急救设备、急救车辆引导到火场，投入医疗救护，负责伤病员的运送及救护工作。

6、善后工作组

林火扑灭后，发生火灾的办事处应确定受灾森林面积及受害林木面积，并绘制火场区域图。查清起火原因，调查并提出对肇事者及责任者的处理意见后上报指挥部。

调查处理完毕，写出书面报告报指挥部，经审核后报告区政府及上级有关部门。

八、出动顺序

第一出动：发生火情由镇、办事处、村、林区（景点）直接安排人员组织扑救。

第二出动：火灾发生地办事处的护林员、群众扑火队，在接到通知后5分钟内出动。

第三出动：镇森林消防中队及各办事处扑火队，在接到通知后5分钟内出动，以最快速度赶赴现场。

第四出动：火灾发生的相邻单位、村扑火突击队，群众扑火队，在接到通知后10分钟出动。

发生火灾后，各森林消防中队和专职护林队，服从镇政府森林防火指挥部统一调遣，一切扑救力量由镇森林防火指挥部统一指挥。

九、通信联络

（一）森林防火期间，各办事处、国有林场要实行24小时值班制度，各有关单位、相关人员要保障24小时通讯正常，对出现故障的通讯工具要及时维修。

（二）火警发生后，相关的无线通讯、有线通讯由镇森林防火指挥部办公室与火场全部占用，一切与扑火无关的通讯全部中止。

（三）要保证所有在值班室、指挥室、火场的指挥员、值班员、扑火队的持机者所持通讯工具的正常使用，以便及时接收指令，传送火场信息，沟通情况。

十、补救物资准备

1、镇政府森林防火指挥部要建立常用的森林防火物资储备库，储备风力灭火二号工具、油锯、消防水桶、御寒衣物、灭火队伍装备，帐蓬等扑火机具和装备。

道岔故障应急演练总结篇10

苑马寺是明朝初年在边疆地区设立的军牧业管理机构,共有北直隶、辽东、平凉、甘肃四寺,其中辽东苑马寺于永乐四年(1406年)设于辽阳城,其长官是从三品的苑马寺正卿。按照规定,苑马寺听从兵部管理,下辖若干监、苑,实行军马集中蓄养制度,由专职人员放牧军马。可以看出,苑马寺官员原则上只负责管理马政,与地方事务全无关系。然而在嘉靖年间,辽东苑马寺卿却被调整职务,兼任管辖附近金州、复州、盖州三卫军民的兵备官,这实为一种非常值得注意的现象。兵备官是明代地方按察司下属道员,其职责是统领若干卫所,负责当地战守事务。由于明代辽东的25个卫全是实土卫,本质上是兵民合一的地方行政机构,所以当地的兵备官同时管理军事和民事,是实际意义上的地方官。划给辽东苑马寺卿管辖的金州、复州、盖州3个卫位于辽东半岛南部,包括今天辽宁省的大连、瓦房店、盖州等地,是明代辽东农业最发达、人口最密集的区域。原本只负责蓄养军马的官员,竟然开始兼任辽东最富庶地区的地方长官,管理当地各种军政事务。这样意义重大的、看起来跨度极大的职务调整,其背后隐藏的原因是什么?从表面看来,直接促成这次调整的,是一起损失惨重的边患事件:先是,(嘉靖)四十一年十二月,虏拥众犯辽东海、金等处,大掠七百余里,杀掳几二万人。①由于海州卫和金州卫辖境受到严重侵扰,嘉靖四十二年(1563年)五月,巡按御史杨栢上疏,要求将包括蓟辽总督杨选在内的众多官员治罪。明代的蓟辽总督需同时管辖蓟镇、辽东两处军事重镇,驻地在密云(今北京密云),由于驻地距离事发地太过遥远,杨选最终并未受到处罚,而包括辽东总兵在内的另一些官员则被革职处理。为避免再次出现类似事件,杨选在七天后就提出了让辽东苑马寺卿加按察司官衔,管理金、复、盖三卫地方的建议,理由如下:辽东苑马寺卿政事甚简,而(金、)复、盖三卫南濒大海,为丑虏垂涎之地。

宜令苑马寺卿量兼佥事衔,带领兵备事。官不加设,而事可兼济甚便。②这项建议很快获得批准。由于明代辽东的司法监察事务在名义上归山东按察司管辖,所以苑马寺卿所加的也是山东按察司佥事衔。从当时颁发的《敕苑马寺》文书中可以看出,在身兼兵备职之后,其责任有“往来巡历,纠察奸弊,平时修葺城堡,操练兵马,备御海防;有警督率官兵,收敛人畜,相机战守,保固城池,其所属境内卫所,守备、备御、掌印指挥等官悉听统辖”③,可以调动当地卫所军官,一切战守事务均在其管辖之下。表面看来,这次跨系统的官职调整事件只是一个特例,仅是在辽南地区发生边患后,采取的一项应急措施。然而从记载中可以看出,这并非一次全无先例的孤立事件,因为在此前的嘉靖四十一年(1562年)三月,同样专职负责马政的辽东行太仆寺卿也已经开始奉命兼理兵备事,划给其管辖的是辽东军事重地三岔河西北方的镇武、西平、西宁、西兴、盘山五处驿堡④。三岔河是辽河下游入海前的河段,其北的辽河套地区水草茂盛,是边外游牧部落的栖息地。每当冬季严寒,河流冰封时,边外的游牧部落就会沿辽河涉冰南下,侵扰三岔河周边地区。在辽东行太仆寺少卿成为兵备官之前,该地区已经连续三年冬天遭受侵袭,损失惨重:嘉靖三十八年(1559年)十一月,位于三岔河口附近的海州卫西平堡等处遭遇袭击,多名军官战死⑤。嘉靖三十九年(1560年)十二月,又有“虏自辽东海州东胜堡入,南趋耀州堡,转掠海、盖、熊岳等堡,杀掳男妇六千余人”⑥,焚劫大量庐舍畜产。嘉靖四十年(1561年)十二月,再次出现“虏犯辽东,攻陷盖州熊岳驿,杀指挥杨世武等”⑦的严重事件。

事后辽东总兵官云冒被革职,辽东巡抚吉澄也被罚夺俸两个月。于是三个月后,在吉澄的建议下,辽东行太仆寺迁往三岔河西北方的西平堡,寺卿兼领兵备事,对附近“虏所盘踞”①的地区进行重点防御。这次官职调整的背景和方式,与此后辽东苑马寺卿带理兵备事的经过如出一辙。就这样,在相隔仅一年多的时间里,两名辽东马政机构的最高负责人先后被纳入兵备道系统,成为管理当地战守事务的军政官员。而当时辽东增设兵备官的事件还不止于此。在行太仆寺少卿成为兵备官两个月后,辽东还在宁远前屯一带增设了一名兵备道臣,主管辽西走廊地区的战守事务。这是因为嘉靖四十一年(1562年)四月,土蛮部“大举寇辽东”②,袭击位于辽西走廊西段的宁远前屯卫辖境。于是当年五月,根据督视辽东军情官、兵部左侍郎葛缙的建议,在辽西走廊地区添设兵备官,管辖从山海关至宁远卫塔山所之间的各处城堡驿所。《敕宁远兵备道》文书中规定其职责为“整饬宁前地方兵备,春夏驻劄宁远,秋冬驻劄前屯,无事则修整边隘,补练兵马,纠察奸弊。有警则率督兵将,收敛人畜,相机战守……其备御、掌印指挥等官,悉听尔统摄”③,与给辽东苑马寺卿的命令内容基本一致。在嘉靖四十五年(1566年)刊行的《全辽志》中,还收有《敕分巡道》和《敕分守道》两篇敕文,分别颁给驻在辽西重镇广宁城的辽海东宁分巡道臣,以及驻在辽东行政首府辽阳城的辽海东宁分守道臣。其中命令分巡道臣“带管广宁、锦义、河西等处兵备,春夏驻劄锦州,秋冬驻劄义州。无事则修整边隘,补练兵备,纠察奸弊,有警则督率兵将,收敛人畜,相机战守……其守备、备御、掌印指挥等官,悉听统摄”④,负责辽河以西、广宁城周边地区的战守事务。而分守道臣则是“带管海州、辽阳、沈阳、抚顺、叆阳各城堡边备,平时则操练兵马,清理军伍,修筑墩墙,稽查钱粮,分理词讼,禁革奸弊。

有警则坚壁清野,收敛人畜,督率境内卫所官员往来策应”⑤,负责辽东首府辽阳城周边的边备事务。按照明代制度,辽海东宁分巡道臣是山东按察司下属,负责辽东全境的司法监察事务,而辽海东宁分守道臣则是山东布政司下属,负责辽东财税民政事务。但是在这两份敕书中,他们也被各自划定了职权范围,分别带管广宁城周边和辽阳城周边的军政事务,按察分司和布政分司也分别成为“按察兵备分司”⑥和“布政边备分司”⑦。按照《全辽志•职官志》中的记载,这两次的职务调整分别发生在嘉靖四十一年(1562年)和四十二年(1563年),与辽东苑马寺卿、行太仆寺卿和宁前兵备道的官职调整几乎同时发生。也就是说在这两年间,辽东地方总共正式设立了5处兵备道和准兵备道,再加上之前设立的开原兵备道,辽东全境都已被分割完毕,各自纳入6处道、寺管辖之下。由此可见,辽东苑马寺卿兼任兵备官一事并非偶然的权益之计,而是发生在嘉靖四十一至四十二年间(1562-1563年),辽东地方密集设立兵备道的时代背景下,所作出的诸多职官调整中的一例。那么当时的辽东究竟为什么要通过新任与兼任的方式,将这些官员都纳入兵备系统?密集设立兵备道的原因是什么,其背后又有怎样的规律可循?

二明代辽东地方政区设置的早期缺陷与弥补

在嘉靖四十一年(1562年)颁给辽海东宁分巡道,令其带管兵备事的敕文中,开篇有这样一句话,可视为此后两年间辽东密集设立兵备道的主要原因:近该督视辽东军情官题称:辽东镇巡等官与所属地方相去隔远,顾理不周,势甚孤危,要将原管该道官员改拟责任,画地综理,以防虏患。⑧同年五月,在增设宁前兵备道时,提到的理由也是“东起广宁,西至山海,绵亘五百余里,镇巡官隔远……势甚孤危”⑨。如敕文中所说,辽东地方设立兵备道的举措,目的正是要划地分权,对各区域进行军政事务综合管理,才能有效应对频繁的边患。而作为这一系列职务调整的前提,辽东巡抚等官员与辖区之间确实出现了极为严重的“相去隔远,顾理不周”现象。回顾明代辽东边疆经略史,可以看出早在明初的辽东行政区划设置中,就已经存在着重大缺陷。按照明初制度,辽东地方的行政管理方式为两级制,即由设在辽阳的辽东都司为行政中心,直接管理其属下的25个实土卫。

当时的辽东“东西相距千五百余里,南北相距千七百余里”①,全境面积接近今天的辽宁省,每个卫管辖的面积和事务都至少相当于内地一个县的规模。由于内地行政实行的是省———府(州)———县三级制,府一级行政单元分割了辖境,使省一级行政机构不必直接管理县级行政单元,在交通和通迅都属落后的时代,这种设置达到了行政层级与管理幅度之间的平衡。而对照辽东都司的情形,可以看出一个都司和25个卫之间,显然存在着管理幅度过大、难以实行有效管理的问题。再从地理形势上看,辽河下游三岔河河段将辽东全境分成东、西两片区域,东部有以金、复、海、盖南四卫为主体的辽东丘陵区,以开原、铁岭为主体的辽北山地区,和以辽阳、沈阳为中心的辽沈地区;而三岔河以西也有狭长的辽西走廊地区,以及以广宁为中心的周边地区。这些小区域形成各自相对独立的小环境,其间山川阻隔,在交通和通讯技术尚不发达的时代,都会给直接管理带来诸多不便。当辽东都司初建时,明军势力范围只是集中在北至沈阳、南至旅顺的辽河以东地区,所以以辽阳作为行政中心,还可以对辖境进行有效控制和管理。

但洪武二十年(1387年)以后,明军势力向北方和西方推进,将北至开原、西至山海关的广大地区都纳入治下,此时再以位置偏东的辽阳为行政中心管辖全境,便为未来的管理埋下了许多隐患(如图1)。针对这种情况,理应在辽东都司和25个实土卫之间增设一层行政机构,以缩小管理幅度。然而在永乐至嘉靖的百余年间,辽东地方并没有出现增设中层行政机构的举措,当地行政层级与管理幅度之间的矛盾,也并没有完全显露出来。考察当时的形势,可以看出是由于辽西重镇广宁城的迅速崛起,在客观上缓解了辽东地方管理的压力。当明成祖迁都北京后,辽东地方在国家防御中提升到了“京师左臂”②的重要战略位置,由于辽河以西直至山海关的地区更接近京城,于京师防卫更具重要意义,所以辽西的广宁城迅速发展起来,在辽东防御中占据重要位置,后来增设的辽东总兵官和辽东巡抚,也都驻在广宁城中。从此辽东地方格局发生变化,位于河东的辽阳不再是唯一的行政中心,广宁成了辽东地方的另一重镇,与辽阳同样具有重要的地位。即如《全辽志凡例》中所说:“辽阳按临总会,广宁抚镇驻节。”③另一方面,由于兀良哈三卫部众南下,占领水草丰富的辽河套地区游牧,致使辽河东、西之间的往来被人为隔断,当时的人们只能凭借临近辽河入海口处的三岔河一线咽喉地带来往。而当此处受到袭击时,辽河两岸便音讯断绝,无法及时交流,如明人所言:辽东地形以三岔河一线之地,分为东西。统理之名虽云一镇,而悬绝之势实为两隅。东西道里相去三百余里,仓卒呼吸,不及应援。④因为交通、通讯上的诸多不便,也为了行政管理的便利和边疆防御的安全,在永乐之后的几十年时间里,辽东地方逐渐形成了辽河东、西分治的局面。当时辽河以西有11个卫,辽河以东有14个卫,辽阳、广宁两大重镇分居辽河东西,辽东地方的重要机构和官员也平均分驻两城。

在广宁的是辽东巡抚、总兵官和户部管粮郎中,而在辽阳的则是辽东都司、副总兵和监察御史。两套职能完备的管理机构迅速在两座城市中建立起来,使得辽东实际存在着辽阳和广宁两个行政中心,也在客观上起到了划地分权、缩小管理幅度、提高行政效率的作用。在这一新格局形成过程中,也出现了相应的职权调整,例如辽东25卫的粮仓就以辽河为界,分别被划给了辽阳的按察分司和广宁的布政分司管理:辽东地方,以辽河为界,河东定辽左(卫)等十四仓,按察司官主之;河西广宁(卫)等十一仓,布政司官主之,二年一代,行之已久。①这条记载出现的时间是成化十二年(1476年)。可见在此之前,辽东地方就已经根据当地情况,作出了若干职权上的调整。成化十四年(1478年),山东按察司又在辽东增设两名佥事,“听巡抚官节制,整饬东、西两路兵备,凡边墙墩堡一切事宜,皆从镇守等官规画”②,成为日后增设兵备官的预演。而在成化二十一年(1485年),按察分司和布政分司对调驻地的做法,更是一个典型的事例:(我朝)以山东布政司参政、参议一员理粮储,按察司副使、佥事一员理刑狱。往者按察分司在辽阳,布政分司在广宁。遒成化乙巳岁,总镇太监韦公朗以广宁有户部郎中,则布政分司可省,而辽阳不可缺人以理粮储。辽阳有巡按监察御史,则按察分司可省,而广宁不可缺人以理刑狱。互相易置,事体为允。以疏闻,诏可之,遂易置焉。③因当时的广宁已经驻有管粮的户部郎中,与同城的布政分司职责相近,而辽阳也驻有巡按御史,与同城的按察分司职责相近,于是就将布政分司和按察分司对调驻地,使广宁和辽阳各有一名负责粮储和词讼监察的官员。于是在嘉靖中期之前的很长一段时间里,辽东地方实际已经形成了河东、河西两个行政区域,各自拥有一套职能相对完备的官员系统。两地官员工作重心均侧重于本区域,例如“分巡住劄广宁,理河西之事居多;分守住劄辽阳,理河东之事居多”④,可以尽量应对本区域的财税、监察和军政事务,当地的行政管理层级与管理幅度也达到了暂时的平衡。然而,在划分成两部之后,辽河以西依然有11个卫,辽河以东则有14个卫,管理幅度仍嫌过大。这种管理格局在内忧外患较少的时期尚能维持稳定,但到嘉靖年间,辽东的边防形势发生了重大转变,包括苑马寺卿兼任兵备官员在内的一系列调整举措,就是在这样的历史背景下出现的。

三嘉靖年间“画地综理”的过程与成效

对于嘉靖时期辽东的边疆形势,《大明会典》中有这样的记载:辽东孤悬千里,国初废郡县、置卫所,以防虏寇,独于辽阳、开原设自在、安乐二州处降夷。东北则女直、建州、毛怜等卫,西北则朵颜、福余、泰宁三卫。分地授官,通贡互市,寇盗亦少。嘉靖间虏入,大得利去,遂剽掠无时。边人不得耕牧,城堡空虚,兵马雕耗,战守之难,十倍他镇矣。①边防形势日渐严峻,内外事务渐多,原有的平衡终于被打破。东、西两路官员在管理辽阳、广宁周边以外的地区时,常有道里险远、顾应不周之虞。比如辽河以东地区,“南自金州,北抵开原,千有余里,分守难以周历”②。因此,在偏远地区设立新的行政单元,在原有的辽河东、西分治基础上继续缩小管理幅度,提高管理效率,已经日渐显示出其必要性。《皇明九边考》一书中,这样描述辽东的地理和边防形势:(辽东)北邻朔漠,而辽海、三万、沈阳、铁岭四卫之统于开原者,足遏其冲;南枕沧溟,而金、复、海、盖、旅顺诸军联属海滨者,足严守望。东西倚鸭绿、长城为固,而广宁、辽阳各屯重兵以镇压之。复以锦、义、宁远前屯五卫西翼广宁,增辽阳山东诸堡,以扼东建。辽之保障,困于地之迂远。今三岔河南北数百里,辽阳旧城在焉。木叶、白云之间,即辽之北京、中京地也。自委以与虏,进据腹心,东西限隔,道路迂远。③后来辽东设立6处兵备道与准兵备道的区域,正是这段文字中所提到的邻近沙漠的辽北开原地区、滨临大海的辽南地区、广宁、辽阳两重镇的周边地区、广宁以西的辽西走廊地区,以及控扼辽河东西的三岔河地区(如图2)。这次设立兵备道的过程,基本可以分为预演期、密集期和调整期三个阶段。

预演期从嘉靖十九年(1540年)三月开始,首先在耕田最多、农业最发达、“延袤数百里,冈阜原衍相属”④的辽东半岛,“添设整饬辽东金、复、海、盖等处兵备山东按察司佥事一员”⑤。但在嘉靖二十二年(1543年)时,由于辽北开原地方“二卫孤悬,三面接虏,边情叵测,人民顽野,弊端易积,诈伪横生,宜设兵备,以惩夙蠹”⑥,这名按察司佥事又被调往辽北的开原城,成为开原兵备道臣。这样,他就必须同时管辖辽东最北端和最南端的两个地区。两地事务都属繁多,一人之力显然不足,于是在嘉靖三十一年(1552年),“辽东守臣以(金、复、盖)三卫民繁事多,开原兵备佥事不便遥制”⑦,命令时任辽东苑马寺卿的张思兼辖金、复、盖州三卫军民,管理“词讼钱粮,禁革奸弊”⑧,才使开原兵备佥事不至有顾此失彼之虞。但此时的张思仅以苑马寺卿之职兼管三卫事务,并没有加山东按察司的宪职。情况类似的还有分巡、分守两道官员,嘉靖三十九年(1560年)十一月,巡抚辽东都御史侯汝谅因辽东“边务日棘”⑨,建议以分巡道带管广宁等处兵备,以分守道带管海州等处兵备。但直到嘉靖四十一年(1562年)和四十二年(1563年)时,才正式颁发敕书。从这些情形来看,这一阶段中的增设兵备道并没有很明确的预先规划,而是因形势随时设立,更像是一种应急性的临时措施。从嘉靖四十一年(1562年)开始,辽东地方开始密集设立兵备道。与前一阶段相比,这一时期的设立呈现出相对正式、规律且富有针对性的特点,在各个小区域内都设置了兵备道,而且对兼职兵备官员加以山东按察司宪职,颁给敕书,使其能够名正言顺地带理当地军政事务。如本文第一部分中所详述,两年之内,辽东行太仆寺少卿、苑马寺卿和分巡道臣、分守道臣都开始正式带领兵备或边备,并增设了宁前兵备道臣。嘉靖四十二年(1563年)七月,《明世宗实录》中出现“辽东兵备、守、巡四道,太仆、苑马二寺”①的固定称谓,并令其负责官员久任辽东,标志着辽东兵备道的制度已经固定下来,其发展也进入了一个稳定阶段。在这一阶段之后,辽东的各道建设进入了一个稳固和调整的时期,有些道的辖境被调整,使其更加便于管理。以辽东行太仆寺为例,其辖境原本只有三岔河以西的镇武、西平、西宁、西兴、盘山五座驿堡,却没有卫一级机构,这就给调动卫所官员造成了困难,“事权颇轻,职务不称”②,“事势必龃龉不行”③。因此在五年之后的隆庆元年(1567年)六月,太仆寺辖境进行调整,只保留原有的西平、西宁、西兴三堡,而将镇武、盘山二堡划出,交给河西的分巡道管辖。此外,再将位于三岔河以东、河东分守道所辖的海州卫和东昌、东胜二堡划给行太仆寺,这样行太仆寺的下属就有了卫一级机构。在改变辖区的同时,还根据季节的不同,对其驻地作出了相应的安排,令行太仆寺官员“岁以冰合时,驻海州防大虏。余月则移驻西平,以备零寇”④。当开原兵备道初始设立时,只管理开原城中的辽海、三万二卫。但当首任兵备道臣黄云在任时,已经开始管理铁岭、汎河等处事务,可知这两地也已被纳入治下⑤。

这样,辽东二十五卫已经被分割完毕,现参考作于万历二至四年(1574—1576年)的《四镇三关志》⑥,列举当时各道、寺官员职衔、驻地及所监督辖境如下:辽海东宁道边备参议一员,驻辽阳,监督辽阳周边定辽中、左、右、前、后卫、东宁卫、沈阳中卫。共7卫。辽海东宁道兵备佥事一员,春夏驻锦州,秋冬驻义州,监督广宁周边广宁卫、广宁中、左、右卫、义州卫、广宁中、左、右、后屯卫。共9卫。宁前道兵备佥事一员,春夏驻宁远,秋冬驻广宁前屯,监督辽西走廊沿线的宁远卫和广宁前屯卫。共2卫。开原道兵备佥事一员,驻开原,监督辽北的三万卫、辽海卫、铁岭卫。共3卫。行太仆寺少卿兼兵备佥事一员,冰合时驻海州,余月驻西平堡,监督三岔河周边的海州卫等处地方。属下1卫。苑马寺卿兼兵备佥事一员,驻盖州①,监督辽东半岛的金州卫、复州卫、盖州卫。共3卫。此后,辽东各道、寺驻地与辖境又有若干调整。万历八年(1580年),辽东行太仆寺少卿及本寺主簿被裁革②,在万历十五年(1587年)成书的《大明会典》中,原属行太仆寺的海州卫和东昌、东胜二堡都已经被划归苑马寺治下,使得辽东半岛的南四卫地区都成为苑马寺辖境:苑马寺卿兼金、复、海、盖兵备一员,照旧管理马政。

夏秋驻盖州,冬春驻海州,整饬四卫并东昌、东胜、耀州、连邦谷等堡。③在辖境划分完毕后,各道、寺官员不仅要监管本辖区内的战守事务,还要处理各种财税、司法、教育、职官事务。以苑马寺卿为例,在现存的明代辽东档案中可以看到诸如《辽东苑马寺为议处家丁钱粮,以杜攀报、以安地方事的宪牌及各卫上报的呈文》④、《辽东苑马寺为更换守堡官员事的呈文》⑤、《金复海盖兵备道关于将一切契税加一倍或半倍征收事的宪牌》⑥、《辽东苑马寺为复州卫生员余良心因丁父忧,赴考误期,请收学肄业事给巡按山东监察御史的呈文》⑦等。当辽东饥荒时,苑马寺卿还要“住劄金州,给放各岛商船,不得抽税”⑧,保证救荒运粮船只能够顺利到达辽东。而关于其他各道的相关事务,也可以看到诸如《分守辽海东宁道山东布政使栗在庭对求索人财与辱骂尊长等罪犯的审判书》⑨、《整饬宁前兵备山东按察司佥事杨时誉遵巡按周批处理杀人奸淫案书册》10、《分守辽海东宁道为定辽前卫刘承替父职事的呈文》11等档案。在万历十二年(1584年)的一份档案中,还可看到诸如“分守、苑马、开原三道”、“案行各道寺”、“移文各道寺”、“牌行本寺”、“牌行本道”12一类用语,可见包括苑马寺卿在内的各道、寺官员,已经在明后期处理辽东地方军民事务中起到了重要作用,而道、寺也作为行政单元的固定称谓,在辽东政务中广泛使用。从行政层级与管理幅度平衡的角度来看,将辽东地方划分成若干小行政单元,无疑是极有利于当地管理的举措。同时,从职官设置的角度来看,设立这一级道、寺机构,也是完善辽东督抚制度、实现以文臣督理边疆军务的一个重要步骤。明代辽东实行军事化管理的卫所制,在立国之初确实收到了良好效果,屯田颇见成效,边疆防御也较稳固,如《全辽志》中所言:辽东之军以十计之,大抵八分操备,而以其二供屯种、盐铁之务。

在昔盛时,武士奋击称雄长于各镇者,凡以户有余丁,丁有余力。故军储之粟可支半年,武库之器积至朽蠹。①但随着时间的推移,生齿日繁,事务渐增,卫所、屯田制度逐渐衰退,各级军官缺乏处理地方政务的能力,“军管型”模式日渐显露弊端,甚至成为阻碍和破坏当地发展的重要因素。“辽东极边,军士艰苦,其都司卫所军职多务奸贪剥削,军士受害,不胜疲弊。甚至不顾名爵,偷盗,无所不为。虽被告发,止是罚赎。又见前此为事充军者,遇赦俱得复职,以此稔恶不悛”②。早在宣德年间,辽东军士已是“在戍者少,亡匿者多,皆因军官贪虐所致”③,到嘉靖时,更是“死徙将半,屯种荒芜不耕,盐铁逋负屡岁,而操军皇皇焉,日谋朝夕之不暇矣。且尺籍虽存,乃按而数之不足十之六七”④。然而在国初即已形成的军管模式下,这些弊端并不容易改变。世袭出身的基层卫所官员多在当地形成根深蒂固的势力,“辽东例以本卫指挥管理本卫军民事,人多亲故,动辄阻挠”⑤,难以进行有效整治。为弥补管理上的漏洞和体制中的缺陷,明廷一直有意在辽东的“军管型”模式中加入“文管”的因素,逐渐使总督、巡抚等文官成为辽东地方最高军政长官,而新增设的道、寺这一级官员,也正是督抚制度的重要补充。从这些官员的背景和敕书中可以看出,他们全都是进士出身,加山东布、按二司官衔,可以管辖属于卫所系统的掌印指挥,以及属于总兵官系统的守备、备御等军职官员,从而在上层的督抚和下层的卫所之间建立起有效联系,形成了辽东地方军事管理与文官监督相结合的管理方式。设立兵备官员之后,确实对监管军官、整顿边防起到了很大作用。以首任开原兵备道臣黄云为例:开原旧无兵备,改设自云始。云持身严,一毫不苟取。时开原边务久弛,守将尤多贪纵,云缉其用事者,绳之以法,不少贷,贪风顿息。云又以虏贼驰突,由边墙倾圯、堡少兵寡也,乃建议抚按,题请筑边墙二百余里,又于开原添设永宁堡,铁岭添设镇西、彭家湾二堡,汎河添设白家冲堡,各募军五百名,为战守计。边防完固,虏不敢犯者垂十年。⑥虽然如此,但兵备道的督理作用毕竟有限,许多基层卫所的弊病仍然无法彻除,如管理混乱、屯田废驰、武备不修、军士大量逃亡等现象,在明代后期依然存在。为此也曾有官员提出方案,希望能将辽东的卫所制改为府县制,从而建立起彻底的“文管”模式。如万历年间辽东边防形势越发严峻,沈德符就建议“亟将辽地改为郡县,使文吏得展其才,专其责,且使武弁亦严,刀笔吏不敢恣横如旧时”⑦,未能获准。从当时情形来看,明末辽东积弊已深,基层也缺乏“文管”的基础和相应的官员配置,如果猝然改卫所为府县,触动世袭卫所军官等各方利益,不但无法收到预想的效果,很可能还会造成地方的不稳定甚至混乱。这对于边防形势严峻的辽东地区而言,并不切合实际。因此,直至明朝灭亡,辽东也未能从“军管型政区”完全转变成“文管型政区”,而是一直处于一种上、中层“文管”与下层“军管”相混合的状态中。

四附论:明中后期马政官员向地方官员的转型

由以上的分析可知,辽东苑马寺卿兼理兵备事,是出于地方管理上的考虑。然而作为专理马政的官员,辽东苑马寺卿是否有能力管理辽南地区的各种军政事务?谢忠志《明代兵备道制度》一书中的研究表明,在明代兵备道官员的选任中,存在着一种“就近铨补官员”①的处理模式。这是因为邻近官员对于当地事务更为了解,如果从别处选调官员,“未必谙晓边事。即谙边事,未必地相咫尺,旦夕可至”②。而辽东苑马寺卿之前的工作范围恰好就在辽南地区,其下属的牧场正分布在三岔河以东,从辽阳升平桥直至盖、复两卫之间的狭长地带。如《全辽志》中所言,“三岔河水草肥美,甲于全镇,苟择其便利,创置监苑”③,“自升平而南,迄于盖、复,监、苑、卫相错如绣”④。另一方面,从当时的记载中可以看出,嘉靖年间,辽东马政已经极度衰落。嘉靖二十三年(1544年)前后担任辽东苑马寺卿的张鏊,曾这样描述当时的情形:景泰后,边陲弗耸,马政渐隳,遂用裁省之议。今又百余年,监存者一,苑存者二,籍与制大半埋灭。⑤明朝初年,辽东苑马寺下辖六监二十四苑,到嘉靖中期时,只剩下了一监二苑。对辽东马政中的诸多问题,时人曾有这样的记载:会典载,国初辽东马四十万匹,与陕西等处并称蕃庶。营五(伍)驿传之资,胥此焉给。故特设苑马寺,以经其收养之宜;设行太仆寺,以稽其登耗之数。制无不修,政无不举矣。乃者诸务废弛,而官为虚设,监苑之畜不盈数百。何以待用?驿传姑无论也。今营伍有之,乃督责军人,科敛丁口,终年买补,举族怨嗟。夫朝廷马政付之于官,地方应用取之于民,弊可胜道哉!弊可胜道哉!⑥原有监苑被裁革,马匹数量锐减,使得辽东苑马寺卿“政事甚简”⑦,在原有职位上难有作为,却也因此有足够的时间和精力带管辽南地方兵备事务。其实早在嘉靖二十年(1541年)之前,《皇明九边考》一书中就提出,既然马政衰落现象已经“上下相习而穷不能变”,倒不若“少变其法,以原官量兼宪职,苑马驻盖州,兼理东南流聚之民,大(太)仆驻开原,兼领东夷一应机务。凡朝贡互市、攻守蒭粟之政,皆责成之而与其便宜。是谓不易局而胜,不变市而理,斯固安危之机也”⑧。后来的形势发展证明,这种规划与设想在一定程度上得到了实现。而从《明实录》的记载中可以看出,马政官员的来源与职能也发生了改变。自从弘治中期以后,常有辽东苑马寺卿或行太仆寺卿与地方布、按分司官员调换职务的记载:弘治十七年(1504年),升辽东苑马寺卿梁泽为浙江布政司右参政⑨,升云南按察司副使王槐为辽东苑马寺卿10。正德元年(1506年),升四川按察司副使王恩为辽东苑马寺卿11,正德四年(1509年),升辽东苑马寺卿王恩为湖广按察使12。嘉靖五年(1526年),升辽东苑马寺卿凌相为四川布政司右布政使13,嘉靖六年(1527年),以陕西布政司右参议田龙为辽东行太仆寺少卿14。考查这种现象出现之始,是因弘治年间,杨一清在陕西督理马政,深感苑马、太仆二寺无权,其官员职位“为迁人谪宦之地,人人得而轻之”①,布、按二司官员甚至耻于与二寺官员同事,不愿与其并列。为改变这种状况,杨一清建议应在布、按二司的参政、副使中选拔推任行太仆寺少卿和苑马寺卿,“使二司之于两寺,视如一体,不至轻侮沮挠,则府、卫以下,官僚素所服属于二司者,自然严惮奉行之不暇矣”②。因此,弘治之后的行太仆、苑马二寺官员就与各地布、按二司官员往来调任,这也使得后来苑马寺卿转为兵备官时,程序更为合理。又因这些官员之前曾在各地布政司和按察司任职,拥有更多处理地方钱粮词讼事务的经验,也为日后在辽东的顺利兼任奠定了基础。