道岔实训总结十篇

道岔实训总结篇1

【关键词】广州南站；道岔故障；优化提升

1、广州南站概况

1.1广州南站地理环境

广州南站位于广州市番禺区广州火车南站内首层地面以下，为远期七号线、佛山三号线合建换乘站，并与广州火车站南及远期十二号线换乘。广州南站属于信号连锁始发终到站，车站作业有出入车厂、客运、站前折返及站后折返作业。车站站台为一岛一侧式站台，二号线使用侧式站台，岛式站台右侧为远期七号线预留，目前已围蔽进行施工。车站站前设单渡线，站后设折返线。

1.2广州南站线路情况

1.2.1广州南站道岔情况

广州南站共有60kg/m的9号道岔6付，具体情况见表1。

1.3广州南站单付道岔故障处理

1.3.1处理原则。（1）当道岔故障不能恢复时，要根据“先通后复”的组织原则，按照行调命令人工办理进路。（2）当车站某个道岔出现故障时，车站按照“安全第一”原则合理安排进路，及时向行调申请采用站前或站后折返。

1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位长闪。进路空闲时，在LOW上执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。（2）道岔左右位短闪。进路空闲时，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。在LOW工作站上排列进路，将进路中非故障道岔锁定到正确位置，车站按照调车计划组织行车，司机第一趟车凭事故处理主任道岔好了信号动车，第二趟车由司机确认道岔位置正确，经行调允许越过红灯动车（第一趟车出清后马上排列第二趟车进路）。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。

2、近3年部门道岔故障演练分析

随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高，员工的突发事件应急处理能力也越来越重要。而应急演练成为了检验应急预案的实用性、可操性，检验全体人员是否明确自己的职责和应急行动程序，检验应急队伍的协同反应水平和实战能力的重要手段。同时也能提高人们避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高对事故的警惕性。并且通过演练总结经验及发现问题，及时修订完善相应的应急预案。2013年至今，部门共组织30余次道岔故障演练，演练中发现并整改问题50余件，其分布如下：

由图中可以看出，在故障演练中存在问题较多的问题有“红闪灯设置撤除”、“员工业务”、“信息传递”、“钩锁位置”等。

2.1红闪灯设置撤除

下线路钩锁道岔时，错误将红闪灯摆放在非来车方向。红闪灯摆放位置离锁岔人员太近，没有满足5米的要求。钩锁完毕后未及时撤除红闪灯防护便汇报线路出清，存在严重的安全风险。改进措施：从演练中可以看出，车站员工会下意识的忽略一些关键步骤，尤其是细节问题。向员工灌输“防护就是生命”的观念，强调安全高压线中“未按规定设置、撤除防护”的危害，通过漫画、视频等形式加深员工的理解。（计划2016年3月底前完成）

2.2员工业务

不熟悉发车信号显示位置、显示时机，不熟悉转辙机的断电位置、操作，不熟悉双转辙机的操作，不熟悉手摇道岔六部曲。改进措施：在日常检查当中，会遇到值班员甚至值班站长不熟悉手摇道岔六部曲等基础业务的情况，原因大多为非联锁站业务生疏。针对安全关键业务，定期开展回炉培训及评估，掌握员工业务水平。

2.3信息传递

值班站长到达端墙后未及时联系行调。值班站长与行车值班员沟通缺乏，未及时将现场情况报车控室。车控室缺乏对现场的监控及互控。改进措施：在应急事件处理过程中，值班站长作为故事处理主任，应及时将处理故障进度信息向车控室汇报，让车站将信息及时传达，同时行车值班员也应及时呼叫值班站长，了解现场情况，在信息汇报、传递时应尽量做到及时、准确、精简，避免因汇报信息耽误过长时间，影响后续工作的开展。

2.4钩锁位置

车站人员对道岔钩锁器钩锁位置不熟悉，钩锁位置喷漆错误或模糊不清。改进措施：车站需明确各副道岔钩锁器的正确钩锁位置，并加强对车站人员手摇道岔的培训，确保应急情况下人工办理进路的安全与时间。车站由分管安全助理及以上人员确认道岔钩锁位置。针对现场喷漆留存时间较短的问题，尝试寻找其他材料或方式，提示钩锁位置。

3、道岔故障处置优化

3.1人员培训

3.1.1新学员及新调站员工。针对新学员及新调站员工，1个月内需参加本站的线路熟悉及手摇道岔培训，由分管助理以上人员跟进培训情况，确保培训质量。3.1.2建立培训台账。建立人员培训跟进台账，重点车站员工每季度需参加至少一次道岔故障培训。3.1.3建立回炉培训机制。借鉴乘务培训模式，建立回炉培训机制，并针对故障处置建立评分表。

3.2钩锁备品设置

目前车站在上行头、尾端各存放1个应急包，放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“钩锁器”、“棉纱手套”、“扳手”等物品。优化措施：在车控室配置小挎包，专门放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“扳手”等零碎物品，防止应急处理过程中遗失及漏拿的情况。

4、结束语

随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高。不断的提高应急处理能力，提升处理效率显得极为重要。本文希望通过分析，能够使广州南站提高应急处理能力，把握安全关键点，将故障对乘客和运营质量的影响降到最低。

参考文献

道岔实训总结篇2

关键词：轨道交通； 1：3车辆； 仿真

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.123

1 建设意义

随着国家经济的发展，紧密结合国家轨道交通的长远发展与现实需求，秉承“提升专业服务能力，服务经济建设，结合实际人员需求，我们制定了机电一体化城市轨道控制专业培养方案，围绕这个方案，需要建成为之配套的实验实训室。

随着重庆市城市轨道交通的发展，目前对于人才的需求比较迫切，尤其是一线的操作，维护以及检修人员的需求。在每公里城市轨道的运营过程中需要50-60名工作人员。重庆市规划局公布了主城轨道交通“九线一环”全部270个站点。“九线一环”远景线网线路总长513公里，涉及主城区2737平方公里，包括渝中区、南岸区、沙坪坝区、江北区、九龙坡区、大渡口区的全部行政区域，及渝北区、北碚区、巴南区的部分行政区域。到2020年，初步建成“六线一环”，主城区轨道交通基本线网密度为0.46公里/平方公里，人才需求旺盛。

实验室的建设目标，本着教学与实际相结合的理念，打造涵盖城市轨道交通四大主要系统的精品实验实训室，为重庆乃至全国的城市轨道交通的工程建设以及安全高效运营提供优质的人才。

人才培养目标面向城市地铁、城市轻轨、客运专线、高速铁路等轨道交通领域，培养具有城市轨道交通通信信号自动控制设备的操作、维护、常见故障处理及施工管理能力和智能化电子仪表维护能力，具有“精维修、能操作、会营销、懂管理”和良好职业道德、创新精神和可持续发展能力的高等技术应用型技术人才。为规划中的重庆轨道客运专线提供人才支撑，服务当地经济的发展。

2 建设的目标

城市轨道交通实验实训中心建成投入使用以后，使得城市轨道交通控制的专业教学具有系统的，完备的功能，在实践教学，教师培训，技能考核，鉴定将发挥更大的作用。

2.1 服务于专业核心课程

实训中心将服务于轨道控制专业的核心课程，核心课程立足于我们的专业背景以及就业需求，在专业的定位中产生了实训设备的需求，如果项目建设成功，将更有利于培养方案的实施，更能体现我们的专业特色。

2.2 构建校企合作的专业教学团队

通过轨道交通实验实训中心的建设，为提高教师实际技能，增强专业能力提供了平台，为建设一支数量充足，结构合理，专兼结合的专业建设团队提供了条件。在该实验实训室的建设过程中，我们的思路是通过教师的全程参与，充分投入，为增强教师专业技能与理论知识产生了极大的促进。

2.3 提高社会服务功能和专业科研水平

以城市轨道交通实验实训室为依托，广泛开展企业职工培训，不断提高社会服务能力，广泛开展教学科研活动，为建设轨道专业提供理论支持。

3 实验实训室建设方案

在我们前期的资料收集以及调研研讨的基础上，结合专业背景以及学生就业情况的分析，初步确定建立与城市轨道控制专业核心课程相关的实验实训模块4个，分别为城市轨道站场设备与线路，城市轨道交通信号与运营，城市轨道交通车辆设备，城市轨道交通牵引供电。

4 实验实训设备功能要求

4.1 城市轨道交通信号模型

（1）模型尺寸：30米×8米

（2）模型轨道采用1：3特制钢轨制作；采用无渣道床，铺设在实训室一楼地面。车站站台等全部采用钢架组件、优质ABS板、高强度工程塑料搭建，用压克力板装饰，站台仿真制作。

（3）模型包括2个集中站、1个通过站、1个车辆段，共设8组道岔，16架信号机，24个轨道区段，其中7组道岔采用1：3改装型S7OOK型电动转辙机控制，车辆段内1组信号道岔采用实物S7OOK型电动转辙机控制；信号机按实物1：3仿真制作，信号机的各种显示均由计算机操纵仿真软件按进路所需求信号显示；轨道区段采用1：3特制钢轨制作。

其中车辆段单开道岔作为信号道岔实训室系统设计，包括一副基本轨和一副尖轨，设置3架信号机，安装一台实物S700K电动转辙机，并设置一个组合柜，组合柜内安装一个道岔组合，三个信号机组合，一个区段组合。其控制由计算机操纵，控制组合柜内道岔组合，再经道岔组合驱动S700K电动转辙机的动作。学生能同在现场一样，对道岔进行动作电压、动作电流、故障电压、故障电流、表示电压的测试，并且能实现道岔动作电路故障、表示电路故障的查找与处理。

（4）三个地铁车站，包括岛式站台、侧式站台等形式。其中侧式站台一边配备一套1：3车站屏蔽门；与车辆的塞拉门相对应，打开检修盖可以清晰的看到内部零件的形状与所在位置，能够与车门实现联动。同时能实现三种控制方法：1、系统级控制（与车门联动）2、就地级控制。（由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。）3、手动操作。（由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用“专用钥匙”或乘客在轨道侧通过“开门把手”打开屏蔽门。

（5）供电方式需提供接触网供电，接触网供电采用36V安全电压。由受电弓取电至车体内，经逆变器升压至AC220V，确保供电稳定，车体内配置UPS不间断电源。整流、逆变后供牵引电机。

4.2 城轨车辆模型

实训室配备2台地铁车辆，地铁车辆模型参照重庆地铁车辆1：3制作，在轨道曲线半径局限范围之内。每台车设置一套电动客室车门，打开检修盖可以清晰的看到内部零件的形状与所在位置，各零部件均可自由拆装，可以模拟电动门的各种实际故障。车窗、塞拉门、紧急开门手柄、紧急通话装置，能看到车门的结构，同时能与屏蔽门联动。

车体、转向架、受电弓、车轮和轨道均采用金属材质制作。

每台车辆设置2台全钢转向架，一台机车驱动装置；制动方式采用盘形空气制动。减振分一系和二系，一系为钢质弹簧和减震器，二系为空气弹簧减振，能在车体，轴箱和转向架之间起减振作用。

每台车辆设置1台受电弓，1：3仿真制作。

车辆模型外观和重庆地铁车辆一致，经过变频使用三相（交流380V）牵引电机驱动，可遥控或电脑控制。根据相应的控制命令，对列车运行情况进行操作，包括机车前进、机车后退、机车加速前进、机车加速后退、机车停车等。控制台应能够实时显示车辆的位置信息和运行状态信息。车辆分快慢两档运行控制，可以自动调节车辆运行速度，快档运行速度不低于6公里/小时、慢档不高于4公里/小时，具有大于10公里/小时的运行能力。

4.3 OCC控制中心

OCC控制中心主要包括数据库服务器、通信服务器、ATS服务器、模拟机车控制服务器、ATP/ATO服务器、C_LOW服务器和调监服务器。

（1）数据库服务器。用于保存系统初始数据，车站数据，中间运算结果等信息。

（2）通信服务器。承载各个系统之间的数据转换，保持各个系统之间的通信连接。

接收微机联锁仿真系统的机车控制命令，并将机车控制命令发送到相应机车。

当用户通过机车控制框中相应功能按钮来手动控制机车时，能实时将控制状态转发给微机联锁仿真系统。

（3）ATS服务器。用于列车识别、跟踪、车次号显示；自动/人工进路设置；自动/人工运行调整；时刻表编制和管理；系统状态显示；列车运行及信号设备的监视和报警；运行信息的记录、统计和回放等。

（4）机车控制服务器。模拟机车控制系统根据相应的机车控制命令给对应的模拟机车，从而实现模拟机车根据列车运行状态而自动运行。同时自动根据区间信号进行站场间的行车作业。

（5）ATO/ATP服务器。用于自动驾驶运行；列车自动折返；采用轨道电路监测列车位置；列车自动限速和制动停车（限速分为两个档位，快档和慢档）等。

（6）C_LOW服务器。应具有进路控制功能，自动闭塞控制功能，进路的自动功能，信号机的显示及设置 ，轨道空闲处理功能 ，道岔控制功能，接收调度员进路操作命令或者ATS控制指令，排列进路；

同时具有拒绝执行错误的操作命令，对于操作失误及不满足联锁的状况给出提示；对于设备故障或重要信息给出提示；故障诊断、信号设备监督和报警功能等。

（7）调监服务器。用于显示全线路轨道、信号机、道岔状态，监视列车的运行和车次编号，轨道占用、出清等显示状态信息。

4.4 车站系统

车站系统包括一台车辆段微机联锁服务器、2台LOW微机联锁服务器和1台LCP服务器。

车辆段微机联锁服务器。计算机界面与铁科院的TYJL-II型车站计算机联锁系统一致具有信号控制功能、道岔控制功能、轨道控制功能、进路办理与解锁功能。

LOW微机联锁服务器。采用与西门子ATC控制系统一致的LOW操作界面，软件元素、操作按钮、显示和响应方式必须与现场实际操作一致；在中央故障或授权操作时，可以切换到LOW本地操作模式，进行控制；

LCP服务器。位于控制室的现场控制盘，实现对列车的扣车、放行、跳停、紧急停车等功能；操作界面形状、尺寸、操作按钮与现场一致，操作能实际反映到模型上对列车的控制。

4.5 牵引供电系统

模型架设接触网，设置1个牵引变电所。接触网（可通电）采用半补偿悬挂装置与全补偿悬挂装置，车站采用硬横跨，线路上设有分段绝缘器、锚段关节、中心锚节、馈电线、电连接器、回流线等设备及各种线路、信号标志齐全，接触网可通电演示牵引变电远程控制平台模拟软件，信号设自动闭塞。接触线、钢轨均为铜制。

（1）牵引供电系统模拟系统主要实现牵引供电的模拟功能，实现牵引供电的模拟仿真，物理上按电气化供电直供加回流线方式并以一定比例缩小，展现真实系统；接触网采用直供加回流线简单链型悬挂方式，各段控制单独送电，采用安全电压。

（2）可以实现牵引变电所的计算机综合控制功能。利用计算机控制软件实现对牵引供电的控制，仿真牵引供电控制及操作功能（包含对变压器、隔离开关、断路器的开断操作），通过控制模拟调度屏实现真实供电系统的调度仿真。

5 结束语

通过该建设方案来实现轨道交通控制专业的教学，能够全面贯彻职业教育理念，围绕突出职业特点和实际技能，1：3比例的轨道车辆、线路、供配电等模型，既能够直观的展现出轨道交通系统设备的特点，又能避免采用实际设备所带来的高昂成本。本方案以实际仿真位出发点，让学生直观地接受教学内容，把复杂抽象的城市轨道交通控制理论知识简单形象化加深对其的理解巩固和掌握，并提高了学生实际的动手能力和维修能力，为城市轨道交通控制专业的人才培养提供有力的支撑。

参考文献：

[1]张天彤，马松花，支斌，韩增盛.城市轨道交通综合仿真实训基地建设的研究[J].实验室研究与探索，2013（08）：244.

道岔实训总结篇3

失败的滋味固然是苦的，失败后面临的是一个岔道口，岔道口分岔成条路：一条是失败后一蹶不振，垂头丧气，它通向彻底失败；一条是失败后吸取教训，鼓起勇气，重新振作，它通向成功之路。站在岔道口面前，该选择哪条路走呢？

春秋时，越王勾践曾被吴王夫差打得国破山河碎，当时越王并没有因此而心灰意冷，因此而泄气，相反地，他以此为教训，立志雪耻，发愤图强，在室内悬挂苦胆，出入舔尝，最后打败了吴王，成为春秋五霸之一。“卧薪尝胆”这个故事说明了失败并不可怕，关键是如何正确对待失败。

英国一位有名的化学家曾说过这样一句话：“我的那些最重要的发现是受到失败的启发而得到的。”一语道破了成功与失败的必然联系。人生的道路上不可能永远一帆风顺，总会受到挫折。就如诺贝尔，他为了发明火药，做了几百次实验；再如居里夫人发现了镭，不知是经过多少次失败，花了多少时间；再如爱迪生发明电灯；再如……因此，凡是科学上有所成就的人都无不经历过失败，科学研究实际是一个不断失败，从失败中获得成功的过程。

失败与成功是并存于社会实践中的。一个刚学走路的小孩，如果不经过屡次摔倒后，他能平稳地走起路来吗？所以说，没有失败就无所谓成功，没有成功也就无所谓失败，失败是成功的先导。当然，这不是说不要去防止，避免不必要的失败，关键在于失败后总结失败教训，紧记教训，迈出成功的步伐。

春秋时，越王勾践曾被吴王夫差打得国破山河碎，当时越王并没有因此而心灰意冷，因此而泄气，相反地，他以此为教训，立志雪耻，发愤图强，在室内悬挂苦胆，出入舔尝，最后打败了吴王，成为春秋五霸之一。“卧薪尝胆”这个故事说明了失败并不可怕，关键是如何正确对待失败。

英国一位有名的化学家曾说过这样一句话：“我的那些最重要的发现是受到失败的启发而得到的。”一语道破了成功与失败的必然联系。人生的道路上不可能永远一帆风顺，总会受到挫折。就如诺贝尔，他为了发明火药，做了几百次实验；再如居里夫人发现了镭，不知是经过多少次失败，花了多少时间；再如爱迪生发明电灯；再如……因此，凡是科学上有所成就的人都无不经历过失败，科学研究实际是一个不断失败，从失败中获得成功的过程。

失败与成功是并存于社会实践中的。一个刚学走路的小孩，如果不经过屡次摔倒后，他能平稳地走起路来吗？所以说，没有失败就无所谓成功，没有成功也就无所谓失败，失败是成功的先导。当然，这不是说不要去防止，避免不必要的失败，关键在于失败后总结失败教训，紧记教训，迈出成功的步伐。

世上少有一帆风顺的事，而失败却随时会有，否则，那些“发明家”、“文学巨人”的美名岂不轻易地落到每个人的头上去了？综观历史，那些出类拔萃的伟人之所以会取得成功，正是因为他们能正确对待失败，从失败中获取教益，从而踢开失败这块绊脚石，踏上了成功的大道，比如伟大的发明家爱迪生，—生的成功不计其数，—生的失败更是不计其数。他曾为一项发明经历了八千次失败的实验，他却并不以为这是个浪费，而是说：“我为什么要沮丧呢？这八千次失败至少使我明白了这八千个实验是行不通的。”这就是爱迪生对待失败的态度。他每每从失败中吸取教训，总结经验，从而取得—项项建立在无数次失败基础之上的发明成果。失败固然会给人带来痛苦，但也能使人有所收获；它既向我们指出工作中的错误缺点，又启发我们逐步走向成功。失败既是针对成功的否定，又是成功的基础，也就是说：“失败是成功之母。”

道岔实训总结篇4

关键词:北京地铁5号线;整体道床;道岔;施工

1 概述

整体道床以其整体性强、稳定性好、养护维修方便和工作量小而广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程及国家铁路的隧道内和桥上。但采用整体道床作为道岔的轨下基础,主要是在地铁中应用,由于道岔的技术性能直接影响地铁运营的效率和行车安全,故其施工方法必须安全可靠。目前,北京地铁正线一般采用短枕式60kg/m钢轨9号系列道岔,主要是在参考铁道部通用图,并根据地铁的车辆构造特点和运营特点以及轨道结构的特殊性,进行多项改进的基础上研发的。

北京地铁5号线正线轨道工程共设道岔27组,轨下基础全部采用混凝土整体道床,其中60kg/m9号单开道岔26组,60kg/m9号道岔3.6m间距单渡线1组,60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组,分布在9个区间。

2 施工工艺原理

通过精确测设铺岔基标,把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来,通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差,利用l尺和支撑架配合使用,定出道岔中线和轨面高程,经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土等工序,将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内,使道岔铺设符合设计及规范要求。

3 施工技术简介

3.1 总体施工方案

整体道床道岔一般采用提前预铺方案,地下线道岔从下料口将道岔料倒送至施工地点,高架线道岔可直接用吊车将道岔料吊装上桥,人工进行架轨,安装混凝土短岔枕,调轨,浇筑混凝土支墩,最后拆除钢轨支撑架,经各专业联合隐蔽检查后,浇筑道床混凝土并养生。高架线和地下线具备条件地段直接采用泵送浇筑,若地下线距离下料口较远、不具备泵送条件的道岔,在完成架轨调整并打完混凝土支墩后,待正线整体道床施工到达时一并完成道岔道床混凝土的浇筑。

3.2 工艺流程(图1)

3.3 施工准备

施工前对土建施工单位移交的结构底板进行检查,要求无浮浆、积水和渗漏。基底采用人工进行密集凿毛,凿坑深5~10mm,坑距30~50mm,凿毛完毕后立即清扫杂物垃圾,并用高压水或高压风将结构底板冲洗干净。

3.4 基标测设

道岔铺轨基标测设根据控制基标和道岔铺轨设计图进行。精度应符合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(gb50308)相关章节的规定。

单开道岔设11个基标(图2),交叉渡线共设置51个铺轨基标,其中控制基标13个,分别位于4个单开部分的道岔中心(4个)、整个交叉渡线中心(1个)、长短轴上(4个)以及岔头岔尾(4个);加密基标共38个,分别位于交叉渡线的外侧及端部内侧。

3.5 进货检验及散料

由厂家直接供货于指定地点,现场清点验收,分类堆放。道岔钢轨装车时,尖轨、辙叉及护轮轨应注意铺设方向及道岔开向。尖轨与基本轨捆扎牢固、密贴,以防损伤尖轨。岔枕进场后严格按其外观质量、类型、尺寸逐一检查,验收合格后方可运往工作面。

3.6 组装道岔、粗调几何尺寸

(1)架轨

按照道岔总布置图进行道岔钢轨连接,用压机抬起钢轨,将支撑架合理放置在轨下托起钢轨(约每隔4根短枕放置1根支撑架)。由于道岔结构形式决定了所用支撑架较长,为便于施工,将支撑架设置为拼装式,使用时通过梁身连接板及联结螺栓连接,参见图3。 (2)粗调

①根据基标,确定并调整岔头、岔尾的位置,并保证岔头两股钢轨的方正。

②调外直股方向:根据外直股外侧基标,用l尺从岔头到岔尾依次调整道岔外直股的方向和高程,使其达到规范要求。

③在保持道岔外直股不动的前提下,通过调节钢轨支撑架上位于内直股处的轨卡的水平螺栓及立柱,依次调整道岔内直股的轨距、水平,直至达到要求。

④调整曲上股轨距、水平:按照设计图纸,把支距尺放在规定的支距点上,在保持外直股不动的前提下,通过依次调节钢轨支撑架上位于曲上股处轨卡的水平螺栓,使曲上股各点支距达到要求。

⑤调整曲下股轨距:在保持曲上股位置不变的前提下,通过调节钢轨支撑架上位于曲下股处的轨卡水平螺栓,调整曲下股各点轨距。

(3)散布、安装扣件及铁垫板铁垫板、扣件按设计图纸规定的类型有次序的分类散布,根据道岔图纸短轨枕间距在基本轨上画铁垫板印,按序号依次上扣件。上铁垫板时,有专人负责对安装铁垫板位置、型号进行检查。

3.7 吊挂混凝土短岔枕

在方向和轨距粗调完毕后,开始进行吊挂安装混凝土岔枕,短岔枕安装距离允许偏差为±10mm,螺旋道钉要拧紧,并复紧3次,以防止出现空吊板现象。采用水平尺检查相邻岔枕是否在同一平面,超标的立即改正。

3.8 精调道岔几何尺寸

道岔各部的几何状态,必须按道岔铺设图、整体道床布置图及铺设基标进行调整;施工过程中随时检查道岔和混凝土轨枕的位置,道岔各部的几何状态,发现超标立即调整。整体道床道岔铺设应符合下列规定:

(1)里程位置　允许偏差为±15mm;

(2)导曲线及附带曲线　导曲线支距允许偏差为1mm,附带曲线用10m弦量连续正矢差允许偏差为1mm;

(3)轨顶水平及高程　道岔全长范围内高低差不应大于2mm,高程允许偏差为±1mm;

(4)转辙器必须扳动灵活,曲尖轨在第一连接杆处的动程不应小于152mm;尖轨与基本轨密贴,其间隙不应大于1mm;尖轨尖端处轨距允许偏差为±1mm;

(5)查照间隔1391mm,允许偏差为+2、0mm;护背距离1348mm,允许误差为0、-1mm;

(6)轨面应平顺,滑床板在同一平面内,轨撑与基本轨密贴,其间隙不应大于0.5mm。

3.9 浇筑混凝土支墩

钢轨精调达标后支立支墩模板,每2~3m设1个混凝土支墩,支墩应沿线路中心线左右对称分布。支墩面距轨道底面10cm,混凝土支墩模板采用转角钢模拼装,木模宜采用表面平整光滑的竹胶板。由于混凝土支墩尺寸较小,模板与轨枕间的距离不足以使用振捣棒,因此在浇筑混凝土时人工振捣密实。

3.10 浇筑道床混凝土

支墩拆模后,撤除支撑架而以支墩代替。为加强与道床混凝土的联接,应按要求将支墩四周凿毛。按要求组装道床模板,道床浇筑过程中应分层、水平、分台阶灌注,采用插入式振捣棒振捣密实。

混凝土浇筑12h后,采用喷洒养护剂的方法进行养护,要保持混凝土处于湿润状态,养护应保证有14d时间。混凝土强度达到5mpa后方可拆模;达到设计强度的70%后,轨道上方可载重、行车。

3.11 整体道床交叉渡线铺设

根据交叉渡线上长、短轴上的基标,拉出长短、轴的轴线,然后根据弦线方向及道岔中心位置铺设锐角辙叉、钝角辙叉及连接短轨,装上接头螺栓,组成菱形, 再用道岔中心基标和两侧加密基标控制、调整4组单开辙叉的位置和方向,按图纸铺设4个角的单开道岔,其调轨方法基本同单开道岔。

4 质量控制

(1)健全质量保证体系,组织技术人员对道岔设计图纸进行详细会审,对每道工序进行技术交底,管物资人员依据图纸做好道岔材料的进场检验和清点。

(2)严格按照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(gb50308)和《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299)进行导线点复测和基标测设并按相关检测程序进行报验,经检无误后再安排后续施工。

(3)及时准确地做好施工前的各种需用试验项目,为施工提供可靠依据。

(4)加强施工现场的施工技术指导和质量监督检查,严格按设计标准施工。特别对滑床板水平和尖轨的密贴调整作为施工控制重点,派专人跟班指导和检测,不放过任何一道不合格工序。

(5)严格控制道床模板安装尺寸,模板在混凝土达到要求强度后才能拆除。

5 安全措施

(1)完善安全保证体系,向施工人员进行工序和操作规程安全教育和培训,增强安全防范意识,每道工序施工前进行安全技术交底。

(2)拨移尖轨时应站稳,要有统一指挥,防止挤伤手脚。

(3)因施工空间受限,每个作业人员要注意自身安全,穿戴好防护用品还必须关注周围的作业人员、工具设备。施工中各道工序应保持适当间隔,避免相互干扰的同时还要保证必要的衔接与配合。

(4)道岔施工完成后,及时在尖轨尖端与基本轨处安装钩锁器。

6 结语

道岔是线路的薄弱环节,直接制约着列车运行速度,严格按照标准组织施工和检查是成功铺设的必要途径和关键所在,通过北京地铁5号线工程的成功实践,整体道床道岔施工技术日臻成熟,可向地铁及铁路推广应用。

参考文献:

[1]梁柏成,常素良.整体道床施工技术[j].铁道建筑,2003(增刊):20-22.

[2]gb50308,地下铁道、轻轨交通工程测量规范[s].

道岔实训总结篇5

[关键词]运营地铁；岔枕；病害整治

中图分类号：S68 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）08-0235-02

引言

道岔是轨道结构的重要组成部分，因施工等原因，整体道床道岔尖轨区会出现岔枕倾斜后钢轨磨耗大、轨面波磨重等病害，严重影响地铁运营安全。本文以广州地铁2号线11组整体道床道岔岔枕倾斜病害整治工程为例，对病害产生原因及如何解决运营条件下岔枕倾斜病害检查、岔枕打磨、线路恢复等技术难题进行论述，并进行相关技术总结，以供类似工程参考。

1 整体道床道岔岔枕倾斜存在的主要问题及成因分析

1.1 岔枕倾斜存在的主要问题

经调查广州地铁2号线正线56组道岔，发现有11组道岔尖轨区部分岔枕存在不同程度的倾斜，滑床板不在同一平面内，形成轨下垫板空吊。当列车经过这些道岔时，由于列车自重和运行动力，轨面不在同一个平面内，高低不平，列车运行时对轨面形成较大冲击，引起钢轨磨耗加剧，形成波磨轨，且容易造成尖轨和滑床板变形，转辙困难，严重影响列车运行安全。

1.2 岔枕倾斜成因分析

广州地铁2号线整体道床道岔原设计采用混凝土短岔枕，采用支架法施工。施工时，尖轨区岔枕采用悬挂法固定于钢轨上，存在一侧紧一侧松的现象，即岔枕通过垫板及扣件固定在钢轨上，靠基本轨侧扣件直接与钢轨相连便固定牢固，而靠尖轨侧因滑床板，扣件与钢轨无法连接，因而存在岔枕受自重作用向下倾斜的问题，加上辅助调平及固定措施不牢而导致岔枕在道床混凝土浇筑施工荷载作用下下沉倾斜，若没有及时调整，待道床混凝土固化后，该部分岔枕就会永久倾斜，造成尖轨空吊与滑床板不密贴，形成病害。

2 岔枕倾斜整治施工方案比选

广州地铁2号线作为广州市轨道交通繁忙线路，不具备停运线路集中施工的条件，按照地铁运营公司的管理要求，作业时间只能利用每天列车停运后天窗时间进行，每次天窗时间270分钟，扣除必要的施工准备及信号调试时间，每次工务施工有效作业时间在210分钟内，且必须确保第二天地铁列车安全正点运行。因此，选择岔枕倾斜整治施工方案必须兼顾施工效率和地铁运营的需要。

根据岔枕倾斜影响轨道几何尺寸的实际情况，初步拟定如下三种整治方案：

（1）更换特制的滑床板或板下橡胶垫。

施工方法：根据现场调查所得的每根岔枕的型号及对应倾斜情况，提前在厂家定制与之相对应的滑床板和轨下橡胶垫（规格型号及倾斜度、调整量一致），并逐一标注规格型号及调整量。施工时，直接更换与岔枕倾斜情况相对应的滑床板和轨下橡胶垫即可。

方案优点：现场施工简单快捷，对地铁线路扰动最小。

方案缺点：定制滑床板和轨下橡胶垫规格型号多，不仅工厂内存在新开模、用量少的问题，而且现场保管困难；方案总体成本高，实现困难；定制材料与普通材料相比，耐久性差，存在多次整治可能。

（2）充填式垫板调整

施工方法：该方法在国铁早期CRTSⅠ型轨道板施工阶段曾经使用，施工前需要将轨道几何尺寸调整至平顺合格状态之后，根据钢轨与倾斜间岔枕空隙情况垫入充填式垫板，再向充填式垫板内注入树脂类材料，待树脂材料固化后再复紧线路扣件即可。树脂材料固化时间一般需要6至10小时。

方案优点：与方案1相比，充填式垫板所需要的规格型号相对较少，材料准备容易。

方案缺点：充填式垫板施工需要专用设备，成形质量受工人操作水平影响较大，充填高度不易控制，大多需要二次调整；整个施工过程包括轨道几何尺寸预调整、充填式垫板施工，其中树脂材料在短时间很难固化完成，若用于岔枕倾斜病害整治，天窗时间不能满足施工时间需求；树脂材料耐久性差，以后存在多次整治可能。

（3）打磨机打磨岔枕顶面

施工方法：拆除道岔钢轨及扣件后，采用打磨机直接将岔枕倾斜面打磨平整，再重新安装道岔钢轨及扣件，对打磨消耗的高度通过普通调高垫片调整到位。

方案优点：整治质量可靠，施工后维护方便；施工操作简单，材料无特殊要求；与方案1相比，材料准备容易；与方案2相比，只要组织恰当，天窗时间能够满足施工要求。

方案缺点：普通打磨机工效低，成形质量较差；打磨施工必须拆除钢轨及扣件后进行，打磨残渣易污染道床尤其是扣件螺栓孔。

通过对上述施工方案的优缺点分析，从确保工程质量、方便今后维护和满足运营要求的角度，最后选定方案3“打磨机打磨岔枕顶面”作为实施方案，同时针对方案缺点进行技术攻关，通过提前调查精确确定打磨量、自创专用打磨架解决打磨机作业质量差、多面同时作业提高施工效率、每组道岔分段分区打磨等技术措施，取得了良好效果。以下以广州地铁2号线1703号岔岔枕倾斜整治为例阐述施工流程及主要工序工艺。

3 岔枕倾斜病害整治施工流程及工艺

3.1 施工工艺流程图

3.2 主要工序工艺

1）施工调查

对需要整治的道岔进行详细调查，并对整治部位进行标示，主要调查内容包括：

（1）打磨量调查

采用方尺、水平尺和平板尺相结合，量取钢轨顶面到每根岔枕四个角点的高差，通过比较轨枕四个角点到轨顶的高差计算岔枕打磨量。具体操作如图1、2所示：

1703号道岔测量数据如（表1）：

（2）检查岔区岔枕破损情况，记录其具置和数量。

（3）转撤器搬动时是否灵活，利用塞尺、道尺等工具配合检查出导致尖轨滑动不平顺的滑床板，记录其具置和数量。

2）拆除道岔和通信信号设施

施工人员进入现场后，先拆除尖轨跟端接头，拆除地脚螺栓和尖轨部分轨撑螺栓，待通号专业拆除信号设备后，再拆除钢轨和滑床板。

拆除道岔时应注意：

检查道岔轨距、水平，并做好记录，以便恢复道岔时做参照；

检查滑床板是否水平，对于高低超过2mm的滑床板做好记录，在恢复道岔时通过增减调整垫片调整；

拆除的螺栓应成套整齐的放到另一股尖轨对应位置的道床上，用红油漆对滑床板和扣配件进行编号，并用海绵堵塞岔枕螺栓孔，以保持孔内清洁。

拆除道岔尖轨和基本轨时沿线路向后纵移，放到道岔连接部分，并用垫木支垫好；

拆除滑床板时应将每块滑床板下的橡胶垫（包括调整垫片）放到另一股尖轨对应位置，对不打磨的岔枕在恢复道岔时应将调整垫片原位垫回。

对已更换滑床板的道岔，在打磨时不必拆除所有滑床板，只需将尖轨、基本轨及需要打磨的岔枕滑床板拆除即可。

3）打磨道岔轨枕

针对普通打磨机不易固定，操作困难，打磨量及平整度不易控制的情况，研制了由自制打磨架支撑和固定打磨机且调整灵活的专用打磨机，如图3示。其中打磨架是由型钢制成的框架结构，设置有专为打磨机打磨时滑动的滑槽，打磨架通过四角调整螺栓，可为打磨机提供一个水平走行轨道；打磨机由一台2.2kw1400转/分钟电机作动力，定制250mm金刚砂作打磨刀盘，电机通过机架竖向放置，刀盘水平放置与电机转轴垂直，打磨机可沿机架竖向调节高度。

岔枕打磨按直、曲股分别进行，由于岔枕间距较小，操作空间有限，按隔1根岔枕安设1组打磨架，需要连续打磨，交替进行施工；一般每组岔枕的打磨工作量相对较大，而1组打磨机1个作业点只能完成1根岔枕的打磨，需要连续打磨的岔枕每侧至少需要2～3个作业点才能打磨完工。因此，施工现场根据需要打磨的岔枕数量安装打磨架，需连续打磨的岔枕隔一根岔枕安一组打磨架，每股道岔尖轨一般安装4组打磨架，现场备用1组。

打磨前先将钢轨、滑床板拆除，然后安设打磨架，以打磨刀盘接触岔枕最高一个角点位置调整打磨架水平；然后开动打磨机进行打磨，喷雾器喷水湿润除尘，当打磨盘磨不到轨枕时，往低点移动打磨机，并调整打磨机高度（每次往下调整0.5mm左右）继续打磨，直至岔枕打磨平整，再通过普通调整用橡塑垫板调整钢轨高度。

4）清理螺栓孔

岔枕打磨前用海绵将地脚螺栓孔堵塞，岔枕打磨完成后，取出海绵，吸出螺纹套管内的积水并用电吹风吹干。

5）恢复道岔

在打磨岔枕的同时，将旧滑床板运出现场，将新滑床板搬运到岔枕位置。清孔结束即可恢复道岔。

恢复道岔前先用弦绳靠紧尖轨基本轨前后的钢轨底板，测量钢轨底板到打磨后的岔枕面高度，用测量得出的高度减去滑床板和橡胶垫板的高度得出打磨岔枕应加垫的垫板厚度，再放新橡胶垫板和滑床板。

放上滑床板后，应先按对角拧紧两颗地脚螺栓，另两颗拧入2/3，然后用弦绳检查滑床板是否平整，滑床板平整后，再将基本轨放回，基本轨放回后先隔一块滑床板上紧一套轨撑扣件恢复原来轨距和水平。

道岔框架尺寸恢复后，将尖轨纵移回来放滑床板上，检查尖轨是否密贴、有无反弹，若尖轨密贴、开口尺寸足够就开始安装尖轨，同时拧紧基本轨其它螺栓；若尖轨有反弹则根据情况调整到位后再安装。

恢复道岔时应特别注意不得将未打磨岔枕的调整垫片弄乱，并且应根据拆除道岔前调查数据调整部分滑床板的垫片；此外尖轨未调试好之前不得将所有螺栓拧紧。

4 施工组织及应急预案

4.1 劳动力组织

每个“天窗点”工务只有210分钟的有效作业时间，每组道岔岔枕整治根据施工内容将作业人员分为：道岔拆装、岔枕打磨两个组。其中道岔拆装8人分4个小组，岔枕打磨7人分3个小组。

4.2 主要施工机具

主要施工机具有打磨用机具，拆除尖轨使用的撬棍、扳手，检查几何尺寸用的水平尺、道尺、支距尺及照明设备等。

4.3 作业时间安排

根据地铁运营线路作业要求，每组道岔每个作业点工务作业时间一般不超过210分钟，施工横道图见表2。

4.4 应急预案

1）应急应解决的问题

因作业时间限制或施工现场出现其他影响施工作业的事件，易造成当晚岔枕打磨未完成、转辙机安装未完成或道岔联调联试未完成等问题，必须采取有效的应对措施，以保证第二天列车正点运营。

2）应急措施

（1）成立应急救援小组，配置必要的应急人员、材料、机具。根据现场可能发生的情况配备调高垫片、钩锁器、限速标志等应急机具、材料。

（2）为保证第二天线路运营，必须留足道岔恢复时间，在工务作业时间最后90分钟时，无论其它作业进行到何种程度，都必须中断作业，开始恢复道岔。对中断的作业处理措如下：

如果打磨未完成，则根据轨枕已打磨高度，加设调高垫板，局部位置采用现场切割调高垫片，以垫平滑床板满足开通要求；

如果信号转辙器安装未完成，采用钩锁器锁定道岔尖轨，只维持一股道通车。

如果时间紧迫道岔不能完全达标，则按病害道岔开通，列车限速行驶。

5 施工注意事项

1）岔枕整治为既有线封锁作业，所有施工人员必须经培训考试合格后方能上岗，且在施工过程中必须遵守有关地铁运营的相关规定。

2）施工调查必须详实，记录准确，材料、机具准备必须超前、充裕。

3）现场施工防护必须设置到位。

4）拆除的扣件应对应整齐的堆放到未拆尖轨一侧并编号标示。

5）转移材料机具时不得侵限。

6）在施工过程中，必须保护好既有设施，必要时采取遮护措施。

7）撤场时，必须做到工完料清。

6 整治质量及效果

广州地铁2号线11组整体道床道岔尖轨部分岔枕倾斜病害整治经过近5个月施工，于2010年3月一次交验合格，经静态检查确认整治后的道岔几何尺寸、螺栓抗拔力等达到或超过规范要求，同组道岔滑床板处于同一平面且轨下密贴无空吊，后期动态跟踪检查，列车运行平稳、道岔钢轨保持良好、无波磨现象且磨耗值同正线保持一致，表明本技术施工效果良好。目前，该技术已推广应用到成都地铁运营线路整体道床道岔综合整治工程。

参考文献

[1] 严健.线路养护维修存在的问题及其解决办法[J].中国铁路，2004（11）：15-16.

[2] 刘灿龙、胡怡东等.广州地铁线路维修规程GDY/QW-WXⅠ08-030-001.道岔，29-32.

道岔实训总结篇6

——题记

鸟儿选择了翅膀，它就要学会飞翔；兔子选择了四肢，它就要懂得跳跃；鱼儿选择了鳍鳞，它就要掌握游洄。正如，我们在这深不可测，遥不可及的人生路上，必须做出选择，一旦做出，就又要担起责任。

宫廷的尔虞我诈，灯火花烟，貌似富丽堂皇，又埋下了多少少女的青春乃至一生，面对这荣华富贵与国家安危，妙龄的昭君，以泪掩面，担起百姓安康，国家兴亡的重任，出使边塞，远嫁匈奴。她抛弃了触手可及的富贵，抛弃了爱恨纠缠的纷扰，毅然为祖国献上一生，她不是不知出塞痛苦，而是更知百姓将于水深火热中，她以一人换百万人民的幸福，她觉得，值了！至此汉匈二国友好往来，百姓安居乐业。

为了国家，为了人民，深明大义的昭君撇弃下权位华贵，为历史的一页，作下为世敬仰的定格，这是她的选择。

纵观古今，与她相似的，又怎能首屈一指。美国的经济管理苏珊，曾经几何不是饱含音乐天赋，却阴错阳差地选择了金融，但她没有轻卸，而是勤恳地做好工作，以优异成绩，成为风靡全球证券界的风云人物。

她虽没有完成音乐梦，但却撑起经济天。她就算错择，她也义无反顾承担，她曾说过，既然我已选择，那我就得做好。跨洋越海，无数先例无不告诉我同样道理：人生漫道，岔口分道。每一份选择，就拥有每一份责任。在我小时候，我曾经选择画油彩，但我又接受父母送我去培训英语的事实，结果一事无成，耐不住时间的考验，陋迹百出。画的油彩是四不像，说的英语似鹅鸭叫。这就是对我做出选择的责任，不负责，不尊重的后果。

由此观之，无论是做出选择，还是选择的后果，它都是相对应的。人生布满选择，正如道路上的岔口，每个岔口又都有不同的道路，每条道路正是选择的结果，然而，在分岔时，我们总是犹豫徘徊，因此在做出选择时，我们又得慎重考虑，三思而行。

道岔实训总结篇7

关键词：高速道岔板铺设 施工总结

中图分类号：O354.6 文献标识码：A 文章编号： 一、工程概况

1、道岔板简介：京广铁路石武客专鹤壁东站高速道岔的施工里程为DK545+600-DK547+450段，正线道岔采用18#高速道岔共8组，各种规格的道岔板共计160块，且全部设置在路基上。

2、道岔结构系统： 按照道岔板结构设计，路基上岔区板式无砟轨道结构主要由道岔部件、预制道岔板、底座及找平层等部分组成。预制道岔板厚度为240mm，底座为C40自密实混凝土，厚度为180mm，下部为C25混凝土找平层，厚度约为130mm。

3、施工范围：道岔板由板场预制，本文只介绍铺设施工，主要是浇筑底座混凝土，运输道岔板、吊装粗铺、精调灌注自流平混凝土找平层、灌注板缝混凝土。

二、施工准备情况

1、技术准备：审核图纸，提报材料计划，编制施工方案和生产计划。组织培训学习，对施工人员进行交底。

2、劳力准备：根据工期安排，合理组织劳力。

3、材料和机械准备：进场材料并进行检验试验，进场道岔板；进场机械设备，具体的主要机械设备有： 50t吊车1台，25t吊车2台，板车5台，混凝土罐车8台，模板300m，天宝S8全站仪1套，电子水准仪1台，道岔精调设备一套，道岔精调软件1套，压紧装置4套，精调爪340个。

4、现场准备：对底座下的路基基床表层已进行验收合格。

5、场外试验准备：为了查找混凝土配比的适应性和精调方法、精调技巧，要进行多次试灌和精调演练，通过不断的总结进行优化调整。熟练后才能上线施工。

6、测量准备：完成沉降变形评估及精测评估：道岔板铺设前，构筑物沉降观测及CPⅢ精密测量网必须通过评估单位评估。

三、道岔板铺设主要施工工艺

1、施工工艺流程

找平层施工道岔板施工放样安装混凝土垫块底座钢筋绑扎板缝处横隔墙施工GRP点的测设及平差粗铺道岔板精调爪安装精调道岔板精调后复测道岔板的封边道岔板底板立模安装压紧装置自密实混凝土灌注混凝土养护及拆模道岔板复测横间缝、转辙机平台施工道岔铺设。

2、施工工艺、方法

1） 测量坐标换算

根据设计提供各道岔公共点大地坐标，将设计图纸上设计的各种特征点的局部坐标转换为与线路其他点统一的大地坐标。

2）CPⅢ网复测

根据已经建立并完成复测的CPⅢ合格评估报告对CPⅢ点进行道岔板使用范围内的复测，通过全站仪自由设站进行后方交会的方法进行平面复测，用天宝DiNi03电子水准仪进行高程复测。CPⅢ的局部复测相对精度：平面1mm，高程±0.5mm。

3）找平层施工

找平层厚度13cm，横向宽度较相应的底座宽40cm（两侧各20cm），宽出部分向轨道外侧设置2%的横向排水坡，变坡点较底座板内移5cm。采用C25素混凝土浇筑。

模板采用路基支承层模板，每块模板长2.5m，为保证线性顺直,每米设一可调顶杠丝杆和拉杆进行加固,模板接缝采用双面胶粘贴，防止漏浆。道岔板范围内混凝土要横向拉毛，两侧排水坡人工收面。

4）道岔板施工放样

依据“18号渡线道岔道岔板铺设放样图”给出的各道岔板边角点、精调爪垫块角点、GRP点的LQ相对坐标全部换算出施工大地坐标,分别放出每块道岔板边角点、精调爪混凝土垫块点的角点位置，并且在混凝土垫块点附近标明垫层高程以及到混凝土垫块上沿的高程，其放样的精度控制在±5mm，高程精度控制在±1mm。道岔板内的放样点由棱镜孔与中央调节螺杆测量得到。所有“道岔板-底座”连结钢筋尺寸都由道岔板角点处测得。预制板中伸出的与底座连接的门式钢筋在钢筋铺设前在垫层标示清楚，以减少钢筋布置后期调整工作量。

5）安装混凝土精调垫块

侧边精调爪垫块依据放样好的垫块角点位置、中部螺杆调节垫块依据垫块放样中心点进行安装。首先在支承垫块安放位置抹一层砂浆用来调节支承垫块的高度及平整度，砂浆采用早强、粘结性好的灌浆材料配制而成，厚度2cm左右，然后安放混凝土预制垫块就位，对影响垫块安装的钢筋可适当调整间距以避开。钢筋保护层垫块在钢筋网片形成后，采用专用工具抬空后插入。垫块位置横向3 mm、纵向5 mm、高度±5 mm。

6）底座钢筋绑扎

在绑扎钢筋前采用CPⅢ点放出底座板的边线及每块道岔板垫块控制点，并用墨线弹出，根据放样点弹出钢筋位置线，用钢尺拉出每根钢筋位置，并用记号笔标出，钢筋间距为20cm*20cm，所有钢筋连接均采用绝缘卡。转辙机预埋钢筋伸入底座板内长度为98cm，预埋钢筋与底座板钢筋进行绝缘处理。为保证连结牢固，现场对绝缘夹具与钢筋间再增加绝缘绑丝二次加强。

7）板缝处横隔墙施工

为保证逐板灌筑自密实混凝土，道岔板横向缝处设置混凝土隔墙，用以分隔底座混凝土，横隔墙在钢筋绑扎完成精调垫块安放完成后支立模板进行施工。隔墙横向长度以底座板外缘一致，宽度按板缝宽度两侧各加5cm，隔离墙高度在道岔板底面以下2cm处，根据找平层标高确定模板实际高度。隔离模板安装的同时将中间扣压装置螺杆安装完成。

8）GRP点的测设及平差

隔墙混凝土施工完成后，通过CPⅢ网精确测量出每块板端的GRP位置，用钻机在中心点上钻取孔径为20mm、深度100mm的孔，安装锚杆，同时及时预埋基准点（GRP点），并在混凝土达到一定强度测钉稳固后进行基准点（GRP点） 的精确坐标测量，并对测量结果用平差软件进行平差处理,同时在隔墙上再次放出每块道岔板角点位置，用于道岔板的粗铺定位。

9）粗铺道岔板

粗铺前要先将道岔板下的杂物清理干净，采用高效吹风机对灰尘、细屑及表面有机残留物等进行清理。对于吹风机不能吹动的水泥浆结块等，采用人工风镐进行清理，做到垫层表面无杂物、灰尘、 细屑。同时避免遗留积水。在精调爪混凝土垫块每侧面放置双层的木垫块，作为粗铺临时就位的支承。为便于拆除木垫块，加工成两层，垫块尺寸长、宽、高为150*150*90mm。弹线根据放设出的边角点，采用墨线弹出板缝处边角连线。

道岔板起吊粗铺首先将吊环螺栓与道岔板上预埋的弯曲螺栓孔连接，并采用垫木加衬进行岔板防护；然后根据现场具体实际条件采用50吨吊车将道岔板缓慢吊起，起吊过程中要注意起吊点同时受力，才允许道岔板提升横移、下降，接近垫层时必须放慢下降速度，以便道岔板的对准。最后根据已弹划出的道岔板边线和角点，准确地把道岔板放至在对应的位置，尽量控制粗铺精度，为下步岔板精调工序顺利快速进行奠定基础。粗铺平面精度控制在±5mm， 高程精度控制在±5mm。

10）精调爪安装及保护

按道岔板两侧预留孔位置安装三向分离式精调爪。安装前要将精调爪三个方向的调整量归零，即调到活动量的中间位置，然后拧紧岔板与精调爪连结螺栓。安装精调爪时，必须保证垫板与道岔板之间密贴。否则，可能造成道岔板安装精调爪位置被挤裂。精调爪安装完成后，利用精调爪稍微把道岔板顶起，把下面的支撑方木取出。

11）精调道岔板

全站仪建站及定向：全站仪架设在道岔板之间的GRP基准点上，利用基准点进行设站（设站位置应距离精调道岔板在6-25m范围内）和对中，利用一块已精调到位的轨道板直股上的一个棱镜点及对应的基准点来实现定向。将道岔板上的设计坐标转换为精调用的大地坐标，用强制对中三脚座在轨道基准点上架设全站仪和后视点棱镜，通过快速测量系统，测量正在调整的道岔板上的4个定位孔上棱镜的实际三维坐标，电脑通过事先输入的置放棱镜点理论坐标与实测坐标对比后，其偏差值会实时的显示在快速精调系统的首部和精调棱镜的显示屏幕上。 采用后视点棱镜和已调道岔板上的定位棱镜联合定向依据电脑屏幕显示的偏差值，按照先调整4个角点高程，计算出待调道岔板的调整量，用三维精调爪调整道岔板再调整平面位置；短板精调时，尽量使用对角两点调整，在角点的高度及平面调整好后，再调整板中部高程的原则，通过道岔板四周的精调爪，对道岔板进行横向、竖向、纵向的调整，消除偏差量，直到道岔板达到高程±0.3mm、横向±0.3mm、纵向±0.3mm的偏差范围的要求。

12）精调后复测

在每一块道岔板均完成精调作业后，要进行一次整副道岔的完整复测，采用不等长三脚架，依据 GRP点进行测量。主要复测各棱镜孔的平面坐标和各承轨面的高程以及每一块板之间的搭接是否平顺，获得实测值与理论值的偏差量，判断是否达到铺设精度要求。对不能满足要求的板位重新进行精调。为保证验收精度，复测时要增加采用CPIII建站复测，对比精调和复测误差，消除GRP点的误差积累，减少CPIII测量验收时的误差。

13）道岔板的封边

道岔板精调验收完成后才可进行道岔板横向封边，封边采用封边带加方木对横向缝进行通长封边，封边时要对GRP点进行保护，以免影响使用，封边时不能大力振动道岔板。

14）道岔板底板立模

根据底座板轮廓线依据底座板边线进行模板支立，底座模板采用在找平层上钻眼植入钢筋在钢筋与模板之间加方木条，下部用木楔子顶紧，上部用铁丝把模板与植入找平层钢筋拧紧的方法来固定。模板接缝严密，接缝采用双面胶布粘贴，确保不漏浆。模板下边缘内侧要紧贴底座墨线，内侧平面要垂直，模板底面与找平层间缝隙用砂浆找平。外侧模板宜高出道岔板20cm，内侧模板也宜高出道岔板10cm以上，对于宽度大于4m的道岔板内模板高出道岔板20cm以上。两侧模板都先立起40cm高，基本与道岔板顶面齐平后，上部内模与外模加高部分采用事先加工好的可以活动重复利用的活动木模。

15）安装压紧装置

模板安装完成后，安装板间及侧边扣压装置，扣压装置采用槽钢焊制，用螺杆锚固，防止在灌注底座板自流平混凝土时道岔板上浮。板间扣压装置植筋位置应在道岔板板缝中心，纵向误差±20 mm、横向应在道岔板中线处但不能影响精调时全站仪的架设位置，板间扣压装置应在隔离墙浇筑混凝土前完成。

为了确保自流平混凝土浇注过程中道岔板不发生移位，在道岔板两侧设置4~6个扣压装置，侧向扣压装置距精调爪垫块边为0.2m。扣压力由锚杆和槽钢共同作用来实现，锚杆的植筋深度应>15 cm，其抗拔力≥30 kN。

16）浇筑前准备工作

清除道岔板下的杂物，用喷雾器对道岔板与垫层间的空间提前进行充分湿润，必须保证垫层表面和道岔板底面均是湿润的。依据计划浇筑的道岔板号，提前分别计算出每块板所需的混凝土设计数量，根据计算设计数量、检测试验数量及浇筑工艺损耗数量确定混凝土拌合站每次拌合数量和罐车的运输量。

17） 自密实混凝土灌注

为保证精调完成的道岔板精度和底座板灌注质量，底座板采用C40自密实混凝土施工，主要配合比原材料组成包括：水泥、砂、小粒径碎石、减水剂、膨胀剂、密实剂和水。自密实混凝土施工质量是道岔板式整体道床施工质量的关键，其特点是低水胶比、多掺合料、多细骨料、粒径偏小的高流动性、高粘聚性、不需要振捣、防收缩性混凝土，其配合比需要既能满足混凝土强度、密实度、耐久性等的内在质量要求，也能满足高流动性、空间填充性的施工工艺要求。

每块板灌注前，对混凝土的流动扩展度、含气量和入模温度进行及时检测，需满足流动扩展度在630 mm ~700mm（入模扩展度），入模温度控制在5～30℃之间。根据现场条件，当运输罐车可以到达道岔板附近时可采用运输罐车直接接溜槽从岔板一侧进行不间断灌浆。灌注必须一次性完成，严禁二次灌注作业。道岔板灌浆应从一侧通过至少150cm长的溜槽进行，以便自密实混凝土可充分排气。灌浆混凝土通过储料斗连续不断地向溜槽输送。运输和入模时应注意混凝土不得离析，严格控制混凝土自由落下的高度不大于1m，同时对自密实混凝土不得进行机械方式的振捣，以避免混凝土离析。每块板的灌注时间控制在10分钟之内。

在宽板灌注时，采取在灌注侧加高模板方式提高混凝土流动势能，保证自密实混凝土灌注至对侧。

灌注过程中通过观察孔和对侧开槽部分及时观察混凝土的流动速度、饱满程度和各边侧混凝土灌注情况。为保证混凝土能够密实填充板腔，根据施工经验应在对面混凝土高度高出道岔板底面2cm后，再继续灌注一些混凝土，停止灌注自密实混凝土约10min以后对多余的浮浆和混凝土舀出，直到混凝土面达到设计高度，混凝土达到一定强度后，进行收面抹光，同时在底座两侧做横向排水坡做出向外2%的排水坡，道岔板开槽部分的底座需要做向外不小于1%的排水坡。在混凝土初凝前在排气孔中插入S形铁钩，以确保灌注层和后浇混凝土更好地连接。

18）混凝土养护及拆模

在浇筑完成初凝后进行喷雾养护，采用厚垫式土工布进行洒水覆盖养护，避免发生裂纹。洒水必须保证模板、混凝土面、板面及板缝湿润，降低混凝土水化热对混凝土的影响，预防混凝土开裂，每一个小时洒水一次。

当混凝土强度>10 MPa时拆除精调爪、扣压装置及模板，并用土工布覆盖、洒水养护7d。拆除过程中应注意对精调爪及扣压装置的保护，拆模时严禁用撬棍撬模板，以免损坏混凝土表面，模板拆除后及时打磨。

四、施工过程控制要点

1、道岔板预埋孔位偏差较大或预埋套管下沉导致精调成果不满足验标要求，对于超出验标要求的一律找板场联系处理，不能自己改正坐标凑合精调，使误差加大。

2、道岔板预埋钢筋位置不正确或道岔板厚度超设计导致道岔板无法正常精调，要在铺设轨道板前测量清楚，调整底座钢筋保护层厚度。

3、严格控制粗铺精度在5mm左右，否则将大大增大精调的作业困难和时间。

4、严格控制底座钢筋的标高，如果钢筋标高过高则在道岔板铺设后有可能会顶住预埋在道岔板上的螺栓，使精调无法进行。

5、严格控制精调垫块和横隔墙的标高，精调垫块无论是过高或过底都将无法正常安装精调装置影响精调，横隔墙标高过低则增加封边困难，如果过高则可顶住道岔板使精调无法进行。

6、岔区板式无砟轨道施工核心部分是道岔板的精调，精调效果的好坏对道岔以后每个环节起决定的作用。必须引起高度的重视。精调必须调配专职的精调人员，发挥测量人员的积极性，同时精调人员做到充分掌握精调设备的性能，掌握精调时机，将道岔板准确安放到设计位置。精调后道岔板严禁上人踩踏，为保证岔板的精度，减少对精调板的影响，要设置横向过桥为往来人员及灌浆过程的观察提供便利。

7、在安装道岔板两侧精调爪时，一定将精调爪的三个螺栓行程归零，保证道岔板精调时一次能调到位，三个螺栓中任何一个调整行程不在中间，都会增加重新安装精调爪的概率，造成大量时间浪费。

8、灌注每组道岔板前必须进行复测，根据复测成果进行再次调整。精调的数据与复测的数据往往存在一些变化波动，为保证道岔板的铺设精度，数值必须达标后方可下步施工。

9、灌注前要认真预湿和彻底清理支承层上杂物和施工垃圾必须清理干净。

10、自密实混凝土的入模扩展度需控制在630mm～700mm左右可正常完成混凝土现场灌注。

道岔实训总结篇8

关键词： 高速铁路铝热焊接接头外观质量

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

前言：伴随着高速铁路的快速发展，无缝线路对焊接接头平直度等外观质量提出了更为严格的要求。钢轨焊接接头平直度是影响列车速度、乘坐舒适性及平稳性的重要指标。过去对平直度不合格的接头往往通过打磨的方式来修复，这使得钢轨服役寿命降低，同时也为线路养护带来大量的检测及修复工作。因此，在保证钢轨焊接接头内部质量的同时采取针对性措施确保钢轨接头外观平直度，这对于对于确保高速无缝线路列车运营速度及运行平稳性、提高线路质量等方面都具有重要的意义

一、铝热焊焊接外观质量要求

根据TB／T1632-2005《钢轨焊接》要求，焊接外观质量要求：

1、平直度要求

轨头工作面1米长度平直度允许的最大偏差应符合下表的规定。

注l：a1，a2分别代表测量长度范围高出、低于钢轨母材轨顶基准面最大允许偏差。

注2：b1，b2分别代表测量长度范围轨头内侧工作面凹进、凸出钢轨母材基准最大允许偏差。

2、表面质量要求

2.1 焊接接头的轨头工作面经外形精整后的表面不平度应满足:在焊缝中心线两侧各100mm范围内，表面不平度不大于0.2mm。轨顶面及轨头侧面工作边母材打磨深度不应超过0.5mm.

2.2 焊接接头及其附近钢轨表面不应有裂纹、明显压痕、划伤、碰伤、电极灼伤、打磨灼伤等伤损。

二、影响铝热焊外观质量的因素分析

结合现场实际情况，影响道岔铝热焊焊接外观质量的因素及其可控制的办法如下：

1、钢轨母材外形尺寸公差

原因分析：钢轨母材外形尺寸公差包括轨顶面、轨腰和轨底的公差尺寸及行车面和导向面的平直度，是影响焊接平直度的重要因素之一，当轨条截面形状不一致时，直接影响到焊后接头的平直度。

控制措施：长轨铺设时对道岔前后的钢轨截面进行测量，保证长轨与道岔截面一致，如不满足，则需要锯轨处理。国产钢轨轨头和引进德铁道岔的钢轨轨头外形尺寸偏差为2mm左右，如此情况只能以行车面和工作面为标准进行焊接。

2、焊前对轨精度不合格

原因分析：道岔铝热焊接过程中没有顶锻，焊后只需保温冷却并打磨，所以接头的平直度主要取决于对轨的精度，施工过程中的一些原因导致焊接后个别焊头没有对正，出现错牙焊接。

控制措施：对轨架安装不紧固，严重影响后续的对轨工作，在对轨架安装完毕后使用扳手拧紧防松螺栓。在对轨工作结束之后，下一工序之前，派遣专人进行平直度检测，检测合格后再进行在一步工作。对轨检测合格后，设置防护人员看护和提醒其他人员严禁踩踏待焊轨头两侧的钢轨。

3、 钢轨焊接接头平直度测量方法

原因分析：使用的仪器测量的数据是施工的根本依据，测量仪器精度的高低直接影响到施工质量和效率。钢轨焊接接头平直度测量方法主要包括直钢尺测量方法和电子平尺测量方法，直钢尺测量钢轨焊接接头平直度是目前最常用的方法，该方法存在着主观因素比较大、测量结果单一、测量与后期修复脱节、测量速度慢、测量效率低及测量精度不高等缺点，详见下表：

与直钢尺测量相比，电子平尺测量方法具有测量方便、测量精度高、测量速度快、减少了操作者测量人为误差的影响等优点，适合于现场焊接接头平直度的测量。从上述两种测量工具的特点可以看出，即使对同一焊接接头，当采用不同的测量工具时，其平直度测量结果也不相同。

控制措施：精打磨时使用高精度电子平尺测量平直度。

4、 打磨温差的影响

原因分析：钢轨打磨过程中，由于局部摩擦受热膨胀，在完全冷却后平直度发生很大的变化。

控制措施：作业人员采用边打磨，边浇水，边测量，在打磨过程中，一台打磨机配备一部电子平尺，由专人使用电子平尺检测，对打磨工作严格控制，根据波形图标注打磨不到位的地方，打磨完成后检验打磨质量。

在边浇水、边打磨的同时，记录测量数据并进行对比总结出热胀冷缩影响钢轨焊头外观质量的预留量，在局部温度每变化15℃，平直度约相差0.1mm，通常打磨时测量的温度都高与锁定轨温的30℃以上，所以通常的变化量在0.2mm左右，在打磨过程中预留0.1～0.2mm，在凉透后测量基本满足规范要求。

5、作业人员技能水平

原因分析：在设备还没有完全实现自动化时，操作者的技能水平是影响钢轨焊接接头平直度的重要因素。如钢轨对中、打磨多少完全由操作者来决定，这在一定程度上会对接头平直度产生重要的影响。

控制措施：对作业人员进行深入的铝热焊焊接、打磨工艺培训和技能测试,让作业人员对铝热焊焊接和打磨能有更加深入的理解，详细讲解了各工序和所用仪器设备的使用方法和功能，通过培训和技能测试掌握各个工序的操作方法和要点，更好的分配岗位，所有作业人员技能测试考核合格后方可持证上岗。

三．结束语

通过以上控制办法，经过现场测定，加快了铝热焊焊后打磨速度，提高施工功效，有效的减少了后期的焊头不平顺处理工作，保障了打磨精度，有效的提高了高速道岔铝热焊接外观质量。

参考文献：中华人民共和国铁道行业标准钢轨焊接TB/1632.3-2005

道岔实训总结篇9

一、指导思想

按照县委、政府提出的坚持“一特四化”方向和发展“三品两化”农业的总体要求，以科学发展观为指导，以确保市场有效供给、促进农业增效、农民增收为目标，以基地建设为重点，以质量安全为核心，突出地方特色，优化生产布局，依靠科技进步，提高产品品质，大力扶持新建蔬菜龙头企业，培育特色基地和优势产品，推动蔬菜产业可持续发展。提高蔬菜生产的附加值，让城乡广大群众吃上安全放心的优质菜，为保证人民群众的身体健康奠定坚实的基础。

二、目标任务

到2012全县蔬菜种植面积达到5万亩。其中：大田蔬菜3万亩，产量12万吨，实现产值1.2亿元。设施种植2万亩，产量4.9万吨，实现产值1.9万元。其中：温室0.5万亩，产量4万吨，实现产值1亿元，大棚1.5万亩，产量0.9万吨，实现产值9000万元。发展无公害商品蔬菜0.5万亩，产量1.5万吨，产值1800万元。

1.面积规模

2011年全县新建标准化日光温室面积250亩；应用有机无土栽培技术面积150亩；发展拱棚蔬菜面积2000亩；建成蔬菜百亩连片种植示范小区10个,大田蔬菜面积达到3万亩。标准化西湖乡重点在中沟村、北沟村、建立2个大棚蔬菜百亩示范园，年生产蔬菜 600 吨，以保证市场蔬菜供应。

2.示范点建设

建成蔬菜示范小区10个：其中：温室示范区6个：西湖乡中沟村；双塔乡金河村；广至乡示范区；三道沟镇三道沟村：瓜州乡南苑村；南岔乡六工村；拱棚示范区：西湖乡北沟村；西湖乡中沟村；三道沟镇三道沟村；南岔乡南岔村。

3.引进新品种、新技术应用

引进蔬菜示范新品种5~20个，应用穴盘、营养钵育苗、无土栽培等技术。新建温室配套滴灌、自动卷帘机、自动卷膜器等设施。

4.技术培训

广泛开展技术培训，积极培养新型农民。要结合产业项目培训，充分利用新闻、广播等媒体，开展多形式的培训工作，以蔬菜实用技术、市场经济知识为重点，积极实施菜篮子工程计划，推行科技人员直接到户，良种良法直接到户，技术要领直接到田的推广方式，培养一批蔬菜种植大户。

三、任务落实情况

2011年，已落实大田蔬菜种植面积4万亩，新增设施农业面积0.45万亩，其中：日光温室250亩，塑料大棚蔬菜2063亩，累计落实日光温室945.5亩，示范点4个（西湖乡城北村、中沟村，南岔镇六工村，双塔乡金河村）；累计落实塑料大棚2367.4亩，塑料大棚蔬菜集中连片示范点16个（西湖乡中沟村二组、五组，城北村四组，北沟村一组、五组、六组；瓜州乡南苑村一组，头工村三组、七组，瓜州村四组；南岔镇十工村四组，九北村四组，九南村六组；三道沟镇三道沟村八组，四道沟村六组，山水梁村六组）；新增有机无土栽培150亩，设施农业在我县产业发展中初见成效。

2011年，设施蔬菜产业按照产业项目要求，重点在我县三道沟镇、西湖乡、瓜州乡、南岔镇、梁湖等乡镇实施。初步确定日光温室新建区8个：分别是三道沟镇三道沟村、沙河乡沙河村、双塔乡金河村、梁湖乡、广至乡、南岔镇六工村、南岔村、瓜州乡南苑村等，目前正在建设阶段，预计建设面积250亩。塑料大棚建设涉及西湖乡、瓜州乡、南岔镇三道沟镇4乡镇，涉及15个村38个组，农户860户，建成大棚3104座，面积2338.1亩。其中：西湖乡落实1425座，面积1330.5亩；三道沟镇550座，面积127亩，瓜州乡609座，面积438.6亩；南岔乡520座，面积442亩，至目前全部已经种植。

四、工作重点

1.抓示范样板，壮大基地规模

一是办好示范样板。按照区域化、特色化、专业化、规模化、标准化的要求，大力发展蔬菜生产专业户、专业村，力争3年培植10个蔬菜专业村，每个专业村建设100亩以上集中连片的蔬菜示范样板，每个蔬菜专业户种植蔬菜面积达到5亩以上。二是突出抓好三大蔬菜基地建设。围绕满足城乡居民蔬菜消费需求建设专业蔬菜基地。各乡镇以集镇周边地区为重点，选择交通方便、排灌条件较好的地块建设露地特色蔬菜基地3万亩；以西湖乡四工村、城北村、北沟村为中心建设大田蔬菜示范样板，以西湖乡中沟村、北沟村、城北村为重点，建立拱棚蔬菜示范样板田3个。西湖、瓜州、南岔、三道沟四乡镇新建连片50亩以上无公害蔬菜标准化生产基地6个。完善落实监督措施，建立无公害蔬菜销售专柜，逐步推行优质优价销售，以确保无公害蔬菜的质量、品质。

2.抓技术服务，开展品牌创建

依托科技示范县建设与科技培训计划的推行，积极组织开展多种形式的技术培训，使每个蔬菜专业村有一名合格的农民技术员，每个乡镇有一批会种植、懂加工、善经营的蔬菜“土专家”，为蔬菜产业发展提供技术支撑。广泛开展宣传培训，强化蔬菜生产与销售市场的对接，突出品牌优势，抓好蔬菜产品的包装，增加蔬菜附加值；加强技术服务，推广应用高科技实用技术，增加设施蔬菜的科技含量。同时，开展绿色有机蔬菜产地认定和产品质量认证，实现瓜州县绿色有机蔬菜品牌认证“零”的突破。

3.培植市场主体，壮大龙头企业

大力培植蔬菜产业龙头企业，不断增强其辐射带动能力，充分调动菜农生产积极性，实现企民双赢。一是培植壮大龙头企业。在不断扩大蔬菜种植面积的同时，加大招商力度，支持外资企业、个人和蔬菜专业合作社等新建蔬菜加工企业，加大对我县丰富的菌类、叶菜类等优势资源开发力度；到2012年力争新建1个集干制、泡制、保鲜等工艺于一体的蔬菜加工企业，使全县年加工蔬菜能力达到4000吨以上，实现产值2000万元以上。二是结合新农村试点县建设工程的全力推进，有计划的通过市场化运作，在县城、三道沟镇建设蔬菜批发市场，加强规范引导，完善配套设施，切实解决蔬菜流通“有市无场”的问题。三是大力开展招商引资，积极引进外地中介组织和人员来我县建设蔬菜基地，实行订单生产。四是组织引导现有蔬菜专业合作社建立健全相关机制，鼓励有市场意识、有经营头脑的农民和个体私营业主成立营销配送专业组织，逐步形成营销网络，实现生产基地与销售市场的有效对接，促进产品流通。力争发展专业合作社8个、年经销蔬菜100吨以上的营销大户100户。

五、主要做法

1.突出园区建设，拉动产业上规模

在农业结构调整中，不仅要解决品种结构、产量结构、产业结构和经营方式等问题，更要解决规模生产经营的问题。在发展蔬菜产业过程中，我们坚持“典型带动、集中连片、规模发展”的工作思路，走出了一条建园区促拉动、上规模成气候、提效益快发展的路子。以蔬菜园区建设为突破口，搞好镇村整体规划和技术服务，促使那些积极性高的农户率先进入园区经营，以此来带动其他农户向园区集中，使园区规模不断扩大，出现了“一户带多户、多户带全村、一村连多村、多村成基地”的良好局面。重点抓好西湖乡中沟村、北沟村、城北村3个拱棚蔬菜千亩示范村、在中沟村2、3、5、6组、城北村6、7组、北沟村3、4组建立三个百亩设施蔬菜示范点。在四工村1、2组、城北村4、6、7组、北沟村2、3组建立三个千亩大田蔬菜示范点。

2.抓规范种植，提高标准化生产水平

加大对无公害蔬菜标准化生产的宣传和推广力度，建设县农业信息网蔬菜生产信息服务栏目。在无公害蔬菜生产基地上，积极探索蔬菜生产、经营环节的档案化管理，对生产品种、产品数量、农业投入品、销售对象、进货单位（生产农户）等情况进行登记，建立蔬菜产品质量的可追溯制度，以点带面推动标准化生产。加强蔬菜产地环境监测和生产环节产品质量检测。充分发挥基层组织和村规民约的作用，加强对菜农施肥、用药行为的监督，防止使用违禁农药和不规范施肥行为；加强农药经营的管理，严防高毒、高残留农药流入蔬菜生产环节，提高蔬菜产品质量。积极做好无公害蔬菜生产基地和产品的申报、认证工作，创立我县的无公害蔬菜品牌，提高我县无公害蔬菜的市场份额。

3.发展合作经济组织，抵御市场风险

以提高蔬菜生产组织化程度，提升产业化经营水平为目标，支持和发展蔬菜生产、运输、销售等中介服务组织，提高菜农的组织化程度。加快组建并扶持发展好新建蔬菜基地乡镇的生产专业合作社，帮助其建立健全各项规章制度，扶持引导其规范服务。加快农村经纪人队伍建设，积极引导懂经营、会管理、具有市场开拓能力的高素质农民参与蔬菜生产与经营，使其成为我县蔬菜对外销售的主要渠道。3年发展农民经纪人队伍10个，新发展经纪人50名，带动运销户200户。在城区建立无公害蔬菜销售专柜（区），实行产品优质优价，充分调动生产者的积极性，并积极探索发展连锁（超市、酒店）配送经营方式。

4.强化科技服务，推进产业发展

一是科技人员到乡入户。县农业科技部门抽调技术骨干成立技术服务组，进驻蔬菜产业园区，积极做好园区规划、设计和种植户的技术培训、指导等工作。鼓励各乡镇聘请有生产实践经验的“土专家”在田间地头进行技术指导，帮助农民提高温室蔬菜产量和质量。二是农业新技术、新品种入户进棚。以科技示范户为载体，农技中心每年引进和推广宝冠3号西红柿、津优30号、津绿20黄瓜、陇椒2号、3号辣椒、冬玉、法国千手西葫芦等蔬菜新品种20个，推广穴盘培育、地膜全覆盖、高垄栽培、平衡施肥等新技术10项，提高了蔬菜种植效益和科技含量。去年在县科技人员指导下，广至乡新建日光温室27座，其中建立有机生态无土栽培温室18座，当年就有了效益，打破了移民乡镇没有日光温室的历史。三是加大实施农业基层体系建设项目。2010年我县被列入国家农业基层体系建设示范工程项目，县上抽调100名农业技术人员，实行科技入户对每个镇选择的100户科技示范户进行直接入户指导，免费提供技术服务，示范推广优良品种和配套技术，确保了良种良法直接到棚、技术要领直接到人，有效地提升了我区农民蔬菜种植的技术水平。四是坚持走出去与请进来相结合，提高农民的生产技能和科技素质。先后组织温室蔬菜种植户到酒泉、玉门和本县等进行参观学习，聘请专家现场授课15次，培训农民5000多人次，发放资料20000余份，为温室蔬菜产业发展提供了技术保障。

5.加大政策资金扶持力度

积极探讨建立以业主投入为主、政策扶持为辅的蔬菜基地建设投入机制。整合相关政策，集中捆绑资金，采取“以奖代补”方式扶持蔬菜专业户、专业村、加工龙头企业、蔬菜专业合作社和重点蔬菜基地建设。政府每年预算100万元资金用于发展温室蔬菜生产基地，争取省、市财政专项资金，改善蔬菜生产基地基础设施条件。对严格按照无公害生产标准种植无公害设施蔬菜的种植户，按实际种植面积，每年每亩给予地租、自然风险、推广新技术的物资和高效低毒低残留农药补贴200元。示范点内建设了普通竹架结构大棚的，县财政一次性给予每亩1000元补贴，建设了标准钢架结构大棚的，县财政一次性给予每亩2500元补贴；对租赁农户土地，实行规模经营，按照标准化生产的要求，连片种植蔬菜100亩以上，经营期限达到3年以上（含3年）的，3年内每年由县财政补助地租300元/亩；连片种植蔬菜50亩以上的，纳入科技培训计划重点培训范围，并由乡（镇）确定1名技术人员长期进行跟踪服务指导。县农行、农发行、农信社等金融机构加强和改进对蔬菜产业发展的金融服务，加大蔬菜产业链各环节信贷资金的投放力度，3年内给于贴息贷款扶持，切实解决基地菜农贷款中存在的问题。

6.加强组织领导，确保蔬菜产业长足发展

各级各有关部门要切实加强组织领导，做到工作有人抓、有人管、能管好。县上成立蔬菜生产基地建设工作领导小组，县政府分管领导任组长，统一协调全县蔬菜基地建设工作。蔬菜基地建设的规划、实施及技术指导等工作由县农牧局牵头组织实施。同时，由县农业局、县财政局共同制定《瓜州县蔬菜基地建设管理考评办法》，并按考评办法每年对蔬菜生产基地建设情况进行考评，根据考评结果下拨有关补助和奖励资金。各乡（镇）也要参照县做法成立相应机构，落实责任单位，把蔬菜基地建设工作摆上重要议事日程，结合实际，做好规划，统筹安排，制定符合实际、科学合理的发展目标，制定和完善蔬菜产业化发展相关扶持政策，加大投资力度，鼓励和引导广大农民调整种植业结构，加快蔬菜基地建设。有关部门要各司其职，各负其责，相互协作，密切配合，切实做好各项服务工作，确保各项措施落到实处。

道岔实训总结篇10

为了认真贯彻落实我段一号文件精神，以确保安全为核心，强化车间班组的基础建设，全面推进管理创新，构建安全保障体系深化设备管理机制，规范车间的生产经营管理，加强职工队伍建设，努力实现今年我段“安全稳、质量优、效益增”的奋斗目标，进一步提高车间、班组的执行、落实能力，全面提升车间安全管理、设备质量、综合管理能力，特制定以下管理办法：

2014年我段的安全生产目标是：

“七杜绝、三减少、两确保”。即：杜绝责任铁路交通一般D类及以上事故，杜绝责任重伤及以上人身事故，杜绝责任有人看守道口路外事故，杜绝责任火灾、爆炸事故，杜绝责任临近营业线施工事故，杜绝责任路外相撞事故，杜绝有人员死亡主要责任以上的道路交通事故；减少责任轻伤人身事故，减少责任设备故障，减少责任道路交通事故；确保设备质量常态优秀，确保段实现第十八个安全年。

为了确保实现2014年我段安全生产工作的总体目标，确保车间的各项工作平稳有序的开展，结合我车间实际情况，全年我们将努力做好以下几项工作：

一、强化安全基础管理，构建安全风险防控体系。

1、作为车间一级管理，我们将加大工作力度，进一步深化风险意识培育，坚持强化落实“三点共识”和“三个重中之重”要求，是安全风险防范意识真正融入到全体干部职工的日常生产生活中。严格加强风险预警管理，提高预警质量，加大安全过程控制，进一步加强安管系统的运用，严格健全“红线”退出管理措施，并努力落到实处。同时进一步健全防止事故奖励机制和风险评估考核制度，让各项安全措施与我车间的各项工作有机结合起来，确保安全管理工作有序进行。

2、日常工作中，我们要做到突出安全风险重点，狠抓安全关键控制，围绕客车安全、施工作业安全和季节性安全等关键，研究制定针对性措施，同时进一步深入开展安全专项整治，强化安全标准化建设，提升车间、班组的管理水平为各项工作的顺利开展奠定良好的基础。

3、加强车间的教育培训工作，尤其是加强新职人员的管理，严格落实《职业技能培训规范》的要求，车间将通过日常培训、技术比武等形式，努力营造一个同学共进的良好氛围，全面提高新职人员的技术业务素质和安全责任意识。

4、强化安全关键控制，确保安全持续稳定。根据我车间实际情况，特制订关键性重点：

（1）、关键班组：蓟县南综合养护工队、蓟县南检查工区

（2）、关键设备：蓟县南站12-18#交分道岔、各班组到发线、道岔等客车径路设备及各班组管内冻害处所。

（3）、关键作业：夜间天窗作业、线岔检查作业、危树砍伐作业。

（4）、关键岗位：班组长、驻站员、现场防护员、汽车驾驶员、电气焊人员。

（5）、关键作业场所：岔区、曲线地段

二、强化设备质量管理，确保设备质量均衡提高。

1、2014年我段的质量管理目标是：京哈、津山线设备保常优其它正线设备保达标，站专线设备保安全。为了确保我段今年质量管理目标的实现，我们将在段定的目标基础上，高一等、严一格，继续坚持“精检细修，强化关键控制”的原则，力争做到管内设备动检车、轨检车检查优良率100％以上，每公里平均扣分不大于4分，轨道质量指数（TQI）京哈线不大于5，消灭动态监测、检测数据Ⅲ级偏差，Ⅱ级偏差重复不大于3次；消灭人体感觉严重晃车。静态保养质量评定优良率100%以上，确保设备常态优秀。京哈线创优质，京哈津蓟联、大段上下联上质量，站专线保安全。作业坚持高标准定位，京哈正线执行200至250公里维修标准，其他线执行修规标准，作业必须达到优良水平，减少返工，杜绝有害作业。加强动态分析，总结有效的整修方法。一是车间根据每次的轨检车、综检车图纸及时进行图纸分析，把病害地点、类型、峰值都详细分析并传到工区，日常车载、便携式数据及时反馈给工区，为班组整修病害提供切实可行的资料。二是班组根据车间下达的动态分析数据，结合现场的实际情况对设备进行认真整修，并详细记录作业数据，不断摸索总结设备整修方法，车间注重动态重复病害的现场调查及分析，协助班组制定有效的整修方法。控制惯性晃车，对重点处所车间派专人盯控。

2、进一步强化设备等级管理，根据我车间所管辖设备的实际情况，突出重点，努力做到Ⅰ级设备确保高可靠性和高平顺性，质量常态优秀；ⅡⅢ设备确保基础框架稳定，质量均衡达标；ⅣⅤ设备检查、整修到位，确保安全运用。今年我们将主要做好以下几项工作：正线设备以平稳舒适度为目标，全力保障正线设备的状态优良。静态检查消灭超限病害，消灭道床翻浆冒泥，消灭轨枕连续失效和接头轨枕失效，消灭非标设备，改善设备结构，强化设备基础，旅客列车径路到发线的线路和道岔实现设备等级达标。站专线设备静态检查消灭几何尺寸超过临修标准，消灭接头、曲线轨枕连续失效，消灭钢轨及连接配件锈蚀，消灭大小胶垫连续失效，保证安全。

3、进一步严格天窗管理，强化车间组织生产主体职能。车间将严格坚持“四个所有”、“行车不作业、作业不行车”的要求，规范天窗管理，优化天窗组织，认真落实作业时间段，严禁杜绝超范围作业的惯性违章在我车间管内发生。严格把控施工过程盯控、质量回检以及施工后的放行列车等关键环节，落实天窗写实制度，不断规范天窗管理。合理确定设备整修周期，充分发挥线路检查工区作用。同时将进一步增强养护工队的作业力量，落实车间安全生产的主体负责，统一安排、统一组织，并进一步完善车间管理制度，严格执行车间月生产会、周工作计划会和点前预备会的“三会”制度，牢固掌控车间安全、生产管理。

4、加强技术管理，提高专业管理水平。今年我们将加强设备检查制度，努力确保设备检查的真实性和时效性。完善技术管理台账，及时更新设备变化。进一步加强无缝线路管理，合理安排，明确重点。加强伤损设备管理，坚持做到重伤设备立即加固。严格生产计划管理，落实各等级设备综合维修、保养的周期要求，强化维修任务及重点工作落实，加大车间对班组的检查验收力度，全面掌握设备状态。创新科技管理手段，提高设备管理水平。今年我们将进一步加强动态检测分析运用，创新夜间天窗作业控制手段，强化车间、班组技术骨干的作用，逐渐深入推行单元管理，从而促进设备质量均衡提高。

三、严格落实重点工作任务，全面提升综合管理水平

1、全面提升职工队伍素质，加大工班长岗位职责落实。为了适应安全生产的需要，我们将结合职教科下发的培训计划，全面开展适应性培训。一是抓好劳动安全培训。以人身安全、电气化安全、交通安全控制等为重点，开展劳动安全知识培训，提高职工的安全保护意识和安全卡控能力。二是抓好季节性培训。有针对性地开展防洪、防胀、防寒过冬等培训，提高职工岗位适应能力。三是抓好重点任务培训。针对调图等重点任务，结合工作特点，强化组织培训，确保培训“人员、时间、内容、质量”四落实。四是突出技能培训，提高职工技能水平。对三新人员落实培训制度，及时制定落实师徒合同，确保三新人员安全。五是抓好适应性培训，提高职工安全责任意识和自我防范意识。对参加技能鉴定考试人员加强重点培训与指导，落实季度演练制度，提高职工技能水平。加强技师管理，发挥技师作业。落实师带徒制度营造浓厚的学习氛围提高培训效果。同时进一步加强车间对班组长的管理及考核力度，

2、强化财务管理、材料管理。根据我车间日常实际需要，合理安排各项成本费用支出，严格控制在段下达的计划之内，强化刚性约束，严格考核制度，成本支出必须与实际工作项目、数量相符。大力缩减非生产性支出，保障安全生产投入。2014年车间将进一步加强物资材料和旧轨料的管理，执行物资消耗定额，作业中做到工完料净场地清，杜绝材料丢失、浪费，如有除按价赔偿外，还纳入月末考核，直接与奖金挂钩。对新旧轨料动态管理，及时登记上帐，季末上报车间，确保准确无误，以便合理安排生产。

3、加强综治管理，改善生产生活条件。今年我们将进一步深化平安线建设工作，深入开展“平安车间”“平安班组”创建活动，落实谈心家访制度，及时掌握职工思想动态，及时化解不利因素，稳定职工队伍。为了确保我车间一直处于一个和谐稳定的氛围，我们将继续加强普法安全教育，进一步增强职工的法律意识。同时我们将进一步加大治安消防的管理，加大对重点区段、关键部位的检查、防范和问题的整改力度，确保实现“四无、两杜绝、一减少”。

四、强化组织保证作用，确保全年目标实现。

今年我们车间上下要全面落实“融入中心、服务大局”的指导方针，紧密围绕中心工作，结合自身特点，发挥优势，密切配合，形成强大合力。车间党支部将进一步发挥好战斗堡垒作用，加强党建工作，深入开展好党的群众路线教育实践活动，提高支部的“三会一课”质量。在党员中努力推进作用有形化活动，努力做到党员“无违章、无违纪、无事故”要求，真正起到先锋模范作用。

工会组织将进一步做好思想宣传工作，加强民主管理，发挥职工代表作用，广泛开展“争先创优”、“安康杯”劳动竞赛和合理化建议、群众性创新活动，加大“三不让”帮困力度，切实解决职工的后顾之忧，充分调动职工群众的积极性和创造性。

车间团支部将根据段相关要求，深化“学技术、强业务、提素质”的主题活动，使新工尽快适应岗位需要，广泛开展“学技对标、双创立功”和“青年文明号”等活动，充分发挥青年团员的生力军和突击队作用。

五、考核办法

（一）班组工作考核办法

为了更好地落实安全生产各项安全措施，车间成立考核领导小组。车间主任、支部书记担任组长，其他干部及各工区工长为成员，每月对班组的安全、设备、管理等各项工作进行综合验收考核。

1、车间实行月份安全生产考核。奖励基数、系数按《丰润工务段安全生产考核办法》执行。采取百分制，实行以分计奖，安全重点问题直接实施扣罚和否决。每月对班组实行日常检查与月末考核相结合的方式，对管内各班组的安全、设备、管理等工作进行检查验收，任务、质量占60%，安全、生产等项管理占40%。班组每月25日前进行自验，车间结合日常检查与月末验收情况，填写验收检查记录并确定考核得分。车间根据月末验收情况及日常抽查验收情况评定月末考核分数。

2、验收内容。

（1）设备日常保养验收。京哈正线和道岔实行针对性修理，重点地段重点修。站专线设备每年进行一遍周期性保养，纳入月度计划管理。月末车间全面验收，验收数量车间对班组：有站工区正线4km、道岔8组、站线4股道曲线4条，区间工区正线6km、曲线4条。

（2）设备维修任务验收。综合维修、起道修、重点修、强制保养、大机过后的跟踪保养及重点工作日常由车间组织实施，每月25日前，班组、车间验收后由车间向段申请验收。

（3）班组管理工作按照日常检查与月末验收相结合的方法进行考核。

3、重点问题联挂月份安全生产考核奖。

（1）职工在工作期间使用私有机动车辆发生责任道路交通事故，造成职工重伤的，比照铁路交通一般D类事故考核，造成职工死亡的，比照铁路交通一般B类事故考核。

（2）职工上下班发生责任交通事故的，根据责任程度，核减责任班组当月安全生产考核奖10%—30%，责任班组工长安全生产考核奖50%—70%，责任班组班长安全生产考核奖30%—50%，责任者当月安全生产考核奖全免。

（3）车间机动车司机违反《道路交通法》造成责任事故，负有全部、主要责任的，责任车间主任、支部书记、副主任免发当月安全生产考核奖，安全员、技术员、车间工长免发当月安全生产考核奖50%，视情节轻重，免发责任者一至三个月安全生产考核奖、季度标准化考核奖，负有次要责任的，免发责任车间正副职当月安全生产考核奖50%，安全员、技术员、车间工长免发当月安全生产考核奖50%，视情节轻重，免发责任者一至三个月安全生产考核奖，直至季度考核奖。

（4）发生“A类事故苗子”，核减责任班组月份综合评定成绩50分；

（5）发生“B类事故苗子”，核减责任班组月份综合评定成绩5分；

（6）发生责任铁路交通一般D类及以上事故减100分。

（7）动检车、轨检车检测发生Ⅲ级偏差每处核减班组20分。

（8）发生动检车、轨检车检测失格公里、Ⅳ级偏差、Ⅲ级重复偏差、机车车载Ⅳ级偏差免发设备质量考核奖。

（9）A、B类事故苗子界定按照段文件执行，其他重点问题由车间工作小组研究决定，落实考核。

4、工班长考核标准。工班长得分与班组验收成绩挂钩，按工班长日常对规得分，班组验收得分（折合分），车间考核得分（折合分，包括联挂）三项以3:3:4的比例进行评分，最终得分记录在班组管理本表二最终得分栏内。

5、设备动态验收，以当月轨检车、综检车、机车车载、便携式数据为主，实行排位考核。排位第一的班组上浮当月生产奖5%，排位第末的班组下降当月生产奖5%。

（1）动检车、轨检车检测：平均优良率99％以上不减分，每下降一个百分点核减班组1分；出现合格公里，每公里核减班组5分；动检车、轨检车平均每公里扣分不大于5分，每增加1分核减班组1分。

（2）便携式添乘仪检查：发生Ⅲ级偏差每处核减班组1分、班组长2分，发生Ⅲ级偏差72小时内未消灭造成重复发生加倍减分。线路发生Ⅱ级偏差重复3次以上，道岔发生Ⅱ级偏差重复5次以上，每处核减班组1分。

（3）机车车载监测：发生Ⅲ级偏差每处核减班组1分、班组长2分，发生Ⅲ级偏差72小时内未消灭造成Ⅲ级重复发生核减班组5分、班组长10分。

（4）人体感觉晃车：按月累计进行考核，段领导、各科室干部添乘发现明显晃车处所，每处核减责任班组1分。72小时内未及时整修造成重复晃车的加倍扣分。

6、安全风险管理考核

班组安全风险管理考核按照段定办法执行。

7、职工岗位安全标准化达标考核

职工岗位安全标准化达标考核按段定办法执行