围墙施工总结十篇

围墙施工总结篇1

关键词：双连拱隧道；中隔墙形式；力学行为；数值模拟

中图分类号：U45文献标识码：文章编号：

1引言

在我国城市道路建设中，特殊地质及地形条件时，从总体路线线型、桥隧衔接方式等因素综合考虑，连拱隧道已成为一种重要的结构形式。随着我国基础设施建设尤其是西部大开发的开展，连拱隧道必将大量出现。

从全国各地已建连拱隧道的情况看，目前仍缺少有效的可以类比的工程可以借鉴 ，连拱隧道本身结构形式有待完善[1-3]，尤其在不同中隔墙形式对围岩及结构力学行为影响方面的研究较少[4]，中墙是连拱隧道主要承载结构体，隧道在由单侧施工过度到双侧施工时，中隔墙顶部围岩经过三次扰动后，围岩应力释放存在不均衡性，所以中隔墙直接关系到连拱隧道的总体稳定性[5]。因此，有必要结合实际工程作进一步分析研究，这对双连拱隧道的设计施工具有重要的借鉴和指导意义。

2工程概况

曹冲坝隧道是贵阳市的一座双向六车道双连拱隧道，全长410m，最大埋深约为118m，横向跨度36.15m，开挖净高12.1m，单跨采用三心圆（曲墙半圆拱）断面，开挖轮廓线如图1。隧道围岩级别主要为Ⅴ级，局部为Ⅵ级围岩，岩性较复杂，岩溶裂隙和结理裂隙局部密集，围岩破碎，自稳能力差，施工难度很大。

3计算模型

本文主要探讨不同中隔墙形式对隧道结构的影响，建模时选取Ⅵ级围岩条件，开挖方法选用三导洞半断面法，其开挖顺序如图1，每一开挖步后施作相应初次或临时支护。

图1 双连拱隧道开挖顺序及轮廓线（单位：m）

模型建立：模型为弹塑性平面应变模型，岩体初始应力场仅考虑自重应力，隧道初期支护只考虑锚杆和喷混凝土的作用。中墙分为整体式直中墙（如图2a）和分片复合式曲中墙（如图2b），墙厚为15m。围岩弹性模量0.5GPa，泊松比0.4，容重22kN/m³，混凝土弹性模量28.5GPa，波松比0.22，容重23 kN/m³。计算模型范围水平方向200 m，隧道上部取至自然边界，下边60 m。模型底部完全固定，两侧无水平位移，模型开挖部模型图如图2。

a 整体式直中墙

b 分片复合式曲中墙

图2 有限元模型

4数值模拟结果分析

4.1 围岩应力

由表1看出整体式直中墙和分片复合式曲中墙连拱隧道围岩应力变化特征相同：围岩应力在前后阶段基本以中墙为对称轴成左右对称状态，但在施工过程中，先进侧（左侧）主洞附近区域的围岩应力较以中墙为对称轴的后进侧（右侧）主洞附近区域的围岩应力大，为明显的“偏压”状态，后进侧施工结束后“偏压”仍小幅度存在，没有完全抵消。

表1两种中墙形式下典型施工阶段围岩竖向应力分布图

表2 两种中墙形式下典型施工阶段围岩最大竖向应力值

虽两种中墙形式的连拱隧道在相同施工阶段具有基本相同的应力场分布，但从量值上考察围岩最大竖向应力值（如表2）可以看出：分片复合式曲中墙连拱隧道的最大围岩应力比整体式直中墙连拱隧道的最大围岩应力在施工过程中小约20%左右，施工结束后相同。

4.2 地表位移

由图3和图4两张沉降曲线图可知两种中墙形式的连拱隧道在地表沉降规律基本相同：在整个施工过程中可以被明确地分为三段即导洞施工过程沉降段、左洞施工过程沉降段和右洞施工过程沉降段。导洞施工阶段的地表沉降值约占整个地表沉降值的20%～30%，在两正洞拱部施工的时候，左右洞拱顶沉降约占最终沉降的70%。地表沉降值随着施工过程不断增大且具有以下的变化规律，左洞施工过程中以中墙顶地表为对称轴在同一对称点上左洞地表的沉降值较右洞地表的沉降值大，左右洞地表同一对称点在左洞施工结束时的沉降值相差达到最大，此时最大的地表沉降值在左洞拱顶对应的地表面处；右洞施工过程中左右洞同一对称点的地表沉降的差值逐渐减小，最大的地表沉降值由左洞拱顶地表面逐渐向中墙地表面转移，当右洞施工结束时地表沉降值的分布又恢复到大致以中墙顶地表为对称点左右对称，这与现场监控量测结果相吻合[6]。

图3整体式直中墙典型施工阶段地表沉降曲线

图4分片复合式曲中墙典型施工阶段地表沉降曲线

从量值上看出相同条件下分片复合式曲中墙连拱隧道的最终最大地表沉降值（18.3mm）较整体式直中墙连拱隧道的最终最大地表沉降值（23.6mm）略小，两者相差20%。

4.3 地层位移

分片复合式曲中墙与整体式直中墙连拱隧道地层位移在整个施工过程中具有基本相同的变化规律： 在主洞施工前以中墙为对称轴成左右基本对称的分布状态；在先进侧主洞施工后以中墙为对称轴先进侧主洞区域的地层位移较后进侧生洞相应区域的地层位移明显较大的不对称分布；在后进侧主洞施工过程中，以中墙为对称轴后进侧地层位移与先进侧主洞相应区域的地层差值逐渐减小直至两侧地层位移分布又以中墙为对称轴成左右基本对称的状态为止。

4.4 中墙设计荷载

施工过程中作用于中墙上的荷载主要由中墙上方覆土荷载和左、右主洞施工后经初期支护传至中墙顶部的载荷三部分组成；由于这三部分荷载在整个施工过程中是动态变化的，所以施工过程中中墙的内力也是动态变化的。

通过对这三部分荷载的先后作用时机进行分析可以看出分片复合式曲中墙连拱隧道与整体式直中墙连拱隧道施工全过程中墙内力的变化规律基本相同：由于中墙先进侧初期支护荷载总是比中墙后进侧初期支护荷载的时间早，故施工过程中中端处于明显的“偏压”状态且最大“偏压”出现在先进侧主洞施工结束而后进侧主洞还未施工之时。施工结束后中墙左右两侧应力基本处于对称状态，但在局部位置处（如与中墙交界的雁形部）先进侧中墙的压应力仍然要大于后进侧中墙的压应力，故即使在施工结束后，中墙仍处于很小的“偏压”状态。

通过计算截面垂直应力与单元面积之乘积，可得到总的中隔墙作用载荷，表3为两种中墙形式下典型施工阶段中墙分析截面总荷载。

如图5示，中隔墙作用载荷计算图示，计算公式可表达为如下式

表3两种中墙形式下典型施工阶段中墙分析截面总荷载

为了更直观的表述中墙荷载，可将中墙的竖向荷载转化为相对覆土高来表示，如图5所示，D为连拱隧道总跨度、B为左右主洞中心线距离，此处近视为D／2、h为隧道埋深、P为中墙的竖向荷载，可换算为宽度为B、高度为H的土柱，将H/D定义为相对覆土高。

图5中墙竖直荷载相对覆土高示意图

表4两种中墙形式下典型施工阶段中墙竖向荷载和相对覆土高

由表3和表4可以认为在围岩类别、结构跨度和埋深相同的条件下，分片复合式曲中墙核心部分的设计厚度应与整体式直中墙连拱隧道中墙的设计厚度相同。由上说明在相同条件（围岩类别、结构跨度和埋深）下分片复合式曲中墙的厚度比整体式直中墙的厚度多出两倍的分片复合式曲中墙的二次衬砌厚度。

5结语

两不同中墙形式的连拱隧道施工过程中其各自的围岩内力、地表位移、地中位移、以及中墙荷载的变化规律基本相同，但量值上存在差异。

分片复合式曲中墙连拱隧道的最大围岩应力比整体式直中墙连拱隧道的最大围岩应力在施工过程中小约20%；最终地表沉降主沉降范围内的沉降值分片复合式衬砌连拱隧道比整体式直中墙连拱隧道要小20%左右；施工过程中最大竖向位移在沉降和隆起方面分片复合式曲中墙连拱隧道比整体式直中墙连拱隧道要小15%~20%；但中墙荷载上曲中墙要比直中墙所受荷载略大，又因曲中墙外还有二次衬砌所以分片复合式曲中墙核心部分的设计厚度应与整体式直中墙连拱隧道中墙的设计厚度应该相同。因此灯草塘连拱隧道Ⅵ级围岩条件下应该选用分片复合式曲中墙较为合理。

参考文献

夏永旭，王文正，胡庆安. 公路双连拱隧道“三导洞法”施工的力学分析[J]. 长安大学学报（自然科学版），2005，25(6)：4952.

王福柱，马锁柱，张振刚，等. 浅埋暗挖双连拱隧道施工力学分析[J]. 铁道建筑，2003，(8)：2325.

董文德，高波，申玉生. 中墙侧边回填对双连拱隧道中墙受力的影响[J]. 现代隧道技术，2007，44(1)：6569.

时亚昕，王明年，李强. 浅埋双连拱隧道中墙的合理选用[J]. 地下空间与工程学报，2005，1(6)：948951.

围墙施工总结篇2

围墙施工承包合同范本一

甲方：

乙方：

经甲、乙双方共同友好协商，甲方委托乙方进行

施工围墙施工，为明确双方在施工过程中的权利、义务，经双方协商一致，签订本合同：

一、工程范围及内容：

1、乙方承建甲方位于

地块的施工围墙工程。

2、该围墙的具体做法见乙方提供的施工图。

3、由于本地块地质原因，乙方必须对围墙基础进行处理并承担一切费用，以保证围墙的安全建设和使用。

4、该围墙的验收标准以

做为基准点，墙体为240mm墙。墙身高度为600mm，墙柱高度为2150mm，每6000mm为一跨墙，围墙及柱全采用

粘贴面层。

二、工程质量：

1、乙方按图施工，要求外形美观，工程质量达到验收标准。

2、乙方对工程所需主要材料经甲方确认后方可进场施工。

3、乙方所承包围墙施工在甲方正常使用中必须保证不跨塌，墙身不裂缝。

三、工期：

严格按照现场管理人员的安排，随工期需要搞好料具计划，备足料具，组织好技术力量确保业主、监理以及总承包合同条款内容所要求的工期按时、质保、安全完工，该工程从年月

日开始进场，年

月

日前完工。

四、工程价款及支付：

1、本合同所承包的围墙，单价为每米

元，暂定总长为

米。具体以实际发生量为准。总工程价款为

万元左右，该价格包括人工费、材料费等所有工程相关费用。

2、施工完毕经甲方验收合格后三日内付清全款（按照实际施工量结算）。

四、成品及半成品保护：

1、乙方对完成的分项工程负有监护人的责任；

2、乙方对损坏的成品及半成品负有维护、恢复的责任，其经济损失概由自己承担。乙方在施工中若损坏其它分项工程产品应照价赔偿。

3、若因甲方或其他（非乙方）原因给乙方已完工程成品及半成品造成损坏，应由甲方自行负责处理；若甲方需要乙方处理，则甲方应根据所损坏程度给乙方签字认可所需费用（材料、工时费和其他应采取相应的措施费），乙方方可进行维修处理。

五、甲方责任、权利、义务

1、甲方按照合同的约定提供施工条件并及时支付工程款项；

2、甲方负责监督乙方的工程质量、进度、安全、工期等，并提出整改的权利；

3、做好各工序的统筹安排；

4、甲方为乙方解决图纸错误与变更等技术问题，并办好签证。

5、甲方为乙方提供施工需要的脚手架和安全防护等设施，并对其安全性负责。

六、乙方责任、权利、义务

1、为加强现场管理，其施工负责人应随时在现场与甲方保持联系。

2、乙方应加强其施工人员的安全、文明施工教育，自觉遵守地方政府的有关规定，自觉服从甲方有关现场安全文明施工的各项规定，杜绝安全事故、治安、刑事案件的发生，维护好现场文明施工形象。

3、在甲方未按本合同约定时间付款时，乙方有权拒绝施工。

七、本合同经甲乙双方签字盖章后生效，双方不得违约，如有违约由违约方支付另一方合同总额30%的违约金。

八、本合同未尽事宜，双方另行协商解决。

本合同在执行中发生的争议应及时协商解决，协调不成或调解未达成协议，可向绵阳市涪城区人民法院起诉。

九、本合同一式两份，甲、乙双方各执一份，双方签字盖章后生效，同时具有法律效力。

十、本合同自签字之日起生效，工程完工结算完毕后自行废除。

本合同受到法律保护。

附件：《安全协议》、《施工现场安全管理制度》、《各班长、各组长及领班管理制度》及乙方经办人员身份证复印件。

甲方：

乙方：

法定代表人或委托人：

法定代表人或委托人：

单位地址：

单位地址：

电话：电话：

日期：

日期：

围墙施工承包合同范本二

甲方：

有限公司

乙方：

丙方：

经甲乙双方友好协商、丙方作为监管方，就乙方承包甲方位于经济开发区的**内陆港项目透视围墙施工工程达成如下协议：

一、工程地址：------------.

二、工程价款：单价为----元/米，工程量约为----米，工程总价为：----元，大写：人民币贰拾捌万壹仟肆佰玖拾元整。

价款含材料、人工、机械、安全防护等全部费用，一次性包死。结算时根据双方共同确认的工程量计算。

三、工程款支付方式：

1.甲方将工程款付至丙方账户，由丙方负责监管；

2.工程开工时，甲方支付总工程款的30%,剩余工程款按工程进度支付。

3.

总工程款的5%作为质保金，工程完工经历一个雨季后，确认无质量问题一次性付清。

四、施工标准

1.开槽宽60cm、深30cm,基础以下15cm灰土夯实。

2.正负零以下30cm砖基础，2层50墙、2层37墙、1层24墙，砌筑砂浆为M10.

3.正负零以上50cm二四砖墙，M10水泥砂浆砌筑。

4.内外墙1:3、1:2水泥砂浆抹平压光。

5.砖墙以上按透视墙要求立1.5m规格水泥柱。

6.水泥立柱栽入墙内15cm,水泥砂浆填充抹平压光。

7.围墙内外立面按甲方要求喷漆。

8.围墙根部回填土正负零填平并夯实。

9.预埋墙内及水泥立柱内穿线管，穿线管由甲方购置。

五、工期：

年

月

日前施工完毕并经甲方验收合格。乙方须严格按工期施工。

六、双方约定：

1.甲方按协议及时支付工程款。

2.甲方提供施工相关资料和数据等信息。

3.乙方必须服从甲方的管理，配合甲方工作人员的相关工作。

4.乙方负责在施工过程中协调与外界的各种关系并承担由此产生的所有费用。自行解决施工中水、电及施工时现行地矿等问题。

5.工程发票由甲方自行解决。

6.乙方须及时支付农民工工资，如出现农民工上访事件，甲方有权扣除其工程款并直接支付给农民工。

7.乙方在施工过程中出现的一切安全事故及后果均由乙方承担。

8.施工过程中出现因政府行为，部分土地征地未完成影响施工，由乙方、丙方尽最大努力和相关人员协调，如果协商不成，乙方先避开，协商完成后再施工，避免影响整体施工进度。

七、其他：

1.本协议未尽事宜，可签订补充协议作为附件，具有同等法律效力。

2.本协议一式四份，甲方两份，乙丙双方各一份。

3.本协议自签字盖章后生效，工程质保期结束后失效。

甲方：

乙方：

丙方：

日期：

年

围墙施工总结篇3

关键词： 逆作法； 分类； 有缺点； 效益

中图分类号： TU753 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）07-0052-01

1 逆作法的施工原理

建筑深基坑逆作法施工工艺，是指地面以下各层地下室采用自上而下的施工顺序，借助地下室楼板结构的水平刚度和抗压强度对基坑产生支护作用，保证基坑的土方开挖。由于地下室楼板结构从上而下施工，此时土方尚未开挖，地下室的结构柱不能在楼板结构施工之前浇筑完成，因此必须为楼板结构设置的临时支承柱。逆作法的工艺原理是：先沿建筑物地下室轴线（地下连续墙也是地下室结重墙）或周围（地下连续墙等只用作支护结构）施工地下连续墙或其他支构，同时在建筑物内部的相关位置设置中间支承柱和桩，作为施工期间（地底板浇筑之前）承受上部结构自重和施工荷载的支撑。然后施工地面第一层板结构，作为围护结构的支撑体系，施工地面一层梁板结构之前，也可先盆式大开挖，这样有利于土方工程的进行，节约施工工期，但是土方开挖深度以及盆边土的留设都必须经过设计，满足支护结构的设计要求方可进行。逐层向下开挖土方和浇筑各层地下梁板结构，直至底板封底。与此同时，地面一层的楼面结构已完成，为上部结构的施工创造了条件，所以可同时逐层进行地上结构的施工。但在地下室底板浇筑之前，上部结构的允许施数必须经过计算设计确定。

2 逆作法的分类

根据对围护结构的支撑方式，基坑工程逆作法，可分为以下几类作法：

2.1全逆作法。利用地下各层钢筋混凝土肋形楼板对四周围护结构形成水撑。楼盖混凝土为整体浇筑，然后在其下掏土，通过楼盖中的预留孔洞向土并向下运入建筑材料。

2.2半逆作法。利用地下各层钢筋混凝土肋形楼板中先期浇筑的交叉格形，对围护结构形成框格式水平支撑，待土方开挖完成后再二次浇筑肋形楼。

2.3部分逆作法。用基坑内四周暂时保留的局部土方对四周围护结构形成抵挡，抵消侧向压力所产生的一部分位移。在基坑中部按正作法施工，基坑四周用逆作法，也叫盆式开挖逆作法。

2.4分层逆作法。此方法主要是针对四周围护结构，是采用分层逆作，不是一次整体施工完成。分层逆作四周的围护结构采用土钉墙。

3 逆作法施工的优缺点

3.1作法施工的优点

（1）消耗社会资源少，该方法利用柱下桩及基坑周围地下连续墙（在地下水较高及淤泥质层工况条件下采用）作为逆作法施工期间承受地上、地下结构荷载及其施工荷载的构件；利用地下室梁、楼板，作为基坑的支撑，其中柱下桩的深度、桩径与地下连续墙的深度、厚度等需经过计算确定。

（2）高层建筑多层地下室的深基础采用逆作法施工，与传统的大开挖方法相比，可以缩短工程的总工期，降低工程的总成本，同时工程所处的周围环境及季节对工程施工影响小。

（3）地下室各层混凝土梁、板的模板可采用土模，剪力墙的外模采用土模，内模采用钢模等定型模板，简化施工程序，减少了支模工料。

（4）逆作法土方采用人力开挖，坑底水平运输与取土设备垂直取土，然后将挖出的土方提升装车外运。

（5）地下多层逆作法挖土采用地下室首层梁板结构完成后，由专用取土设备与人力相结合在楼板底下挖土，挖至下一层楼板标高后，浇筑该层梁板，然后再用相同方法挖土，浇筑梁板混凝土，直到地下室底板完成。

（6）与通常的开挖施工相比，逆作法施工不会发生因为基坑换撑引起的支撑系统内力重分布；亦不存在（如果是混凝土支撑）爆破振动与支撑突然卸载对周围环境的危害。

（7）周边的地下连续墙（或柱列式地下连续墙）既可作挡土截水结构，又可作为地下工程的外墙（或基础桩），降低成本。

（8）逆作法施工只开挖有效范围的土方，与传统大开挖相比减少了土方工程量和运输量。

（9）逆作法克服了传统开挖施工的缺点，避免了大基坑长时间暴露而导致边坡风化和护坡间土的塌落。

3.2逆作法施工的缺点

（1）在逆作法施工中，地下结构中墙柱的混凝土搭接质量较难控制，措施不利，易出现漏水、承载力降低等后果。

（2）在逆作法施工中，控制立柱的垂直度和承载力较难，因施工中静、动荷载均作用立柱上，应重视立柱质量。

（3）敞开式逆作法由于未同期浇筑各层楼板，侧向刚度较封闭式逆作法的刚度小，施工中应采取措施，防止地下连续墙的过大变形。

（4）与传统大开挖施工相比，逆作法施工过程中必须要随时观测地下中间支承柱及地下连续墙的沉降量。

（5）封闭式逆作法使施工人员在地下各层处于基本封闭状态下的环境中进行施工，作业环境较差，地下通风与照明工程费用较大。

（6）封闭式逆作法是在封闭状态下施工，大型机械设备难于进场，不能采用机械化大面积挖土；而采用人工挖土，施工效率低；土方垂直运输采用专用取土设备（如塔吊等），取土装车外运，运输能力受取土口限制；土方水平运输采用人力双轮手推车，运量少，耗费大量人力，效率较低。

4 逆作法的效益

4.1经济效益

采用逆作法，一般地下室外墙与基坑围护墙采用两墙合一的形式，一方面省去了单独设立的围护墙，另一方面可在工程用地范围内最大限度扩大地下室面积，增加有效使用面积。此外，围护墙的支撑体系由地下室楼盖结构代替，省去大量支撑费用。而且楼盖结构作为支撑体系，还可以解决特殊平面形状建筑或局部楼盖缺失所带来的布置支撑的困难，使受力更加合理。由于上述原因，再加上总工期的缩短，因而在软土地区对于具有多层地下室的高层建筑，采用逆作法施工具有明显的经济效益。一般可节省地下结构总造价的25%-35%。

4.2环境效益

噪音方面，由于逆作法在地下室施工时采用首层楼面先整体浇筑，再向下挖土施工，故其在施工中的噪音因首层楼面的阻隔而大大降低，从而避免了因夜间施工噪音问题而延误工期。扬尘方面，地基处理通常采用敞开式土方开挖，产生了大量的建筑灰尘，从而影响了城市的形象；采用逆作法施工，由于其施工作业在封闭的地表下，可最大限度的减少扬尘。

4.3社会效益

交通方面，由于逆作法采取表层支撑，底部施工的作业方法，故在城市交通土建中大有用武之地，可在地面道路继续通车的情况下，进行道路地下作业，避免了因堵车绕道而产生的损失。同时，采用了逆作法，士0.00层楼板结构先完成，可以利用结构本身作内支撑。由于结构本身的侧向刚度是无限大的，且压缩变形值相对围护桩的变形要求来讲几乎等于零。因此，可以从根本上解决支护桩的侧向变形过大的问题，使周围环境不至于出现因变形值过大导致路面沉陷、基础下沉等问题，保证了周围建筑物的安全。

参考文献：

围墙施工总结篇4

关键词连拱隧道 围岩中墙

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：

1前言

目前国内已建成的连拱隧道多为两车道隧道，三车道连拱隧道工程实例较少，可供借鉴的施工经验较少。三车道连拱隧道属于大断面隧道，不得不做成具有扁平形状的拱形结构，开挖后的应力重分布就会不同于普通洞室，围岩应力集中现象显著，为此开挖时应合理减少开挖步骤，避免开挖时造成锐角切口，尽可能地避免造成过多应力集中。基于以上考虑，且参照相似模型试验分析及文献的研究成果，认为采用三导洞法中的侧壁导洞法较为合适。在此基础上，对三车道连拱隧道该工法施工过程中围岩和结构的受力、变形规律进行分析，从而为大断面连拱隧道的设计和施工提供参考。

施工方法

2.1 隧道断面形式

该高速公路是国家高速公路7918网中“横6”的组成部分，是河北省晋煤外运的主要通道，设计标准为双向六车道高速公路，其中该隧道段设计行车速度为80km/h，隧道建筑限界为宽14m、净高5m，采用复合式中墙结构，中墙最小厚度为2.3m。

2.2 地质概况

路线位于河北省西南部太行山余脉，场地所处大地构造单元属“祁、吕、贺兰”山字型构造东翼边缘弧东侧的太行山麓背斜东翼，总体为一单斜构造，区内构造以新华夏构造类型最为发育。隧道洞身穿越区地层主要为古生界寒武系中统张厦组，岩性主要为灰岩，内夹厚层泥灰岩、块状灰岩及白云岩，围岩别为IV、V级。

3、隧道施工的数值模拟

3.1 模拟施工方案

本隧道穿越山体正中部位，不存在偏压情况，按照先左后右的顺序进行施工，主要工序为16步：(SI)中导洞开挖；(S2)中导洞初期支护；(S3)中墙浇筑；(S4)左、右导洞开挖；(S5)左、右导洞支护；(S6)左、右导洞仰拱浇筑；(S7)左洞拱部开挖；(S8)左洞拱部初期支护：(S9)左洞核心土开挖；(S10)左洞底部初期支护；(S11)左洞浇注二次衬砌和剩余仰拱部分；(S12)右洞拱部开挖；(S13)右洞拱部初期支护；(S14)右洞核心土开挖；(S15)右洞底部初期支护；(S16)右洞浇筑第二次衬砌和剩余仰拱部分。

该连拱隧道支护设计参数：(1)初期支护体系由Φ22砂浆锚杆、Φ25钢格栅、20cm厚C20喷混凝土构成；(2)二次衬砌为50cm厚C25钢筋混凝土浇筑；(3)中隔墙为C30钢筋混凝土；(4)仰拱为20cm厚的C20喷混凝土及50CM厚的C25钢筋混凝土。

3.2模拟计算模型

根据地质资料及隧道断面尺寸，本文采用同济曙光正分析软件建立二维有限元计算模型。采用平面应变弹塑性数值模拟，围岩为弹塑性各向同性体，中墙为弹性各向同体。初期支护喷混凝土和二次初砌采用全长粘结式直梁模拟，锚杆采用全长粘结式杆模拟(注：初期次支护只考虑了喷混凝土和锚杆)。初期支护和二次衬砌之间的接触面采用无厚度节理单元模拟。

模型计算范围在水平方向取距隧道中心5倍单洞开挖宽度，下边界取为洞高的5倍，上边界取隧道的实际埋深。模型的边界条件采用施加约束的方法，在模型的底面加固定支座以约束所有自由度，在平行隧道走向的两侧施加滑动支座，只约束水平方向的自由度而释放垂直方向的自由度，以模拟岩体的沉降。围岩应力释放率为：围岩占40％，初期支护40％，二次衬砌20％。总共化分了8492个三角形单元和3517个节点。

计算结果分析

4.1 围岩应力场分析

大断面隧道开挖时围岩集中现象明显，围岩应力集中和围岩屈服两者是统一的，下面借助围岩的屈服度来分析其应力集中现象。

(1)洞墙脚区在左洞上拱部开挖后屈服度就很大。且添色图显示：随着施工的进行，应力集中区面积也在扩大。两洞拱腰区及右洞墙脚区围岩则在右洞拱部开挖后屈服度增大，说明正洞拱部开挖是影响隧道围岩稳定的关键施工步，而且后进洞施工对先进洞围岩稳定影响明显。

(2)分析添色图的变化可知，随着施工的进行，各应力集中区的面积都有所扩大。其中，右洞拱部开挖后，临近中墙的左右洞拱腰处应力集中区在中墙顶部逐渐形成连通区域，临近中墙的左右洞墙脚处应力集中区在中墙底部亦有连通趋势。中墙顶部和底部的围岩在施工过程中应对此处围岩进行多次加固，以确保施工安全。

4.2围岩位移场分析

位移场的分析主要考虑开挖后围岩拱顶竖向位移及拱腰水平向收敛位移随各施工步的变化情况。图5为左右洞拱顶竖向位移随着施工进程的变化图。由图可以看出：

(1)三导洞开挖后，两洞拱顶沉降都很小，左洞为2.4mm，右洞为2.5mm，分别约占总沉降的9.6%和9.5%

(2)左洞拱顶的竖向沉降同样主要集中于其拱部和核心土开挖后，此时拱顶沉降为17.9MM，约占左洞拱顶总沉降的71.3%。

(3)右洞拱顶的竖向沉降同样主要集中于其拱部核心土开挖后，此时拱顶沉降为21.0m，约占右洞拱顶总沉降的79.8%。同时、右洞拱部开挖后，左洞拱顶沉降有所增加，说明后进正洞施工对前进正洞拱顶沉降亦有影响。

4.3中墙受力与变形分析

中墙是修建连拱隧道的关键，国内有一些专家和学者对中墙的受力和变形进行了研究。设计时为控制偏压，左洞拱部开挖之前，中墙右侧和顶部会作回填等处理。而在实际施工中，要保证施工质量很困难。为了研究中墙受力和变形的最大不利工况，选择对施工中墙侧不回填的情况进行模拟计算。

(1)左洞拱部未开挖前，即使不采取中墙右侧回填或其它施工措施，中墙的拉应力也很小，而钢筋混凝土的抗压性能优越，因此在三导洞施工期间，中墙的施工安全是很容易得到保证的。

(2)在左洞拱部开挖后，右洞拱部开挖前，如果不采取中墙右侧回填或其它施工措施，中墙在偏载的作用下，拉应力明显增大，结合添色图还可以看出中墙的高拉应力区面积也在增大。钢筋混凝土的搞拉性能差，因而该阶段是中墙施工的关键期，必须采取回填或支撑或两者结合等施工措施来改善中墙的受力情况，以保证工程安全。

(3)右洞开挖后，中墙的偏载受力情况得到改善，中墙中部右侧拉应力区消失，这说明在偏载情况不明显的情况下，中墙中部主要承受压应力。国内一些献文的研究也显示，在中墙采取了回填等措施的情况下，中墙中部承受压应力，这与上述结论是一致的。而顶部和底部拉应力依然存在，为保证工程安全，应在这两个区域加强配筋。总之，施工过程中，中墙在偏载和两端围岩约束作用下，受力和变形十分复杂，施工时相采取相应措施对其加以控制，以确保工程安全。

5结语

围岩应力场和位移场分析表明，正洞拱部开挖后，围岩应力集中现象明显，洞室呈更加扁平形状，是控制围岩稳定的关键施工步。中墙的受力与变形分析表明：左洞拱部开挖到右洞拱部开挖期间，受偏载和围岩约束的共同影响，中墙受力和变形十分复杂，施工时应采取相应措施对其加以控制，以确保工程安全。

参考文献

[1] 关宝树.隧道工程施工[M]，北京:人民交通出版社,2002:431~453.

围墙施工总结篇5

关键词：建筑节能；保温；能源消耗

伴随着人类的现代化进程，生产力迅猛发展，世界各国科技化、自动化、工业化程度不断提高，全球能源消耗量也是急剧增加，通过长期对全球能源消耗量的研究表明，能源消耗量每一年的增长率约为2%，并且预测到二十一世纪中期全球能源消耗总量将增长到1975年的四倍[1]。我国是一个能源消耗的大国，我国工业生产中的能源利用率确远远低于发达国家的水平。因此，能源问题将成为我国是否能够可持续发展的主要问题。从可持续发展战略出发，采取节能降耗措施为人类提供健康、舒适、与自然和谐的工作及生活空间。

1建筑节能重要性

近年来建筑业在世界各国都迅猛发展，能源消耗量约占全球能源总消耗量的30%，并且伴随着人类对建筑环境舒适度的要求逐渐提高，建筑能源消耗占总能源消耗的比重也将持续提高。建筑业能源消耗逐渐赶超交通运输业能源消耗，将最终超越工业等高能耗行业，占据能源消耗首位。因此，提高建筑行业能耗利用率逐渐成为当今全球节约能源的首要问题。由此可见，要改变目前我国能源紧张的局面，缓解能源供求压力，关键在建筑节能。建筑节能降耗应作为我国能源可持续发展首要目标。建筑物墙体保温结构作为建筑能耗的关键部位将成为建筑节能保温的首要突破口。随着各国的能源危机逐一显现，节能建筑也逐渐成为当今国际建筑业发展的潮流趋势，一定程度上有效缓解能源危机问题。欧洲最早认识到建筑节能的重要性，且提出建筑节能、绿色建筑等概念，目前欧洲的建筑节能标准平均水平是世界最高的。在这一方面，我国还应尽快缩小与发达国家的差距，提高建筑能源消耗的利用率。

2国内建筑节能现状

我国既有建筑中绝大部分为高能耗建筑，新建建筑中高能耗建筑仍然达到95%以上，单位建筑面积的耗热量指标是同等条件下其他发达国家的四倍左右，是造成我国能源紧张的主要原因[2]。近年来我国对建筑节能实行“三步走”计划，对我国建筑市场的节约能源、降低能耗起到关键作用。第一步，我国在1986年颁布并实施居住建筑设计规范《民用建筑节能设计标准》，同时标志着我国建筑节能工作全面启动。规范要求北方地区的民用建筑的采暖能耗应在以20世纪80年代初典型住宅采暖设计能耗的基础上节能30%。第二步，我国在1995年颁布并实施《民用建筑节能设计标准》，要求新建居住建筑的采暖能耗以典型建筑为基础节能50%。第三步，2010年综合考虑我国能源利用率和消耗总量，提出在第二步节能50%的基础上再节能30%，即达到建筑采暖总体节能65%的目标。自从实行建筑节能政策以来，建筑节能保温的范围逐步从单一的居住建筑拓展到公共建筑，从新建、改建、扩建拓展到既有建筑改造。建筑保温节能标准从节能30%到50%再到65%逐步提高。与此同时，我国大力发展新型绝热材料、绝热技术及塑料门窗等节能技术，并从税收、贷款等方面实施优惠政策，健全相关法律法规。30多年来，我国建筑节能工作一直在摸索中推进。

3围护结构保温

在建筑能源消耗中，围护结构的能耗量所占比重最大，而围护结构主要包括的散热损失部位为墙体、门窗、屋面、地面等。其中，墙体热损失约占总围护结构总散热量的60%～70%，门窗散热损失约占20%～30%，屋面散热损失约占10%[3]。由此可见，墙体的散热损失占围护结构能耗损失的三分之二，是建筑物能源消耗的首要组成部分，也是减少能耗损失的关键部位。加强墙体保温研究是建筑节能工作的重中之重。降低维护结构散热量主要是通过技术手段降低维护结构的传热系数。我国围护结构传热系数限值与国外标准比较，详见表1。由表1可以看出我国的围护结构传热系数限值与其他发达国家相比还存在一定的差距，我国加强建筑物维护结构的节能技术研究与实施迫在眉睫。

4建筑墙体保温节能技术

建筑物墙体结构的节能技术主要分为外墙外保温、外墙内保温两大部分。内保温施工速度快，操作方便灵活，早些年外墙保温施工中绝大部分工程应用的都是内保温技术，近年来，外保温技术逐渐增多，成为建筑墙体结构保温节能技术的新趋势。相比于内保温技术，外保温技术具有热工性能好、技术含量高、降级效益好、可延长建筑物寿命等优点。我国现在主要应用的墙体保温节能技术包括以下几个方面：

4.1喷涂硬泡聚氨酯外墙外保温是将聚氨酯保温材料喷涂于建筑护结构表面，喷涂的硬泡聚氨酯与一般墙体材料粘结强度高，无须任何胶粘剂和锚固件，是一种天然的胶粘材料，能形成连续的保温层，具有保温效果好，防火性能优良，而且施工方便，有利于缩短工期。

4.2聚苯颗粒保温浆料用聚苯颗粒和聚苯颗粒保温胶粉料作为保温材料，在施工现场加水搅拌成浆状涂抹在建筑墙面上，建筑外墙内外保温均可使用，具有保温性能好，施工方便，施工质量高，抗裂性能好的优点。

4.3EPS板薄抹灰外墙外保温系统，采用聚苯乙烯泡沫塑料板作为建筑物的外保温材料，利用聚合物粘结砂浆把EPS板粘贴在建筑围护结构外侧，然后采用耐碱玻纤网格布作为外罩面，起到抗裂防渗的作用。该系统EPS板具有导热系数小，保温效果好等优点，另外施工技术成熟，工序简便，便于技术推广，现阶段国内外使用较为普遍。4.4XPS保温板就是挤塑式聚苯乙烯隔热保温板XPS具有完美的闭孔蜂窝结构，传热系数低的优点。现场施工时，在建筑外表面基层上刷涂聚合物砂浆，贴到墙面上并粘贴玻纤网格布和抹抗裂砂浆。该技术材料具有隔热性能优，透湿系数低，抗老化性好，造价低廉等优点。

5总结与展望

我国的建筑节能工作任重而道远，不仅应大力研究和推广新型墙体保温材料，更应该积极推荐我国的建筑节能工作政策，完善能源应用相关法律法规，建立健全适应现有市场经济的节能规章制度，并且对节能示范工程采取经济奖励措施。

作者:刘璐 殷骥 单位:黑河学院

参考文献:

[1]倪虹,牟磊.借鉴国外经验促进建筑节能[J].节能,2002,5:27-29.

围墙施工总结篇6

关键词：连拱隧道；墙身裂缝；整治

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

一、连拱隧道的结构特点

如图1所示，与分离式相比，双连拱隧道的最大特点是其左右洞之间由一道中隔墙分隔，加大了隧道跨径，因此，中隔墙就成了结构受力的关键部位。目前公路隧道常见中隔墙结构形式有如下几种：

1）直墙式：墙身一次浇筑成形，在肩部有两道纵向施工缝，左右洞防水布紧贴墙顶，排水管预埋在中隔墙中间，如图2。

图2直墙式中隔墙

2）曲墙式：又分两种，第一种，如图3，墙身一次浇筑成形。第二种，如图4，墙身分三次浇筑。

二、连拱隧道的施工特点

连拱隧道施工多采用三导坑或多导坑先墙后拱法施工。但无论采用上述哪种方法开挖，中隔墙顶部围岩均受到洞室开挖的多次扰动，围岩稳定性受到很大影响，同时，先期浇注完成的中隔墙也受到左右洞室开挖的爆破震动波的影响，易产生裂缝（图5中隔墙裂缝）。

图5 中隔墙裂缝

三、实例分析

某高速公路双连拱短隧道长191m（K17+434～K17+625），最大埋深82m，隧道所穿越的山体山势陡峭，隧道中部为中低山梁部，进口位于山体腰部陡坎上，出口位于山体斜坡上，地势相对较高，地形起伏大，相对高差约80m。在施工过程中中隔墙出现裂缝（图6），为保证隧道的安全，对问题进行分析处理。

图6

1、设计标准

隧道按新奥法进行设计，设计速度80km/h，隧道单洞限宽11.25m（0.75+0.5+2×3.75+1.5+1.0），限高5.2m。双侧设检修道，内轮廓除满足有关规定外，还考虑了对结构受力有利及便于施工和模板台车制作等因素，综合确定采用为三心圆。

隧道平纵设计时考虑地形地质条件、隧道长度、通风、排水、两端洞口接线、施工期间的排水、出渣、材料运输、环境保护等条件。

2、地层岩性

隧址区主要位于中低山丘陵区，地层结构简单，地层岩性主要为元古界（Pt2）板岩。另外，沟谷、山坡地表分布厚度不等的第四系全新统残积（Q4el）含碎石粘性土。隧道划分为2个围岩分段，其中Ⅳ级围岩2段，位于隧道进出口段，总长55m；Ⅲ级围岩1段，总长136m。

3、隧道衬砌

隧道采用带仰拱的曲墙复合式衬砌,以锚杆、钢筋网喷混凝土、钢拱架为初期支护,模筑防水混凝土为二次衬砌,共同组成永久性承载结构。中隔墙为复合式，采用C25混凝土，总厚度250cm。初期支护参数选择以工程类比为主，结合构造要求，并通过必要的理论分析计算进行检验较核，施工中通过监控量测分析，及时调整支护参数，实现动态设计、信息化施工。

二次衬砌采用C25泵送自防水混凝土结构，混凝土抗渗等级应不下于S8级。

4、防排水

隧道防排水设计以“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理” 为原则。隧道暗洞段采用土工布加防水板，衬砌后设φ100环向排水半圆管排水；底部设φ160半边打孔PE波纹纵向排水管与φ100横向引水管相连，将暗洞衬砌背后水引入隧道路面边沟排走；在环向施工缝处设置膨胀止水条（14×30mm），变形缝全断面设置橡胶止水带。同时，沿隧道纵向每50m左右布设一纵向排水管检查井。路面冲洗水通过路拱横坡排入边沟。

明洞段采用土工布夹“三油两毡”及粘土隔水层防水，采用φ160半边打孔PE双壁波纹排水管排水。

5、施工方案

隧道施工方法采取先贯通中导洞并浇筑中墙混凝土，然后采用台阶法开挖左右洞，最后全断面施作二次衬砌。

6、问题分析

隧道右洞主洞施工进入Ⅲ级围岩90m，左洞主洞施工进入Ⅲ级围岩65m后，已浇筑的中隔墙顶部混凝土在主洞施工时表面出现水平裂缝，裂缝最大宽度为1cm，裂缝纵向长度约为10m，并且有继续发展的倾向。经过研究，认为裂缝产生的主要原因是由于施工质量造成混凝土强度不足，振捣不密实，中隔墙顶部存在空洞，造成结构受力不合理，同时因为中隔墙和拱部混凝土胶结不好而产生的非结构性裂缝。设计单位经过计算，确定采取对中墙进行加固处理的方案，具体加固方案为：

1）、中墙顶部初期支护脚部采用φ28HRB335钢筋制作的两端带丝口锚杆对拉，改变中墙的受力状态。对拉锚杆纵向间距为100cm，横向间距50cm，共计三排，锚杆垫板采用150×150×10mm的钢板。

2）、对中墙顶部的初期支护脚部增加φ25砂浆锚杆。锚杆长度3.5m，纵向间距同对拉锚杆，每个断面左右洞均增设2根。

3）、对Ⅲ级围岩二次衬砌增加钢筋混凝土仰拱，使二次衬砌成环，增加隧道二次衬砌的受力。

4）、为使中墙顶部密实，在施工二次衬砌前对中墙顶部注浆，注浆采用φ50和φ42钢管进行，间距250cm交错布置，φ50管灌注早强M25砂浆，φ42导管灌注水泥浆液，两种浆液均掺加速凝剂。

5）、对中墙加强临时支撑。临时支撑采用150×150mm的方木加槽钢。间距250cm（纵向）×150cm（环向）。同时，在初期支护未落地前对中墙下部采用土石回填密实。

6）、变更隧道开挖掘进方案，具体方案如图7。

施工顺序为首先完成对中隔墙的加固，然后对Ⅰ采用土石回填中墙下部并压实。然后在Ⅱ完成后，采用方木对中隔墙进行支撑，接着开挖Ⅲ并完成上导坑的初期支护，第Ⅳ步开挖后完成初期支护落地。最后开挖Ⅴ并及时进行初期支护和仰拱施工，完成后立即进行二次衬砌浇筑，先行洞的二次衬砌浇筑完成后方可进行后进洞的第Ⅴ步并及时进行初期支护、仰拱施工和二次衬砌浇筑。第Ⅳ开挖掘进每次不应大于5m，第Ⅴ步没施工前严禁撤销中墙方木支撑和土石回填。

7）、加强隧道监控量测，将监控量测结果及时反馈给设计单位。

7、实施效果

处理方案在实施后取得了良好的成果，在随后的施工中，裂缝不再继续发展，也没有出现新的裂缝，经进一步检测，处理方案达到了处置问题的效果。

四、结束语

经过本次问题的处理，给作者积累了丰富的工作经验，在以后的隧道设计中，除应按照现行的标准、规范、规程和技术条例，进行工程测量、勘测工程地质和水文地质等勘察工作外，还应考虑到施工的各种复杂因素，综合考虑施工工艺以及施工单位的施工水平，设计出安全、经济、耐用的隧道结构物。

参考文献：

1、《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）；

2、《公路隧道设计细则》（JTG /T D70-2010）；

围墙施工总结篇7

关键词:高速公路；滑移；仓格式挡土墙；技术应用

中图分类号：TU476+.4文献标识码：A

近年来道路工程面临着一系列的改造活动，以边坡围挡工程为主要改造方案的支护结构得到应用，仓格式挡土墙技术成为了道路改造阶段的常用方式。作为工程单位，其不仅要分析道路施工现场边坡存在的滑坡病害，还要考虑边坡围挡失效造成了不利影响，积极采用仓格式挡土墙技术强化防护工作。

一、施工地段挡土坡的危害性

近年来实地勘测发现，挡坡结构存在着不同程度的损伤情况，尤其是挡坡滑落损坏了周边的防护体，给车辆行驶造成了不便。根据目前道路挡护勘测情况判断，道路挡坡受损现象越来越普遍，这将对现场施工安全造成巨大的安全隐患。公路是道路建设的重要构成，边坡作为公路两旁的防护结构，其对现场作业安全具备了全面性的防护作用。相反，若公路边坡土体出现滑移、受损等问题，势必对公路建设活动造成诸多不便，阻碍我国公路现代化整改的发展进程。

二、仓格式挡土墙工艺原理

根据道路建设行业现有的技术条件，挡土墙技术是保护现场土体层的最有效方式。仓格式挡土墙工艺原理：是用3.05m长钢构件在施工现场以铆钉组装固定的轻型、坚固封闭系统。经适当回填土回填后，以回填土与钢构组成的围挡系统来抵挡主被动土压力对仓格的破坏，仓格式挡土墙一般适用于高速公路以及铁路周边边坡的围挡。

图1仓格式挡土墙工艺

根据仓格式挡土墙工艺原理，国内道路基础设施工程建设有了新的技术方案，并且根据现实施工经验总结了一套完整的挡土墙工艺流程，其工艺流程如图1。为了保证高速公路施工活动的持续性，施工单位应根据现场边坡结构的具体情况，设计一套完整的围挡安全防护系统，以仓格式挡土墙为中心建造防护系统，保障公路建设处于良好的作业流程。

三、仓格式挡土墙施工技术方案研究

鉴于科学发展观指导下，道路建设行业有了新的工艺与技术方案，采用仓格式挡土墙技术对边坡防护具有优越的性能，为施工队伍现场操作营造了安全可靠的环境。结合笔者工作经验，对仓格式挡土墙施工技术方案进行了整编，主要技术流程如下：

1、前期准备。仓格式挡土墙选用钢材料作为结构主体，其对钢构件拼装、组装操作质量的要求较高，正式施工前需做好多方面的准备工作。首先，技术交底，现场总工负责人需把挡土墙施工规范、流程、图纸等详细转述给作业人员，按照基础平面要求选定挡土墙位置线；其次，材料检查，仓格式挡土墙主要材料有钢波纹片、高强螺栓，这类材料运输至现场前后都要详细检查，对材料的型号、规格、材质等检查，对缺损钢片执行整修处理，保证材料使用后发挥正常的结构性能。

2、测量放样。考虑到公路工程所处路段条件不同，仓格式挡土墙在组装操作环节面临着不同的施工要求，操作人员必须要做好测量放样工作，也是挡土墙施工中比较重要的环节。一般情况下，仓格拼装前，首先应准确定出仓格中心及纵横轴线，这是指导后续流程操作的关键，保证仓格布局位置与设计图纸一致；其次，边坡坡度可依据土量情况按设计和规范要求适当放坡，这样可以配合不同施工路段的作业要求，维持现场人员及设备操作的协调性。

3、基底开挖。现场开挖采用机械式操作，严格参照基底构造的组合条件执行操作。通常，施工人员需坚持“浅层开挖，检查基底”的原则，采用人工配合机械开挖方法，开挖沟槽深度小，通常不用开挖到整个挡土墙基地标高区域，但需要锚固和回填的空间。为防止滑动，挡土墙底部需埋入土中0.5-0.9m。检查基地，如果在坚硬的地基上，必须在仓格式挡土墙底部托座下挖除600mm X 600mm的区域替换为200mm厚的沙石垫层以作缓冲带。

4、仓格组装。仓格组装分为拼装、连接两个步骤，每道工序施工需相互检验，使挡土墙分布位置符合现场地质情况。首先固定底部托做与垂直连接条，然后用2跟近底部横向间隔条将前后垂直连接条连接成整体。在前后组装2个纵向檩条，一个独立的仓格就已经完成。开始校正仓格齐整度，确保垂直连接条的垂直度。对于倾斜的墙体，确保斜率的正确性。为了保证仓格的整体性，需要纵向檩条加劲杆暂时性设置安装。

四、回填土回填压实施工要点

道路建设是城市交通设施改造的主要对象，有助于提升城市交通运行水平。边坡挡护是道路施工不可缺少的建设内容，对现场施工作业具有良好的挡护作用，避免施工地段土体滑移、变形等造成的不便。回填土回填压实是现场作业的重要环节，其施工要点包括：

1、材料。选择合适的回填材料，有助于保证挡土墙结构的性能状态，同时防范其它土体结构形成的破坏作用。按照仓格分布的结构特点，本次回填土必须压实至150mm至200mm厚度，并且夯实。仓格内回填土为分选好级配大的土粒，其最大土颗粒不超过25mm，且通过筛眼孔径100的土颗粒不超过10%。

2、排水。保持排水通畅是防范边坡滑移的常用方式，对土体结构病害形成也有较好的保护作用，增强了仓格式挡土墙的耐久性。通常，回填土操作中的排水施工，主要是排水管在墙后或墙内安装，需要于回填前安装完毕，先安装，后回填。

3、流程。按照编制好的工艺流程，才可保证挡土墙使用的最佳状态，否则工艺流程混乱将会给现场施工造成不便。结合多年的施工经验，仓格式挡土墙回填需由里至外，从仓格内部开始回填至1200mm，再回填外部与内部的回填土。

4、压实。此阶段是挡土墙施工的重点环节，压实度好坏影响着围挡性能，回填土必须压实至200mm厚度。在下层回填土铺设前，每一层回填土都必须整平充分压实。当回填横向间隔条与纵向檩条构件的波纹凹槽处时，注意回填压实机械在工作中不损坏构件。

五、结论

新城市建设改造中发现，早期道路边坡结构存在着明显的安全问题，尤其是边坡发生滑移现象而影响了围挡设施的整体性能。为了避免公路路段现场作业受到影响，选用高质量围挡结构参与支护是不可缺少的，仓格式挡土墙凭借其独特的性能特点，在道路建设中得到了普及推广。

参考文献

[1]廖炜，李升甫，刘平.山区高速公路挡土墙选型与设计[J].西南公路.2011(01)

[2]曾革，周志刚.公路挡土墙抗倾覆稳定性设计方法[J].中南大学学报(自然科学版).2009(04)

围墙施工总结篇8

关键词：地连墙 垂直度控制

中图分类号：C35文献标识码： A

随着我国城市建设的快速发展,城市轨道的建设被提到了当前，目前各城市都在大力发展轨道工程，相应的车站深基坑工程越来越多。地下连续墙作为一种有效的围护结构被普遍采用，具有结构刚度大、整体性、抗渗性和耐久性好的特点，且大部分作为永久性的挡土挡水和承重结构，能适应各种复杂的地质。如果施工质量控制不当,会发生地下连续墙垂直度偏斜过大的问题,对主体结构尺寸及车站建筑限界带来很大的影响，给施工带来了难度并增加了成本。

本文结合工程实例，对在施工中地连墙垂直度的控制进行探讨，为类似工程的施工提供借鉴和指导。

1、南宁某车站地下连续墙及地质概况

南宁某地铁车站全长209m，标准段结构净宽19.6m，为地下两层岛式车站，标准段采用单柱双跨箱式框架结构，盾构端采用双柱三跨箱式框架结构，采用明挖顺作法施工。主体围护结构采用0.8m厚地下连续墙，与主体结构内衬墙形成叠合墙结构，共80幅槽段，标准分幅宽度6m，地连墙平均深为25.5m，采用工字钢接头。穿越地层的平均厚度依次为：素填土2.5m、粘土2.8m、粉质粘土2.6m、粉土2.9m、圆砾层11.8m、泥岩2m。主体结构基坑开挖深度约16.9m，端头井开挖深度17.9m，底板坐落在圆砾层上。

2、地下连续墙垂直度说明

连续墙成槽垂直度主要体现两个方面：一种是地连墙的槽壁垂直度，它不仅影响连续墙的受力，而且直接影响主体结构的净空，给主体结构施工带来很大的影响；第二种是槽壁两端垂直度的控制，它直接影响连续墙钢筋笼的下放。

3、地连墙垂直度控制要点以及措施

3.1、地连墙垂直度控制要点：严格控制导墙的施工、成槽的挖槽顺序、成槽过程中的垂直度检查和成槽后的修孔。

3.2、地连墙的控制措施：

（1）导墙施工

导墙的施工精度直接关系到地连墙的精度，施工时必须注意导墙内侧的净空尺寸及位置等，同时为防止导墙变形，导墙拆模后应及时做好墙间支撑。

导墙与地下连续墙的轴线必须经过测量的精确放线后复核，精度符合要求，保持平行。导墙内墙面与地下连续墙纵轴线平行度误差不得大于10mm，内外导墙间距误差为10mm；导墙内墙面倾斜度不大于0.5%；内净距应比地下连续墙的设计厚度加50mm。（2）成槽过程中的垂直度控制 成槽施工是地下连续墙施工的第一步，也是地下连续墙施工质量最关键的一环，而垂直度控制则是施工的控制核心，所以必须在成槽过程中对成槽的垂直度控制，主要在以下几个方面：

①、在成槽机就位时摆平对中，确保重力液压式抓斗垂直下落，抓斗纵向中心线与导墙保持垂直，横向中心线导墙保持中心轴线保持重合。

②、控制好成槽机成槽速度。尤其是地面以下10m的初始挖槽范围，对以后整个槽壁精度影响很大，必须慢速均匀抓槽。

③、抓土成槽要求连续作业，依顺序施工，过程中检查垂直度。在抓土成槽过程中，成槽机操作人员应密却关注电脑测斜面板中显示的数据，及时发现偏差并进行纠偏。

④、成槽过程中应保持护壁泥浆高于地下水位0.7m以上，并且不低于导墙以下30～50cm。特别对渗透系数较大的圆砾层，应注意保持浆位和泥浆的性能指标达到要求；并且在成槽过程中，要经常监测槽壁的情况变化，并及时调整泥浆性能指标，添加外加剂，确保土壁稳定，做到信息化施工。

⑤、成槽过程中局部遇岩石层或微风化岩等坚硬地层时，钻抓进尺困难时，选用冲击钻配合作业，用冲击钻冲击破碎进行成槽，以防发生偏孔现象。

⑥、成槽后的修孔以及槽壁清理。钻抓完毕后，要采用宽度与连续墙厚度一致的重型方锤进行修孔，修孔时顺导墙结构线缓慢放入，反复冲刷使槽壁平整垂直。

对于二期槽段，必须用特制带钢丝刷的刷壁器在槽内混凝土端头上下来回清刷，直到槽壁平整垂直且接头处干净不夹泥。

4、垂直度偏差过大时的处理措施

加强成槽过程中槽壁垂直度的检查，在成槽过程中，采用超声波检测仪对槽壁进行检测，如果发现偏差及时处理。对于垂直度偏差不大的槽段，可利用机械自身加以修正；对于垂直度偏差超过规定范围的槽段，立即停止成槽，并回填粘土至偏斜位置以上，重新进行成槽。

5、结语

地连墙施工的垂直度控制在施工过程中起到很重要的作用，在施工过程中需要不断的进行总结，这样才能更加的保障施工质量。本文所说的控制要点以及措施在南宁地铁得到了很好的应用，施工过程顺利，质量控制较好，在基坑开挖过程中的地连墙的墙体垂直、接头完好、渗水量很小，得到了质监站、业主、监理等单位的一致好评。

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围墙施工总结篇9

【关键字】沥青混凝土；水利工程；防渗；碾压

防渗和防漏技术一直都是影响水利工程大坝运行和施工建设的主要重点，也是碾压混凝土施工设计中的一个核心环节。在目前的水利工程项目中，坝体渗漏现象的存在不仅容易造成水资源的浪费和流失，还会影响到水利工程的整体性、安全性和运行功能的因素。因此，在目前的水利工程项目中，人们不断的采用各种施工技术和手段对水利工程中存在的渗透现象进行总结。经过多年的实践总结得出，在目前的水利工程项目中，碾压式沥青混凝土防渗技术已成为一项施工周期快、防渗效果好、稳定性能好的防渗处理手段和措施。

一、工程概况

某水利工程在建设之初是隶属于Ⅱ等大型综合利用水利枢纽工程。其在施工的过程中周围河谷的形态呈现出一种“U”型，而河床宽度为100m，覆盖层厚度控制为1～3m左右，而在施工的过程中经测量得出，在覆盖层下方2m左右基层为花岗岩石，两岸山体的基层皆是以的岩石为主，因此基于这种地质条件，该水利工程在施工的过程中其基地稳定性能好，无滑坡隐患等。因此在施工的过程中拦河大坝直接采用垂直河道的布置措施，其右岸肩下通过布置3条防洪泄流的通道来确保稳定性，而在左岸的边坡下设置了灌溉引水的相关隧洞。在施工的过程中整个大坝主体工程是以碾压式沥青混凝土为主的施工模式，其中主体坝高64m，坝顶的宽度约为8m，长度约为355m，且在施工的过程中是采用与上游的围堰现结合的一种结构形式，是一种“之”字型的结构模式。在施工的过程中坝基直接坐落于基岩之上，而心墙则是建立在弱风化的岩石层面上，并且其中进行了一定的帷幕灌浆防渗施工模式[1]。

二、碾压式沥青混凝土

1、碾压式沥青混凝土概念

碾压式沥青混凝土自问世以来就得到国内外各施工企业和单位的青睐，且在多年的工程实践工作中已经形成了诸多的工作实践。在我国，由碾压式沥青混凝土建造而成的水利工程已有十多座。但是尽管这些工程项目在使用的过程中各有特色、彼此不同，但是就防渗性能而言，其在使用的过程中与原先设计还存在着一定的差距和差异。因此在目前的工程项目中，我们还需要对其防渗技能进行分析与总结，并加以深入的研究和探讨。

2、碾压式沥青混凝土抗渗性能分析

碾压式沥青混凝土的抗渗性能与其构成材料之间存在着必然的联系，是由材料内部的空隙状态和结构层面组成构成的，同时由于混凝土本身内部存在着一定的差异性与开裂的特性，使得其在应用的过程中还存在着诸多的不足和缺陷，同时其中也极容易出现由于材料配合的不同而造成的质量质量隐患。在碾压式沥青混凝土的构成中，由于碾压质量难以得到良好的保证，使得骨料受到外界环境因素的影响极容易造成离析现象的诞生，基于这种种现象，就需要我们在工作的过程中根据各种常见的质量隐患和问题进行深入的总结和分析，对容易出现分离和裂缝的现象进行严格的控制与处理，从而保证沥青混凝土材料能够达到理想的效果与要求。

三、防渗结构设计

沥青混凝土是采用沥青将天然或者人工矿物骨料、各种填充料以及相关的掺加料凝结成为一种综合复杂的人工合成材料，这种材料结构具备着良好的柔性和适应各种结构变化的优势，其次其在应用的过程中具备着优越的耐久性能与抗渗性能要求，因此在目前的工程项目中得到了人们的高度重视与探讨[2]。

1、心墙轴线的布置分析

在水利工程项目施工的过程中，对于沥青混凝土的心墙结构在施工的过程中多事在坝体的横断面中间采用相关的技术手段进行插入与总结，从而形成一套综合性、系统化的工作流程和工作理念，进而在工作的过程中能够确保心墙满足坝体结构的变形协调要求。一般情况下，为了确保坝体在运行的过程中能够避免由于受到水压的影响而出现拉应力和裂缝的现象，在施工的过程中通常都是采用相关的技术手段和方法来解决目前心墙工程中面临的各种压力情况和要求，从而保障心墙的整体性，避免造成的变形影响。

2、心墙结构厚度的控制

沥青混凝土心墙厚度从单纯防渗理论上分析，百米级大坝采用沥青混凝土防渗时的心墙厚度约30em，从工程构造和施工质量控制难以实现，较薄的心墙会在坝壳填料的挤压作用下产生破坏，较厚的心墙底部内部会产生较复杂的应力应变，会产生裂缝破坏。

3、心墙与坝基和岸坡的连接处理

沥青混凝土心墙埋在坝体中一同变形，心墙基座受坝基约束成为一体，坝体在自重和上游水压力的作用下，心墙与基座连接处的应力、应变对岸坡段和河床段连接面影响是不同的。岸坡段心墙会因坝体中部向下游的位移和沉降产生向河谷方向的纵向剪切变形，当变形较大时可以在心墙底部与基坐之间形成贯通上下游的张缝，随着岸坡陡峭程度的加大而变形量增加，心墙与周边基座的连接处理是影响整个防渗体完整性的关键，因此，要控制变形量在允许范围之内，在心墙与基座接触面采取加强防渗的措施。

4、结论

（1）大坝的填筑施工方式是决定坝体内应力应变不断变化和位移发展趋势的重要因素。根据沥青混凝土心墙坝对良好工作状态的条件，要求心墙避免出现拉应力工况，利用施工期合理安排坝体填筑分区和进占方向，可以控制大坝总移趋势。认为填筑分区可采用先两岸和下游、再上游，进占方向为两岸向中部，做到在完建期使心墙与大坝处于向上游位移的应力状态，有利于大坝蓄水后心墙处于受压状态，并减少两岸向河谷方向的位移量，避免心墙与基座间连接处的拉裂破坏。围堰与心墙间的坝体在填筑时可通过调整压实度控制对心墙的挤压作用。

（2）大坝沥青混凝土心墙的沉降略大于过渡层，使心墙内部基本处于压应力状态，这有利于防渗体避免出现水力劈裂破坏，但较大的位错量产生的心墙侧向膨胀是外侧局部存在拉应力的直接原因，施工期现场试配时主要考虑在寒冷地区低温条件下的施工温耗，实际施工过程中在低温时段沥青混凝土拌和时油石比以7.2%控制，沥青含量较高会使沉降量增大。施工强度过高，心墙没有足够时间降低温度，长时段处于高温软化状态下连续加载时，导致心墙沉降量增大。

围墙施工总结篇10

施工时,先沿建筑物地下室轴线,或周围施工地下连续墙,或其他支护结构,在建筑物内部的有关位置浇筑或打下中间支承桩和支柱,作为施工期间于底板封底之前承受上部结构自重和施工荷载的支撑。然后以施工地面一层的梁板楼面结构,作为地下连续墙刚度很大的支撑,随后逐层向下开挖土方和浇筑各层地下结构,直至底板封底。由于地面一层的楼面结构已完成,为上部结构施工创造了条件,可以同时向上逐层进行地上结构的施工,如此地面上、下同时进行施工,直至工程结束。

二、逆作法的几种类型

1.全逆作法。利用地下各层钢筋混凝土肋形楼板对四周围护结构形成水平支撑。楼盖混凝土为整体浇筑,然后在其下掏土,通过楼盖中的预留孔洞向外运土并向下运入建筑材料。

2.半逆作法。利用地下各层钢筋混凝土肋形楼板中先期浇筑的交叉格形肋梁,对围护结构形成框格式水平支撑,待土方开挖完成后再二次浇筑肋形楼板。

3.部分逆作法。用基坑内四周暂时保留的局部土方对四周围护结构形成水平抵挡,抵消侧向压力所产生的一部分位移。

4.分层逆作法。此方法主要是针对四周围护结构,采用分层逆作,不是先一次整体施工完成。分层逆作四周的围护结构是采用土钉墙。

三、工艺特点

1.可使建筑物上部结构的施工和地下基础结构施工平行立体作业,在建筑规模大、上下层次多时,大约可节省工时1/3。

2.受力良好合理,围护结构变形量小,对邻近建筑的影响亦小。

3.施工可少受风雨影响,且土方开挖可较少或基本不占总工期。

4.最大限度利用地下空间,扩大地下室建筑面积。

5.一层结构平面可作为工作平台,不必另外架设开挖工作平台与内撑,这样大幅度削减了支撑和工作平台等大型临时设施,减少了施工费用。

6.由于开挖和施工的交错进行,逆作结构的自身荷载由立柱直接承担并传递至地基,减少了大开挖时卸载对持力层的影响,降低了基坑内地基回弹量。

7.逆作法存在的不足,如逆作法支撑位置受地下室层高的限制,无法调整高度,如遇较大层高的地下室,有时需另设临时水平支撑或加大围护墙的断面及配筋。由于挖土是在顶部封闭状态下进行,基坑中还分布有一定数量的中间支承柱和降水用井点管,目前尚缺乏小型、灵活、高效的小型挖土机械,使挖土的难度增大,这些技术问题相信很快会得到解决。

四、经济效益

采用逆作法,一般地下室外墙与基坑围护墙采用两墙合一的形式,一方面省去了单独设立的围护墙,另一方面可在工程用地范围内最大限度扩大地下室面积,增加有效使用面积。围护墙的支撑体系由地下室楼盖结构代替,省去大量支撑费用。楼盖结构即支撑体系,还可以解决特殊平面形状建筑或局部楼盖缺失所带来的布置支撑的困难,并是受力更加合理。由于上述原因,再加上总工期的缩短,在软土地区对于具有多层地下室的高层建筑,采用逆作法施工具有明显的经济效益。一般可节省地下结构总造价的25%～35%。

五、环境效益

1.噪音方面。由于逆作法在施工地下室时是采用先表层楼面整体浇筑,再向下挖土施工,故其在施工中的噪音因表层楼面的阻隔而大大降低,避免了因夜间施工噪音问题而延误工期。

2.扬尘方面。通常的地基处理采取开敞开挖手段,产生了大量的建筑灰尘,影响了城市的形象。采用逆作法施工,其施工作业在封闭的地表下,可以最大限度的减少扬尘。

六、社会效益

1.交通方面。由于逆作法的采取表层支撑,底部施工的作业方法,故在城市交通土建中大有用武之地。可以在地面道路继续通车的情况下,进行道路地下作业,避免了因堵车绕道而产生的损失。