公路施工技术总结范文

导语：如何才能写好一篇公路施工技术总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

[关键词] 公路 小桥涵施工 常见问题 注意要素

中图分类号：TU449文献标识码：A 文章编号：

在我国公路建设项目中，钢筋混凝土小桥涵因形式简单、易施工得到广泛的应用。但是，随着高速公路的不断建设和发展，结构物的增多，粗制滥造的现象普遍存在，严重地影响了结构物的耐久性、美观性及行车舒适性。

一、小桥涵施工中常见的几个问题

1）地基承载力不均匀

地基承载力不均匀主要表现在四个方面：①地基承载力不足，基础又未进行相应处理；②地基处理时换填深度与换填料的压实未达到相应地基承载力要求；③地基局部超挖，超挖后处理不得当；④小桥涵涵底铺砌与沉降缝处理不得当，有水渗入到基础周边的地基土中，造成基础不均匀沉陷。

为了预防地基承载力不均匀，在施工中应加强以下几方面质量管理：基础开挖后，应认真核验地基原状土质与设计是否一致，确定地基承载力；当地基承载力不够时，应通过验算确定安全的基础换填深度与宽度。基础换填料的选择应是水稳好、承载力大的材料，分层填筑、洒水、碾压、检测，确保其密实度，地下水位高时，应采用明排水法降低水位，不能在水中进行基础换填作业。对局部超挖的地基，地基为土类的可采用7.5MPa？12.5MPa砂浆找平，地基为岩石的采用基础同标号混凝土浇筑。

2）台身与基础间的相对移位变形

多数施工人员从图纸上看，认为小桥涵基础、台身、台帽的接触面为一光滑面，施工中对基础、台身顶面混凝土进行了收光，基础、台身、台帽成搭积木状态垒砌，基础与台身、台身与台帽间整体性不足，抗剪切变形能力差，加之为方便盖板吊装作业，台身未很好支撑就进行了台背回填，在台背土压力的作用下，基础与台身间发生相对移位变形。

小桥涵基础、台身、台帽施工中，混凝土初凝前应在基础、台身顶层混凝土中设拉接石（石头长30cm、直径15cm，立埋，一半嵌入基础，一半嵌入台身） 或连接钢筋（钢筋#12mm以上，长度20cm？30cm，一半插入台身，一半埋入台帽），台身、台帽间应设连接钢筋；或基础、台身混凝土终凝前，将基础与台身、台身与台帽接触面混凝土拉毛。

3）涵身、桥台台身裂缝

①现场实际施工原因。按照公路桥涵施工规范，轻台必须在安装梁板后才可以进行台背填土，且在梁板安装前振动压路机不得靠近台身位置。但是在施工中由于某种原因，在梁板未安装时就进行台背填土，用振动压路机靠近台身碾压，并且填土达到1m？2m后才进行梁板安装。这种违规操作削弱台身抵抗填土及振动压路机产生的荷载效应的能力，已给台身留下隐患。②实际运营中的荷载原因。近年来，随着经济发展，交通流量增大，大型超载、超限车辆增多，远远大于设计荷载，荷载引起竖向压力、冲击力及台后土压力增大，从而引起台身开裂。

箱涵与轻型桥台裂缝大部分属于非荷载裂缝，虽然这些裂缝对结构的承载能力没有直接影响，但是超限裂缝尤其是伴有碱蚀、渗水的裂缝影响了结构的耐久性，必须予以重视。通车多年的高速公路，多数桥涵基础已基本稳定，因此，建议对存在超限裂缝的桥台进行灌缝处理，对其他存在桥台裂缝的桥涵，观察其裂缝发展情况再进行治理。

4） 盖板裂缝

盖板横向裂缝大多是由重型车辆或者压路机碾压造成的。盖板纵向裂缝大多是主受力钢筋的混凝土保护层结构强度太低造成的。对出现裂缝的盖板应该及时更换以免发生事故。

在施工中严格按照技术规范，控制沥青混合料铺装层碾压，可避免盖板横向裂缝的出现。盖板的选用要考虑到钢筋的的加工及安装部位，测定盖板内部的受力情况，保障盖板的承载力。

5）涵底铺砌问题

涵底铺砌时，标高不严谨，平整度差，会引起涵底沉陷开裂。后期引起泥沙淤积。

采用复合铺砌方法可以较好地解决这个问题。主要是在施工时。用墨线弹出控制线。铺砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止渗水保持结构稳固。在施工时还要考虑到当地的水文条件，确定精确的进出水口，出水标高。施工时小桥涵附近不得随意挖弃土方，挖方宜在水流下游，弃方在水流上游做截防水堤坝，应始终使小桥涵进出水口通畅。

6）交付后和运营时出现的问题

在这一阶段出现的问题有，台背竖向变形，固件桥连处不稳，沉降变形造成错台。行车至小桥涵处感觉不稳。

台背回填压实，首先确定回填范围，采用防水或者水中稳定度好，内摩擦力大而又质轻的材料，严格按照施工工艺与设备的要求进行操作。路基原地面，在回填时要经过充分的碾压，大型设备不能到达的死角，施工人员配合小机械进行认真夯实。

二、小涵桥施工中注意的要素

1）工程现场管理

要做好充分的施工准备，建立严谨规范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，机械设备的操作维护，人员的安全操作，技术指标的控制与检测。建立适当的激励监督制度，规范人员行为。尤其是技术行较强的岗位做到专人专岗。操作性较强或者较为危险的设备未经允许不得靠近。根据当地实际和施工现实状况，做好施工数据的记录与核对，这样既可以保障施工进度，又能不断修正出现的问题。

2）各个施工环节的注意要素

小桥涵施工可以分为以下几个环节： 基底处理，钢筋安装，模板安装，混凝土施工，外表修饰。这几个施工模块构成了工程的主体。在工程进行时，这几个模块最好步步为营，分步进行，工作细化，把大的，复杂的问题展现出来，从而加以解决。即一个模块完成后，立即进行质量检测，以避免误差或最快减少损失。在这些模块中，原材料的质量对施工质量影响重要，因此原材料的堆放、运输以及安装精度，安装结构的严谨度都需要严格控制。工程的进行既要严格遵守图纸设定，又要结合当地的实际条件。不利的条件要加上适当的保护措施，施工目标的改变一定要经专人审核负责，先在图纸上实现后再由施工现场体现。最后，不要忽视了小桥涵的外表修饰。适当的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美观程度。

3）做好施工现场的通车保障和处理

施工的车辆都要经过道路进入现场。施工设备的调动也要一个通畅的交通条件。道路施工时，要设立安全警戒标志，最好结合交通部门引导交通秩序，避免堵车和发生其他意外。施工挖出的土方不能随意堆放，以免影响周围居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤坝和绿化带。

三、高速公路小桥涵施工要点总结

1）钢筋混凝土空心板桥（ 通道桥）

①预制普通钢筋混凝土空心板计算采用辽宁省交通勘测设计院编写的《简支板桥上部CAD系统》，并计入10cm桥面铺装共同受力。

②下部构造采用辽宁省交通勘测设计院编写的《钢筋混凝土薄壁墩台CAD系统》进行结构计算。

③为使桥面铺装与预制空心板紧密地结合为整体，预制空心板顶面必须拉毛，且用水冲洗干净后方可浇筑桥面混凝土。

④浇筑铰缝混凝土前，必须清除结合面上的浮皮，并用水冲洗干净后方可浇筑铰缝内混凝土及水泥砂浆，铰缝混凝土及砂浆必须振捣密实。

⑤空心板吊装利用吊环，不得利用锚栓孔吊装。

⑥对于防撞护栏与预制板之间连接的钢筋，在预制空心板时应注意相应的位置，并要求预先埋入预制板内。

2）石拱型小桥（ 拱涵）

①小桥进出口，洞身与洞口应分离砌筑，且适当开挖，确保上下游排水顺畅。

②洞身在顺水方向，每隔4.0m∽8.5m设置沉降缝一道，沉降缝应贯通整个断面，缝宽2cm，用麻絮浸沥青填塞，灌缝深度为拱桥内周向外扩散30cm。

③采用土牛、拱盔施工，拱圈强度达到设计强度的70%方可进行夯填，但必须在拱圈强度达到设计强度后，方可挖掉土牛。

④台背夯填砂砾，要求分层夯实，不得采用大型机械筑高一次压实，也不得只在一侧夯填，必须两侧对称进行，夯填范围按基础2m以外45°线夯填，可适当利用原状土。

⑤强夯法施工工艺： 强夯法施工应遵照JTJ041-2000公路桥涵施工技术规范和JTJ79-91建筑地基处理技术规范相关章节办理，采用锤重100kN，落距10m，夯击数3击，前2击按3m∽6m中距，梅花形间隔跳夯，每夯位10次，最后1击为低能量满（排）夯，每夯位连续夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。强夯后须采用静力触探并取样进行室内试验，确定土的物理力学参数及承载力，若满足设计要求即停夯，否则采用合理措施另行处理。

⑥高速公路地形困难，地质条件复杂，故地基处理是关键，是建好高速公路的根本。基坑开挖前，必须详细了解钻孔和挖探资料，全面核实设计图，再进行施工。基坑开挖坡率1：0.7.5；石方边坡1：0.3；布置图中的襟边宽系指基础底面外一侧宽度；台后压实范围若为原状土则可直接利用，否则1倍∽2倍涵顶填土高；基础施工要求从出水口一侧开始。

⑦设置台阶的石拱型小桥，要求基础底面必须现浇成与涵底坡相反的倒坡，确保不产生滑移。

3）钢筋混凝土明盖板通道

①路面2%的横坡由台帽顶面台阶形成，为使支承面保持水平，板端底面预制成相应的2%的斜面，支承处垫1cm油毛毡垫层，施工时必须注意倾斜方向 与安装位置一致。

②预制钢筋混凝土板吊运时利用吊环，不得利用锚栓孔吊运，台帽上的锚固栓孔应注意按上部块件的相应位置预留之。

③预制板必须在混凝土达到设计强度的70%，才容许脱底模，堆放和运输，堆放时必须在板端栓钉附近用两点搁支，不得上下倒置。

④为使预制板与现浇混凝土紧密结合，要求将预制板拉毛。

4）钢筋混凝土箱形通道（ 箱涵）

①钢筋混凝土箱形通道采用就地浇筑工艺，全箱可分为两层浇筑，第一层浇至底板内壁以上30cm，第二层浇筑的接缝处应保证有良好的衔接面（粗糙、干净并不得有堆落的混凝土、砂浆等）。

②拆除翼墙横板时要避免产生大的震动。翼墙、侧墙背后填土，应在涵身混凝土强度达到100%设计强度时方可进行，要分层夯实。不得采用大型机械推土筑高一次压实法，也不得只在一侧夯填，必须两侧对称进行。

③为了减少箱形通道两侧填土沉陷量以改善涵顶两侧路面衔接的平顺性，应以三七灰土回填两侧墙以外各自2m范围内。

④作为封闭框架的主要受力钢筋拟采用绑扎接头，当条件具备时应尽量采用焊接接头。

⑤洞身长度超过32m时，必须增设变形缝。

5）钢筋混凝土盖板通道（盖板涵）

①盖板安装完毕后用30号水泥充填台背与盖板间的空隙，当台身强度达到设计值的70%后，才能在台后夯填砂砾，且两侧必须对称分层夯实，夯填范围按基础2m以外45°线夯填。

②涵台每隔3m∽6m设沉降缝一道，缝宽2cm，用沥青麻絮或其他具有弹性的不透水材料填塞。

③涵底铺砌时应保证砂浆饱满，可起到支撑防渗作用。

6）钢筋混凝土圆管涵

①管节在拼接时，填塞缝隙的麻絮，上半圈应从外往里填塞，下半圈应从里往外填塞。

②管节预制、运输、存放时，应注意轻放，堆放的底面应平整，必要时铺设5cm∽10cm的砂垫层，使受力均匀，以免管节开裂。

7）其他

①基坑开挖（或基底地基处理完毕后），应对地基进行承载力试验，处理后地基承载力必须达到设计要求承载力方可进行下一步施工。

②在施工过程中若发现构造物基底处的地基承载力或地质构造与设计不符时，请与设计单位联系解决。

③桥墩、台基础为钻孔灌注桩，桩长超过地质钻探深度者，均按最后一层考虑。施工过程中要求对地质情况做好详细记录，如发现地质情况和钻孔资料有出入时，应与设计单位协商，酌情调整桩底标高，钢筋笼位置一定要采取措施垂直放置，保证钢筋保护层厚度。

④灌注桩基混凝土时，桩底沉淀土厚度不得大于0.5m。

⑤台后夯填砂砾须待上部构造架设完毕后，锚固拴钉孔内的混凝土强度达到70%后进行，并严格在两端台后对称分层夯实，夯填范围按45°线夯填。

结束语

小桥涵是公路路基的重要组成部分，其施工质量决定着整个工程质量，但长期以来因其施工的简易性得不到各方单位的重视，一些隐含问题常被忽略，导致施工质量得不到保证。因此，在今后的设计和小桥涵施工中，应不断总结经验，共同提高施工质量，设计出高质量的高速公路。

参考文献

[1]马安厚.公路小桥涵设计与施工中的几个问题[J].山西交通科技，1995（2）.

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关键词:隧道;公路;路面;结构设计;施工

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

0.引言

近年来，我国的市场经济发展迅猛。由随着我国公路建设速度的不断加快及建设里程的不断增长，在我国这个多山的国家里，公路隧道正以其可提高线路标准、缩短运营里程、保护环境和不破坏森林植被等优点而越来越受到人们的青睐。但是目前国内对于隧道的研究主要集中在 2 个方面：一方面是隧道洞体本身的结构设计和施工技术，主要涉及地下工程和岩土工程；另一方面是隧道自身的环境，包括隧道通风和隧道照明、隧道安全性等。隧道路面的研究对隧道工程和道路工程来说都较少涉及，隧道内路面结构和材料设计没有对应的规范和指南，在隧道路面结构设计时通常套用公路或城市道路设计规范。我国隧道路面结构形式繁多，但都存在各种各样的问题，严重制约了交通量的发展。因此，加强公路隧道路面结构设计与施工的研究具有重要的意义。

1. 某公路隧道路面的设计和施工

某公路穿越崇山峻岭，隧道这一工程结构形式屡见不鲜，隧道内路面与洞外路堑段相比存在下面几个方面的特殊性:

1) 隧道在地层中穿越，其埋置条件、地应力条件与同外路堑段相比，在受力特性方面存在较大的差别。

2) 隧道处于山体中，地下水对隧道路面的影响比洞外更大。

3) 隧道为管状构造物，空间狭小，存在汽车尾气、粉尘在路面上的积聚现象，这些尾气、粉尘在路面表面的粘附比洞外路段要大。对水泥混凝土路面而言，油渍的污染、粉尘的积聚，使路面抗滑性能大大降低，且得不到天然降雨的冲洗，长期影响路面的抗滑性能，成为事故高发路段。

4) 洞内发生火灾事故时，容易引发次生事故，事故破坏力与损失比洞外要大，对路面的影响也比洞外严重。特别是采用沥青混凝土路面的隧道，因沥青是易燃材料，发生火灾事故时，会产生大量烟尘与有害气体，在特长隧道中，救援难度大，容易产生更为严重的后果，事故破坏力与损失会大大增加。

5) 隧道内光线差，视觉环境差，空间窄，路面施工条件差，养护维修难度相对较大，对交通影响大，而且不安全。

6) 在环境突变的洞口处，水泥混凝土路面易发生交通事故。鉴于上述情况，高速公路隧道路面的结构可靠度与使用品质对全线的道路畅通与交通安全影响很大。因此，在广西高速公路隧道路面的结构设计中，引入了永久性路面或长寿命的设计理念，在耐久性与结构可靠度方面进行了重点考虑，同时也着重考虑了营运安全因素。

综合考虑隧道外一般路段的路面结构情况( 4 cm 改性沥青SMA-13 表面层 + 6 cm 改性沥青 AC-20 中面层 + 7 cm 或 8 cm 厚AC-25 下面层 + 34 cm 厚 5% 水泥稳定碎石基层 + 18 cm 厚水泥稳定碎石底基层) ，广西高速公路的隧道路面采用了两种结构形式，一种是复合式沥青路面结构形式，另一种是连续配筋混凝土路面结构形式。长度在 1 500 m 以内的隧道，其路面结构采用复合式沥青路面结构，即 4 cm 改性沥青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性沥青混凝土+ 17 cm( 施工过程中有些改为 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 连续配筋混凝土 +15 cm 或 20 cm 厚的 C15 混凝土基层。

某公路隧道路面沥青层的设计与施工，与一般路段相同，在此不再重复。下面就隧道路面中的连续配筋混凝土结构层的设计与施工作一简要介绍。

1) 连续配筋混凝土表面层的设计。

隧道中 27 cm 厚的 C40 连续配筋混凝土表面层，混凝土设计弯拉强度为 5． 0 MPa，路面宽度为 7． 5 m，行车道和超车道之间设一条纵向施工缝，板宽 3． 75 m，纵向施工缝拉杆由板内横向钢筋延伸穿过接缝代替。设有横缝的路段，横向缩缝间距要求在 8 m ～12 m，切缝深度 6 cm。纵向钢筋采用直径为 16 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 10 cm，配筋率为 0． 745%。横向钢筋采用直径为12 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，纵向间距 30 cm。纵向钢筋布设在距板顶 11 cm 处，横向钢筋位于纵向钢筋之下。考虑到基层不平整，混凝土板下容易出现脱空现象; 同时，连续配筋混凝土板顶面要求切缝，需要钢筋控制裂缝宽度和间距的作用大大降低。因此，施工过程中有些路段将纵向钢筋布置在距板底 1/3 厚处( 距板底9 cm 处) ，并将横向缩缝间距改为5 m，切缝深度8 cm。

2) 复合式路面中连续配筋混凝土结构层的设计。

复合式路面中的连续配筋混凝土结构层，是厚度为 17 cm( 施工过程中有些改为20 cm 厚) 或24 cm 的 C40 连续配筋混凝土，设计弯拉强度为5． 0 MPa。路面宽度为7． 5 m，行车道和超车道之间设一条纵向施工缝，板宽 3． 75 m，纵向施工缝拉杆由板内横向钢筋延伸穿过接缝代替。横向缩缝间距要求在 8 m ～12 m。

无仰拱路段，纵向钢筋采用直径为 16 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 10 cm，配筋率为 0．788%; 横向钢筋采用直径为12 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，纵向间距 30 cm，配筋率为 0．222% 。纵向钢筋布设在距板顶7 cm( 板厚17 cm) 或10 cm( 板厚24 cm) 处，

横向钢筋位于纵向钢筋之下。

带仰拱路段，纵向钢筋采用直径为 12 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 20 cm; 横向钢筋采用直径为 8 mm 的圆钢，纵向间距25 cm。纵向钢筋布设在距板顶 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚24 cm) 处，横向钢筋位于纵向钢筋之下。

3) 端部处理。

约束连续配筋混凝土路面端部位移的主要措施，现行《公路水泥混凝土路面设计规范》中有钢筋混凝土矩形地梁锚固、混凝土灌注桩锚固、宽翼缘工字梁接缝与连续设置胀缝四种。钢筋混凝土矩形地梁与混凝土灌注桩造价较高、施工较复杂。胀缝往往是混凝土路面的薄弱环节，容易破损。而宽翼缘工字梁接缝，也容易损坏，主要原因之一是国内没有专门生产用于连续配筋混凝土端部锚固的工字钢梁，国内市场上的标准 H 型钢翼板过宽、腹板较薄和钢材强度偏低。广西高速公路的连续配筋混凝土复合式沥青混凝土路面采用桥梁毛勒伸缩缝装置作为端部处理。

4) 连续配筋混凝土板施工工艺。

采用滑模摊铺机铺筑隧道内的水泥混凝土路面，广西在国家主干线上的各条高速公路积累了丰富的经验，多座隧道都使用滑模摊铺，效果良好。广西高速公路主线采用沥青路面，隧道内的水泥混凝土路面比较少，且很分散，加之都是连续配筋混凝土路面，采用滑模摊铺机摊铺，施工难度很大。因此，部分高速公路隧道内连续配筋水泥混凝土板采用三辊轴机组施工。

篇3

Abstract: Combining with construction technology and construction control of soft soil subgrade filling of new Haicheng station of Harbin-Dalian passenger dedicated line, the technical requirements and control points of the construction of soft soil subgrade of passenger dedicated line were summarized.

关键词： 客运专线；软土路基；路基填筑

Key words: passenger dedicated line；soft soil subgrade；subgrade filling

中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）09-0089-01

0引言

哈大铁路客运专线南起大连，北至哈尔滨，纵穿辽宁、吉林、黑龙江三省，线路全长904公里，设计为双线电气化铁路。

新海城站位于辽宁省鞍山海城市，共长1.573公里。除1座线路60m框架桥外均以填方形式通过，地形较平坦且开阔，地基为大面积农田，软土深度50m以上，软基处理采用CFG桩复合式地基处理，路堤中心最大填高8.07m，边坡最大高度9.17m。其中DK256+570～DK256+630左侧为水塘，塘深约4.0m，淤泥厚约0.5m。由于客运专线铁路时速要求250公里以上，尽管地基已经采用CFG桩复合式地基处理，上部高填方施工质量仍然是控制路基沉降的一个重点。

1工程概况

哈大客专新海城车站位于辽宁省海城市东四镇境内，起讫里程为DK255+249～DK256+920.71，长度1.67Km，全段路基处于软土地基上，基底为CFG桩加固处理，设计路基中心最大填高7.67米，边坡最大高度8.72m。

原地面表层土多辟为耕地，主要成分为粉质粘土，0.3米以上含植物根系；其下地质情况依次为：0.3m～8.1m为黄褐色粉质粘土，软塑，局部硬塑，含大量铁质氧化物，土质均匀；8.1m以下粗砂：灰黄色，中密，饱和，主要成分为长石、石英、含10%～15%的圆砾。

2施工方法及施工工艺

2.1 施工方法所选料场填料均为强风化花岗岩，易破碎，料源处采用挖掘机开挖，装载机装料。对于粒径大于6cm的填料，杜绝运送到现场。

填料采用横向全幅，纵向水平分层方法摊铺，推土机粗平、平地机精平的方法整平，采用25T振动压路机采用静压、弱振、强振组合振压方法施工。

2.2 施工工艺路堤填筑的施工步骤如下：

①填料选择：用于路堤填筑的素土必须满足规范和设计要求的填料标准。

②分层填筑：路基施工松铺厚度满足设计和规范要求，松铺厚度可用车数控制，在摊铺完成后，通过挖探检测。

在施工中始终坚持“三线四度”，三线即：中线、两侧边线，且在三线上每隔20米插一小红旗，明确中线、边线的控制点；四度即：厚度、密实度、拱度、平整度。控制路基分层厚度以确保每层层底的密实度；控制密实度以确保路基的质量及工后沉降不超标；控制拱度以确保雨水及时排出；控制平整度以确保路基碾压均匀及路基面无积水。

③摊铺整平：采用推土机摊铺整平，以路基面无明显的局部凹凸为原则。路基平整面做成向两侧4%的横向排水坡。

④洒水晾晒：填料碾压前，进行含水量检测，并控制在施工允许含水量范围内，再进行碾压。当填料含水量较低时，采取洒水措施。当含水量过大时，可采取在取土场内挖沟拉槽降低水位和晾晒的方法以降低含水量。

⑤碾压夯实：严格按照试验获取的压路机组合、碾压遍数、碾压速度沿线路方向进行。各区段交接处要互相重叠压实。纵向搭接长度和横向碾压重叠满足规范要求。

⑥断面控制：填方断面坡脚边线按超填宽度进行控制，为保证断面几何尺寸准确无误，直线段边桩设置间距20m，曲线段边桩设置间距10m，每隔50m用标竿和红色施工绳作成标准几何断面进行量测控制。

⑦检查签证：每层填土压实后，按规定频率进行压实度检测。检测指标为压实系数K、地基系数K30。压实系数检测采用核子密度仪检测，检验前需与灌砂法进行对比试验。检测项目合格后，进行下一层施工。

⑧路基整修：包括路基高度、宽度、横坡、平整度、边坡等整修内容。严格按照设计结构尺寸进行，对于加宽部在整修阶段人工挂线清刷夯拍。

3主要技术措施

①每一压实层全宽应采用同一种类的填料。采用重型振动压路机严格按照试验段确定的压实参数控制压实速度和压实遍数。分层的压实厚度按试验段确定的方案控制。

②通过质量检测了解施工过程的质量情况，对达不到质量要求的检验项目，进行分析和研究，查明原因，制定改进措施和工艺，加强施工质量管理，确保路基质量满足设计要求。

③基床以下路堤A、B组料填筑压实标准采用K30、n、Evd、Ev2四项指标控制。压实标准及检验数量应符合规定。

4填料质量控制与检测

4.1 路堤质量控制①基床表层质量控制要点主要抓好三个方面：填料与原材料控制；施工过程控制；试验与检测控制。②严格控制填料及原材料质量，路堤填料种类及原材料质量应符合设计要求。③严格按试验段总结的施工工艺流程组织施工，同时在施工中，根据实际情况不断完善施工质量控制措施，确保路基工程质量。

4.2 基床以下路堤A、B填料质量检测按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》规定的试验方法检验。

篇4

关键词：玉铁铁路 跨区间无缝线路 线路锁定 施工技术

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（a）-0000-00

1 玉铁线无缝线路施工工艺流程

现场施工采用以下工艺流程：

预铺道碴机械铺轨铺碴整道长轨换铺单元轨节焊接大机捣固、稳定应力放散及线路锁定。

2 机械铺轨施工

2.1 预铺道碴

机械铺轨前在原有路基应预铺底碴20cm，面碴10～15cm，分别摊平碾压密实，压实密度不宜小于1.6g/cm2。

2.2 铺排钉联

轨料运输采用火车运输，经黎湛线玉林II场引入玉铁线铺架基地。采用人工反锚钉联，由6台10t龙门吊配合，把钢轨、轨枕及配件组装成25m工具轨排，并将成品轨排吊运到轨排存放场存放，按照铺架轨节表进行装车。

2.3 机械铺轨

采用DPK32铺轨机进行铺排铺设。换铺500m长轨条后，工具轨回收至铺架基地反复钉联成工具轨排，继续采用铺轨机铺设，以此类推。

2.4 补碴整道

工具轨铺设完成后采用老K车补充面碴。正线道床分层补碴，分层不少于3层，采用大型捣固机捣固密实，达到设计标高及线路状况满足设计要求后，进行线路整容，路容整理保持碴肩宽度不小于400mm，堆碴高度不小于150mm。

2.5 大机捣固

采用大型捣固机及稳定车进行三捣两稳，道床稳定后，应满足道床状态参数： 横向阻力不应小于10kN/枕，道床支承刚度不应小于100kN/mm。

3 长钢轨换铺施工

（1） 施工准备：提前准备好60轨短钢轨头，放置在换铺地段尾端，将60钢轨鱼尾夹板及急救器散布在500m长轨接头处。（2）拆除工具轨：用方尺检查确认换铺长轨起点，拆除已铺工具轨扣件，将25m工具轨人工反拨至砼枕端头上。（3） 拨移长轨：人工将500长轨拨移入槽。（4） 单元焊接：采用接触闪光焊机进行单元轨节长轨焊接。（5） 恢复线路：长轨拨移完成后，应及时上齐拧紧全部扣件，并恢复线路，并及时消除要点施工计划。

4 单元轨焊接及锁定焊接施工

4.1 单元轨节布置

单元轨节长度根据线路条件和施工情况等综合考虑，区间内单元轨节长度为2000m左右，最短不应小于200m；长度超过1000m的隧道、长大桥梁及两端线路护轨梭头范围之内设计为一个或数个单元轨节，锁定焊接头不宜设在护轨梭头范围内； 无缝道岔中单组或相邻数组一次锁定的道岔及其间线路组成一单元轨节。

4.2 型式检验

长钢轨在工地焊接前，将接触焊接及铝热焊接的焊接接头试件送铁科院进行型式检验，检验项目为：落锤、静弯、拉伸、超声波探伤及断口检验等，由铁科院检验中心检验合格并出具报告后才能进行工地焊接施工。

4.3 焊接设备调试与工艺参数的确定

接触焊机进场后，首先要认真分析长轨母材的化学成分、机械性能、金相组织等资料，并完全掌握钢轨的厂家和炉号； 其次在正式焊轨前 1 个半月就必须进行试焊与检验工作，每焊一个头要进行严格的探伤，落锤等检验，全部合格后才能正式工地施工。

依据试焊结果，合理调整焊轨机的性能： 电压、电流、顶锻力、夹持力，当试件有未焊透、过透、裂纹、气孔夹渣等有害缺陷时，调整电压、电流、顶锻力与时间的关系，确保焊接参数稳定和焊头质量。

4.4 现场钢轨焊接

现场单元焊、锁定焊采用接触焊完成，道岔焊接采用铝热焊，采用以下工艺流程：

锯轨轨端处理钢轨固定焊接推瘤正火打磨焊接接头矫直外观平直度检查焊缝超声波探伤。

5 应力放散与锁定施工

5.1 “滚筒法”锁定施工

当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒法”可以直接进行线路锁定。

（ 1）将作业人员分7个小组分布在进行锁定的单元轨节范围内，单元轨节始终端各放置2块轨温表，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，中间扣件每隔2根紧1根，单元轨节起点及终点各25～75m范围内的扣件全部紧完，终点上紧与下一轨节的快速接头夹板，此时视为单元轨节已锁定。记录此时轨温，同时继续紧其余全部扣件。

（2）起、终端25～75m锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温，记录在案。同时利用位移观测桩设置零点位移。

5.2 “综合法”锁定施工

当实测轨温低于设计锁定轨温范围时，采用“综合法”进行锁定。

该方法是利用1台钢轨拉伸器和3台撞轨器配合施工，通过拉伸整个单元轨节，并同时用撞轨器撞击单元轨条，消除内部应力，然后锁定单元轨节。施工步骤主要为：

（1）形成零应力

将锁定单元轨节扣件全部松开，钢轨下每隔10m放置滚筒，使钢轨能自由伸缩。以100m为单位进行临时位移观测，并用撞轨器沿钢轨走行方向撞轨，当钢轨发生反弹现象时，此时整个单元长轨条视为零应力。

（2）计算拉伸量

单元轨节形成零应力后，根据设计锁定轨温和实际测量轨温之差计算出钢轨拉伸量，用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该伸长量后，立即锁定钢轨。钢轨拉伸量按下列公式计算：

ΔL =αL（TS-TSJ）（mm）

其中：α为钢轨线膨胀系数，α=0.0118；L为钢轨长度，单位m；TS为钢轨的设计锁定轨温，单位℃；TSJ为钢轨的实际轨温，单位℃。

（3）线路锁定流程

确定放散长度设立临时位移观测点松扣件、垫滚筒测量实际轨温计算并标记钢轨拉伸量拉伸钢轨锁定钢轨焊接紧固扣件、撤出拉伸器。

5.3 桥上无缝线路

桥上无缝线路按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）要求进行设计。经检算，本线不需设置钢轨伸缩调节器。

5.4 道岔区无缝线路

正线道岔内全部钢轨接头实施焊接或胶接（绝缘接头），并与两端长轨条焊联，形成无缝道岔，无缝道岔采用道岔区全焊的焊接型式，即除绝缘接头采用胶接外，道岔区内直、侧股其它钢轨接头全部焊接，岔后直股与区间线路焊接成无缝线路，岔后采用与道岔同材质钢轨。岔区各接头应在设计锁定轨温范围内焊接或胶接；在焊接尖轨跟端接头时采用铝热焊，并使限位器子、母块居中，尖轨方正；道岔两端与无缝线路长轨条的焊接，必须在设计轨温范围内进行。

5.5 隧道地段无缝线路

（1）隧道内无缝线路的设计锁定轨温：与两端区间无缝线路一致。（2）隧道洞口轨温过渡区段应加强锁定，扣件采用防松螺母。

6 设置位移观测桩

应在每个单元轨节锁定施工前设置好位移观测桩。按下列条件进行设置： 无单元轨节的起点、终点、中点以及距离长单元轨节起终点100m 的位置各设一对位移观测桩，单元内其它每隔500m设置一对位移观测桩。无缝道岔区前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m处各设一对位移观测桩。观测桩设置高出轨顶标高5-15cm，垂直线路设置，线路锁定后立即在轨头非工作面牵线设置零点位移，并定期观测爬行量，换算100m范围内，爬行量不超过10mm，如若超限，应适时查明原因。

7 胶结绝缘接头施工

本线胶接绝缘接头采用现场胶接绝缘。绝缘接头性能应符合国家现行标准《胶接绝缘接头技术条件》（TB/T2975）规定，胶接绝缘接头根据电务信号要求进行铺设。胶接绝缘接头只能落在轨枕空档，左右两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头距轨枕边缘不宜小于100mm。胶接绝缘接头的设置位置见信号专业设计图，应与信号专业共同确认位置后方可施工。

8 施工注意事项

左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过100mm。道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差不得超过±2mm。道岔钢轨铝热焊焊缝距轨枕边缘不应小于100mm。相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，同一单元轨节左右两股钢轨的锁定轨温宜差不得大于5℃。

9 结束语

跨区间无缝线路最大程度的减少了轨道接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，改善了线路状况，优化了行车条件，加强了轨道结构强度，而且减少了维修材料及劳动力消耗，铁路高速发展提供了有力的技术保障。

参考文献

[1] 应立军，吴湘华. 跨区间无缝线路长轨铺设技术[J]. 铁道知识. 2004（04）

[2] 刘继成. 跨区间无缝线路养护维修方法探析[J]. 科技创新导报. 2008（26）

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关键词：隧道、软弱围岩、施工、总结

中图分类号：U45 文献标识码： A

1 工程施工特点

1.1围岩风化程度较高

浅埋及软弱围岩隧道围岩多为强风化、全风化，全部或部分围岩呈砂土状、土夹石状或泥夹石状。

1.2自稳能力差

浅埋及软弱围岩隧道围岩风化程度较高，当该围岩受到轻微扰动时，往往就会失去自稳能力，出现掉块、脱落，控制不当甚至会坍塌冒顶。

2 施工技术及控制要点

2.1暗洞进洞前施工准备

由于隧道洞口一般为浅埋段，施工时应采取一定的技术措施，确保洞口的稳定，为进洞做好准备。

边仰坡开挖应避开雨季，开挖前应施作好截水天沟，边仰坡应自上而下开挖，坡面可能滑塌的土及危石应全部清除，边仰坡开挖完成后，应及时施作临时防护措施。

2.2超前支护

超前支护主要划分为超前管棚、超前小导管。超前管棚在前文已做了介绍，本节重点总结超前小导管施工技术。

超前小导管管体材料为无缝钢管，需根据不同的围岩级别选择不同的直径及壁厚，管身前端钻设直径为1.0cm的浆液扩散孔，尾端预留1.0～1.5m的止浆段。小导管长度为4.0～5.0m，外插角为10?～15?，小导管前端加工为锥形，便于插入，尾端与钢架焊接形成完整的临时支护体系。注浆时，浆液通过管身的浆液扩散孔渗入围岩，起到固结加固围岩的作用。

两个循环的小导管应有1.0～1.5m的搭接，当下一循环的开挖时，应注意观察验证已施工完的超前小导管的施作质量，并作好记录，指导后续施工。

图3-1 使用风动钻机送顶超前小导管

2.3开挖

软弱围岩隧道开挖应以“新奥法”的少扰动、短进尺、弱爆破、紧封闭为总体指导思想，同时，施工时严格依照原铁道部【120号】文的规定的每循环开挖进尺及施工步距要求，即Ⅴ级围岩上台阶每循环开挖控制在1榀钢架间距，下台阶开挖为两榀钢架间距，仰拱至掌子面的距离不得大于35m，二衬至掌子面的距离不得大于70m。

开挖前应编制详细的施工技术交底，对开挖工法、中线及高程、预留变形量、超欠挖等作出明确要求。

2.4初期支护

由于钢架施工直接关系到净空、二衬厚度、喷射混凝土平整度、初期支护施工质量等重要技术指标，个人认为钢架施工是初期支护最重要的环节，因此本节重点介绍钢架施工技术及控制要点。

2.4.1钢架的加工制作

施工前应按设计尺寸绘制钢架详细尺寸图，便于加工厂下料加工。钢架尺寸应充分考虑施工误差及预留变形量，施工前期应遵循宁大勿小的原则，施工过程中根据监控量测成果适当调整，此项将在3.10中做详细总结。

考虑到受力及对拼装的影响，钢架连接板及连接角钢必须采用钻孔机钻孔，不得使用氧气乙炔烧焊。

第一榀钢架加工完毕后应在平整的水泥地试拼，检查拼装后钢架整体轮廓尺寸是否符合设计要求，对于格栅钢架，还应检查平面翘曲是否符合要求。钢架在试拼无误后，方可用于洞内施工。

2.4.2钢架的安装

钢架加工完成后，宜尽早使用。在运往洞内时，应轻拿轻放，防止钢架受损变形。

掌子面完成排险及断面检查后，测量放样钢架位置，放样点用红色喷漆及水泥钉标记于掌子面，钢架应严格按照放样点支立，钢架必须落底于牢固的基础上，两节钢架间螺栓必须使用专用扳手旋紧加固。相邻两榀钢架间距误差不得大于10cm，并且设置纵向连接。钢架施工完成后应及时落底接长，封闭成环，改善其受力状态。

2.4.2完善初期支护体系

钢架支立完毕后，应打设系统锚杆，铺挂钢筋网片，并与钢架焊接形成整体。

喷射混凝土施工为初期支护施工的最后一道程序，喷射时应控制风压（R0.5Mpa）及角度（90?），减少回弹量并保证混凝土密实度，喷射混凝土应自下而上分层、分段进行，喷射面层时应重点控制平整度。若受喷面被钢架、钢筋网覆盖时，可将喷嘴稍加倾斜，保证钢架背后密实无空洞。

2.5临时支护

临时支护主要包括锁脚钢管及临时钢架，主要作用为控制钢架沉降。钢架固定好后，应打设锁脚钢管，钢架与锁脚钢管间角度为45?，并采用Φ22“U”型钢筋进行可靠焊接。锁脚钢管施作简单易行，可有效的限制钢架下沉，因此，软弱围岩及不良地质段可适当增加锁脚钢管数量（钢架与锁脚钢管采用Φ22“U”型钢筋焊接如下图所示）。

图3-2采用Φ22“U”型钢筋焊接 图3-3打设双层锁脚钢管

2.6仰拱

3.6.1软弱围岩段仰拱施工注意事项

软弱围岩隧道仰拱应遵循开挖多少、封闭多少的原则，一次开挖长度不得超过3.0m。开挖标高、中线、轮廓应符合设计要求，基底不得有虚渣、积水。开挖完成后及时组织支立钢架，喷射混凝土封闭。

图3-4 采用4步CD法施工时，仰拱钢架施工

2.7二次衬砌

3.7.1二次衬砌施作条件：

①二次衬砌施工应满足施工步距要求，二次衬砌到掌子面距离：Ⅳ围岩不得大于90m，Ⅴ级围岩不得大于70m。

②二次衬砌应在初期支护基本稳定后方可施作。

③为确保二衬厚度，施作二次衬砌前应进行初支断面扫描，有侵限的应处理合格后方可施作二次衬砌。

④初支面有股状及大面积散状渗漏水的，在敷设防水板前应进行引排处理，确保二衬混凝土施工质量。

⑤二次衬砌施工前，应检查喷射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ级围岩光爆地段，如平整度不合格，在二衬混凝土浇筑完成后，拱顶防水板背后会有空洞产生。因此对于平整度不足部位需补喷混凝土。

⑥二次衬砌施工前，应清除初期支护表面的尖锐物、凸出物。需注意的是上台阶与下台阶连接钢板的位置，由于喷射上台阶时，存在喷射混凝土堆积的现象，易造成该部位侵限，施工时应注意。

3.7.2二次衬砌防排水施工

二次衬砌防排水施工技术总结已在《高速铁路隧道工程防排水施工技术控制要点及优化措施》中做了详细介绍，本节不再累述。

证，以便准确的指导施工。

2.8监控量测

监控量测应作为关键工序纳入施工组织设计。监控量测必须紧接开挖、支护作业，按照设计要求进行布点和监测，并根据现场情况及时调整量测的项目和内容。

监控量测应为施工管理提供一下信息：

1.围岩和支护的稳定性，二衬可靠性的信息

2.二次衬砌合理的施作时间

3.为施工中调整围岩级别，调整预留变形量，修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。

监控量测的主要项目为，洞内、外观察，拱顶下沉、净空变化。

监控量测点必须及时埋设，开挖支护后2小时内读取原始数据。监控量测点要设置标识牌，标识里程、设点时间等相关信息。

隧道拱顶下沉和净空变化的量测断面间距：Ⅳ级围岩不得大于10m，Ⅴ级围岩不得大于5m。隧道浅埋。隧道浅埋等地段，地表必须设置监控网点并实施监测，当拱顶下沉、水平收敛速率达5mm/d或位移累计达100mm时，应暂掘进，并及时分析原因，采取处理措施。

监控量测的频率应随着围岩的沉降速率而调整。

2.9小结

在浅埋及软弱围岩隧道施工前，应按设计图纸，有针对性的编制详细的施工技术交底，并在现场施工过程中加以验证及改进；针对可能存在的安全风险，应进行充分的论证，编制详细的安全交底。浅埋及软弱围岩隧道施工时，应重点控制开挖进尺及施工步距，加强超前地质预报及监控量测工作，如有异常情况，应及时调整设计参数，确保施工安全。

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1.1完善公路工程施工技术与管理制度

公路工程施工技术是一项系统且复杂的施工过程，施工技术范围也受到一定的局限。所以，公路工程施工技术控制与管理工作应按照工程的实际情况进行，建立完善的管理制度并确定最终目标，这样一来就可以对施工人员在工作的时候进行约束，从公路工程施工技术控制工作到准备工作以及施工工作都应完成预期的目标，从而提高公路工程施工技术控制与管理工作的效率。

1.2建立标准化技术管理体系

建立标准化技术管理体系是体现施工技术控制与管理工作的成果，既然是体系就会有不同层次的阶级从国家到部级然后是企业。公路工程施工技术控制与管理工作在实际运用当中应秉承着国家相关技术标准以及各项规章制度，也就是说在工程施工准备阶段就应积极组织工作人员进行学习，其次就是在正式施工过程中应对施工技术进行监督管理，最后根据实际工作中的不足之处总结出经验然后将技术标准和规程具体化。

1.3图纸会审核定制度

针对公路工程设计图纸中的内容进行审核，尽量避免因为图纸设计中存在的失误给工程造成影响。图纸会审主要有以下几方面的内容：

1.3.1设计的整体性与合法性。图纸设计的内容应符合国家对公路工程的规范要求，施工图纸以及施工方案和施工设计都应具备完整性，施工图纸中的各项数据是否计算精准，各套图纸设计之间是否存在着矛盾。

1.3.2工程主结构、主部位设计。公路工程施工过程中的主要结构与部位之间的设计方案都应充分的满足国家相关规范政策，并且满足设计中所要求的刚度、强度、稳定性。

1.3.3施工技术装备。施工技术装备等各项条件都应满足公路工程设计中所要求的内容，例如：配件、机件、施工机具等，从而保证整个公路工程的工程质量。

1.3.4路、桥、涵。这里所说的路指的是路基与路面，桥是指桥梁，涵是指涵洞，这三方面的设计图纸是否存在矛盾，如果进行交叉施工能否导致施工延误等现象的发生。

1.3.5设计选用材料。公路工程施工过程中所选择的材料与最终使用的材料是否一致，其中包括：品种、质量、规格、性能、数量等一系列问题，施工材料的性能与强度都应符合规范要求的内容。

1.4建立施工中工作日志制度

公路工程施工日志的主要用途是将施工现场的各种情况详细的记录下来，主要包括了以下几点：（1）公路工程施工日期以及施工现场的环境和气候。（2）公路工程施工队伍进行记录以及施工环节。（3）施工活动记载。公路工程施工现场的情况一定要进行详细记录，包括公路工程具体的施工日期以及施工设备发生事故的具体原因和处理方法、技术交底和监督检查、公路工程验收阶段、相关部门提出的建议以及各项指示。公路工程施工日志是在工程竣工之后的验收阶段用来评价整个工程质量以及工作效率的重要凭证。所以，承建单位首先应建立起公路工程施工日志制度，相关责任人为主要记录对象其次就是全体工作人员都应参与。

1.5建立施工技术档案

施工技术档案的建立其主要作用在于公路工程施工项目中可以利用一系列的活动作为技术资料以及技术文件的参考依据。

1.5.1公路工程在竣工之后的验收工作中应有详细的相关资料，例如：材料检验资料、各项质量标准资料、事故资料、补救资料等。

1.5.2公路工程在施工过程中施工单位应妥善保管有关于技术方面的资料，因为技术资料中包含了施工组织设计以及施工方案、公路工程施工的执行情况报告书、新技术的使用情况、新材料的使用情况、施工质量评价、事故处理记录、施工技术控制与管理工作总结等内容。

二、结束语

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摘 要：在经过多年的道路施工中，我国积累了大量的道路施工经验，我国的道路施工技术水平也获得了很大程度上的提升。虽然我国的道路施工技术水平有了很大程度上的提升，但是在实际的施工过程中依旧会会存在很多的问题，这些问题的存在在很大程度上影响着我国道路施工的质量与安全。因而必须要熟练的掌握现代公路施工技术的重难点，对这些重点以及难点问题进行克服才能更好的促进我国道路施工技术水平的提升。本文主要探究我国现代公路施工技术的难点问题，并且在此基础上体现出科学的发展策略。

关键词：公路施工；技术难点；发展策略

现代公路施工中，施工技术直接影响着公路的施工质量与安全。现代公路施工工作是一项比较复杂系统的工程，不管是工程的准备阶段还是工程的施工以及检查阶段其施工技术都是贯穿于始终的。在施工中必须要熟练的掌握施工技术科学合理的应用施工技术，才能保障现代公路的整体施工质量[1]。但是当前影响我国公路建设的重点以及难点问题依旧存在，这些问题的存在会严重影响我国公路建设的施工安全。

一、公路施工的影响因素分析

公路施工是一项涉及面比较广的工程，影响我国公路施工的因素也比较多，从整体上来看有外部的客观环境以及内部的主观原因。

（一）客观环境因素

自然地理环境以及土壤土质等因素对公路施工都产生较大的影响。公路建设是基础性的民生建设工程，建设施工的主要目的是便民利民，进而促进我国社会经济的发展。但是我国的很多地区，受自然地理环境的影响以及土壤等因素的制约，公路施工工程的发展受到一定的限制，进而影响我国整个公路施工的建设与发展[2]。

（二）内部主观因素

内部的主观因素包括施工人员的综合素质以及材料设备的安全质量等。除此之外，施工技术也对我国的公路施工产生很大的影响。

二、我国现代公路施工技术的要点分析

（一）落实基础性的工作

任何一项工程其基础性的工作必须要建立好，我国公路施工工作也是如此，在施工之前一定要做好道路的路基以及排水、管道等基础性的工作。针对道路建设问题，要做好公路建设的施工，要严格的控制路基的压实厚度，尽量发挥公路的便民利民功效，M而促进我国社会经济的发展[3]。

（二）施工质量保障

当前我国的公路施工质量还存在很多的不完善的地方，就管理模式而言依旧属于粗放型的管理模式。另外，施工人员的整体素质比较低，也在一定程度上影响着公路施工的质量与安全。

（三）工程设计科学

在施工之前必须要对施工方案进行科学的设计，要全面考察建设的地形。公路施工的设计考虑的内容比较多，有自然环境的涉及以及技术手段的涉及，更有经济发展等因素的考虑，总之工程设计是道路施工之前必须要重点考虑的问题。

三、我国现代公路施工技术的难点分析

当前我国公路施工的难点主要还是工程建设的总体水平不高，其施工难点主要体现在复杂多变的环境条件以及路基的安全隐患、国内外先进技术的应用等三个方面。

（一）环境气候因素影响

我国的地理面积比较辽阔，不同的地区其地理条件以及气候因素等都存在很大的不同。道路建设的范围比较广，在建设施工中往往会遇到各种气候类型，进而给我国的道路施工带来一定的困难[4]。

（二）路基的质量安全

路基对于工程项目的质量安全具有直接性的影响，如果路基不稳定，路面也就不会平坦。对于路基的填埋物主要有水泥以及土壤，但是有些施工单位会因为资金等各种问题替换用料，技术的不成熟会导致公路施工的质量安全系数降低，给道路的后期使用带来一定的安全隐患。

四、提高我国公路施工技术的有效措施

（一）加强工作人员的综合素质建设

任何一项工程施工人员、技术人员以及管理人员的综合素质的提升都能在一定程度上解决我国道路施工的难点问题。如何更好的提高工作人员的综合素质，首先管理人员就要吸引高水平的专业人才，通过专业人才的引进来加强我国公路施工的队伍建设。另外，管理人员还可以对老员工进行综合素质的培养，通过开展各种培训课程来对其进行再次教育，进而对他们传授一些比较先进的技术手法，通过新员工以及老员工综合素养的提升来促进我国整个道路施工水平的提升。

（二）强化基础性工作

对于工程建设而言，施工技术固然重要，但是工程建设的基础性工作同样至关重要。上文已经分析了我国道路施工技术的难点以及重点也在道路的路基以及管道、排水等基础性的工作上。因而强化道路施工的基础性工作，需要从细节着手，从小事着手，积极做好路基的建设以及排水地段的选址等问题。对于基础性的工作在施工的过程中同样要注意质量安全问题。只有切实的保障基础性的工程，才能促进道路施工的质量与安全[5]。

（三）积极引进先进的施工技术

我国公路施工技术在发展的过程中毕竟存在很多的不足。解决施工技术的问题就需要施工单位不断的借鉴和吸收先进的施工技术。对引进的先进的技术进行深入的学习，尽量为我所用。另外，在技术的应用上还要积极的发挥工程技术人员的积极性与创造性，通过科学的管理使得每个员工都参与到公路施工技术的改进当中去，最大限度的改善我国公路的施工技术。

（四）积极做好技术的总结工作

任何工程都需要对施工工作进行有效的总结，但是施工的总结工作并不是仅仅存在于工程的竣工阶段，可以说施工的总结工作是贯穿于整个施工全过程的。针对施工的准备阶段而言，需要做好技术的准备工作，对前期公路的施工特点以及要求进行熟练的了解，在熟练掌握的基础上才能对工程的施工技术进行有效的分析。进而保障公路施工科学有序的开展。公路施工的技术准备工作也是为下一阶段的工作作准备，从整体发展来看是奠定我国道路施工技术的发展基础。

结语：

总而言之，我国社会经济的发展离不开四通发达的路网工程建设。只有公路施工技术水平的提升才能更好的保障我国公路的质量与安全，进而更好的促进我国经济的发展以及社会的进步。但是当前我国的公路施工依旧存在很多的重点以及难点问题，解决这些重难点问题是提升我国公路建设施工水平的关键，同时也是当前我国公路施工建设的当务之急。

参考文献

[1]林友当. 影响公路路面施工质量因素的控制与管理[J]. 中国新技术新产品，2011，03：56.

[2]张夏桥. 公路施工技术控制的探讨[J]. 中国新技术新产品，2011，09：55.

[3]贾宝林. 论高速公路隧道工程施工技术探讨[J]. 科技创新导报，2011，27：120.

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关键词：公路工程；施工技术管理；特殊性；对策

前言：随着市场经济改革的不断深入，交通运输业发展迅速。公路工程在国民经济中所发挥的基础与保障作用越来越明显。只有通过对于技术的管理工作，才能做好施工前的各项准备工作、加强对于施工的过程中的重点难点的控制、科学管理的现场施工、优化提高劳动生产率，来降低资源的消耗，最后达到质量、进度以及成本等多个方面的统一。简单的说，做好施工的技术管理工作就能掌握到工程施工的重心，为工程施工的顺利实施提供最好的保障。

1施工技术管理的重要性

施工是企业经营管理的重要的组成部分，施工这项工作贯穿公路工程施工的各个阶段。而施工管理中的技术管理又是重中之重，衡量一个项目的质量好坏，主要看该企业在施工管理中技术管理工作落实的怎么样。只要技术管理工作落实到位，那就能对预期的施工目标起到保障的作用。公路工程施工管理的目标就是在确保合同规定的工期和质量要求的前提下，力求降低工程施工成本，追求施工的最大利润。要达到保证工程质量、保证按期交工，同时，还要力求降低工程施工成本，就要在工程施工管理过程中抓好技术管理工作。通过技术管理工作，做好施工前各项准备、加强施工过程重点难点控制、科学管理现场施工、优化配置提高劳动生产率、降低资源消耗，进而达到质量、进度和成本多方面的和谐统一。简单说，做好施工技术管理工作就能掌握住工程施工的重心，为工程顺利实施提供最好的服务和保障。

2、现阶段公路工程施工技术管理存在的问题

在现阶段公路工程施工技术管理过程中，存在着管理体系不健全、技术管理职责界定不明确、考核与奖励机制不完善、技术管理工作多靠个体的现状。即使施工设备、技术、工艺等具有优势，但因工期过长，不能在预定周期内达产达标，使企业失去了应有的技术优势。同时，虽然有些企业在施工之前引入了先进的设备与工艺，但因技术支持不能及时到位，使先进的施工技术无法发挥出其优势地位。为了消除存在的弊端，应建立程序化、规范化的施工技术管理体系，完善技术管理模式。因此，对于现阶段的公路工程施工企业而言，如何充分利用企业优势资源，强化施工技术管理，提高企业核心竞争力，已成为企业首先应考虑的问题。

二、公路施工技术管理的改进措施

1、完善的施工技术管理体系

完善的施工技术管理体系是确保公路工程施工顺利进行的基础保障。为此，应落实并完善与工程相关的规范、技术标准与文件要求，建立完善的技术组织管理机构与技术责任制度，对施工工作的任务进行落实，实行技术的责任制其目的就是保证各项技术的岗位都能有技术的负责人员，杜绝在施工之中责任发生不清或是无人负责的现象。同时可以充分发挥技术人员的积极性和创造性。

2、图纸会审及设计变更技术核定

图纸会审是为了避免图纸本身的错误导致施工的严重后果。要有领导、有组织、有步骤地进行。技术核定是针对工程变更内容，召集有关部门在技术上、经济上、质量上和使用功能上充分研究、协商，各方意见统一后以文字记录下来，技术负责人签字后作为施工依据。要审查设计是否符合国家有关技术规定。是否完整、齐全、清楚，图中尺寸、坐标、标高、轴线等是否准确；一套图纸前后是否一致；互相联系的各套图纸设计是否有矛盾；同一设计中的地上、地下部分是否吻合。查主要结构的设计在刚度、强度、稳定性等方面有无问题，主要部位在结构构成设计中是否合理。审查施工技术装备条件能否满足工程设计要求，施工单位能否按照设计要求确保工程质量安全施工。审查路基、路面等设计图有否矛盾，在交叉施工时是否会存在问题。审查设计选用的材料与采购供应的材料在品种、质量、规格、性能、数量等方面是否相符。对设计图的疑问提请设计单位解释，收集有关各方对工程设计的合理化建议。

3、强化施工技术管理队伍建设

优秀的施工技术管理人才是提高技术管理水平的基础保障。因此，要强化技术人员的业务培训，使其掌握各个施工环节的质量标准、技术要求与施工方法，并加强岗前培训来促进他们对于施工技术的理解与掌握。

4、建立技术的交底工作制度，并管理好技术档案

技术的交底工作必须分级的进行，分级的管理，其目的就是使所有参与施工的职工都做到心中有数，同时避免盲目的施工。技术档案不同于一般的技术资料，是在公路项目施工、科研活动中形成的有保存价值的技术文件和资料。技术的档案管理也包括了交给建设单位所保管的竣工的资料以及施工的单位所保存的相关施工的组织与管理各个方面的技术档案，都应该按照档案的管理的要求来进行归档。包括所用材料、半成品、成品的质量检验结果；材料配比、拌和加工控制检查和试验数据；路基处理和隐蔽工程施工记录；各项质量控制指标的试验记录和质量检验汇总表；施工中遇到的非正常情况记录及其对工程质量的影响分析；对质量事故处理补救后达到设计要求的证明文件。另一方面，为公路施工企业管理需要保存技术资料包括：施工组织设计、各种定额执行情况；新技术、新工艺的应用情况；施工总结材料；重大质量事故、安全事故的分析和处理措施；技术管理工作总结等。

5、公路工程竣工验收阶段的技术管理

工程完工后，应组织技术管理人员对公路进行全面检测，并撰写竣工报告与技术总结。在此过程中，应严格审核合同中约定的工程设计与其他各项内容是否完成；查看技术档案与施工管理资料是否完整；检查工程使用的主要建筑材料、设备等是否有进场试验报告等。待验收合格后再交付使用，确保工程符合合同约定的各项工程质量标准。

6、技术管理工作组织实施与创新

随着社会的进步，现代科技信息的发展，公路的施工技术的管理工作不能够固步自封，也不能够止步不前，必须坚持与时俱进的观念，紧跟时展的需求，需要公路施工技术人员的技术交流与创新，以科学的施工技术管理手段优化现场资源配置，进而实现工程质量、进度与成本等多方面的和谐统一。对于施工的技术所组织的实施工作主要是提高高速公路实施工作中的劳动生产率，提高机械化的水平，建立、健全施工技术的管理组织机构以及技术的责任制度。最终实行技术的责任制目的，其实就是保证各个技术的岗位都有具体的技术负责人，来杜绝因施工中的责任不清或是无人负责的现象。

结束语

总之，公路建设结果的好与坏，是直接影响公路工程优质与否的关键，也是保证公路是否能够长久使用的关键。然而在整个公路工程的施工建设中，作为施工技术管理的工作人员，要仔细、科学、合理的运用有效的施工技术管理方案，并且要不断的积累和总结，才能保证建设出更优质的公路。

参考文献：

[1]董定邦，加强建筑施工技术管理 提高企业效益，《岩土工程界》，2005年（8）

[2]刁树民.公路施工技术管理探讨，《.中国高新技术企业》，2008（19）

篇9

关键词：公路；施工技术；原则；管理

中图分类号：U415文献标识码：A

目前，城市化建设的快速发展，使得我国公路也取得了快速的发展，竞争也日趋激烈，随之也出现了一些质量问题，给国家和施工单位带来损失。因此，公路施工单位要不断改进公路施工技术，加强对施工过程的管理，才能不断增强竞争力，保障施工作业的顺利的进行，从而在公路施工行业中占有一席之地。本文分析了公路施工技术管理遵循和依据的原则，论述了施工技术管理的重要性，从施工过程中三个重要阶段，讨论如何加强公路施工技术管理。

一、公路施工技术管理原则

公路施工是一项很复杂的过程，涉及多个工种和多项技术，要求有较高的施工技术和水平。而公路施工技术管理就是依照签订合同和国家有关规范标准，采取各种各样的办法，在施工过程中，符合实际方案要求，在工程保质保量的如期完成，具体管理的内容包括施工方案的设计，施工工程中技术的监管，测量和试验管理，工程变更和档案管理等，从公路工程最初设计和最后竣工的全部过程。这就要求施工单位保证施工质量的情况下，不断降低施工成本，实现利润的最大化，不断提高企业自身竞争力。公路施工技术管理要符合规定，遵守技术秩序，不断为施工服务，保证公路施工顺利进行。为了保证施工技术管理更好的贯彻和执行，公路施工单位要遵循以下原则：

（一）要充分利用一切人力物力财力，协调好各方面关系，运用科学的方法制定合理的设计方案，不断提高施工质量和文明安全施工，实现利润和经济效益最大化的原则。同时，要遵循资源节约的原则，避免浪费，这就要求施工单位处理好长远利益和当前利益的关系，不断降低施工成本，实现公路施工期的可持续发展。

（二）要严格遵守国家和合同相关规定的原则。施工单位要遵照科学发展观的要求，要节约能源土地，保护环境农田，禁止破坏施工地区的生态环境，不断提高公路的科学化施工管理水平。施工单位要严格遵守和履行合同规定，保证施工过程中的连续性、稳定性和安全性，避免出现施工断断续续和赶工的现象。

二、公路施工技术管理的重要性

公路施工技术管理具有很重要的作用，是掌握整个工程施工质量的重中之重，工程技术管理贯穿整个施工过程中，对施工各要素，进行规划、决策和指挥，保证施工顺利进行，其中任何一个环节或者项目出现问题，都会对公路施工造成不良影响。公路施工技术管理的好坏，直接影响了公路工程的效益和发展，施工单位要与时俱进，不断提高施工技术管理水平；公路施工是多项工种交叉施工，需要综合的应用技术，工序繁多，而且容易受到地质条件、气候条件和生态条件的制约，这就要求施工单位必选要加强施工技术管理，保证施工有序进行，达到预期质量要求；科技的进步为公路施工技术提供了便利，新的技术、工艺和装备等，不断更新换代，因此，对施工技术管理的要求更高。

三、加强公路施工技术管理

随着当前社会对公路质量要求越来越高，施工成本也逐渐增加，因此，加强公路施工技术刻不容缓，公路工程单位要从以下几个方面做起：

（一）加强施工设计准备阶段的管理

这一阶段是公路施工的重要的阶段，是工程能否顺利完成的保证。施工单位要根据施工条件和情况分析公路工程施工的特点和要求，制定和设计合理的施工方案，建立健全设计审定、技术交底以及安全文明施工制度，保证施工管理技术，争取为施工创造有利的条件。

1、明确各级技术管理责任制

完善各项施工管理制度，保证管理工作有章可依，提高制度的可操作性和科学性，明确施工各个步骤和环节的目标、内容和检查规程，从而保证公路施工工作有条理、有秩序的进行。同时，要明确上下级分级管理的认识管理制度，各管理机构和工程师、助理、各岗位技术负责人要尽职尽责，保证各项管理制度和措施能落实到位。

2、严格图纸设计和技术变更审核制度

施工管理人员要对图纸的合理性、科学性、完整性以及主要结构的设计进行多方面的审核和会审，不能忽视任何细节，避免出现重大缺陷和错误。在采购施工材料过程中，严把质量关，对材料的品种、性能以及规格等方面进行检查和检测，防止因为材料劣质引起技术问题。对工程变更内容，要组织相关专业人员对施工技术和质量进行严谨的讨论、研究和协商，为施工管理提供便利和依据，不断降低成本，提高施工效率。

3、推行技术交底措施

公路技术交底工作应该在施工前进行，技术人员要对施工人员设计方案交底，施工技术和工艺交底，材料规格和使用说明交底，施工质量评定标准交底，安全文明施工交底以及节省成本等措施，使技术管理技术人员和施工人员对施工任务的数量、施工要求以及技术水平等，做到有备无患，有效的进行施工作业，对施工工期和质量做一个合理的评估。

（二）加强公路施工过程中的管理

施工现场的技术管理是整个工程管理的最重要的内容和重要环节，比如指挥、监督、和检查等各面的管理，要求施工人员要严格按设计图纸和方案进行施工，同时要保证施工速度和质量，不得随意进行项目更改。加强公路施工过程中的管理，具体包括以下几个方面：制定科学合理的施工方案，采取最优化措施，确保施工方案的经济性；对施工单位的技术和质量保证进行严格考察，做好交底工作。检查施工方案的具体实施和执行情况，对出现的偏差和错误进行纠正，建立日记记录制度，检查每天工程进度和完成情况，做好每天施工项目的整理和材料的积累，确保各方面协调顺利进行；在保证质量的前提下，适当引进先进技术，加快工程进度。

（三）加强公路竣工阶段的管理

在工程竣工后，相关单位要进行通车实验，做实地全面的检查，并要如实的完成竣工报告和技术总结。要严格工程验收制度，验收的工程必须符合合同要求和标准，必须达到工程质量验收的标准。施工单位和相关管理人员要把办理工程竣工验收的文件材料进行归档，必须在一个月内把交工技术资料和竣工图送到工程监理工程师手中，在审查合格后，与业主办理相关手续。至此，整个公路施工技术管理工作才算顺利完成。总的来说，公路施工技术管理人员要从实际出发，按照客观规律办事，要讲求经济效果，遵照法律法规，严格施工技术管理制度，在做好基础管理工作的前提下，做好三个重要环节的工作：一是公路施工开始前的各项准备工作；二是施工过程中管理人员监督、管理、协调以及各方面检查；三十工程完工后，质量验收和技术总结等，才能不断完善提高公路施工技术，保证施工质量。

四、结语

低质量公路不仅容易引发交通事故，而且减少公路寿命。因此，加强公路施工技术管理刻不容缓，这对增强利润和企业信誉，改变企业形象具有重要的作用。公路施工单位要打破常规，经常走出去，不断进行借鉴学习，借鉴先进的施工技术和有效地管理经验；要不断提高公路工程技术管理水平，可以适应现代化企业的需要，引进高素质管理人才，运用合理科学的管理方法，积累经验，不断创新，提高施工质量和工作效率，增强施工企业的竞争力，促进我国公路施工企业向标准化、现代化和规模化发展。

参考文献：

1、王勇，论公路施工技术管理的重要性，黑龙江交通科技，2011 年第8 期。

2、颜兴全，公路施工技术管理分析，交通科技与经济，2009 年第5 期。

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【关键词】公路施工；技术管理；重要性

1.前言

公路施工技术的管理工作对与公路的工程施工、对于公路的施工质量及企业的经济利益均有直接的影响，需要确保公路工程的优质高效进行，就应该加强对公路的施工技术管理，有效保障我国公路的整体施工质量水平。因此，正确认识公路施工技术的重要性，明确施工技术对于企业的管理水平及整体效益的影响，公路的施工技术管理对公路的施工进度以及质量产生重要影响。通过对公路施工技术管理分析，进一步提高公路的施工质量，更好地促进我国公路事业的健康、稳定发展[1]。

2.公路施工技术管理面临的问题

2.1公路的施工与监管力度不强

在对于道路的施工及监管力度方面，我国的有关部门缺乏较强的管理意识，管理的方式仍处于粗放型的管理状态。因此，导致部分非法的施工方式应用于公路的施工过程，严重影响了工程的质量安全问题；不仅使国家政府对公路的施工资金的投入有所降低，同时也导致了施工的质量及安全隐患，对于公路今后的正常使用产生影响。

2.2公路的施工技术落后

当前，我国的公路施工中的技术力量比较薄弱，技术的投入不到位、对于技术的使用仍比较落后，未能很好地满足我国公路施工的要求。公路的施工技术比较落后，与发达国家相比还存在较大的差距，及对参数的控制方面缺乏技术，使得公路的技术管理职能得不到充分的发挥。最后使公路的施工质量面临更大的问题及影响。

3.公路施工技术管理的重要性

3.1有效提高施工单位的管理水平

施工技术的管理对于工程的施工全过程、对于技术的参数控制起到直接的影响作用。公路的施工技术管理不仅能够较好地反映施工企业的技术力量，而且好能够有效的预防公路施工的质量通病及消除存在的质量隐患。以此同时，还可以较好地降低企业的施工成本，提高企业的经济效益；通过合理的公路施工技术的管理，能够利用综合管理的水平，促进企业及公路施工的健康发展[2]。

3.2提高企业的经济效益

技术管理工作对于企业的经济效益的有重要作用，应该充分运用技术管理方式，提高各企业的整体效益。在公路的施工同时，采用科学、合理的施工技术管理，能够有效清除施工工程推诿或者有效避免不必要的纠纷。同时，通过利用技术管理，还可能够快速的找到施工的过程问题，进一步提高企业的经济效益、提高我国公路的施工成本的控制。

3.3有效保障工程施工质量

工程施工的技术管理，一方面，可以有效保障公路的施工质量，同时，还利用对施工过程的人员、技术管理及其的设备操作等的管理，从而确保设备的正常运转及提高操作者的技术水平。还对于设备因素导致的公路的工期延误或者是出现操作事故现有重要影响。与此同时，还可通过对施工的放线技术方面进行有效管理，能够较好的保障我国的公路工程质量的可控状态，进而提高我国公路施工的总体质量。

3.4利于构建先进的施工技术管理体系

施工企业应该按照自身的工作流程，构建现代化的有关公路的施工技术管理体系，更好地保障工程的施工质量，进一步提高企业的经济效益。在施工技术的管理体系进行构建过程中，施工企业应将结合自身的实际情况，进行施工技术管理体系的初步构建，进而根据工程的情况进行相应框架、宿舍的调整。对多种项目，使用相应的体系进行管理，以便达到施工技术有效管理目标的顺利实现[3]。

4.提高公路施工技术管理的对策

4.1严格根据图纸审核并按图施工

图纸作为工程施工参考标准与指南，对于工程的施工有着重要的指导意义。要想提高公路施工技术管理的目标。就需要对图纸进行严格的会审，并查看图纸内的各项规定及标准，对于图纸中的尺寸、标高、轴线、管线、数据以及坐标等规定需要进行精确的认审。当图纸出现不符之处时，是否对公路的设计、强度及稳定性等是否存在影响，还要查看图纸中的主要主体部分的结构、设计是否符合规定标准。除此之外，还应对施工的材料、施工的进度、步骤等方面是否按图纸进行施工，确保公路施工技术管理工作得到有效落实，发现图纸的部分地方存在疑问情况时，应立即与设计单位联系，应该做好技术的交底工作，不乱修改图纸。

4.2明确施工技术管理的职责

在对公路进行施工的同时，还应该完善并建立有关技术管理的制度及管理的职责。明确有关公路施工的管理、明确各项权力、职位、明确责任制度，使施工管理单位为、使个人均明确各自的管理职责，进而做好公路的施工设计、做好施工方案的各项审批、落实工作，严格根据施工中的各项规章制度以及方案进行执行。对于施工中的违反规范现象以及施工方案的有关者应给予相应地承担风险，明确各自的责任[4]。

4.3做好设计阶段施工的造价控制管理

提高公路的施工技术管理，就需要做好设计阶段施工的造价控制管理工作，设计阶段的施工造价控制管理，是公路施工及建设过程的重要内容，对于公路施工与建设均有着决定性的影响。因此，施工单位在进行项目的设计与阶段之时，应该结合工程的实际情况，进行选择合适的、信誉好的设计单位，并收集、整理较为详细的设计资料，做好工程的造价估算工作。根据工程的设计要求，结合合同的技术规，对设计方的方案以及设计进度及质量等环节进行动态的监督及管理，确保公路的施工技术管理顺利进行。

4.4重视对施工技术管理者的培训

认真落实好对技术管理者的培训工作具有十分重要作用，使技术管理者较清楚地对施工的各环节、施工技术要求均有一定的认识与了解。同时，还有利于公路的施工技术管理人员对于分部工程的施工标准及质量、方法等有所掌握；施工技术管理者应该积极的学习较为先进的施工技术及管理的方法，不断提高自身的专业技术以及业务水平，进一步促进公路施工技术的管理[5]。

4.5做好招投标的工程造价的控制管理

按照国家的招投标的有关技术以及规范要求，结合设计的单位提供完整的招投标资料，进而形成较为完善的、合理、公正、公平及公开的招标与投标制度。进一步降低招投标过程的造价控制以及管理的风险，更好地提高公路施工技术的造价控制的管理水平。

4.6落实工程实施阶段的工程造价的控制管理

公路的工程施工的造价控制，应该根据承包方完成的工程量而定，并以承包的合同价格为参考，拨付公路的施工费用。同时，还应考虑市场的时间与单价对工程造价的影响、考虑施工过程中的材料、技术及设备、工程费用等问题，从而形成较为合理的结算价格。

4.7竣工阶段的工程造价的控制管理

工程的竣工结算造价的控制管理，对建设及施工单位的工程建设、以及经济效益均产生较大的影响。因此，为了有效的控制好公路的施工技术管理工作，就应该做好工程的竣工阶段工程的造价控制管理，进一步推动我国公路的施工技术的管理工作[6]。

(9)总结

确保我国公路的施工技术管理工作，就应该加强各方面的措施，进一步提高我国公路的施工技术管理的水平，促进今后公路施工企业的稳定发展。

参考文献

[1] 尹东鸣,胡元洁.试论公路施工技术管理[J].科技资讯.2011(01):134-134.

[2] 吴耀举.浅谈公路工程施工技术管理[J].技术与市场.2011(08):359-359.

[3] 王勇.论公路施工技术管理的重要性[J].黑龙江交通科技.2011(08):271-273.

[4] 叶茂.公路施工技术管理的重要性探讨[J].黑龙江交通科技.2011(10):361-362.