铺装施工论文十篇

铺装施工论文篇1

由于园林工程不同于其它工程，园林工程对于人们生活有着巨大影响，因此在园林工程施工的过程中会受到极大的关注。而园林工程的铺装施工又是园林工程的重要组成部分，因此在园林工程的铺装施工进行过程中就会引起当地群众的高度重视，这种情况对园林工程的铺装施工工作造成了较大的压力。在这样的情况下，就需要对园林工程的铺装施工制订出一份计划。这份计划必须详细以及周密，可以为园林工程的铺装施工指出明确的方向与目的。而且在园林工程铺装施工进行的过程中，需要按照实际的情况来将计划进行改变，依照现实施工进度来对计划进行相应的调整，才能真正在园林工程铺装施工进行之前做到胸有成竹。

2园林工程铺装施工的准备

工作园林工程铺装施工的准备工作直接决定了园林工程在完工后的质量，因此在园林工程的铺装施工进行之前做好准备工作是十分重要的。在园林工程铺装施工的准备工作方面，主要是需要做好4个方面的准备工作：材料准备，施工场地的测量，对地形的审核以及场地的整理。在材料准备方面，需要按照园林工程铺装施工的计划进行。在施工场地的测量方面，需要将园林工程施工的场地进行估算和测量，并且需要放置标志性的物体来对关键地区进行标示。在地形的审核方面，对施工场地的地形进行进一步的确认和审核，保证园林工程的施工场地符合计划中的数据，如果出现了偏差需要及时进行修改。在对场地的整理方面，对施工场地的一些废弃物品要进行及时的处理，例如，地面下一些过于松软的土质要进行及时地加固，保证工程的顺利进行。

3园林工程铺装施工所需的施工技术

3.1路面的施工技术园林工程铺装施工对于路面的要求较高，因此在进行路面施工的过程中需要对路面进行较好的施工。在对碎石路进行摊铺时，需要注意在摊铺的路面上不能有泥土，并且在使用石块或是木块进行摊铺时要注意只能使用其中一种材料而不能同时使用2种材料进行摊铺，否则就会造成摊铺好的路面软硬程度不同，影响路面施工的质量。而且摊铺材料的大小和厚度尽量要选择相同的，在摊铺完成后要对完工的路面进行清扫，保证路面的整洁。

3.2在铺装施工艺术方面的技术园林工程的主要目标是为了让城市的环境变得更加美好，让城市变得更加美丽。因此在进行园林工程铺装施工的过程中需要注意在施工的艺术方面工作。在铺装施工进行之前，需要选择好设计的花样。并且在施工的过程中，在将花样铺装之前需要铺好一层基层，然后在基层上再铺上一层结合材料，将这些材料铺好后才可以将事先准备好的花样进行铺装。而为了让铺装好的花样更加牢固耐用，也需要在铺装完工后对其中的缝隙进行填充，保证铺装好的花样可以经久耐用。3.3铺装过程中嵌草方面的技术园林工程的嵌草路面铺装一般是在进行铺装的过程中留出空隙进行栽种，而另一种是使用一些本身就具有空隙的地板进行铺装。这2种方法在使用之前都需要先铺一层富有营养的泥土，在地砖铺砖完成后再进行播种的工作。播种完成后还需要使用混凝土进行填充，防止草缝的出现。而且为了让播种的花草更好地生长，也需要注意不能铺设基层，在嵌草施工的过程中一定要多加注意，保证播种的花草可以健康成长，为城市的环境作出贡献。

4结语

铺装施工论文篇2

关键词：水泥混凝土桥面，沥青混凝土，桥面铺装，早期病害，原因分析，结构分析

 

1.概述

桥面铺装层直接承受行车荷载、梁体变形和环境因素的作用,其变形和应力特征与主梁及桥面板结构型式密切相关,一方面可分散荷载并参与桥面板的受力,另一方面起联结各主梁共同受力的作用;既是桥面保护层又是桥面结构的共同受力层,所以具有足够的强度和良好的整体性,并具有足够的抗裂、抗冲击、耐磨性能。

近年来我国公路桥梁建设快速发展,桥梁结构不断创新,大跨桥梁已很普遍,但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法,在进行桥梁结构设计时,对桥面铺装层一般不作专门的计算分析。随着交通量和重型车辆的增加,桥面铺装问题普遍。，结构分析。这不仅妨碍了正常交通,影响了桥面的美观,更易造成交通事故,也给维修工作带来了很大困难。近年来,人们对于因桥面铺装问题造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视。桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的一大病害。

桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥面板的冲击,较易达到运营中平稳舒适的要求,随着沥青材料性能的改进,应用将更加广泛。但现行规范对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明,关于具体的设计理论与方法还是空白,铺装层的设计无章可循。这就造成了在实际设计中,桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构,设计者对其甚少花费精力,从而为桥面铺装的早期损坏埋下了隐患。因此,应加快对桥面铺装,特别是结构破坏机理和设计理论方面的研究。

2.破坏形式

沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比,损坏形式有所不同。主要有：①铺装层内部产生较大的剪应力,引起不确定破坏面的剪切变形,或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差,抗水平剪切能力较弱,在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏,产生推移等病害;②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙,在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。

设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏,常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况 :一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量,加之沥青混凝土层厚度较薄,沥青层内产生较大的剪应力而引起的无确定破坏面的剪切变形;二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏。因此,剪切破坏是设防水层的水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装损坏的主要原因,故在实际设计中应基于两种形式的剪切破坏分别加以计算分析。

3. 病害分析

3.1 结构理论

(1) 桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零,现行规范中只给定了厚度的推荐值,工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。，结构分析。随着交通量的增大,现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击,桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形,因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系,各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。

(2)梁设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用。所以,设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。

(3)随着材料工业的发展,桥梁承重结构的改进,使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求,高等级公路大跨桥梁的横向越来越宽。特别在设计计算中侧重于主梁纵向的计算分析,对桥梁横向刚度重视不足,横向构造措施不利使桥面铺装分担了过多的次内力。

(4)对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构,由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力,使桥面铺装层受到拉力的作用而产生负弯矩区裂缝,从而造成桥面铺装的损坏。

(5)在对高速公路进行交通组织管理中,由于车道功能的不同,人为强制地使桥梁结构运营始终处于偏载状态,使主车道的铺装承担了比超车道高得多（量值可达三至四倍）的运营应力水平,因此加快了主车道铺装层的疲劳。特别是随着私营运输业的发展,货运业主为追求短期经济利益,通过改变车厢结构如加长车厢和加高车轴弹簧等使汽车的载重、轴重及轮载成倍增加。这些车辆对铺装层具有严重的毁坏作用,并使桥梁结构局部超载,加快了主车道铺装层的病害发展。，结构分析。，结构分析。因此,在设计中应根据运营中车辆荷载的实际分布情况,在明确了桥梁结构受力的基础上,对桥面铺装层进行受力计算。

3.2 施工工艺

(1)铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测,或由于施工工艺控制欠佳,施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的,一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好,就会造成铺装层厚度不均,使有的地方厚度偏小。

(2)梁顶清理不利,造成铺装层与主梁结合欠佳。

3.3 桥面防水层的影响

由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异,它的存在使上部结构按模量形成刚—柔—刚的板体受力体系,中间柔性夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。处于防水层上的铺装层一经开裂,在车轮的动力荷载作用下,彼此间的缝隙越来越大,直到松散脱落。另外,防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。

3.4 桥面铺装的约束条件

桥面铺装受桥梁结构的约束,受荷后其边界条件与一般路面相差甚大,加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用,给铺装层的工作性能造成不利影响。，结构分析。

4.小结

本文对钢筋混凝土桥柔性桥面铺装的早期病害及其原因进行了分析与研究,总结了当前国内桥面铺装结构分析的主要方法,提出了用有限元分析需要注意的一些问题,指出了今后主要的研究方向。，结构分析。当务之急是加快对沥青混凝土桥面铺装的进一步研究,以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数,为桥面铺装的设计提供指导；同时,加强对各铺装层材料的材料性能指标和测试技术的研究,开发适应桥面破坏机理的新材料；另外,还要改进铺装技术及提高施工质量,保证设计模型的准确性,从根本上解决桥面铺装早期损坏问题。

铺装施工论文篇3

关键词 桥面铺装；质量

中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）89-0046-02

0 引言

公路桥梁桥面铺装质量问题涉及到桥梁设计、施工、养护等方方面面的问题，对桥梁的安全使用和行车安全都有重要的作用。笔者通过对公路桥梁桥面铺装常见病害及原因分析寻找探索解决桥面铺装质量问题的一些措施和方法。

1 公路桥梁桥面铺装概述

桥面铺装是桥面板上面为了能够将车轮的集中荷载分散并可以保护桥面板的一个部位，为了防止车辆车轮以及履带式车辆或者机械直接对桥面板造成损害磨耗，避免梁板遭受雨水侵蚀，分散车轮集中荷载，通常用沥青混凝土、水泥混凝土或者高分子聚合物等材料铺筑在桥面板上的保护层。我省大多情况下都是用水泥混凝土和沥青混凝土为桥面铺装材料的。通过多年的研究发现，公路桥梁桥面铺装病害主要有表面产生不规则网状裂缝、由于桥面板铰缝产生较长且比较规则的纵、横裂缝或裂纹、局部碎裂等。分析这些病害产生的原因是有多方面的因素造成的，设计不尽合理以及施工不规范，同时许多大型运输车辆在运输过程中的超载也是导致铺装层破坏的重要原因之一。

2 桥面铺装常见病害及病因分析

通过大量文献研究，公路桥梁在进行设计的时候桥面铺装的受力计算大多都是没有进行，设计中仅仅是考虑了布置一些钢筋以及在厚度方面做了一点参考，真正的受力计算并没有，这样就使得桥面铺装的厚度以及钢筋的数量没有一个理论的依据，从这个意义上来说，铺装层的破坏就很难避免了，因为桥面铺装是直接在车辆荷载的作用下承受高速行车的冲击、剪切与磨耗，暴露在空气中直接受到天气的影响，所以理论上来讲桥面铺装层应该作为受力截面进行技术确定厚度并配置受力钢筋，同时少数的桥梁设计时结构的刚度较小，汽车的震动比较大也会可能引起桥面铺装局部开裂。

桥面铺装的材料质量也是影响桥面铺装质量的一个重要因素。多年的工作中发现我省众多的公路桥梁设计中对桥面铺装的设计都是采用φ8或φ10钢筋作为钢筋网，钢筋间距为10cm×10cm、15cm×15cm或20cm×20cm等，甚至有些小桥设计的时候桥面铺装就没有钢筋网，这使得铺装混凝土承受横轴拉力作用大大减弱.导致部分桥面铺装层损坏严重。

有些预应力梁板在进行设计的时候对铺装层设计没有考虑预应力梁板的上拱度对铺装层厚度的影响，导致混凝土铺装层在梁板上拱度的位置比较薄，厚度不够也是引起桥面铺装过早破坏的重要因素之一，我们知道预应力梁板在张拉施工中进行放张后其跨中预拱度在2cm～4cm。梁板的跨度越大的时候，其向上的拱度就越大，而且随着时间的推移，这种向上的拱度逐渐增长，目前，桥面铺装混凝土设计厚度多为10cm，由于上拱度的影响。跨中混凝土厚度只有6cm～8cm，甚至只有5cm～6cm。厚度的不足大大降低了铺装层的承载能力，造成跨中混凝土铺装层过早破坏。

材料的质量是一个关键的环节，材料质量直接决定了桥面铺装质量的优劣。比如水泥混凝土铺装层的水泥质量、水灰比的大小、砂率及砂的性能、级配，粗骨料的性能级配等都是影响混凝土质量的主要因素，如果水灰比偏大，混凝土的干缩性就大，强度小。非常易产生收缩裂缝；水灰比偏小拌出来的混凝土和易性差，铺装层施工困难：养护问题也直接关系到铺装层的质量，值得注意的是在夏季施工的时候，由于水分蒸发比其他季节快，一旦养生不能很快的跟上就很容易产生收缩裂缝。

施工过程中对质量控制不严，在施工过程中，对桥面板顶面的浮灰及杂物假如清理不彻底、梁板顶面没有按规范要求进行拉毛处理、浇筑混凝土前对梁板顶面没有进行预先洒水湿润、施工中对钢筋间距的控制不严、或者部分钢筋网贴着梁板放置、甚至在工作缝位置直接将钢筋网断开，钢筋网起不了它应有的作用，造成桥面铺装的破坏。

没有按照设计要求施工使得铺装层厚度不够、或者梁顶面高程控制不严、梁板张拉引起反拱等原因，以至于桥面铺装的局部厚度不够不均匀，端部的铺装层混凝土厚，跨中起拱部分的铺装层厚度达不到要求，这样在行车荷载的作用下很容易使得跨中的铺装层遭到破坏。

桥面铺装层中有些位置如施工缝、伸缩缝、横缝等位置是比较薄弱的地方，施工中如果不进行一些特殊的处理就会出现病害。桥面铺装纵向施工缝受机械设备条件的限制，或在设置时未考虑车道的划分，部分铺装层施工缝正好处于车道车轮位置，在车辆荷载的长期作用下铺装层首先从施工缝处开始出现破坏：施工时由于漏浆造成铺装层边角混凝土蜂窝、麻面等现象，而又未作特殊处理。造成伸缩缝附近铺装层顶裂：由于伸缩缝施工质量较差或破坏造成“跳车”现象.伸缩缝附近铺装层在在车辆荷载的冲击下造成破坏：另外，混凝土桥面横缝切缝不及时或设置间距过大。在气温的作用下也会引起桥面横向裂缝。

4防治铺装层破坏的一些建议

通过对桥面铺装层破坏问题的分析，对症下药，一步步进行适当的措施防治铺装层的破坏，首先就是要在设计的时候进行调查研究，根据桥面的受力状况，结合当地的交通现状，在铺装层中设置一定数量的钢筋，最好通过计算确定钢筋数量和直径。施工过程中要采用合理的配合比及合适的水泥、粗细集料等原材料，严格按照确定的配合比施工。在冬期施工或夏季高温施工的时候要加强相应的措施以保证混凝土的质量，在铺装层施工完成后加强养护工作，以防出现干缩裂缝，必要的时候进行交通管控，在铺装层强度未达到要求的时候不得开放交通。对梁板顶面进行拉毛处理和机械彻底清理，凿除松动砂石和浮浆。在进行钢筋网铺设的时候要认真进行布设，不能将钢筋网直接贴近梁板顶面，将钢筋网铺平铺顺。

5结论

公路桥梁的铺装层质量对公路桥梁的质量起非常大的作用，汽车荷载车轮直接作用在桥面铺装上，对桥面铺装的外观和行车的安全都有至关重要的作用，一旦桥面铺装出现质量问题将直接导致梁板受力的变化和行车的不安全，严重的会影响整个桥的寿命，因此在今后的桥面铺装的设计、施工中应引起足够的重视，使桥面铺装层能真正发挥其功用，确保整桥结构安全、行车的安全与舒适。

参考文献

铺装施工论文篇4

关键词: 水泥混凝土桥面 沥青混凝土 桥面铺装 早期病害 原因分析 结构分析

1 概述

桥面铺装层直接承受行车荷载、梁体变形和环境因素的作用，其变形和应力特征与主梁及桥面板结构型式密切相关，一方面可分散荷载并参与桥面板的受力，另一方面起联结各主梁共同受力的作用;既是桥面保护层又是桥面结构的共同受力层，所以具有足够的强度和良好的整体性，并具有足够的抗裂、抗冲击、耐磨性能。

近年来我国公路桥梁建设快速发展，桥梁结构不断创新，大跨桥梁已很普遍，但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作专门的计算分析。随着交通量和重型车辆的增加，桥面铺装问题普遍[1-6]。这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难。近年来，人们对于因桥面铺装问题造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视。桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的一大病害。

桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥面板的冲击，较易达到运营中平稳舒适的要求，随着沥青材料性能的改进，应用将更加广泛。但现行规范[7]对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明，关于具体的设计理论与方法还是空白，铺装层的设计无章可循。这就造成了在实际设计中，桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构，设计者对其甚少花费精力，从而为桥面铺装的早期损坏埋下了隐患。因此，应加快对桥面铺装，特别是结构破坏机理和设计理论方面的研究。

2 破坏形式

沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比，损坏形式有所不同[8，9]。主要有 : ①铺装层内部产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形，或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差，抗水平剪切能力较弱，在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏，产生推移、拥包等病害;②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙，在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。

欧美自20世纪70年代以来在桥面铺装中广泛使用防水层， 随着交通量的增加，出现了一些新问题，如面层的早期破损、开裂、坑槽、防水层与面层和桥面粘结强度不足而产生推移等病害。近年来，在我国的部分地区如北京、天津等地的桥面防水层也出现了相应的病害。

设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏，常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况 :一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量，加之沥青混凝土层厚度较薄，沥青层内产生较大的剪应力而引起的无确定破坏面的剪切变形;二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏。因此，剪切破坏是设防水层的水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装损坏的主要原因，故在实际设计中应基于两种形式的剪切破坏分别加以计算分析。

3 病害分析

3.1 结构理论与设计

(1) 桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零，现行规范中只给定了厚度的推荐值[7]，工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。随着交通量的增大，现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击，桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形，因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。

(2)现行桥规第3.2.2条规定:……如无精确的计算方法，箱形梁也可参照T形梁的规定处理[9]。从众多箱梁的设计来看，大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理的。而箱梁的实际受力虽有近于T梁的一面，又有异于T梁的一面，对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽之比越来越小，箱梁仍按T梁那种长细杆件设计配筋，就越来越不适宜了，导致按梁设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用。所以，设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。

(3)随着材料工业的发展，桥梁承重结构的改进，使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求，高等级公路大跨桥梁的横向越来越宽。特别在设计计算中侧重于主梁纵向的计算分析，对桥梁横向刚度重视不足，横向构造措施不利使桥面铺装分担了过多的次内力。

(4)对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构，由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力，使桥面铺装层受到拉力的作用而产生负弯矩区裂缝，从而造成桥面铺装的损坏。

(5)在对高速公路进行交通组织管理中，由于车道功能的不同，人为强制地使桥梁结构运营始终处于偏载状态，使主车道的铺装承担了比超车道高得多（量值可达三至四倍）的运营应力水平，因此加快了主车道铺装层的疲劳。特别是随着私营运输业的发展，货运业主为追求短期经济利益，通过改变车厢结构如加长车厢和加高车轴弹簧等使汽车的载重、轴重及轮载成倍增加。这些车辆对铺装层具有严重的毁坏作用，并使桥梁结构局部超载，加快了主车道铺装层的病害发展。因此，在设计中应根据运营中车辆荷载的实际分布情况，在明确了桥梁结构受力的基础上，对桥面铺装层进行受力计算。

3.2 施工工艺

(1)铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小。

(2)梁顶清理不利，造成铺装层与主梁结合欠佳。

3.3 桥面防水层的影响

由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异，它的存在使上部结构按模量形成刚—柔—刚的板体受力体系，中间柔性夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。处于防水层上的铺装层一经开裂，在车轮的动力荷载作用下，彼此间的缝隙越来越大，直到松散脱落。另外，防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。

3.4 桥面铺装的约束条件

桥面铺装受桥梁结构的约束，受荷后其边界条件与一般路面相差甚大，加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用，给铺装层的工作性能造成不利影响。

4 桥面铺装设计方法的讨论

目前关于桥面铺装的研究还很不成熟，并且现有研究主要集中在材料设计和铺装技术等方面，而关于理论分析和结构计算的研究很少。

罗立峰[5]等人将桥面板简化为正交异性的弹性小挠度薄板，将铺装层简化为各向同性的大挠度薄板，并假定两板之间相对滑动，完全没有摩阻力且没有脱空现象。在此基础上提出了桥面铺装的平衡微分方程，并以竖向变形为主要控制指标。张占军[8，10]等人以弹性层状体系为理论基础，用三维有限元的方法对水泥混凝土桥面柔性铺装的层间剪应力进行了计算和分析。并通过对沥青类桥面铺装层的破坏现象的分析，发现使用摩尔___库仑理论来确定铺装厚度是比较合适的，即以桥面板与沥青铺装层之间的层间剪应力为控制指标，要求其不超过层间抗剪强度。另外，还结合防水层、平整度、施工工艺和车辙指标的要求，提出了桥面沥青铺装层厚度的计算方法。张占军[11] 等人用有限元的方法对设防水层的水泥混凝土桥沥青铺装结构的层间剪应力的计算进行了分析，讨论了防水层的厚度、模量、泊松比、沥青混凝土铺装层厚度和模量等参数对结构层层间剪应力的影响。认为层间最大剪应力主要取决于面层厚度和防水层模量;在防水层模量相同的情况下，增加面层厚度是降低层间剪应力的最有效手段。合理的控制指标是进行结构设计的重要依据，也是此课题今后要重点研究的一个方面。

从现有的结构分析方法看，主要是用三维等参元模型进行分析，目前较多采用的是三维八结点和二十结点单元。

合理的有限元模型是计算分析的前提，从目前的研究状况来看，主要有如下几个方面急需探讨。

对于桥面铺装， 如何假设及模拟层间接触状况是有限元建模一个很重要的问题。对于不设防水层的情况，可以借鉴复合路面的处理方式。 胡长顺[12]等人在进行复合路面结构分析时，利用各向异性线弹性理论和三维有限元的方法，构造了一种正交各向异性接触模型，模拟板与地基之间的接触情况。 黄晓明[13]和刘玉荣[14]等人分别在对旧水泥混凝土路面混凝土加铺层和水泥混凝土沥青混凝土复合路面进行力学计算时，接触面采用了Goodman夹层单元模型模拟既非完全连续又非完全光滑的接触状态。 Goodman模型是由Goodman等人最先提出的用于模拟岩体节理的一种特殊单元，将它运用于夹层即为夹层单元。夹层单元由两个面组成，两个面之间假想由无数微小弹簧连接，单元厚度假定为0，每片接触面有4个结点，一个单元共有八个结点，是一种二维单元。 对于设防水层的情况，实际施工中防水层的厚度在2～5mm之间，一般约为3mm。由于防水层的厚度很薄，有的学者将其简化为一种接触条件来处理，黄晓明[15]和黄卫[16]等人在对设有防水层的钢桥桥面铺装层进行力学分析时，同样采用了无厚度的Goodman夹层单元来模拟防水层的作用，夹层单元与相邻的夹层单元或铺装体单元之间，只有结点处有力的联系。 张占军等人在文献[11]里在计算水泥混凝土桥沥青混凝土铺装结构的层间剪应力时考虑了防水层厚度。胡长顺[17]等人在利用有限元法对有裂缝夹层的旧水泥混凝土路面沥青加铺层进行力学计算时，对有一定厚度的夹层直接使用三维等参元划分单元，而对于土工织物这一类的无厚度夹层，则根据薄膜问题的物理方程与几何方程推导4结点矩形单元，建立单元刚度矩阵，进行力学分析。

总之，如何模拟层间接触状况，特别是如何考虑防水层的影响，是建立合理有限元模型的一个关键问题，是研究铺装层结构设计理论的一个重点。要采取理论计算与试验分析相结合的方法，将计算结果与试验和实测结果相对比，寻找一种与结构实际受力吻合的模型。

桥面铺装层是一种特殊的路面结构，如何合理简化荷载模型，以及如何进行横向和纵向布载，也直接关系到计算结果的精确程度。文献[8，10，11]中在计算剪应力时参照路面设计中的荷载模型，荷载参数为BZZ-100，p=0.7MP，δ=10.65cm，水平荷载与垂直荷载同时考虑。黄晓明在文献[15]中，则对不同的桥跨截面在横向不同位置进行布载，找出最不利的荷位。只有将桥梁结构分析和路面理论结合起来，才能较好的解决这一问题。

另外需要研究的一个重要问题是，桥梁在荷载作用下产生挠度及其它形变，这些因素对铺装层的力学特性有何影响，如何考虑这些影响，这也是桥面铺装不同于一般复合路面的一个方面。目前，国内还没有专门针对这方面的讨论。

合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面入手，正确的理论基础是根本，合理的力学模型是关键。 通过计算分析与实测对比，较好的解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其它因素的影响;还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究;在条件允许的情况下，加强对其动力性能的研究。在分析铺装层破坏形式的基础上， 确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作。

5 小结

本文对钢筋混凝土桥柔性桥面铺装的早期病害及其原因进行了分析与研究，总结了当前国内桥面铺装结构分析的主要方法，提出了用有限元分析需要注意的一些问题，指出了今后主要的研究方向。

当务之急是加快对沥青混凝土桥面铺装的进一步研究，以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数，为桥面铺装的设计提供指导；同时，加强对各铺装层材料的材料性能指标和测试技术的研究，开发适应桥面破坏机理的新材料；另外，还要改进铺装技术及提高施工质量，保证设计模型的准确性，从根本上解决桥面铺装早期损坏问题。

参考文献

[1] 赵满，梅琪，赵庭耀.混凝土桥面铺装设计与施工[J].东北公路，2000，23(3):63-65.

[2] 涂常卫，黎增丰，凌子如.混凝土桥面铺装病害与设计和施工的关系浅析[J].公路，1999，(2):17-22.

[3] 凌坚，李志能.对桥面裂缝及铺装层破坏的讨论[J].公路，1996，(9):7-9.

[4] 梁志标，何惠红.桥面铺装过早损坏的原因分析及处治对策[J].中南公路工程，1997，22(2):25-29.

[5] 罗立峰，钟鸣，黄成造.桥面铺装设计方法探讨[J].中南公路工程，1999，24(2):20-22.

[6] 季节，徐世法，罗晓辉.桥面铺装病害调查及成因分析[J].北京建筑工程学院学报，2000，16(3):33-39.

[7] JTJ 014—97，公路沥青路面设计规范[S].

[8] 张占军，曹东伟，胡长顺.水泥混凝土桥面沥青铺装层厚度的研究[J].西安公路交通大学学报，2000，20(2):16-19.

[9] JTJ 023—85，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[10]张占军，胡长顺，王秉纲.水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装结构设计方法研究[J].中国公路学报，2001，14(1):56-59.

[11]张占军，胡长顺.设防水层的混凝土桥桥面铺装结构剪应力计算与分析[J].西安公路交通大学学报，2001，21(2):14-17.

[12]胡长顺，王秉纲.复合式路面设计原理与施工技术[M].北京:人民交通出版社，1999.

[13]黄晓明，刘玉荣，邓学钧等.旧水泥混凝土道面加铺层有限元分析方法[J].中国公路学报，1996，9(1):30-36.

[14]刘玉荣.水泥混凝土沥青混凝土复合式路面的荷载应力分析[J].东北公路，1996，(1):25-91.

[15]黄晓明，王捷，陈仕周.大跨钢桥桥面铺装结构受力分析[J].土木工程学报，1999，32(1):37-42.

铺装施工论文篇5

关键词: 水泥混凝土桥面 沥青混凝土 桥面铺装 早期病害 原因分析 结构分析

1 概述

桥面铺装层直接承受行车荷载、梁体变形和环境因素的作用,其变形和应力特征与主梁及桥面板结构型式密切相关,一方面可分散荷载并参与桥面板的受力,另一方面起联结各主梁共同受力的作用;既是桥面保护层又是桥面结构的共同受力层,所以具有足够的强度和良好的整体性,并具有足够的抗裂、抗冲击、耐磨性能。

近年来我国公路桥梁建设快速 发展 ,桥梁结构不断创新,大跨桥梁已很普遍,但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法,在进行桥梁结构设计时,对桥面铺装层一般不作专门的 计算 分析。随着 交通 量和重型车辆的增加,桥面铺装问题普遍[1-6]。这不仅妨碍了正常交通, 影响 了桥面的美观,更易造成交通事故,也给维修工作带来了很大困难。近年来,人们对于因桥面铺装问题造成的直接和间接的 经济 损失给予了足够的重视。桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的一大病害。

桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥面板的冲击,较易达到运营中平稳舒适的要求,随着沥青材料性能的改进, 应用 将更加广泛。但现行规范[7]对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明,关于具体的设计理论与方法还是空白,铺装层的设计无章可循。这就造成了在实际设计中,桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构,设计者对其甚少花费精力,从而为桥面铺装的早期损坏埋下了隐患。因此,应加快对桥面铺装,特别是结构破坏机理和设计理论方面的研究。

2 破坏形式

沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比,损坏形式有所不同[8,9]。主要有 : ①铺装层内部产生较大的剪应力,引起不确定破坏面的剪切变形,或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差,抗水平剪切能力较弱,在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏,产生推移、拥包等病害;②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙,在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。

欧美自20世纪70年代以来在桥面铺装中广泛使用防水层, 随着交通量的增加,出现了一些新问题,如面层的早期破损、开裂、坑槽、防水层与面层和桥面粘结强度不足而产生推移等病害。近年来,在我国的部分地区如北京、天津等地的桥面防水层也出现了相应的病害。

设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏,常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况 :一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量,加之沥青混凝土层厚度较薄,沥青层内产生较大的剪应力而引起的无确定破坏面的剪切变形;二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏。因此,剪切破坏是设防水层的水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装损坏的主要原因,故在实际设计中应基于两种形式的剪切破坏分别加以计算分析。

3 病害分析

3.1 结构理论与设计

(1) 桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零,现行规范中只给定了厚度的推荐值[7],工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。随着交通量的增大,现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击,桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形,因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系,各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。

(2)现行桥规第3.2.2条规定:……如无精确的计算方法,箱形梁也可参照t形梁的规定处理[9]。从众多箱梁的设计来看,大部分设计者对箱梁构件是按t形梁进行处理的。而箱梁的实际受力虽有近于t梁的一面,又有异于t梁的一面,对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽,桥跨与桥宽之比越来越小,箱梁仍按t梁那种长细杆件设计配筋,就越来越不适宜了,导致按梁设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下难以像t梁主筋那样发挥应有的作用。所以,设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。

(3)随着材料 工业 的 发展 ,桥梁承重结构的改进,使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求,高等级公路大跨桥梁的横向越来越宽。特别在设计 计算 中侧重于主梁纵向的计算 分析 ,对桥梁横向刚度重视不足,横向构造措施不利使桥面铺装分担了过多的次内力。

(4)对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构,由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力,使桥面铺装层受到拉力的作用而产生负弯矩区裂缝,从而造成桥面铺装的损坏。

(5)在对高速公路进行 交通 组织管理中,由于车道功能的不同,人为强制地使桥梁结构运营始终处于偏载状态,使主车道的铺装承担了比超车道高得多（量值可达三至四倍）的运营应力水平,因此加快了主车道铺装层的疲劳。特别是随着私营运输业的发展,货运业主为追求短期 经济 利益,通过改变车厢结构如加长车厢和加高车轴弹簧等使汽车的载重、轴重及轮载成倍增加。这些车辆对铺装层具有严重的毁坏作用,并使桥梁结构局部超载,加快了主车道铺装层的病害发展。因此,在设计中应根据运营中车辆荷载的实际分布情况,在明确了桥梁结构受力的基础上,对桥面铺装层进行受力计算。

3.2 施工工艺

(1)铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测,或由于施工工艺控制欠佳,施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的,一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好,就会造成铺装层厚度不均,使有的地方厚度偏小。

(2)梁顶清理不利,造成铺装层与主梁结合欠佳。

3.3 桥面防水层的 影响

由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异,它的存在使上部结构按模量形成刚—柔—刚的板体受力体系,中间柔性夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。处于防水层上的铺装层一经开裂,在车轮的动力荷载作用下,彼此间的缝隙越来越大,直到松散脱落。另外,防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。

3.4 桥面铺装的约束条件

桥面铺装受桥梁结构的约束,受荷后其边界条件与一般路面相差甚大,加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用,给铺装层的工作性能造成不利影响。

4 桥面铺装设计 方法 的讨论

目前 关于桥面铺装的 研究 还很不成熟,并且现有研究主要集中在材料设计和铺装技术等方面,而关于 理论 分析和结构计算的研究很少。

罗立峰[5]等人将桥面板简化为正交异性的弹性小挠度薄板,将铺装层简化为各向同性的大挠度薄板,并假定两板之间相对滑动,完全没有摩阻力且没有脱空现象。在此基础上提出了桥面铺装的平衡微分方程,并以竖向变形为主要控制指标。张占军[8,10]等人以弹性层状体系为理论基础,用三维有限元的方法对水泥混凝土桥面柔性铺装的层间剪应力进行了计算和分析。并通过对沥青类桥面铺装层的破坏现象的分析,发现使用摩尔___库仑理论来确定铺装厚度是比较合适的,即以桥面板与沥青铺装层之间的层间剪应力为控制指标,要求其不超过层间抗剪强度。另外,还结合防水层、平整度、施工工艺和车辙指标的要求,提出了桥面沥青铺装层厚度的计算方法。张占军[11] 等人用有限元的方法对设防水层的水泥混凝土桥沥青铺装结构的层间剪应力的计算进行了分析,讨论了防水层的厚度、模量、泊松比、沥青混凝土铺装层厚度和模量等参数对结构层层间剪应力的影响。认为层间最大剪应力主要取决于面层厚度和防水层模量;在防水层模量相同的情况下，增加面层厚度是降低层间剪应力的最有效手段。合理的控制指标是进行结构设计的重要依据,也是此课题今后要重点研究的一个方面。

从现有的结构分析方法看,主要是用三维等参元模型进行分析,目前较多采用的是三维八结点和二十结点单元。

合理的有限元模型是计算分析的前提,从目前的研究状况来看,主要有如下几个方面急需探讨。

对于桥面铺装, 如何假设及模拟层间接触状况是有限元建模一个很重要的 问题 。对于不设防水层的情况,可以借鉴复合路面的处理方式。 胡长顺[12]等人在进行复合路面结构分析时,利用各向异性线弹性理论和三维有限元的方法,构造了一种正交各向异性接触模型,模拟板与地基之间的接触情况。 黄晓明[13]和刘玉荣[14]等人分别在对旧水泥混凝土路面混凝土加铺层和水泥混凝土沥青混凝土复合路面进行力学计算时,接触面采用了goodman夹层单元模型模拟既非完全连续又非完全光滑的接触状态。 goodman模型是由goodman等人最先提出的用于模拟岩体节理的一种特殊单元,将它运用于夹层即为夹层单元。夹层单元由两个面组成,两个面之间假想由无数微小弹簧连接,单元厚度假定为0,每片接触面有4个结点,一个单元共有八个结点,是一种二维单元。 对于设防水层的情况,实际施工中防水层的厚度在2～5mm之间,一般约为3mm。由于防水层的厚度很薄,有的学者将其简化为一种接触条件来处理,黄晓明[15]和黄卫[16]等人在对设有防水层的钢桥桥面铺装层进行力学分析时,同样采用了无厚度的goodman夹层单元来模拟防水层的作用,夹层单元与相邻的夹层单元或铺装体单元之间,只有结点处有力的联系。 张占军等人在 文献 [11]里在计算水泥混凝土桥沥青混凝土铺装结构的层间剪应力时考虑了防水层厚度。胡长顺[17]等人在利用有限元法对有裂缝夹层的旧水泥混凝土路面沥青加铺层进行力学计算时,对有一定厚度的夹层直接使用三维等参元划分单元,而对于土工织物这一类的无厚度夹层,则根据薄膜问题的物理方程与几何方程推导4结点矩形单元,建立单元刚度矩阵,进行力学分析。

总之,如何模拟层间接触状况,特别是如何考虑防水层的 影响 ,是建立合理有限元模型的一个关键 问题 ,是 研究 铺装层结构设计 理论 的一个重点。要采取理论 计算 与试验 分析 相结合的 方法 ,将计算结果与试验和实测结果相对比,寻找一种与结构实际受力吻合的模型。

桥面铺装层是一种特殊的路面结构,如何合理简化荷载模型,以及如何进行横向和纵向布载,也直接关系到计算结果的精确程度。 文献 [8,10,11]中在计算剪应力时参照路面设计中的荷载模型,荷载参数为bzz-100,p=0.7mp,δ=10.65cm,水平荷载与垂直荷载同时考虑。黄晓明在文献[15]中,则对不同的桥跨截面在横向不同位置进行布载,找出最不利的荷位。只有将桥梁结构分析和路面理论结合起来,才能较好的解决这一问题。

另外需要研究的一个重要问题是,桥梁在荷载作用下产生挠度及其它形变,这些因素对铺装层的力学特性有何影响,如何考虑这些影响,这也是桥面铺装不同于一般复合路面的一个方面。 目前 ,国内还没有专门针对这方面的讨论。

合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面入手,正确的理论基础是根本,合理的力学模型是关键。 通过计算分析与实测对比,较好的解决如上述的接触模型、荷载简化等问题,搞清其它因素的影响;还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究;在条件允许的情况下,加强对其动力性能的研究。在分析铺装层破坏形式的基础上, 确定关键因素,提出控制指标并建立相应的破坏准则,为设计提供依据,要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作。

5 小结

本文对钢筋混凝土桥柔性桥面铺装的早期病害及其原因进行了分析与研究, 总结 了当前国内桥面铺装结构分析的主要方法,提出了用有限元分析需要注意的一些问题,指出了今后主要的研究方向。

当务之急是加快对沥青混凝土桥面铺装的进一步研究,以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数,为桥面铺装的设计提供指导；同时,加强对各铺装层材料的材料性能指标和测试技术的研究,开发适应桥面破坏机理的新材料；另外,还要改进铺装技术及提高施工质量,保证设计模型的准确性,从根本上解决桥面铺装早期损坏问题。

参考 文献：

[1] 赵满,梅琪,赵庭耀.混凝土桥面铺装设计与施工[j].东北公路,2000,23(3):63-65.

[2] 涂常卫,黎增丰,凌子如.混凝土桥面铺装病害与设计和施工的关系浅析[j].公路,1999,(2):17-22.

[3] 凌坚,李志能.对桥面裂缝及铺装层破坏的讨论[j].公路,1996,(9):7-9.

[4] 梁志标,何惠红.桥面铺装过早损坏的原因分析及处治对策[j].中南公路工程,1997,22(2):25-29.

[5] 罗立峰,钟鸣,黄成造.桥面铺装设计方法探讨[j].中南公路工程,1999,24(2):20-22.

[6] 季节,徐世法,罗晓辉.桥面铺装病害调查及成因分析[j].北京建筑工程学院学报,2000,16(3):33-39.

[7] jtj 014—97,公路沥青路面设计规范[s].

[8] 张占军,曹东伟,胡长顺.水泥混凝土桥面沥青铺装层厚度的研究[j].西安公路 交通 大学学报,2000,20(2):16-19.

铺装施工论文篇6

【关键词】中小跨径钢箱梁；桥面铺装；结构形式；施工工艺

国内外对长大桥主要为跨江和跨海大桥的桥面铺装形式做了较多研究，而对于中、小跨径的钢桥研究较少。中、小跨径钢桥跨径一般在50～60m左右，主要用于跨越高等级公路和铁路。为保证下穿公路或铁路行车安全，钢箱梁桥一般选择三跨一联，主跨为一跨跨越的桥梁形式。对于中、小跨径钢箱梁，若利用长大桥桥面铺装技术，不仅面临造价高，施工技术难度大，工序复杂质量不易控制，还需要采用特定施工设备等问题。因此需就中、小跨径钢桥桥面铺装自身特点研究，从而得出经济适用的桥面铺装结构形式。

1 钢箱梁桥面铺装结构需考虑的因素

钢桥面板以焊接形式固定在正交异性结构梁和纵肋上，由于钢桥面体系柔性大、易挠曲，在车辆荷载、温度荷载共同作用下的受力和变形特点与普通水泥混凝土桥梁具有非常明显的区别，在同一桥梁的不同部位，受力和变形也具有非常明显的差异。基于钢箱梁特殊的受力和变形特点，必须采用异于水泥混凝土桥及长大桥桥面铺装结构形式，合理选择中、小跨径钢箱梁桥面铺装结构形式，应优先分析其结构形式影响因素。

1.1 交通量和交通组成

交通量和交通组成是钢箱梁桥面铺装结构形式的决定性因素。过去对钢桥面铺装技术的研究是建立在路面标准轴载（100 kN）及桥梁设计荷载（130 kN）基础上的。我国实际交通荷载情况则更加严重，轴载达到150 kN、180 kN 的现象非常普遍，甚至有达到250 kN 轴载的情况发生。对于这种特殊的交通组成，要求钢桥面铺装具有较高的强度，较好的稳定性和耐久性。

1.2 钢箱梁的结构体系

钢箱梁桥的正交异性桥面板分为3 个基本结构体系： 第一体系为正交异性钢桥面板作为主梁的上翼缘参与主梁的作用；第二体系为支撑于主梁上的正交异性桥面板的作用；第三体系为支撑于纵、横加劲肋（或横隔板） 上的桥面盖板的作用。正交异性钢桥面板的内力由以上3 个体系的计算结果适当叠加而得到。在行车荷载作用下， 纵向加劲肋、横向加劲肋（或横隔板） 、桥面盖板和铺装层组成共同受力的整体被称为正交异性钢桥面系。正交异性钢桥面板的第二、三体系决定桥面铺装层在车轮荷载下的应力和应变状态，工程实践表明， 桥面铺装层的受力状态及其与桥梁结构主体受力之间的相互关系是桥面铺装损坏的重要因素。

1.3 气候条件

钢板吸热及传热能力强，夏季炎热时，钢桥面板的温度较水泥混凝土桥面板高20℃以上。在太阳直射及环境温度较高时，铺装底面、钢板表面最高温度可达60℃以上，加上铺装层所承受的太阳辐射热的积累，桥面铺装最高温度在60～70℃甚至更高，因此要求钢桥面铺装层有极佳的热稳性。

由于钢材导热系数要比混凝土材料大，因此降温速率快，相比水泥桥面的温度更低，冬天比较容易结冰。要求钢桥面铺装要有优良的抗低温开裂、冻融破坏性能。

1.4 路线平纵横相关技术指标

路线的平纵横指标决定了汽车的行驶状态，汽车的行驶状态对桥面铺装的使用性能有较大影响。当汽车位于长大纵坡，缓慢上坡或下坡时的急刹车将会对钢桥面产生较大的剪切力，当汽车位于较大的超高横坡时，汽车将会对沥青面层产生较大的侧向剪应力，容易使桥面铺装产生侧向推移。

1.5 行车安全

高速公路的行车安全与路面结构层的构造深度、摩擦系数以及横向力系数密切相关，国内常用的环氧沥青混合料均采用EA-10的级配形式，路面面层的构造深度不能满足规范要求。 考虑行车的安全性，在行车速度较高的高速公路的主线桥上，桥面铺装的上面层尽量选择构造深度较深的结构形式，对于行车速度较低的互通匝道桥，可以选择构造深度稍小一点的结构形式。

1.6 施工工艺

江苏省高速公路的路面结构主要采用SMA-13、Superpave和AC型的路面结构，对于环氧沥青混合料、浇筑式沥青混合料以及树脂沥青组合体系，一般施工单位接触较少，对其施工的关键技术和细节缺少了解，对施工过程的质量控制缺乏经验。中、小跨径钢桥桥面铺装的面积较小，重新选择有环氧沥青混合料或浇筑沥青混凝土施工经验的施工单位难度较大，同时施工成本将会增大。钢箱梁的桥面铺装的结构形式应尽量选择对常规高速公路路面的施工机械和设备改造比较小的方案，方便施工单位对施工设备进行改装，同时尽量满足施工中便于质量控制的方案，易于现场施工管理和施工质量的提高。

2 钢箱梁桥面铺装结构类型的选择

目前常见的沥青混合料钢桥面铺装结构主要有以下七种类型：（1）单层浇注式沥青混凝土；（2）上层密级配沥青混凝土+下层浇注式沥青混凝土；（3）上层改性沥青SMA+下层浇注式沥青混凝土，以德国使用的较多；（4）上下层分别采用不同粒径规格的改性沥青SMA；（5）上层环氧沥青混凝土+下层浇注式沥青混凝土；（6）双层环氧沥青混凝土；（7）上层改性沥青SMA+下层环氧沥青混凝土。

国外使用较多的浇注式沥青混凝土钢桥面铺装，具有与钢桥面板协调变形能力好，低温抗裂性强，耐久性好等优点。同时，由于其孔隙率VV接近于零，致密不透水，防水效果好，无需另设防水层。由于这诸多优点，该技术为世界上知名的大跨径钢桥所采用。但浇注式沥青混凝土需要一系列的专用施工设备，包括矿粉加热用的热鼓风机，沥青混合料高温混炼的运拌车，专用的摊铺机，预拌碎石撒布机等，施工工艺复杂。对于中、小跨径钢桥采用浇筑式沥青混合料尽管效果可能较好，但施工不具备可适用性。

目前江苏省长大桥桥面铺装普遍采用双层环氧的铺装结构，使用性能良好，同时采用单层环氧+SMA的铺装结构形式也取得了成功。如沿江高速公路峭岐枢纽互通式立交主线桥，通车六年，只进行了小范围的修补，路用状况良好。与环氧沥青铺装结构相比，SMA 具有更好的抗滑性能，且可缩短养护时间，并且造价明显降低。从易维护性、经济性来看，下面层采用环氧沥青混凝土，上面层采用SMA-13的铺装结构具有优势。

对于中、小跨径钢箱梁的桥面铺装，为降低造价和方便施工，上海浦东路桥建设股份有限公司在以往科研成果的基础上，结合国内外钢桥面铺装经验，研发了一种以双层特种沥青马蹄脂混合料（SMA）为核心，辅以完整桥面防水系统的铺装体系。该体系采用了双层内掺8.5%RST的SMA作为铺装结构层，RST为直接投放式高粘度沥青改性剂。内掺8.5%RST能使的改性沥青60℃运动粘度大于20000Pa·s；135℃动力粘度

3 钢箱梁桥面铺装材料的选择

环氧沥青是环氧树脂、固化剂、沥青三种材料按一定比例混合，经一系列的固化反应，形成不可逆的固化物，这种材料从根本上改变了沥青的热塑性质，而赋予沥青完全新的优良物理力学性质。用环氧沥青拌制的沥青混合料，其路用性能比普通沥青混合料优异得多。目前，国内的几座钢箱梁桥也采用了环氧沥青混合料。纵观国内钢桥面所采用的环氧沥青混合料铺装，主要有美国、日本两种环氧沥青材料。

美国环氧沥青材料是由环氧树脂以及添加固化剂的石油沥青两组分组成。环氧树脂以及添加固化剂的石油沥青常温下粘度较高，因此，需要匹配专用的加热混合设备。美国环氧沥青混合料对施工温度和施工时间有及其严格的要求。需一套专用拌合设备和一套专用摊铺设备，必须在一定温度条件下，在规定时间内完成混合料的摊铺施工。

日本环氧沥青材料按照使用要求不同，分为环氧沥青结合料与环氧粘结剂两种类型。其中环氧沥青结合料由主剂、固化剂以及基质沥青三部分组成。环氧粘结剂由主剂与固化剂两部分组成。其中主剂常温下为液态，固化剂在约50℃条件下粘度较低，可以在简单热处理后进行拌合，对设备要求较低。基质沥青一般采用针入度在60～80之间的普通石油沥青。日本环氧使用普通的沥青拌和楼即可拌和，不同的是环氧树脂要另外添加到拌和楼里。日本环氧沥青不需要特殊的设备，因此比其他的环氧沥青混合料的拌和和施工更便利。总体来说日本环氧沥青材料拌和工艺简单，施工方便，节省了各种投资，特别是具备短时间内开放交通的优点。下表为美国环氧沥青混合料与日本环氧沥青混合料混合料力学指标比较表。

由上表中的数据可知，日本环氧沥青材料不仅具有易拌合、易施工等优点，而且具有强度高、高温稳定性好，低温变形性能，同时还具有快速开放交通的优点。

4 钢箱梁桥面铺装厚度的选择

单层环氧沥青铺装层的厚度一般在25mm～40mm之间。根据相关的文献研究结论，当铺装层的厚度增加时，最大的横向拉应力和最大横向层间剪应力均呈逐渐减小的趋势。

（a） 最大横向拉应力 （b） 最大横向层间剪应力

对于跨径较小的连续钢箱梁来说，由于其跨径较小，刚度较大，沥青的厚度对钢桥面的自重影响较小，可采用双层的铺装结构形式。根据调查的小跨径钢箱梁铺装层的厚度以及相关理论分析，中、小跨径钢箱梁的铺装层推荐采用两层的铺装形式，厚度采用70～80mm。

5 结语

综合工程造价和施工过程质量控制，推荐一下几种方案作为中、小跨径钢箱梁桥面铺装结构：

（1）高速公路主线桥推荐采用SMA-13（掺RST8.5%）+环氧沥青混合料的铺装结构形式。

（2）对于互通匝道桥，考虑其纵坡和超高均比较大，推荐采用双层环氧沥青的铺装结构形式。

（3）若交通量较小，重载交通比较少的情况，也可采用双层SMA-13（掺RST8.5%）的铺装结构。

参考文献：

[1]陈仕周，闫东波.重载交通钢桥面铺装技术研究[J].城市道桥与防洪第四届全国（国际）技术高峰论坛暨西部交通科技创新论坛专辑，2009（10）.

[2]林广平，黄卫，刘振清.正交异性钢桥面板第一体系受力状态对铺装层的影响[J].公路交通科技，2006，1（23）.

[3]江苏省长江公路大桥建设指挥部，东南大学.润扬大桥钢桥面铺装研究报告[R ].2004.

[4]徐韵淳，赫振华，闫国杰，夏庆宇，李交，胡睿.钢桥面铺装用特种沥青玛蹄脂混合料配合比设计思路及应用[J].2010城市道桥与防洪第五届全国（国际）技术高峰论坛专辑，2010（09）.

铺装施工论文篇7

【关键词】石材；地面；铺设；质量控制

一、前言

随着我国建筑工程的高速发展，地面装饰石材得到了越来越广泛的应用，其铺贴质量也引起了人们的关注。本文首先阐述了地面装饰石材铺贴的施工工艺，其次分析了石材铺贴的质量通病，最后提出了相应的防治措施。

二、地面装饰石材铺贴施工工艺

1、地面装饰石材铺贴前的准备工作

（1）材料。首先，石材的规格、品种。质量等参数必须和设计施工的规范要求相符合，另外，石材的规格要求有：表面光滑平整，尺寸方正，无污染、裂纹大等缺陷、无缺棱掉角现象。石材的颜色也应当和样板匹配。其次，水泥应当用32.5号普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，并准备出适量的白水泥用作擦缝。再次，砂应当选用含泥量小于3%的中砂或者粗砂。最后，石材表面应当有防护剂。

（2）作业条件。石材进入铺贴现场后应当在室内侧立并加垫木方放置。相关人员应当按照清单对石材的规格、品种、质量、数量等认真进行核对，以便确定是否与设计要求相符合。对于有缺棱掉角和裂纹的石材坚决不予使用，需进行切割钻孔的板材，应当在安装前在场外加工完毕。另外，施工前还应当放出铺设石材地面的施工大样图，并完成高程的测量。

（3）机具准备。铺贴前应当将一些常用的施工工具准备齐全，如直角尺、水平尺、墨斗线、小线、靠尺、木锤或橡皮锤、木抹子、磨石机、石材切割机等。

2、地面装饰石材铺贴的施工操作工艺

通常情况下，地面装饰石材铺贴的施工程序为：试拼――弹线――试排――基层清理――铺砂浆――铺贴石材――灌缝、擦缝――养护――打蜡。具体如下：

（1）熟悉图纸。以施工图和加工单为依据，对各部位的尺寸与作法进行熟悉了解，理清洞口、边角等部位之间的关系。

（2）试拼。地面装饰石材在正式铺贴之前，应当按照石材的颜色、图案、纹理等进行试拼，然后将试拼后的石材按照一定规则进行编号排列，之后再按照编号码放整齐。

（3）弹线。铺贴现场主要部位应当在混凝土垫层上弹出相互垂直的控制十字线，以便对石材板块的位置进行检查和控制。

（4）试排。在相互垂直的两个方向上铺两条干砂，干砂的宽度应当大于石材，厚度大于3cm。然后再按照图纸的施工要求将石材排好，对石材之间的缝隙进行检查，并对石材和周边板块的位置进行核对。

（5）基层自理。石材铺砌之前应当对混凝土垫层进行清扫，将试排时用的干砂和石块清理干净，之后再喷水湿润，扫一遍素水泥浆。

（6）铺砂浆。通过水平线将地面的平层厚度顶出来，然后再拉两条十字线，铺上水泥砂浆，通常用1：3的水泥砂浆对找平层进行铺设，水泥砂浆的干硬度可以用手捏成团状，如果未松散则可以。铺砂浆是应当从里往外进行铺设，之后再使用抹子对砂浆进行平整，砂浆的厚度通常要比找平层的厚度稍高一点。

（7）铺石材。对一般场地的铺设应该遵循先里后外、先远后近的原则，依据试拼时的石材编号，将石材依次进行铺砌，直到全部铺设完毕。另外，石材在铺贴前，应当先对石材进行浸湿操作，然后阴干备用。

（8）打蜡。当以上各项工序完工后，且石材表面不上人后，可以依据实际情况对石材打蜡，以达到光滑洁亮的效果。

三、地面装饰石材铺贴的质量通病

1、石材表面不平整，接缝缝隙大小不均匀

石材本身的质量存在问题，尺寸不准确，板面不平整；铺贴的工艺出现问题；铺贴后未做好保护工作，出现规定时间内上人的情况。

2、石材的面层空鼓

石材在准备过程中未进行湿润和冲洗，导致石材的背面石粉或者浮灰形成了和水泥砂浆间的隔离层；粘结层水泥砂浆配比不正确或不饱满；水泥浆铺厚度不够或者不够均匀，导致砂浆在低凹处产生空鼓现象；基层清洁程度或湿润度不够，导致粘结层的水泥砂浆和基层粘结出现不牢固现象。

3、石材的板面色泽和图案纹理差异较大

石材本身的质量存在问题；未认真对石材进行挑选和试拼，从而导致某一区内与石材的色泽和纹理差异过大；铺贴过程中石材数量未计算准确，二次购买的石材生产批次不一致。

4、石材出现缺棱掉角的现象

在装卸和运输的过程当中未按规定放置，导致石材相互出现碰撞；石材铺贴后未采取合理的保护措施。

四、地面装饰石材铺贴质量通病的防治措施

1、石材表面不平整的防治措施

第一，严格对进场石材进行验收，对于一些需要进行复试的石材，必须进行复试检测，检测合格后才可以用在工程当中。而且，在铺设过程当中，如果遇到拱背、掉角、裂缝、翘曲变形、宽窄和厚薄不一等存在质量缺陷的石材，一律不得使用；第二，石材铺贴前规范试排流程，检查石材板块之间的缝隙，并在此基础上弹出互相垂直的十字线，之后再对石材进行编号。铺贴时结合编号以此进行铺贴，并注意缝隙宽度；第三，石材铺贴后应当临时封闭，禁止在上面堆放物品或上人。

2、石材面层空鼓的防治措施

第一，基层和石材在铺贴前必须进行湿润处理，并将石材的背面冲刷干净，确保无灰尘或者污物；第二，做好基层表面的浮灰、油质、杂物等清理工作，并进行冲洗，如果基层表面的光滑度过高，则应当进行凿毛处理。第三，粘结层水泥砂浆的体积比应当控制在一定的比例。

3、水泥可以选用水泥应选用525号普通硅酸盐水泥，水泥净浆的铺设厚度应当和市采的饰面层标高接近。第四，石材铺贴24小时之后，应当做好保湿覆盖工作，从而降低水封的蒸发程度，确保石材和砂浆粘结牢固。

4、石材的板面色泽和图案纹理差异较大的防治措施

第一，严格把控石材的采购流程，保证石材质量；第二，铺贴前做好试拼工作，对于数量较多、颜色基本一致的石材，可以将其铺贴在使用面积较大的地方，数量较小且存在颜色差异的石材，则可以铺贴在面积较小或者灯光较暗的地方，也可以将其铺贴在楼梯间或者边角等地方，从而尽可能保证整体的观感效果；第三、根据铺贴面积，对石材的数量进行准确计算，适当将铺贴过程中的消耗预估出来，然后派专人二次复核，待确定无误后，方可进行采购。

5、石材出现缺棱掉角的防治措施

第一，石材在运输过程中必须侧立放置，光面相对，背面支垫木方，在石材和木方之间应当垫衬软胶片；第二，装卸过程中必须注意，避免发生碰撞现象；第三，做好铺贴后的保护工作，严禁在地面上拖运管材或搬运重型设备等物品。

五、结束语

综上所述，本文针对石材地面在铺设过程中的常见技术工艺进行了针对性的分析，在此基础上分析了石材地面铺设过程中的常见技术缺陷，随后针对这些技术缺陷，提出了相应的解决措施，供相关的技术人员参考。

参考文献

[1] 温丽仪. 结合胡屋河公园工程论石材地面铺装细节与质量控制[J]. 现代园艺， 2013：175-175.

[2] 韩世春. 铁路站房大面积花岗岩地面石材铺装施工技术[J]. 城市建设理论研究：电子版， 2013， （26）.

铺装施工论文篇8

关键词：桥梁拓宽，桥面铺装层，收缩徐变，基础不均匀沉降，受力分析

中图分类号：TU997 文献标识码： A

随着现代经济的发展，交通量迅速增大，部分桥梁桥面宽度已不符合实际公路等级和交通流量的要求。为了适应路线拓宽改建后的公路等级要求，提高桥梁的通行能力，将宽度较窄的旧桥加以拓宽扩建是主要途径。桥梁加宽工程是新旧结构的重新组合，受混凝土收缩、徐变、基础不均匀沉降等引起的附加应力作用，拓宽后桥梁结构的受力情况较原结构有较大变化，如处理不当，会造成构件的损坏，影响结构安全。本文主要介绍桥梁拓宽对桥面铺装层的受力影响，找出其受到影响较大的不利位置，为旧桥拓宽的施工、运营养护和成桥检测起到指导作用。

1、分析模型建立

以采用“上部结构连接，下部结构不连接”形式拓宽改造的某混凝土简支板梁桥为例，使用桥梁有限元分析软件对其拓宽施工后桥面铺装层的受力情况进行分析，容包括新建上部结构混凝土收缩作用对结构受力的影响、新建上部结构混凝土徐变作用对结构受力的影响、新建基础沉降对结构受力的影响。桥梁拓宽后上部结构状况如图1.1所示。

图1.1 新、旧桥连接后板梁编号示意

建立桥梁实体模型进行施工及成桥阶段主要截面受力情况计算分析，计算时考虑桥面铺装的共同参与受力作用。空心板梁结构建立以0.15m为单位的结构有限元模型；下部结构墩柱及盖梁建立3D梁单元模型。桥梁结构有限元模型如图1.2～1.3。

图5.2、3 结构有限元分析模型

2 混凝土收缩徐变作用下铺装层受力分析

桥梁拓宽的新旧结构，因建造年代不同其混凝土收缩徐变作用也存在差异。本文主要介绍成桥运营过程，即假设新旧桥连接10年后收缩徐变差异作用下桥面铺装层应力情况。计算分析结果如图2.1、2.2。

图2.1 铺装层纵向应力分布图 图2.2 铺装层横向应力分布图

混凝土铺装层纵向正应力处在-2.05MPa～3.49MPa；横向正应力处在-2.19MPa～4.39MPa。其中旧桥LB1板梁支点附近铺装层的横向拉应力达到5.7MPa，超过了混凝土的抗拉设计强度1.83MPa的限值，易造成此处开裂。板梁的收缩徐变对新、旧桥连接处局部铺装层应力的影响较大。

3 基础沉降差作用下铺装层受力分析

桥梁拓宽的新旧结构，其基础沉降存在差异。本文假设新旧结构桩基沉降差达到10L时，计算新、旧桥基础沉降差对混凝土铺装层应力的影响。计算分析结果如图3.1、3.2。

图3.1 铺装层纵向应力分布图 图3.2 铺装层横向应力分布图

当新、旧桥基础沉降差达到10L时，由沉降作用引起的桥面混凝土铺装层纵向正应力主要范围为-1.758MPa～1.803MPa，横向正应力主要范围为-8.624MPa～9.90MPa。在横桥向距外沿2.1m和4.5m处，即与新、旧桥湿接缝相邻两侧板梁铰缝处（为XB2、XB3和XB4、LB1板梁间铰缝位置），桥面混凝土铺装层产生较大的纵向、横向拉、压应力带，前者位置铺装层上缘为压应力，下缘为拉应力；后者位置上缘为拉应力，下缘为压应力。其中梁端支点附近铺装层最大横向拉应力为12.75MPa，最大压应力为-10.05MPa，大于混凝土抗拉设计强度1.83MPa的限值，易产生开裂。

4 小结

⑴ 拓宽改造桥梁，新、旧桥混凝土板梁的收缩徐变和基础的沉降差，对其连接带混凝土铺装层会产生较大拉应力，对应桥面易出现开裂，具置旧桥结构边梁和次边梁位置。

⑵ 针对上述计算分析结论，桥梁拓宽改造设计时应对上述部分进行局部加强，且在运营过程中加强跟踪观测，及时发现开裂情况，采取相应的维修措施。

参考文献：

⑴ 广佛高速公路大修工程建设筹建处.广佛高速公路大修工程建设管理与技术[M].人民交通出版社，2005

⑵ 刘志明.沈大高速公路改扩建工程技术论文集[M]. 人民交通出版社，2005

铺装施工论文篇9

关键词：园林景观；硬质景观；地面；石材；施工工艺

Abstract: at present, garden hard landscape design most attention is functional, ignore the art, and the construction technology of rough, details of the construction of the processing, maintenance management does not reach the designated position is also common problem. Therefore, to make hard landscape design in the garden design reflects its important function, this paper first discusses the type of material hard landscape features, and discusses the hard ground landscape garden construction material quality requirements, the third discusses the key points of construction garden hard scene, and finally discusses the hard ground landscape garden construction quality inspection, in order to make garden hard landscape design not only abound the artistry, and satisfies ecological requirements, while more human, give a person the feeling with happiness, in order to achieve the best effect.

Keywords: landscape; Hard landscape; The ground; Stone; Construction technology

中图分类号：K928.73文献标识码：A 文章编号：

1前言

园林硬质景观是相对于软质景观而言的，其是城市中以游憩、使用、观赏为主要功能的场所内，以道路环境、活动场所、景观设施等为主的景观。园林硬质景观，不仅具有组织交通和引导游览的功能，还为人们提供了良好的休息、活动场地，同时还直接创造优美的地面景观，给人美的享受，增强了园林艺术效果。一般，硬质景观包括：铺装、景观小品及设施三部分。目前，园林硬质景观设计大多注重的是功能性，忽略了艺术性，同时施工工艺的粗糙、对施工细节的大意处理、养护管理的不到位也是普遍存在的问题。为此，为使硬质景观设计在园林设计中体现其重要作用，本文主要就园林硬景地面的施工工艺进行探讨，与大家共同商讨。

2硬质景观材料的种类特点

硬质景观的材料包括混凝土、石料、砖、木材和金属等。

2.1混凝土

混凝土材料，由于造价低、施工方便等优点，常被用于现代景观园林的园路铺装中。

2.1.1 透水混凝土：其也称为多孔混凝土，由于具有高透水性、良好的装饰效果、抗冻融性、耐用性和高散热性等优点，在景观领域广泛应用，是一种保护自然、维护生态平衡、能缓解城市热岛效应的优良的铺装材料。

2.1.2 压膜混凝土：其具有独特的装饰效果，可通过不同的色彩、色调、款式、纹理和不规则线条来实现各种创意，改变了混凝土表面呆板、灰冷的缺憾。该混凝土广泛适用于泳池、庭院水榭、酒店、人行步道、门廊、各种新旧混凝土表面。

2.1.3 水洗石：其利用配色的小砾石和具有光滑特性的混凝土相结合的路面铺装材料。园林景观上多用水洗石工艺。

2.2 石材

在园林硬质景观中多采用花岗岩，其一般为：规格以600mm×600mm、300mm×300mm为多，厚度在15mm×50mm之间，常用于主要景观节点、广场、建筑出入口等处。另外，砂岩、片岩等石材以及人造石材也被广泛用于景观工程当中。

2.3砖

砖是一种非常流行的铺地材料，它们能与天然石头或人造材料很好地结合起来，能为植物作很好的陪衬，能够做出各种吸引人的图案。常用的砖有普通的实心砖、开槽砖、蓝色维多利亚菱形砖、开槽方砖、“Z”形连体转、四分砖和楔形砖等。

2.4 木材

木材是一种自然造园要素，它可以增强庭园的天然感和形式美，而且可以随着时间的推移产生微妙的自然变化。一般，木材运用于园林景观设计中，常用于露台、亲水平台及休息区域。目前，塑木、竹材等新型仿木材料，也开始广泛应用于景观工程之中。

2.5 金属

作为广泛使用与建筑材料中的金属材质，随着时代的推进也逐渐应用于景观设计当中。但在使用过程中，应充分考虑材料的特性与周围景观的联系，使其产生适宜的、美好的景观效果。

3 园林硬景地面施工材料的质量要求

3.1 地面铺装材料的品种、规格、颜色等均匀符合设计要求并应用产品合格证书。

3.2 地面铺装时所用龙骨、垫木、毛地板等木料的含水率，以及防腐、防蛀、防火处理等均应符合国家现行标准、规范的有关规定。

3.3 天然石材在铺装钱应采取防护措施，防止出现污损、泛碱等现象。

4 园林硬景地面的施工要点

4.1 园林景观中石材、地面砖铺贴的施工要点

4.1.1 素土夯实

采用振动夯实机进行素土夯实，要求每间隔2-3个夯位进行夯打，要求夯打后填土密实度在基础以下0-80cm达到95%以上，80cm以下密实度达到85-90%。

4.1.2水泥石粉渣垫层

1.要求石粉渣粒径为1-5mm，且级配良好，含泥量不能超过5%。

2.要求石粉渣的最佳含水量为8-10%。

3.在施工时应将水泥均匀的摊铺在石粉渣上，然后用稳定土搅合机翻拌2遍，再人工用十字交叉线将石粉渣找平，用压路机碾压密实，即完成了石粉渣垫层的摊铺和压实。

4.当垫层厚度大于120mm时，应分层铺设，每层压实后的厚度不应大于虚铺厚度的3/4。

5.在施工结束后12h小时即可开始养护，要求前3天石粉渣应表面保持潮湿状态。

4.1.3 砼垫层

1.砼垫层一般采用人工摊铺，然后采用平板振动或卡板振动器振捣。

2.振捣时，要求自一端向另一端依次振捣2-3遍。

3.砼垫层以人工进行收浆，成型后2-3小时且物触无痕迹时，用麻袋进行全面覆盖，经常洒水保持湿润。

4.1.4 石材、地面砖铺贴前应浸水湿润，以外干内潮为宜，这是保证板块与水泥砂浆结合层牢固粘结，防止发生空鼓、起壳等质量问题的重要措施。天然石材铺贴前应进行对色、拼花并试拼、编号。

4.1.5 在施工前，应先清理基层，清扫基层表面的浮浆、油渍松散砼和砂浆，并用水清洗湿润。同时，在进行基层处理时，要求须按规范要求预留伸缩缝。

4.1.6铺贴前，为保证其平整度，应根据设计要求确定结合层砂浆厚度，用挂线、靠尺，或用水准测量来控制其厚度和石材、地面砖表面平整度。

4.1.7 铺装结合层

1.为避免在铺装时砂浆出现流动变形，结合层砂浆宜采用体积比为1：3的干硬性水泥砂浆（水泥应选用强度等级不低于32.5级的水泥），厚度宜高出实铺厚度2～3mm。

2.铺贴前，为提高干硬性水泥砂浆与基层的饰面板材的粘结力，应在水泥砂浆上刷一道水灰比为1：2的素水泥浆或干铺水泥1～2mm后洒水。

3.在铺装结合层时，应铺完一段结合层随机安装一段面板，以防砂浆结硬铺张长度应大于1m，宽度超出板块宽20-30mm。

4.1.8 铺装面层

1.石材、地面砖铺贴时应保持水平就位，在铺装时，由于使用了干硬水泥砂浆，砂浆摊铺时一次数量不宜过多，略大于板块尺寸即可，砂浆虚铺厚度应较设计标高高出3mm～5mm。

2.在铺好砂浆后，先将板块安放在铺设的位置上，用橡皮锤轻击使其与砂浆粘结紧密，同时调整其表面平整度及缝宽。对于需要补浆处应仔细补浆，再正式铺设饰面板材。

3.在锤击时注意锤击不能砸到边角，不能砸在已铺好的板块上。

4.1.9铺贴后应及时清理表面，24h后应用1：1水泥浆灌缝。灌缝时为避免石材被污染，尤其当填缝剂颜色与石材颜色不同时，建议填缝之前清理已铺装好的作业面，检查铺装后石材表面防污能力，必要时对作业面进行二次防护后再填缝，填缝剂按规定在作业面停留不要超过20min，并及时清理干净。

4.1.10全部工程完工后，必须使用专用的石材防护剂对施工表面进行防水防污处理。铺装好的天然石材，如果进行适当的清洗、保养维护，其鲜艳的色彩可以保持恒久。

4.2 园林景观中竹、实木地板铺装施工要点

1.基层平整度误差不得大于5mm。

2.铺装前应对基层进行防潮处理，防潮层宜涂刷防水涂料或铺设塑料薄膜。

3.铺装前应对地板进行选配，宜将纹理、颜色接近的地板集中使用于一个部位。

木龙骨应与基层连接牢固，固定点间距不得大于600mm。

4.毛地板应与龙骨成30°或45°铺钉，板缝应为2-3mm，相邻板的接缝应错开。

在龙骨上直接铺装地板时，主次龙骨的间距应根据地板的长宽模数计算确定，地板接缝应在龙骨的中线上。

5.地板钉长度宜为板厚的2.5倍，钉帽应砸扁。固定时应从凹榫边30°角倾斜钉入。硬地板应先钻孔，孔径应略小于地板钉直径。

6.毛地板及地板与墙之间留有8-10mm的缝隙。

7.地板磨光应先刨后磨，磨削应顺木纹方向，磨削总量应控制在0.3-0.8mm内。

8.单层直铺地板的基层必须平整、无油污，铺贴前应在基层刷一层薄而均匀的底胶以提高粘结力。铺贴时基层和地板背面均应刷胶，待不粘手后再进行铺贴。拼板时应用榔头垫木块敲打紧密，板缝不得大于0.3mm。溢出的胶液应及时清理干净。

5 园林硬景地面施工的质量检查

5.1 硬景地面施工的质量标准

1.板块面层表面的质量标准：板块挤靠严密，无缝隙，缝痕通直无错缝，表面平整洁净，图案清晰，无磨划痕，周边顺直方正。

2.板块镶贴的质量标准：任何一处独立空间的石板颜色应一致，花纹通顺基本一致。石板缝痕与石板颜色一致，擦缝饱满与石板齐平、洁净、美观。

3.地面镶边铺设质量标准：用料尺寸准确，边角整齐，拼接严密，接缝顺直。

4.要求各种木质板面层和基层铺钉必须牢固无松动（或粘结牢固），粘结使用的胶须符合设计要求。

5.2 硬景地面施工的质量检查方法

施工结束后，要检验其施工质量是否符合施工规范要求，所采取的检查方法为：观察检查，用小锤轻击检查，同时还应检查胶的品种及合格证书。要求地板空鼓面积不大于单块板面的1/8，且不超过抽查总数的5%的，可不计。

6 结束语

综上所述，园林硬质景观设计作为园林景观设计中的一个重要组成部分，其功能性和艺术性均是要考虑的因素，在施工中应严格按照园林施工规范要求进行施工，对铺装材料的选择应满足景观设计要求，力求硬景地面施工结束后，能创造出优美的地面景观，给人以美的享受，增强了园林艺术的效果。

参考文献：

[1]边鸣，于莹，陈敏.硬质景观设计的材料选用[J].企业导报，2011（9）.

[2]刘春根，陈建宇.分析园林硬景地面的施工工艺[J].大观周刊，2012（1）.

铺装施工论文篇10

关键词：汗蒸房；安装技术；防火手段；汗蒸建造材料；汗蒸原理 文献标识码：A

中图分类号：R376 文章编号：1009-2374（2016）25-0012-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.25.005

当前社会经济的发展丰富了人类的生活，包括业余生活和娱乐生活。汗蒸房作为一种休闲养生的娱乐场所，逐渐在发展中形成具有自我特色的市场，特别是在大城市的高级酒店、美容院、养生会所等旅游、观光等休息场地的普及面越来越广。汗蒸房的经营有赖于汗蒸房初期建造的合法与科学。因此如何快速搭建汗蒸房，并且能具有低能耗、安全可靠的性能成为业界专家和工程师研究的重点。汗蒸房的建造必须依据一定的安装步骤和技术，理论结合实践，特别要求施工人员必须熟悉汗蒸房的工作原理和汗蒸建造材料的具体特性，对安装的技术有理论和实践的积累。本文试结合实际探讨上述的内容，以为相关工程实施以及理论研究提供一种参考和借鉴。

1 汗蒸房的工作原理

实际上，传统的汗蒸房指的是电气石汗蒸房，其起源于600多年前的朝鲜王宫（现今韩国）汗蒸房可以通过汗蒸排汗实现对人类身体的调理和保健。随着技术的发展和改善，汗蒸房的工作方式逐渐分为光波浴房、频谱浴房等。由于篇幅关系，本文主要讨论的是电气石汗蒸房。电气石英文为Tourmaline（又称托玛琳），汗蒸房通电后，安装在建筑体内的电气石通过加热，含有的锗碳元素和托玛琳元素将获取到的电能进行热能的转换，通过加热到一定的临界温度可以产生一种波长不一的能源，这种波长不一的能源的波长范围以及强度又能够恰好和人体具有的电磁波相吻合，由于吻合度良好，其能够从人体的纵深器官进行选择性的吸收，对人体内部的死亡细胞、病变二聚体等具有解体促进功能，从而达到人体自我调节能力的提高和免疫力的

提升。

2 汗蒸房的材料

当前主流的汗蒸房材料构造主要有普通可燃材料构成的绝缘层、保温层、电热膜构成的发热层、电气石功能层、智能控制层、外观装饰层。为了辅助休闲功能，实践工作中汗蒸房还经常设有相应的电视、音响以及加负氧器和灯光照明灯电路，并且电路铺设主要在建筑体底部边角处和发热的保护层之上。相关的低温辐射电热膜是墙体的主要构成部分，通常墙体采用的结构和材料从外至内有工程应用型聚乙烯薄膜、木龙骨保温层（可以采用挤塑板）、防火的石膏板、铝箔反射膜、电热膜、防火布高能粉、竹帘和靠背。而地面则从下到上也采用材料有工程应用型聚乙烯薄膜、保温层、反射膜、电热膜、保护层、水泥层以及地表能量砖块等。总体而言，汗蒸房的建造材料可以分为保温材料、电热材料、功能材料、建筑安装材料以及辅助设备。电热材料主要指的是加热膜、伴热线、温控器以及高压防水胶带等；功能材料主要指的是托玛琳粉、负离子能量粉及水晶盐等材料；建筑安装材料主要指的是保温板、木龙骨、大芯板、防水板以及板凳等建筑功能材料；辅助材料是上述的电视、灯光和音响等电子设备。总而言之，汗蒸房的建造材料是比较多的，建造汗蒸房必须把握好汗蒸房建造材料的质量关，并且在设计初期确定好相关材料的品牌以及预算量，确保工程实施顺利的同时又能够满足投资要求。

3 汗蒸房的安装步骤

安装汗蒸房是一个专业性较强的系统工程，需要探讨的技术问题较多，而当前尚未有专门的文献探讨其安装的流程步骤以及相关技术，此处结合笔者的实际工作经验对其进行探讨。基于安全考虑和实际工作需要，汗蒸房在安装前的必备条件有：首先，安装场所必须符合汗蒸房的安装标准并且具备一定的电源容量，相关文献指出汗蒸房的进户电线不低于10m2；其次，注意汗蒸安装的房间内有无渗水、暖气及地暖、管道老化等，避免施工中不必要的麻烦，必须有相应的安装明示的标牌和电控箱，有防雷接地线的部署，屋内有相应的消防部规定的消防通道以及消防条件。

3.1 安装流程

准备好相应的材料后，可以从吊顶、墙面建造、墙面安装和铺设以及地表铺设施工展开。具体实施可以对汗蒸房房顶进行顶棚布的铺设。顶棚当前在市场上造型和种类也多样，包括纳米被、桑拿扣板以及其他材质，顶棚吊顶的施工工艺主要是注意预留好相应配置灯具线路、排风的位置，并且要绷紧好顶棚布；墙面建造则重点在于木龙骨框架的搭建和装订。木龙骨是墙面的基础，也是其他材料固定的关键，因此必须根据实际需要保证木龙骨的施工质量。木龙骨的选材必须采用坚硬有韧性的木材，并且粗细适宜。搭建过程必须综合考虑建筑的受力面以及相关的受力点，针对关键受力点进行合理的搭建和加固。木龙骨在当前主流的建筑规格中搭建主要是以横竖为主，而必要的时候可以采用三角拉杆形搭建，以加强其稳定性；墙面的安装与铺设则主要有安装挤塑板、石膏板、铺设反射膜和电热膜以及铺设电子设备。安装挤塑板指的是施工过程中将挤塑板进行木龙骨的内嵌，施工工艺讲究的是墙面的平整和美观。而石膏板的施工则是进一步使墙面平整，也为其他材料的固定提供基础，其主要是铺设在挤塑板的上层；电热膜和反射膜的铺设则是为了进一步加强墙体的保温性能，施工工艺讲究的是整体的密封性和墙面的平整性。特别对于膜与膜之间的接头处，可以采用特殊材料的胶纸或者胶泥进行密封粘贴。如若电热膜的导线连接不合理，铺设过程中的压接不够紧密，膜片和线路之间固定不牢，则在后期使用过程中容易导致松动，进而出现接触点电阻过大，热量随之产生，容易导致火灾。墙体内部的电器感应电子设备的铺设也是墙体铺设的重点。电气铺设主要讲究走线的合理性以及电子电气部署的合理性。以温度控制器安装为例，墙面铺设好电热膜并接好相应的线路，连接到温度控制器，通过温度控制器自带的温感探头进行通电测试无误后再进行墙面装饰的铺设。最后，对墙体进行最后的铺设，通过对电热膜外层铺设无纺布进行后期能量粉的挂载，并且安装相应的竹帘以及座椅靠背，安装过程必须考虑电热膜发热区域的部署以及墙体内部电线的走向，避免由于打钉造成漏电或者施工失误；地面铺设则主要考虑施工的顺序，先进行挤塑层的铺设，然后铺设反射膜，接着铺设电辅膜以及防水布，最后铺设地板地砖。地面部署需要铺设相应的功能层有5cm的相互重叠，并且要求高能量粉能够在后期使用中和泥沙互相混合，混合层能有3cm的厚度。铺设地表发热电缆则讲究电缆之间不重叠，间距不小于6cm。另外，铺设的地表必须保证干净，杜绝有沙粒的出现、地板也要保持完整，反之，容易出现汗蒸房的散热不均匀，进而产生过热引起火灾。施工过程可以在反射膜上进行铁丝网的铺设，铁丝网需要足够大。同理，铺设地表线缆也需要进行通电测试，具体方法由于篇幅所限此处不再赘述。

3.2 防火手段

作为一种依赖电源进行工作的建造体，汗蒸房的防火在其安装过程中也十分关键。此处也结合相关经验对其进行浅析。汗蒸房在安装过程中的方法手段有：首先，汗蒸房不宜设置在楼梯附近或者安全出口附近，并且安装必须远离上述地点至少4m，汗蒸房距离相应的防火疏散门不低于9m，超过则应设置多个防火疏散门；其次，汗蒸房和其他建筑体之间的防火必须依靠实体墙，而不是传统的易燃木质墙。相关文献还要求汗蒸房的室外墙不得使用易燃材料进行装饰，甚至要求必须有相应的防火跳檐；再次，汗蒸房相应的密封层，包括上述的吊顶棚、墙体以及相应的保温层，不准在施工过程中采用直敷布线，相关的照明电路的铺设也必须避开相应的发热区域，对于布线的施工要求不得与加热管道相交叉，对于必须经过可燃物的线路要有严格的防火措施，采用工业级的耐热保护金属管进行保护铺设；最后，汗蒸房内部对于耐热性能较差、容易受温度影响的电子设备应当有相应的防护，特别是对于雷击地线的铺设要能实施到根本，起到实际的作用，防止由于电线漏电或电子设备短路而导致火灾事故的出现。

4 结语

汗蒸起源于韩国，传入我国已经有相当长的时间，相对其他休闲产品来说，汗蒸的保健效果较为显著，并且在市场的推动下传遍大江南北。随之而来的是汗蒸房的安装与设计的日益进步。作为一项较为系统的工程技术，汗蒸房的安装技术在实践中不断完善，着重考虑于后期投产中的人体工程学、能效以及安全，而这些目标的实现有赖于汗蒸房的安装和设计。本文结合实际工作经验，首先浅析了汗蒸房作为一种舶来品的功能实现原理，其次探讨了汗蒸房设计和实施需要的材料，最后分析了当前汗蒸房工程实施的安装技术和步骤，对安装的流程以及设计的防火手段进行进一步的探讨，为相关研究以及工程实施抛砖引玉。

参考文献

[1] 杜宝相，冷雪松.一起电热膜汗蒸房火灾的认定[J].

消防科学与技术，2014，（1）.

[2] 孙宇.汗蒸房电热膜及电气线路故障起火原因认定

[J].消防科学与技术，2014，（8）.

[3] 王琪.夏季新宠儿――淋浴房[J].中国住宅设施，

2006，（6）.

[4] 刘红，潘珍瑜，林萍.福州市旅店、桑拿浴室、美容

美发厅公共用品消毒状况及影响因素[J].职业与健

康，2003，（8）.

[5] 营造舒适安全的沐浴房[J].中国住宅设施，2002，