fob贸易术语十篇

fob贸易术语篇1

关键词:FOB贸易术语 卖方风险分析 防范措施

FOB贸易术语是对外贸易中常用的一种术语,FOB术语全称为Free On Board (named port of shipment)(船上交货…指定装运港),这一术语通常解释为装运港船上交货。按照《国际贸易术语解释通则2000》的规定,“船上交货”是指卖方必须在合同规定的装运期限内在指定装运港将货物交付至买方指定的船上,并负担货物越过船舷以前的一切费用和货物灭失或损坏的风险。

一、FOB术语下卖方可能遭遇的风险

(一)卖方发运货物的货损与保险

FOB是象征货,买方办理有关货物的运输和保险。卖方按规定完成交货,与货物有关的风险在装运港从货物越过船舷时起,由卖方转移给买方。在一般的实践中,买方都会为货物办理“仓至仓条款的一切险”(all risks with warehouse to warehouse)。虽然是“仓至仓”保险条款,但是在货物交付买方或买方指派的人前,卖方要负责把货物从卖方仓库运送到指定港口。在这段运送途中:如果货物发生了损坏,卖方是不能获得买方办理的“仓至仓”条款赔偿的。

对于上述这种情况,我们应该利用保险来防范运输途中的风险。向保险公司索赔必须具备三个条件:(1)索赔人与保险公司之间,必须有合法的有效的合同关系。只有保险单的合法持有人,才有权向保险公司提出索赔。(2)索赔人不仅是保险单的合法持有人,而且必须享有保险利益。保险利益不仅指保险货物本身,而且指被保险人对保险标的所具有的利益。(3)索赔人要求赔偿的损失,必须在保险的承保范围内。

(二)船货衔接的风险

远洋运输,由于距离远,受自然条件(如台风、海啸等)的影响大,往返时间长,有的要两个月以上才能往返一次。在FOB术语下,船货的衔接问题就比较突出,由买方租船订舱指定船公司后,装船日期的选择余地就很小,如果卖方不能在信用证规定的装运期和船方停止装货日之前将货物装上船,则卖方不能取得提单进行交单议付。即使卖方在信用证规定的装运期前早已将货物备妥在装运港,而买方所订货船未及时到港也无能为力,这样还会增加卖方在港口的仓储费用损失,特别是出口大宗商品,如矿石、粮食、水泥、原油等时,船货衔接的风险就更大。

(三)FOB出运时使用记名提单的风险

很多FOB买方在托运时要求出具记名提单,而记名提单下经常会发生无提单放货的情况,使得卖方的结汇落空。记名提单(Straight B/L)又称收货人抬头提单,指提单正面收货人一栏内载明特定的收货人的提单。根据这种提单,只有托运人(shipper)指定的收货人(consignee)才能提货。根据记名提单,承运人可以向不提交提单的原记名收货人交付货物。也就是说,承运人在卸货港交付货物时,是“认人不认票”的,认的人就是记名提单上的记名收货人,而不论记名提单在谁手中。

卖方应杜绝使用记名提单来规避风险。在理论上对记名提单存在着两种不同的看法:一种认为,就放货而言,记名提单与其他提单在法律和业务性质上没有任何区别,承运人仍应凭正本提单放货;再一种认为,此类提单并非物权凭证,承运人只要将货物放给提单所记载的人,即使不收回提单,也不承担责任。中国海商法和汉堡规则支持第一种观点。美国海商法的权威著作认为,记名提单依其记名的形式就决定了是不可转让的提单,承运人可以在不收回正本提单甚至未见到提单的情况下放货。

因此,卖方在是否同意买方关于使用记名提单的要求时,应视买方的信誉及其在国内的资产方面的情况做出决定,在必要的情况下,卖方应该在托运时拒绝采用记名提单或在贸易合同中明确规定采用指示提单。需要指出的是,卖方在决定是否接受记名提单时,还应该考虑准据法的问题。一旦无提单放货,卖方(托运人)如果能适用中国法或汉堡规则承运人,胜诉的可能性就较大,否则,其损失就难以补救。当然,卖方在考虑准据法的问题时,对无船承运人在本地的财产状况及其经营的合法性等因素必须同时加以考虑。

二、风险的防范及应对措施

(一)充分做好交易前的准备工作

第一是加强国外客户的资信调查,选择好可靠的交易伙伴。对于陌生的客户,可以通过国内外咨询公司、银行或我驻外商务参赞、代表处进行资信调查。对于那些资信不良的客户要严格遵守操作规定,高度警惕,严格把关;对于信誉较好的老客户,也不可掉以轻心,要随时关注他的业务变化,并设立风险控制底线,切不可将口子开得太大,以免掉进恶性循环的泥潭。第二是对国内资源的生产或供应情况要了如指掌,尤其是出口产品的质量、数量、价格、交货期。只有这样,才能做到在交易磋商时,心中有数,不盲目成交,订出较为严密的合同条款。

(二)严格按合同规定履约

外贸企业应严格按照出口合同的规定装运货物、制作单据、以防止买方找到借口拒付货款。例如:

青岛某公司向韩国出口水泥10000公吨,价值40万美元,FOB术语成交。由韩方租用越南籍货船从青岛运至韩国港口,即期信用证支付。因国内货源紧张,无法按合同规定时间交货,遂请求韩方延迟派船,对方同意延迟派船,但提出信用证不延期,付款按随证托收办理,我方对此未表示反对。在信用证过期后,青岛公司方备齐货源,装船后取得船长签发的海运提单并随附其他所要求的单据送交中国银行青岛分行向韩国进口商办理随证托收。单证寄至韩国开证行,因提单日期晚于信用证规定日期,单证不符,韩国银行只能向进口商按付款交单方式代收货款,此时,韩国进口商借故不付款赎单,并声称货物已失踪。后经我方调查,韩国进口商在无提单情况下早已从船方手中提走了货物,而该船从此再未到过中国港口,我方无法据以申请法院采取扣船拍卖等补救措施,而钱货两空。

上述案例属于进口商与船公司勾结,共同骗取出口商的货物。由于FOB价格条件下,是由进口商租船订舱的,在出口商无法在信用证有效期内交单而改用付款交单的收款方式时,进口商找借口拒绝付款赎单,而与船公司勾结,无单提走了货物,虽然此时出口商手中控制着提单,但已毫无意义。出口商如果能按合同规定的时间交货,也就不会出现将信用证结算的银行信用,改为D/P结算的商业信用,也就不可能被进口商找到借口拒付货款,造成损失。

(三)加保卖方利益险

FOB条件下,为了防范货物从发货人的仓库到装船过程中发生风险和损失,出口商可以加保卖方利益险。投保后,万一货物遇险,出口商可以从保险人处得到赔偿。例如:

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【论文摘要】 由于近年来使用FOB贸易术语出口，使企业蒙受损失的案例略有上升趋势，本文从几个方面论述了出口时使用FOB的弊端，以向广大出口企业提供一些有益的参考与借鉴。 【论文关键词】 贸易术语FOB风险防范 在我国的出口贸易实践中，最常用的贸易术语有FOB、CIF 、CFR。选用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任、费用和风险各有不同。究竟使用哪种贸易术语对出口更为有利，并不能一言以蔽之，每个出口企业都要根据自身的实际情况以及国外进口商的信誉状况来慎重选择。但是，近些年来在出口贸易中由于使用FOB贸易术语，而使出口企业蒙受损失的案例略有上升的趋势，在此有必要论述一下在出口时使用FOB贸易术语的弊端，以向广大的出口企业提供一些有益的参考与借鉴。贸易术语选择得恰当与否，将会对贸易双方当事人产生极大的影响，因为它关系到贸易当事人的切身利益。 一、FOB贸易术语的本质 FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。在FOB贸易术语项下买卖双方各自应承担的主要责任、风险和费用概括如下： 卖方必须提供符合合同规定的货物和单证；自付费用办理出口许可证及其他有关货物出口手续，缴纳出口税费；并按照约定的时间、地点将货物装上买方指定的船舶；承担在装运港货物越过船舷之前的风险和费用。 买方必须支付货款并接受卖方提供的交货凭证；自付费用取得进口许可证并办理进口手续；自费租船订舱并将船名、交货港口及时间，及时地通知卖方；承担在装运港货物越过船舷之后的风险和费用。 FOB贸易术语的使用有着悠久的历史，它的产生距今约有180余年之久。它仅适用于以船舷作为风险分界线的海上运输及内河运输方式。近年来，随着国际运输业的蓬勃发展，集装箱运输和多式联运方式已成为国际贸易运输的主流，FOB贸易术语已不适应现代的运输方式。为此国际商会（ICC）反复强调如果当事人不打算将货物越过船舷交付，应使用FCA术语。尽管如此，包括我国在内的许多国家的贸易商，仍然执著地使用FOB贸易术语，可见FOB贸易术语在实物界人士心目中根深蒂固的程度。 FOB本质上是在装运港船上实际交货的一种贸易术语，其结汇时间本应该是以交货付款为原则。但在国际贸易中由于买卖双方相距甚远，难于完成在卖方交货的同时买方支付货款的“实际性交付”操作，更多的是通过运输单据进行“象征性交付”，即卖方将包括海运提单在内的运输单据通过银行交到买方时，买方相应地对其付款赎单。在实际业务中，FOB贸易术语项下也常常采用这种信用证支付方式。 出口贸易采用FOB贸易术语时，由于买方负责租船订舱，使得卖方不能有效地控制象征货物的运输提单，这便给卖方留下了风险隐患。 二、出口贸易中使用FOB贸易术语的风险类型 1.卖方面临市场行情风险 在国际贸易中，一单出口业务一经签订，直到履行完毕，不仅要经过许许多多的操作环节，还要受市场行情变化因素的影响。买卖双方如有一方不恪守信誉，就会给对方造成巨大的经济损失。出口时采用FOB贸易术语，卖方更容易受市场行情的左右。现举一实例说明。 2002年江西T进出口公司向韩国Y公司出口3000匹手工夏布，以每匹FOB深圳28美金价签订，交货期为4月15日之前，付款条件为即期信用证。卖方在4月10日把货物运至深圳的笋岗仓库，等候买方的装船通知。可是临近装运期，买方却迟迟不来装运通知，卖方多次致电催促，但直至信用证装运有效期逾期，买方也无任何反应。据了解由于当时韩国市场行情不好，此商品价格一落千丈，买方便打了退堂鼓。因为夏布是季节性较强的商品，卖方唯恐积压，迫不得已地将货物降价转售他人，使其蒙受了不小的经济损失。 从此案例中我们可以看到，租船订舱的装运主动权掌握在买方手中，一旦市场行情有变化，买方就可以种种理由拖迟装运，直至信用证过期，有的甚至反过来逼迫卖方降价出售。当然这种情况纯属买方违约，根据合同可以向买方索赔，但此类买方本身就无信誉可言，即使要向他们索赔，通过友好协商大多是无济于事的，只有通过国际法律机构来解决。但是，我国一般的贸易公司觉得打索赔官司即费人力又费物力，大部分只好自认倒 霉。 2.卖方面临无法结汇风险 采用FOB出口时，由于买方负责签订运输合同，所以往往要求在提单的托运人栏里，注明买方的名头，这种情况如果是在买方付清货款的条件下未尝不可。但如前所述，国际贸易很难实现一手交钱一手交货的“实际交货”方式，只有通过递交代表货物物权的包括海运提单在内的运输单据，完成“象征性交货”。如果在提单的托运人栏里，注明买方的名头，那么在整个提单中找不到卖方与货物有任何关系。这样的提单一旦签发，卖方的风险之大不言而喻。 为了维护自身的权益，卖方不能接受提单的托运人栏里，注明买方名头的要求。卖方持有此类提单去结汇，要承担巨大的风险。要求在提单的托运人栏里打上自己名头的买方本身不值得信赖，带有这种条款的合同及信用证不能接受。 3.卖方面临欺诈风险 采用FOB出口时，由买方指定的船务公司或其的资信状况良好与否，直接影响着卖方的利益。近年来大量采用FOB出口的合同，买方往往不指定船务公司接货，而是指定境外货代公司在装运港接货。一些境外货代公司在国内设立办事处，不仅不具备实际装运能力，有些甚至根本未经注册。此类货代公司为了赚取费，根本不恪守海上运输法规以及履行承运人的职责，这样就给不法买方以可乘之机。 当卖方将货物交给买方所指定的货代时，货代签发给卖方的运输单据是货代提单（HOUSE B/L），这种货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质；由于货代公司没有实际运输货物的能力，而为了运输货物，只能再与具有运输能力的船务公司签订实际的运输合同，此时货代所获得的这张单据才是真正的海运提单。按理说，货代应把此提单交给卖方，但是有些货代并不按规则操作。这样，在运输一笔货物时，就会产生两套运输提单。买方委托此类船代，目的就是为了从船代手中套取货物的提单。买方在开立信用证时，又往往增加一些苛刻条款，使得卖方制单时稍有不慎便无法结汇。卖方虽然掌握货代提单，但由于货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质，这样实际上已经货款两空。事发后，当卖方追究货代责任时，往往已是人去楼空。因此，以FOB出口时，为防范此类情况的发生，卖方应坚决杜绝接受货代提单，以确保货款的安全回拢。 4.卖方面临货船衔接不顺风险 在出口货物时，船舶经常会受台风等天气状况的影响，而不能如期到港。当买方信用证规定的装运期临近，而买方所指定的船舶又未如期到港时，卖方要承担货物在启运港的仓储费以及在此期间货物灭失损坏的风险，直到货物上船为止。如果船舶能在信用证装运有效期内到达还算万幸，假如船舶逾期到达，那么卖方不仅要与买方磋商修改信用证装期及有效期等事宜，而且还要承担更长一段时间的货物在启运港的仓储费，以及在此期间货物灭失损坏的风险。这样会大大地影响卖方的资金周转，在市场行情不佳时，还有可能造成货物的积压。 在出口贸易中使用FOB贸易术语的弊端，不仅限于上述四种，在此不一一枚举。出口贸易中应尽量避免使用FOB贸易术语。 三、出口贸易中使用FOB贸易术语的风险防范 在国际贸易中，贸易的磋商乃至合同的签订，都是贸易当事人即买卖双方意见统一的体现。如果迫不得已签订了FOB出口合同，卖方应力争以下几个条件，以防范有可能发生的风险。为了避免行情风险，卖方要及时与买方保持联系，说服买方要以信誉为重，使其意识到长期合作的重要性，要求买方尽快租船接货。在提单的托运人栏里，卖方必须坚持要求注明自己的名头，以确保在结汇之前货物的所有权仍掌握在自己手中，杜绝无单放货的非法行为。卖方还应要求买方与信誉好、具有承运资历的船务公司租船订舱，只接受正本海运提单，不能接受货代提单。如果以信用证为付款方式，卖方还应对买方开来的信用证条款严格加以审核，如有难以办到的苛刻条款，定要及时要求修改。 以上是一般的防范措施，不能从根本上解决问题。在出口贸易中使用FOB贸易术语所产生风险的症结，大凡来自于买方掌握租船订舱的主动权，使卖方无法得知承运人的信誉、无法左右装运期、更无法有效地控制“物权凭证”提单。因此，在出口贸易中应积极地争取采用CIF、CFR贸易术语，在以集装箱运输方式下，更要积极地尝试使用国际商会倡导的新贸易术语CIP、CPT以及FCA，从根本上避免风险的发生，确保经济效益。

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关键词：信用证 FOB 卖方 风险

   货物流和资金流的对流活动构成了国际货物贸易。在国际货物贸易中，合同签订后，出口商通过将货物交付给承运人，通过跨越国境的运输活动实现货物从卖方到买方的流动；进口商在保证自己能够得到物权的前提下，通过银行结算系统运用不同的结算方式将货款支付给卖方，实现资金的对向流动。在货物与资金的对流过程中，可采用的结算方式与贸易术语多种多样。现实业务中，信用证结算方式下使用FOB贸易术语是比较常见的，而卖方在采用上述方式完成国际货物交易中存在着巨大的风险，如不能有效进行规避和防范将会给卖方造成巨大的损失。

一、信用证与FOB贸易术语的相关规定。

1．信用证结算方式的规定。根据《UCP600》（《跟单信用证统一惯例》第600）规定，信用证是银行应开证申请人 (买方) 的要求或以其自身的名义，向受益人 (卖方) 开立的有条件的保证付款文件，即出口商在信用证有效期内可凭符合信用证条款规定的单据获得开证银行的支付。信用证一经开出就成为独立于国际货物买卖合同以外的独立文件，开证申请人、开证银行、受益人之间形成三角契约关系：进出口商之间受合同的约束，开证申请人与开证银行之间受开证申请书约束，开证行与受益人之间由信用证约束。卖方只有取得完全符合信用证规定的单据，才能进行结算收汇。

2．FOB贸易术语的规定。根据《2000年国际贸易术语解释通则》规定，FOB船上交货（……指定装运港），是当货物在指定的装运港越过船舷，卖方即完成交货。卖方必须在约定日期或期限内，在指定的装运港，按照该港口习惯方式，将货物交至买方指定的船只上；必须支付与货物有关的一切费用，直至货物在指定的装运港越过船舷时为止。买方必须在卖方按照交货规定交货时受领货物；必须支付货物在指定的装运港越过船舷之时起与货物有关的一切费用。

二、信用证结算下FOB贸易术语应用的卖方风险

1．卖方无法获得提单的风险

信用证结算一般要求的最重要单据是代表物权的海运提单。通常信用证会规定卖方必须提交全套的正本提单作为结算单据之一。卖方为能否顺利结算，获得应得的货款，海运提单至关重要。FOB贸易术语下，由买方承担租船订舱的义务，因而实际上买方是与承运人订立海洋货运输合同的当事人。如果买方作为运输合同当事人，并支付海运费用，承运人可能会直接将提单签发给买方而不是卖方。此时，卖方因得不到信用证规定的结算单据，无法进行结算收汇，可能造成钱货两空。

虽然，有学者认为在涉外FOB条件买卖中，除非在买方已支付价款或当事双方特别约定所有权转移不以支付价款为前提，承运人才能向买方签发提单，否则承运人必须向卖方签发提单。但由于我国FOB合同下承运人签发提单的义务立法上有瑕疵，在司法实践中，卖方因上述原因无法取得提单而起诉承运人少有胜诉。

2．海运费追索风险

根据FOB贸易术语的解释，买方应负责租船订舱，但FOB术语的有关约定是调整国际货物买卖合同双方的，仅适用于销售合同，而决不适用于海洋运输合同，而且也并没有绝对排斥国际货物买卖合同的卖方办理海上运输。实际操作中，有时买方会让卖方订立海洋运输合同。卖方一旦进行了订舱，就与承运人之间形成了合同关系，从而成为海洋货物运输合同的当事人。虽然卖方可以事先约定由买方承担海运费，在海运提单上标明：“FREIGHT COLLECTF”（运费到付），但这只能表明买方最后承担运费，并不能完全解除卖方对海运费用的支付责任。《中华人民共和国合同法》规定：依法成立的合同，对当事人具有法律约束力；当事人约定由第三人向债权人履行债务的，第三人不履行债务，债务人应当向债权人承担违约责任。因此FOB价格术语下，卖方如果应买方要求，进行租船订舱即成为海洋运输合同的当事人，一旦承运人无法从买方收取海运费及其他相关费用，为减少损失，其必然会依据合同向卖方追收。

3．运输延迟的风险

FOB贸易术语下，由于是买方负责租船订舱，运输的时间就由买方掌握，而开立后成为独立文件的信用证规定了最迟装运日期、交单日期和信用证的有效期。如果订舱等手续由买方安排，而信用证结算单据要求正本提单或其副本，一旦买方没有按规定的时间内订到舱位，则卖方无法按期装运货物，进而无法取得与信用证相符的提单进行交单议付，从而造成不能按时结算收汇。如果装运时间继续延迟，可能使信用证过期失效。此时对卖方而言，只能用风险远大于信用结算方式的其它结算方法进行结算，还要面对买方可能的压价行为而造成的损失。虽然，卖方可因此据合同进行仲裁或诉讼，但这种跨国行为成本太高，除非合同金额巨大，否则并非是一个现实选择。

三、信用证结算下FOB贸易术语应用的风险防范

1. 使用适当的结算单据。以信用证方式结算且使用FOB贸易术语时，在合同和信用证中规定的有关交货结算凭证，可以使用买方指定的承运人的收货证明为凭。即卖方将货物交到买方指定的承运人的处置之下后，如：该货代指定的仓库或指定的码头，由该被指定的承运人向卖方出具收妥卖方按合同约定交来的货物的收货证明。卖方凭此及其它信用证约定的单据向议付行交单议付。这样不论承运人是否向卖方签发提单，或买方是否订到舱位按规定时间装船，只要卖方按规定时间将货物交给买方指定的承运人并取得相应证明即可按信用证相关规定交单议付。

2．谨慎承担海洋运输责任。首先，卖方尽量不要超越FOB的国际惯例而成为运输合同当事人。卖方与承运人签订运输协议的行为，将使自己暴露在海洋运输费用和相关费用的风险之下。其次，卖方如果答应买方进行租船订舱，在提单上最好不要使自己变成SHIPPER，可以用CONSIGNOR来代替，以有效降低法律的不确定性。按照美国《统一商法典》解释， SHIPPER是指和承运人达成运输合同的人；CONSIGNOR是指提单中指定的作为从其处收到货物进行运输的人。并且，卖方应争取与承运人签订排除承运人追索任何 海运及相关费用权利的协议，以规避海运费用追索风险。

在FOB贸易术语和信用证结算方式下卖方面临的风险可能是是偶然发生的，也有可能是买方恶意制造以获取不正当利益。无论是什么原因对卖方引起的风险，只要我们能充分认识并根据不同的情况积极采取应对措施进行规避和防范，就能消除风险和减少损失，增加进对外贸易。

参考文献：

[1] 张明伟：《由一则案例浅析FOB价格术语下出口企业海运费用风险》[J].《对外经贸实务》2008年第9期

[2] 郭国汀：《论FOB合同下承运人签发提单的义务》，中国海事审判年刊2002

[3] 李学兰 李 丹：《承运人及其人对无单放货行为的责任分担问题》[J].国际商务研究,2004年6期

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【论文摘要】 随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现。内陆出口公司货物选择贸易术语时，要根据所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。 【论文关键词】 贸易术语FCACIPFOBCIF风险 在国际货物买卖合同的签署时，贸易术语解释通则(Incoterms)已成为不可或缺的条件之一。使用贸易术语的目的，主要是为了明确买卖当事人在货物交接过程中的风险、责任和费用的划分。贸易术语选择得正确与否，关系到双方当事人的切身利益。 在我国的出口贸易实践中，无论是沿海地区，还是内陆地区，最常用的贸易术语仍属FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，这三种贸易术语无疑对我国的出口贸易起着很大的促进作用。但是，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，因为它只适用于海上及水路运输，不适用于陆上及航空运输，更不适用于集装箱运输和国际多式联运方式。 为使贸易术语适应国际贸易的新环境，ICC（国际商会）大约每间隔10年便对贸易术语解释通则进行一次修改和完善。制订了与传统贸易术语FOB、CFR以及CIF相应的适用于集装箱运输和国际多式联运方式的三种贸易术语，即货交承运人贸易术语FCA、CPT和CIP。 ICC不仅在Incoterms1990当中，而且在Incoterms2000修改时反复强调货物若不采取“越过船舷（across the ship’srail）”交付方式，则不能使用FOB、CFR以及CIF，一定要使用货交承运人贸易术语FCA、CPT或CIP。货交承运人贸易术语FCA、CPT、CIP的制订虽已20年有余，但在我国的贸易实践中却很少有人问津。假如是地处沿海地区距港口较近的出口贸易公司，采用FOB、CFR 、CIF三种传统的贸易术语未尝不可;但如果是在内陆地区距港口较远的出口公司，照搬老一套就欠恰当了。因为要将货物运至装运港口，需经过相当长的一段陆路运输，在此期间发生的一切风险、费用和责任，都要由出口方承担，以至于蒙受不必要的经济损失。 下面就适用于海上运输的FOB、CIF两种贸易术语和适用于集装箱、国际多式联运方式的货交承运人贸易术语FCA、CIP做详尽的比较分析，以指导出口贸易实践。 一、FOB、CIF和FCA、CIP贸易术语的异同 1.FOB和FCA的异同 FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 FCA贸易术语原意是“货交承运人（……指定地点）”英文为Free Carrier(……named place)，是指卖方只要将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人，即完成交货义务。从此时起买方承担有关货物的一切风险及费用。 FOB和FCA同属于F组贸易术语，由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、办理运输和保险、收取货物等方面责任大致相同。两种贸易术语具有的本质性区别源于运输方式。FCA是从FOB贸易术语发展起来的，目的主要是为了适应集装箱运输和多式联运的需求，它可适用于集装箱运输、包括多式联运在内的任何运输方式。因此，两者的主要区别在于以下几个方面： (1)适用的运输方式不同：FOB术语只适用于海上运输或水路运输，运输的交通工具是船舶；而FCA可适用于包括集装箱、多式联运方式在内的任何运输方式，运输交通工具可以是火车、汽车、飞机、船舶等。 (2)交货地点不同：在FOB术语项下，卖方须在买卖合同规定的装运港，把货物交到买方指定的船上，当货物越过船舷时，卖方便完成其交货义务；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人，卖方便完成其交货义务。 (3)货物风险及费用转移的时间不同：在FOB术语项下，当货物越过船舷时，有关货物的风险与费用便由卖方转移到买方；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人时，有关货物的风险与费用便转移到买方。 2.CIF和CIP贸易术语的异同 CIF贸易术语原意是“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost， Insurance， Freight(…named port of destination)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 CIP贸易术语原意是“运费和保险费付至（……指定目的地）”英文为Carriage， and Insurance Paid to (named place of destination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。买方从此承担有关货物的一切风险及费用。 CIP是为了适应集装箱及国际多式联运运输方式于1980年增补制订的，CIP和CIF同属于C组贸易术语，两者都是由卖方签订运输合同、保险合同，向买方提供象征货物的单据来完成交货义务的装运地贸易术语。由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、收取货物等方面两者责任亦大体相同。然而两者在运输方式、交货的风险界线、保险的区间以及应该提供的运输单据方面却完全不同。由于CIF术语与CIP术语适用的运输方式有别，所以在CIF术语下，严格要求卖方提供海上运输单据，如提单；而在CIP项下，由于可采用的运输方式灵活，因而卖方则可根据运输方式的不同，提供相应运输单据。CIF贸易术语只适用于海运及内河运输，CIP贸易术语适用于包括多式联运在内的各种运输方式。 综上所述，在FCA和CIP贸易术语项下，买卖双方的风险都是以货物交给承运人接管时为界的，而FOB和CIF贸易术语都是以在装运港货物越过船舷来划分买卖双方的风险。基于上述不同因素，选择使用何种贸易术语出口，会给身居内陆的贸易公司带来不同的利益和风险。 二、传统贸易术语在内陆地区出口贸易中的弊端 在我国的出口贸易实践中，不论是沿海地区的贸易公司，还是内陆地区的贸易公司，不考虑实际情况，一概采用“老三样”贸易术语，即FOB、CIF和CFR，这样会对出口方不利，究其原因至少有以下几个方面： 1.卖方的风险范围扩大 内陆的出口公司，如果采用海上运输贸易术语FOB、CIF或CFR，首先要将货物经陆路长途跋涉地运往港口，路途上往往会遇到这样或那样的风险。一旦发生事故，给卖方带来的经济损失便是惨重的。因为出口一单货物，少则几万美金，多则几十万甚至上百万美金。这样的金额对于出口公司来讲，无疑是沉重的打击。特别是当今外贸出口利润微薄。采用FOB、CIF或CFR术语，卖方要承担货物越过船舷为止的一切风险。距港口越远的公司，风险指数越大。因交通事故、恶劣的天气等而造成的损失已屡见不鲜。 2.卖方的费用负担增多 内陆公司若采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口，卖方应负担的费用增多。尤其是采用FOB出口时，卖方不仅要负担将货物运至港口的陆上运输费，而且还要负担货物在港口附近存放货物的仓储费等等。如果与买方指定的船舶衔接不当，所要支付的费用就更多了。 3.拖延收汇时间 当内陆公司以集装箱或者多式联运方式运输，并采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，运输单据在货物上船后才能得到，这样势必会拖延出口结汇的时间，影响资金周转。特别是在国际市场汇率变动起伏比较大时，更容易因收汇不及时而蒙受损失。 三、货交承运人贸易术语在内陆地区出口贸易中的优势(第2页) FCA、CIP和CPT贸易术语是为了满足集装箱多式联运方式而制订的，三种贸易术语都是以出口国货交承运人作为划分买卖双方风险的界线。当出口方把货物交到承运人掌管之下，便完成了卖方的交货义务。在FCA贸易术语下，是由买方与承运人签订运输合同；而在CPT和CIP贸易术语下，与承运人签订运输契约的是卖方，虽然签订运输合同的人不同，但是划分风险的界线却是相同的。 目前，我国的集装箱运输业已比较发达，进出口货物的绝大多数都是采用集装箱来运输的。当装运整箱货（FCL）时，一般由承运人到出口商的工厂或存货仓库来接货，再运往集装箱货场（CY）。当出口散货（LCL）时，一般要由卖方自行将货物运至承运人指定的货物运输站（CFS），然后再由承运人分类拼箱。不论是整箱货，还是拼箱货，只 要卖方安全地将货物交于承运人，便完成了交货义务。这两种情况下，如果使用FOB、CIF或CFR贸易术语，卖方不仅无法控制已交到CY或CFS的货物安全，而且还要承担直到货物越过船舷为止的一切风险与费用，这样也加重了卖方的负担。 内陆出口公司采用货交承运人术语出口，所具优点有如下几个方面： 1.运输方式灵活方便 出口贸易的运输，一般都是经由陆运，最终通过海运运往世界各地，因为与我国陆路接壤的国家毕竟是少数。内陆出口公司须根据地处的地理环境、交通状况来选择适当的运输方式。如果所处地区的铁路运输方便快捷，即可选择铁路与海运相结合的多式联运方式；如果当地的公路交通比较发达，亦可选择公路与海运相结合的多式联运方式。不论是怎样的组合，所采用的贸易术语都应是适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT。不论是由卖方还是买方来签订运输合同，都要慎重地选择一家综合物流系统比较发达、信誉良好的承运人，采用FCA、CIP或CPT贸易术语的关键就在于承运人的综合物流能力与信誉。这样，只要签订一张运输合同、计算一次费用、取得一份运输单证，便可将货物运至买方所在地。 2.提早转移风险 采用适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT贸易术语，可以减轻内陆出口公司对货物的风险负担。无论是哪种联运方式，只要将货物交与第一承运人掌管之下便完成了卖方的交货义务。免除了采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，卖方要承担的货物在陆运过程中所发生的意想不到的风险、货到码头仓储过程中的风险，直至货物安全越过船舷。 3.风险界线明确 采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，买卖双方的风险界线以装运港船舷为准。“船舷原则”产生于19世纪，适合于从前的散装散运方式。即在装运过程当中，货物在越过船舷之前，落水或损毁时，责任在卖方；而货物越过船舷之后，落在甲板上发生的破损，责任在于买方。这种划分风险的原则，符合当时的实际状况。然而今非昔比，绝大多数件杂货都用集装箱进行了“单位化”，装船的方式与设备已与从前大有不同。比如集装箱内货物发生损毁，很难辨别它是发生在越过船舷之前还是之后，从而造成买卖双方的贸易纠纷。但是采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，只要卖方将货物安全地交到承运人掌管之下，卖方的交货义务便完成。当出口整箱货时，承运人可在出口商的工厂或存货仓库，确认装入集装箱的货物是否完好无损；当出口散货时，承运人可在其指定的货物运输站，对货物的状态进行验收，在此之后货物发生的损毁，由买方负责。很显然，以货交承运人来划分责任和风险的界线，要比以船舷为界明确得多。 4.出口结汇时间快捷 内陆出口公司采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，能迅速地从承运人手里取得运输单据，无须等到货物上船。如果采用FOB、CIF或CFR出口时，货物装出后，虽然根据内陆公司与港口的距离的不同，收单时间略有差异，但大凡要等到三到五天才能得到装船单据，有时甚至更长时间。这样不仅耽误了结汇时间，影响资金周转，有时还会因汇率变动而受损失。 综上所述，货交承运人贸易术语对内陆公司出口，具有诸多优点。随着我国中西部地区经济的不断发展，出口货量的日益增多，选择贸易术语时，要根据公司所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。

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关键词：FOB；风险；防范措施

外贸经营权未下放前，专业外贸公司出口常常采用CIF术语成交、进口采用FOB术语成交。但自上世纪90年代我国对外开放航运市场以来，各外资班轮公司纷纷抢滩中国的主要沿海港口，境外货运也蜂拥而入，境外货代的活跃为国外买家指定船公司提供了条件。加之石油价格一路疯涨，班轮运价频繁涨价，使原来出口商略有赢利的运费支出变为无利甚至亏损，很多外贸公司为规避运价风险，出口主动选择做FOB，以避免订舱以后运费及其附加费用上涨的风险。另外，很多外贸企业，尤其是中小外贸企业缺乏必要的知识和经验，而使用FOB术语出口方承担的义务较少，手续简明，便于对外报价，尤其是签约一些比较偏僻的目的港，为了业务的正常进行，出口需要采用FOB术语。

但是，出口合同中采用FOB贸易术语对出口方存在一定风险。因此，有必要就出口合同采用FOB术语成交时的风险问题以及相应的防范措施进行讨论。

一、FOB贸易术语在我国对外贸易中的运用

1.政府对出口创汇政策的淡化

随着对外贸易的发展，民营企业在我国对外贸易中的比重越来越大，加上创汇的观念也不如以前那么强烈，政府从政策上也越来越淡化曾经执行过的出口创汇奖励。作为企业来说，为了准确掌握合同价格，便于外贸成本核算，出口企业逐步把出口CIF、CFR条款变成了FOB条款。

2.外贸船公司、境外货运的纷至沓来

随着航运市场的改革与开放，自上世纪90年代以来，外资船公司纷纷抢占中国的各主要港口。由于外国船公司及货运商给予国外进口商运费优惠，门到门服务更加到位，买主都愿意指定外国船公司和货代安排运输。而出口商为了避免运价及各项附加费风险，也主动采用FOB术语成交。

3.新进入者的经验缺乏

刚刚进入国际市场的外贸企业，由于对国际贸易法律、惯例和专业知识较为缺乏，经验少，履行合同的能力较差，出口商不愿涉及航运，为了减少不必要的麻烦，避免不必要的损失，在出口业务中使用FOB术语较多。

4.货物性质状况使然

对于交货期长的大宗货物出口，买卖双方一般不愿意以含运费的贸易术语成交。因为交货期长可能会导致因运价波动而利益受损，此时，买方更倾向于接受卖方报FOB价。

二、出口合同中使用FOB贸易术语的风险

1.保险范围的缺失问题

FOB条件下，货物的风险划分以装运港船舷为界，卖方需负责货物越过船舷以前的全部风险，货物在由仓库至码头的运输过程中，在集装箱堆场或码头的仓储环节所发生的损失将全部由卖方负担。

2.国外买家指定货代带来的风险

FOB贸易术语下买方要办理运输事宜，但从目前FOB的实际使用情况看，买方指定船公司的少，绝大部分是指定境外货运。买方指定货运有各种考虑，如要求货代承担办理清关、分拨集运、物流等服务；要求货代为其把握准确的交货付运情况；通过货代获得优惠运价；当然也不排除少数不法商人利用货代或串通货代骗取卖方货物。

3.提单发货人填写不恰当的风险

在FOB术语下，当由买方负责租船订舱时，买方会要求在海运提单的托运人栏内填买方的名称，作为出口方，如果缺乏海商法知识和国际贸易经验，往往会接受在出口货物送交买方组织的承运人后，从承运人那里取得以买方为托运人的指示提单。这种提单在货到港时，买方可以“托运人指示”的名义，凭保函和提单副本提货。

三、FOB主要风险的防范措施

1.尽量避免货代引起的风险

若买方选择船公司而非货代安排运输，那么卖方应尽可能接受信誉好的船公司。若买方坚持指定境外货代，那么卖方对货代的信誉要进行严格的审查，了解是否有向交通部办理无船承运人资格的手续。同时要求其国内的合法人或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代安排的货物到达目的港后，必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。

2.拉动经济增长

就是要吸收对外贸易是经济增长发动机理论的合理内核，在扩大内需拉动经济增长的同时，也要更加注重出口贸易对拉动经济增长不可替代的作用。拉动国内经济增长的发动机不仅有国内的投资与消费，面向出口的产业在实行追赶型经济发展战略过程中，对经济增长的拉动作用更大，是经济快速发展的“发动机”和“引擎”。这已被近三百年世界大国交替崛起的历史经验所证实。因此，这就要求我国在扩大内需的同时，绝不能忽视出口对经济增长的拉动作用。

3.增强自主创新能力

应大力实施自主品牌战略，政府应鼓励企业开展品牌活动，以创新为重点，努力培育一大批拥有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业。提高国内企业建设自主品牌的能力，提高全社会对品牌的认识，营造有更多企业拥有自主品牌的气氛，实现从“贴牌”到“创牌”。

参考文献：

[1]刘伟丽.战略性贸易政策理论研究.浙江：浙江大学出版社，2006（8）

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摘 要:《2000通则》涉及到的贸易术语在实践中被广泛使用，然而由于国际贸易术语本身具有灵活多样的特点，再加上有时它们之间的区别又非常细微，造成有些初学者容易混淆无法准确掌握，甚至有些外贸人员也因不能准确辨析这些贸易术语，在实践中也无法准确适用，从而给国际贸易带来意外风险。在总结多年教学经验的基础上，结合长期的外贸实践工作经验，从介绍国际贸易术语的作用入手，重点对常用贸易术语进行比较分析，最后对其正确应用提出合理化建议。 关键词:《2000通则》;国际贸易术语;报关;海外运输;运输保险 1 国际贸易术语比较解析 1.1 《2000通则》贸易术语归类解析 为了便于使初学者理解和记忆，下面从容易记错的几个方面进行简单的归类解析:(1)贸易术语后面跟随的地点或港口位于出口方国家的有EXW、FCA、FOB、FAS，后面跟随的地点或港口位于进口方国家的有贸易术语有CFR、CIF、CPT、CIP、DES、DEQ、DDU、DDP，后随买卖双方国家接壤地的有DAF;(2)国际保险手续办理及费用由出口方承担的有CIF、CIP、DES、DEQ、DDU、DDP，国际保险手续办理及费用由进口方承担的有EXW、FCA、FOB、FAS、CFR;(3)只有EXW贸易术语条件下出口手续的办理及费用由买方承担，只有DDP易术语条件下进口手续的办理及费用由卖方承担;(4)国际货物运输风险转移界限位于出口国家的贸易术语有EXW、FCA、FOB、FAS、CFR、CIF、CPT、CIP，而DES、DEQ、DDU、DDP贸易术语条件下国际货物运输风险转移界限位于进口国家。 1.2 常用国际贸易术语比较解析 [JP3]为了加深外贸人员对贸易术语的理解和掌握并在实践中准确应用，下面就易弄混淆的贸易术语进行详细的比较分析。[JP] (1)FOB、CFR和CIF三种贸易术语的比较。 在传统国际货物买卖中，FOB、CFR和CIF是最为常用的贸易术语，有必要加以重点理解和掌握。①三种贸易术语的相同点:都属于装运合同，只要出口方按合同规定的时间、地点、将符合要求的货物装上船，提交符合要求的货运单据就履行了合同的义务;都要及时向买方发出已装船通知;都仅适用于海运和内河运输;卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续，买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;货物风险都在装运港越过船舷时由卖方转移到买方;卖方都要承担交货前的一切风险及费用(国内运费、国内保险费等)。②三种贸易术语的主要不同点:CFR和CIF贸易术语条件下卖方办理海外运输手续并承担正常运费，FOB贸易术语条件下由买方办理海外运输手续并承担一切运费;FOB和CFR贸易术语条件下在国际贸易合同中不涉及保险的内容由买方办理保险并缴纳保险费，保险和卖方没有关系，而CIF贸易术语条件下在过贸易合同中涉及到保险条款，由卖方办理保险手续并支付保险费，但保险具有代办的性质;FOB术语后接卖方装运港名称，而CFR和CIF术语接买方目的港名称。 (2) FCA、CIP和CPT三种贸易术语的比较。 这三种贸易术语是FOB、CFR和CIF的延伸，在现今国际贸易中越来越多的被采用，成为新兴的主要国际贸易术语。①三种贸易术语的相同点:适用任何运输方式;都属于装运合同，只要出口人按合同规定的时间、地点、将符合要求的货物交与承运人，提交符合要求的货运单据就履行了合同的义务;风险转移都是在货物交与承运人控制后 ;都要及时向买方发出已交货通知;卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续，买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;卖方都要承担交货前的一切风险及费用(国内运费、国内保险费等)。②三种贸易术语的主要不同点: CIP和CPT贸易术语条件下卖方办理海外运输手续并承担正常运费，FCA贸易术语条件下由买方办理海外运输手续并承担一切运费;FCA 和CPT贸易术语条件下在国际贸易合同中不涉及保险的内容由买方办理保险并缴纳保险费，保险和卖方没有关系。而CIP贸易术语条件下在过贸易合同中涉及到保险条款，由卖方办理保险手续并支付保险费，但保险具有代办的性质;FCA术语后接卖方国家国内某的或港口，而CIP和CPT术语后接买方国家国内某的或港口。 (3) FOB、CFR、CIF和FCA、CIP、CPT两组贸易术语的比较。 这两组贸易术语是国际贸易中使用最多的贸易术语，在有一些内容相似的情况下 ，又有一些细微的差异，需要引起重视。①两组贸易术语的相同点:都是象征性交货，即只要出口方按合同规定的时间、地点、将符合合同要求的货物置于承运人控制之下，提交符合要求的货运单据就履行了合同的义务;都要及时向买方发出已交货通知;卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续，买方自己承担相应费用及风险办理进口手续。卖方都要承担交货前的一切风险及费用(国内运费、国内保险费等)。②两组贸易术语的不同点:适用的运输方式不同。前三种贸易术语仅适用于海运或内河运输，而三种贸易术语适用于任何运输方式;风险转移的界限不尽相同。前三种贸易种术语货物风险转移界限是转运港船舷，而后三种贸易术语货物风险转移是货物置于承运人控制之下;运输单据是否是物权凭证不同。前三种贸易术语条件下的海运提单是物权凭证，而后三种贸易术语条件下的运输单据不一定是物权凭证。使用的结算方式不尽相同。前三种贸易术语既适合采用托收有适合采用信用证结算方式，而后三种贸易术语不适合采用托收结算方式。[JP] (4) EXW和FCA贸易术语的比较。 这两个贸易术语表面上看好像没有太大关系，但如果FCA后跟的交货地点刚好选择在卖方工厂时，该如何区分它们，成为很多人头疼的问题。下面以EXW和FCA工厂为例进行比较。①两种贸易术语的相同点:都是象征性交货;买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;买方自己办理海外运输的手续并承担相应费用;买方自己办理海外保险的手续并承担相应保险费，在国际贸易合同中不涉及保险条款，保险和卖方没有关系。②两种贸易术语的不同点:卖方装货责任不同。EXW贸易术语条件下卖方只需在工厂将符合合同要求的货物置于承运人的控制之下即完成交货义务，而FCA工厂贸易术语条件下卖方要将符合合同要求的货物装到买方派来的运输工具上并承担装货费用才算完成交货义务;出口手续办理的责任不同。EXW贸易术语条件下有买方负责出口手续的办理并承担有关费用，而FCA工厂贸易术语条件出口手续的办理及有关费用有卖方承担。[JP] (5) FOB和FAS贸易术语的比较。 这两个贸易术语很是接近，但也有细微的区别，下面进行简单介绍以帮组读者加以理解。①两种贸易术语的相同点:都属于装运合同，只要出口方按合同规定的时间、地点、将符合要求的货物装上船，提交符合要求的货运单据就履行了合同的义务;都要及时向买方发出已交货通知;都仅适用于海运和内河运输;卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续，买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;卖方都要承担交货前的一切风险及费用(国内运费、国内保险费等)。②两种贸易术语的不同点:风险转移的界限不同。FOB贸易术语条件下货物风险转移的界限是装运港的船舷，而FAS贸易术语条件下卖方只要将符合合同和要求的货物置于装运港的船边就算完成交货的义务，货物风险也随之发生转移;装船费用不同。FOB贸易术语条件下卖方可能负责装船并承担相应费用(如FOBST)，而FAS卖方不用承担装船费用。 (6) CIF和DES贸易术语的比较。 这两个贸易术语表面上看好像没有太大关系，但有些人还是容易混要。①两种贸易术语的相同点:卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续，买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;都适合于海运或内河运输。②两种贸易术语的不同点:交货性质不同。CIF贸易术语是象征性交货，而DES贸易术语是实际交货;风险转移的界限不同。CIF贸易术语条件下货风险的转移是装运港的船舷，而DES贸易术语条件下货物的风险是在目的港的船上有卖方转移给买方;海外保险的性质不同。CIF贸易术语条件下的保险具有代办的性质，若将来在运输途中发生保险事故造成货物的损失，有买方直接向保险公司索赔。而DES贸易术语条件下的保险是卖方实实在在为自己投的，若将来在运输途中发生保险事故造成货物的损失，有卖方向保险公司索赔，合买方无关;海外运费承担不尽相同。CIF贸易术语条件下卖方只承担海外正常运费，而DES贸易术语条件下卖方不但要承担海外正常运费还要承担有可能发生的额外运输费用(如拖船费等);卸船费用的承担不同。DES贸易术语条件下卖方不用承担卸船费用，而CIF贸易术语条件下卖方有可能承担卸船费用(如CIF Liner Terms)。 2 国际贸易术语的正确应用 2.1 影响贸易术语选用的主要因素 (1)国际市场行情。贸易术语也是进出口企业争取客户的重要手段;(2)运输和保险条件。如果有足够的能力安排运输事宜，在 能争取最低运费的情况下，争取采用自行安排和运输方式相吻合的贸易术语;(3)通关手续。负责通关工作的一方必须对有关国家通关工作的政策规定、手续和费用负担等事宜详细了解，如果没有能力完成此项工作，应尽量选用其他的术语;(4)结算方式。采用托收方式结算时不适合使用DES、DEQ、DDU、DDP等实际交货术语，CIF、CFR、FOB、FAS等术语可与托收及或信用证结算方式结合使用;(5)运输贸易国的外汇管制和政府干预。 2.2 国际贸易术语的正确应用 (1)考虑到报关、风险与保险、运输方式、汇率变动等因素，出口方选用国际贸易术语应按CIP—CIF—CPT—CFR—FCA—FAS—FOB的顺序进行。因为如果出口方选用CIF、CIP、CFR、CPT贸易术语时，安排运输和保险事宜由出口商负责，出口商可选择熟悉的本国船舶装载、向本国保险公司投保。这样有利于出口商随时了解货物运输情况，可有效避免骗取出口方货物的行为发生。 但当运价有上涨趋势、对海外运输业务办理不熟悉、本币有升值趋势时，出口商宜选用FOB、FCA、FAS术语。当运价有下跌趋势、对海外运输业务熟悉、精于运价及保险费的计算、本币有贬值趋势、本国保险费率较低廉时，出口商宜选用CIF、CFR、CPT、CIP术语。 (2)考虑到报关、风险与保险、运输方式、汇率变动等因素，进口方选用国际贸易术语应按FOB—FAS—FCA—CFR—CPT—CIF —CIP的顺序进行，因为如果安排运输和保险事宜由进口商负责，进口商可以选择熟悉的本国船舶装载、向本国保险公司投保。这样就可随时了解货物运输情况，有效避免承运人和出口方合谋，在运输途中将货物倒卖，骗取货款的行为发生。

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【关键词】贸易术语 FCA FOB风险

一、案例

我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。

由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。

二、FOB的缺陷给卖方带来的风险

1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。

2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。

3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。

三、采用FCA术语给卖方带来的优点

1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。

2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。

3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。

4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。

综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。

参考文献:

[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2006.

[2]陈晶莹, 邓旭.2000年国际贸易术语解释通则[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2000.

[3]贺政国, 朱珠.FOB、CFR、CIF术语的利弊分析与运用[J]. 对外经贸实务,2001,(12) .

fob贸易术语篇8

一、案例

我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,本论文由整理提供1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。

由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。

二、FOB的缺陷给卖方带来的风险

1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。

2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。

3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。

三、采用FCA术语给卖方带来的优点

1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。

2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。

3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。

4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。超级秘书网

综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用本论文由整理提供FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。

参考文献:

[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2006.

[2]陈晶莹,邓旭.2000年国际贸易术语解释通则[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2000.

[3]贺政国,朱珠.FOB、CFR、CIF术语的利弊分析与运用[J].对外经贸实务,2001,(12).

fob贸易术语篇9

【论文摘要】 近年来，出口使用FOB术语不断增加，对出口方而言，以FOB出口存在很大风险。如何扭转出口FOB增多的局面，是一个很重要的研究课题，它关系到我国的船公司、货运、物流企业的生存与发展，同时也关系到货主自身的利益。 【论文关键词】 FOB术语国际货运风险防范 传统上，在我国的对外贸易中，以出口创汇为出发点，出口通常以CIF、CFR贸易术语成交；而进口则尽量以FOB术语成交。但近年来，情况逐步发生变化，出口使用FOB贸易术语迅速增加，目前出口使用FOB术语成交的占80%以上。然而，对出口方来说，以FOB术语出口存在着较大的风险。本文试从多个角度对其成因、风险及防范措施加以分析，以供有关企业及从业人员参考。 一、FOB术语出口增多的原因 1.随着我国对外贸易的发展，民营企业在我国对外贸易中的比重越来越大，加之创汇的观念也不如以前那么强烈，政府从政策上也越来越淡化曾经执行过的出口创汇奖励，作为企业来说，在国际货物买卖业务中选择贸易术语更多地是从降低总的运输成本为出发点，综合考虑各种因素，视不同的商品、不同的交易对象、不同的港口、不同的付款方式等加以灵活运用。在当今国际海洋货物运输中，运价频繁上涨，附加费层出不穷，使出口公司无法准确核算运费。为了准确掌握合同价格，便于外贸成本核算，避免受到运费损失，出口企业逐步把出口CIF、CFR条款变成了FOB条款。 2.外国班轮公司、货代企业和买主之间有着良好合作的历史渊源。20世纪90年代以后，随着我国航运市场改革的深入和航运市场的开放，外国班轮公司迅速进入我国航运市场，从1993年起，外国班轮公司纷纷在我国成立独资公司，外国货代企业也纷纷跟进，在我国设立合资货代公司或设立代表处，开展货运业务。由于外国班轮公司、货代企业的服务好，价格优惠，门到门服务到位，买主都愿意指定外国班轮公司和货代安排运输。因此买主也要求签FOB合同条款。 3.对于交货期长的大宗货物出口，买方要求使用FOB术语成交的居多。货量大，对于租船订舱的一方而言，容易与船方洽商价格。而在交货期长（如6个月以上）的情况下，买卖双方一般均不愿意以含运费的贸易术语成交，因为交货期长可能会导致因运价的大幅度波动而造成对其中的一方利益受损。此时，买方更倾向于由卖方报FOB价，即由买方自己租船订舱。 4.2011年7月1日，新修订的《对外贸易法》的生效，使外贸经营权告别审批制迎来备案制，外贸经营者大量增加。而新“入门”者对国际贸易法律、国际贸易惯例与外贸专业知识较为缺乏，履行国际贸易合同的能力较差，国际贸易经验极少，为了减少不必要的麻烦，避免不必要的损失，在他们的出口业务中，采用FOB术语的较多。 二、FOB术语出口增多对我国国轮、货运、货主的影响 1.对国轮、货运而言 (1)出口FOB条款的增多使我国船公司能揽到的货越来越少，市场份额被不断蚕食，在市场竞争中处于不利的地位。 (2)出口FOB条款的增多，使外国船公司和物流企业的垄断优势地位进一步加强。他们采用多种竞争手段挤压中国货代的经营空间。如对出口货，以远低于给货代的运价向出口人直接报价，轻而易举的抢走我们多年的客户；通过其海外的国际网络，用在信用证上“指定货代”的方式架空我国货代；在与我国货代签定订舱协议中，增加苛刻的限制性条款，限制我国海运货代业务的正常开展。为了进一步挤压我国货代企业，抢占市场份额，他们纷纷降低或取消我国货代的合理订舱佣金，遏制我国货代企业的发展，使我国货代企业开展物流难上加难，生存空间日益狭窄。（订舱佣金从94年～95年逐步开始降低，先后降至2.5%， 1%， 再到完全取消）。 2.对货主而言 (1)外国班轮公司在占据我国航运市场一定份额后，为了进一步巩固和扩大其市场份额，纷纷让利于外国的FOB买主和CIF卖主，开始利用其垄断优势地位挤压我国货主的利润空间，在运费之外向中国货主收取各种不合理的附加费，如THC、签单费、换单费、铅封费、旺季附加费等等。 (2)货主的风险越来越大。近几年来，在出口FOB条件下发生的无单放货案例屡见不鲜。在FOB条款下，由买方指定承运人和货代，安排运输，买方往往接受无船承运人提单，托运人、发货人、收货人由买方在L/C中明确。无船承运人提单越来越多，对船公司来说，托运人往 往不是货主本身，而是无船承运人，甚至是收货人本身，因此在FOB出口条件下，风险越来越大。有些被指定的境外无船承运人存心不良，与客户串通一气，无单放货，使出口企业货、款全落空。在无单放货的诉讼案例中，出口商往往是以败诉告终，实际承运人或装运港都不承担责任，而承担法律责任的实际托运人，也就是境外无船承运人却逃之夭夭，有时甚至连进口商都找不着，因为有时候是进口商与无船承运人合谋的。 三、风险防范措施 为了降低和避免FOB术语出口的风险，卖方和国内的货运企业应注意以下几个方面的问题: 1.对卖方而言 (1)应当重视客户的资信调查。卖方要善于选择有诚信的国外买方，避免与信誉欠佳或实力不济的客户打交道。应当说，我国的卖方对于国外买方资信情况调查的重视程度非常欠缺。在当今“买方市场”的大背景下，国内卖方接到订单往往就在潜意识里将国外买方视为“财神爷”，而对于他的资信状况根本没有调查的意识，这就给国外的不法商人提供了诈骗的机会和土壤。其实，目前资信调查的方法和渠道很多，互联网、专业调查机构、律师行、进出口银行、出口信用保险公司等都可提供相关服务。如果交易重大，直接出国对客户进行实地考察也不失为一条有效的途径。 (2)出单要求应慎重。如果境外买方坚持FOB条款并指定船公司，国内出口企业可以委托有经营资格的货运公司并声明要船公司的海运提单，至少要求由国内货运公司签发海运提单或无船承运人提单。因为现在国外班轮公司都有一定实力，日后凭提单请求物权的难度不大；国内货运公司签发了自己的或境外的无船承运人提单，那么该货运公司就有可能成为无船承运人，因为，如果经查该境外无船承运人不是合法存在，国内货运公司就无法逃脱承运人的责任。 (3)在货款回收环节，卖方要严格审查买方开来的信用证，不要轻易接受资信状况恶劣的开证行开出的信用证。此外，对于信用证中的“软条款”如“客检证”条款也应当持相当谨慎的态度，防止因单证不一致导致无法结汇的后果。 2.对国内的货运人而言 (1)接受国外无船承运人委托时应慎重。由于在发生无单放货、海运欺诈后，货主在起诉承运人的同时，也大多将国内的国际货运人列为被告，因此，为了保护自身的利益，货代企业在接受境外无船承运人委托时，对被人的资信情况、的权限及事项的合法性应当给予重视。特别对于自己代为签发的提单的合法性应当调查清楚，以免为了一点微薄的费而成为他人欺诈的工具和替罪羊。 (2)加强责任感。货运人作为货主在装运港的操作，须本着高度的责任心对货主负责，对可疑境外无船承运人要提醒货主与买家协商，对托运人和收货人做适当的修改。 四、对策 如何扭转FOB术语出口增多的局面，关系到我国的船公司、货运、物流企业的生死存亡的问题。要扭转这个局面，我国的船公司、货运、货主之间要建立紧密的合作关系，相互配合，共同做出努力。具体来说，有以下几点: 1.对运输企业而言 (1)首先要提高服务水平。在国际贸易竞争日益激烈的情况下，国外的贸易商为了降低贸易成本和运输成本，提高贸易效率，对运输企业的服务水平要求都很高，要做到“迅速、准时、节省、安全、高效”，通常要求货物运输做到门到门的服务。我国的运输企业在提高服务水平的同时，应与外国的货运企业、物流企业建立互为的合作关系，为货主提供门到门的一条龙服务。 (2)稳定运输价格。只要我国的航运企业，货运企业，物流企业对运输环节的费用能够保持稳定，有竞争性，我国货主和外商在商订贸易合同时，就有理由尽量签订CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定NVOCC安排运输，由我方掌握安排运输的主动权。 2.对国内货运人而言 (1)发展自己的服务特色。国际货运企业必须成为一个提供服务的多面手，结合企业的实际需要，为其提供有针对性的、个性化的特色服务。同时，应拓展服务范围，向服务多元化发展。通过合作、、联营等多种手段，为客户提供“一站式”物流服务，使货主企业真正感受到服务商带来的方便、快捷、高效。 (2)完善信息交流系统。国际货代企业应加强自身的信息化建设，如建设自身的MS(信息管理)系统，改善公司内部的交流与沟通，建设CRM(客户资源管理)系统，加强与客户 的交流与沟通等。 (3)树立良好的公司信誉。货运企业必须要有良好的市场信誉，才能获得货主企业的信任。国际货代企业的信誉是通过其服务质量体现出来的，为了保证良好的企业信誉，必须从提高服务质量上下功夫，牢固树立“用户第一”的服务思想。

fob贸易术语篇10

本文结合笔者在教学中的实践，对现有教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题，相关知识点的差异以及在教学和业务应用中应该注意的问题，进行了初步地分析。

一、现有《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题

目前在高校的国际贸易专业(或国际商务专业)中，《国际贸易实务》是此专业的专业基础课程，而此专业基础课程中专门有一章节是教授国际贸易术语内容的，这部分内容也是整个教材的重点和难点之一。笔者从2005 年开始就一直关注《国际贸易实务》教材中此部分内容在教学过程中产生的问题，并结合学生在企业里毕业实习时对贸易术语使用的情况反馈，得出目前的《国际贸易实务》教材在贸易术语方面存在一定的陈旧性和滞后性，其主要表现在以下几个方面：

(一)时间上的滞后性

目前为止，高校所有国际贸易专业(或国际商务专业)《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》的内容都还是《2000 通则》的内容，原因在于我国的专业课教材编写内容一直以来是滞后于实际业务操作的，一般要滞后二年左右。如以往外贸业务中依据的ucp500 在2007 年修订为ucp600，而外贸专业教材中的这部分内容一直到2009 年才更新调整。教材的陈旧与滞后，不仅给教师教授此部分知识带来了诸多不便(有时会处于两难境地，即学生考试要按书本上的旧知识考，而企业实际操作已按新规则执行)，而且给学生今后的实习、就业也造成了较大的影响。

(二)教材内容上的陈旧性

1. 比较对象的陈旧性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍除了较详细地讲述国际商会对此规则的修订、发展过程，还有较大的篇幅是把《2000年国际贸易术语解释通则》与《1990 年国际贸易术语解释通则》做一比较，得出《2000 通则》与《90通则》的两个实质性的变更：

第一个变更是：在fas 和deq 术语下关于清关和支付关税的义务的不同;

第二个变更是：在fca 术语下关于装货和卸货的义务;

而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中实际上已用dat取代了deq 这一贸易术语，所以教材中第一个变更的陈述在此就显得陈旧和多余了。

2. 按字母分类解释术语的过时性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍还有一个特点是按e、f、c、d分组并归纳其共同特性来分析。而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》在贸易术语的结构上已有所变化，它把原有的13 种贸易术语减少为11种，删除了原《2000 通则》中d 组术语的daf、des 和deq，新增2 个d组术语：dat 和dap并根据运输方式把这11种贸易术语分为2 大组。因此，教材仍按e、f、c、d 分组介绍贸易术语的“风险点”和“费用划分点”的方式已与新版通则有所距离。

3. 对传统术语运输方式的适用性定义不明确。一般的外贸教材对《国际贸易术语解释通则》中常用的三种贸易术语fob、cfr、cif都会从买卖双方在责任、风险、费用方面做一详细定义。如对fob的解释：“当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。这是指买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。本术语只适用于海运和内河航运”。从此定义能够看出，只要是通过海运或内河航运的货物运输都使用fob术语。但在新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中，对fob 术语的定义除了把原来的风险界点从“装运港船舷”更改为“在装运港装上船”外，还特意增加了“如果货物在装船前就被交付承运人，例如集装箱货物通常在港区交付，则不宜使用fob 术语，此类情形应使用fca 术语。这一规定是结合了目前实际贸易业务中大量应用集装箱货物运输的现状，让外贸企业的业务员能更好地区分不同贸易术语的含义，便于其正确选择使用。而原有教材中对fob 术语在运输适用性方面不够明确，以至于造成许多外贸企业不管实际使用哪种运输方式，它都采用fob术语，这就会引起不必要的纠纷或争议，给企业带来一定的经济损失。

二、《2010国际贸易术语解释通则》与现有教材相关知识点的差异

由于教材不能与《2010国际贸易术语解释通则》同步更新，所以两者之间存在着一定的差异。主要表现在以下几个方面：

(一)“风险界点”的变化

现有教材针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如fob，cfr 和cif，均强调卖方承担货物至指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自指定装运港越过船舷时起的一切风险。而《2010 国际贸易术语解释通则》不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。这是因为以“船舷”来划分买卖双方的风险在长期实际业务中饱受争议，而该争议在修订《2000 国际贸易术语解释通则》时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定。

(二)dap、dat术语的添加

新版本增加了dat 和dap两个全新的术语。dat(delivered at terminal)是指卖方在指定目的地或目的港的指定货站(如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等所有地方)从到达的运输工具上卸下货物并交给买方处置，即完成交货。dap(delivered at place)是指卖方在指定目的地在到达的、准备卸货的运输工具上将货物交给买方处置，即完成交货。卖方承担将货物运至指定目的地的一切风险。两者的主要差异是dat 下卖方需要承担把货物由目的地(港)运输工具上卸下的费用，dap 下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。

此次增加是通过dap取代了旧版本及现有教材中的daf、des 和ddu 三个术语，而dat 取代了先前的deq，且扩展至适用于一切运输方式，这也顺应了21世纪全球交通运输方式重大变革的需求。

(三)重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用

无论是《2000 通则》，还是《2010 年通则》，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前的外贸类教材以及很多外贸企业经常采用的还是以fob、cfr、cif 这三种为主，且不管是海运还是其它运输方式都在用，这与国际商会对这三种常用贸易术语的解释不一致。

随着国际贸易运输方式的发展变化，多式联运、集装箱运输和滚装船运输的广泛应用，《2010 通则》希望能用更为确切的适用于各种运输方式的贸易术语来取代传统的fob、cfr、cif。

例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向日本出口30 公吨甘草膏，每公吨40 箱共1200 箱，每公吨售价1800美元，fob新港，共54000美元，装运期为2月25 日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2 月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30 公吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15 天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。

在这个案例中，我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用fob、cfr 和cif 三种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用fca、cpt 及cip三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用fca(该市名称)对外成交，出口公司在当地将1200 箱交中转站或自装自集后将整箱(集装箱)交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人(即中转站)签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。

三、教学中教授和应用《2010 年国际贸易术语解释通则》的几个注意点

(一)新、旧版本衔接问题

前文已提到目前所有高等院校外贸类教材中所述的贸易术语都是《2000通则》。实际业务中，虽然《2010 通则》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通则》实施之后并非《2000 通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用《2000通则》。

另外，外贸企业长期以来已习惯于《2000 通则》中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易的去改变。此外对《2010通则》中的一些变化(尤其是对新增的dat和dap两个贸易术语)，还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业还是在以《2000 通则》为术语选择的依据进行进出口交易。

笔者注意到，尽管《2010通则》的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，但自2011年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了《2010年国际贸易术语解释通则》的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。

因而作为学校或一名业务教师必须让学生了解最新版本的《2010年国际贸易术语解释通则》，因为学生毕业后可能正好在公司业务中要接触到《2010通则》，即使在新、旧版本交替时期也要了解新规则，以便于更好的了解国外客户，有益于贸易沟通。教师在教授这部分内容时，要把国际商会《2010 年国际贸易术语解释通则》的修订本作为资料印发给学生，并逐条解释，且与《2000通则》加以比对。

(二)注重解释新版本中有关风险界限变化的问题

《2010 年国际贸易术语解释通则》为与fob、cfr、cif这三种术语中所涉及的风险、费用以及“on board”术语对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险。

教学中要特别强调，《2000 通则》中的“船舷”一词，实际上是买卖双方货物交付过程中的假想界限。长期以来，已不能反映各国港口的惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。《2010通则》的修订删除了“船舷”的规定，强调在fob、cfr和cif 下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。

(三)重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用

近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的fob、cfr、cif三种贸易术语已不能“一揽天下”。也正是基于国际货物运输业的发展和衔接，国际商会认为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，《2010 年国际贸易术语解释通则》按照新的分类方式，把11 种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为cip、cpt、dap、dat、ddp、exw、fca，此组术语适应于任何运输方式。第二类为fas、fob、cfr、cif，这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作，可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式，有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。

在此部分的教学时，要让学生明白，外贸公司目前业务中不分何种运输方式，一概使用传统的三种贸易术语的做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的毕业实习或就业中，应根据不同实情来规范选择贸易术语。

参考文献：

[1]《进出口贸易实务教程》(第五版)主编吴百福上海人民出版社

[2]《对外经贸实务》2011 年第2 期《国际商会对国际贸易术语修订简析》石家庄铁道大学张俊勇