各自远航十篇

各自远航篇1

那一张张单纯的笑脸

我们的离开

不是缘分的断绝

而是感情的升华

再见

那一只只温暖的小手

我们的离开

不是彼此的意愿

而是现实的无奈

我们的感情不曾销声匿迹

我们留下了很多证据

证明我们曾经一起活过

那是

此生

最美丽的风景.....

不需话别

沉默的离开

内心告诉着彼此

未来的日子

要扬帆远航

记住

各自远航篇2

关键词 航海类专业 大学生 职业生涯规划

中图分类号：G642 文献标识码：A

当前，世界航运和海员劳务市场竞争日益激烈，面临严峻的就业形势、日益激烈的就业竞争压力，航海类职业院校要面向航运市场，突出职业特征，抓住发展机遇，培养出受企业欢迎的合格人才，则需要指导航海类专业大学生从入学起就认识自我，对自己的职业生涯进行科学的规划。

1 航海类专业大学生专业发展趋势

1.1 航海类大学生的专业背景

随着全球贸易和航运业的发展，航运市场对高素质船员的需求急剧增加。目前，全球高素质船员的缺口较大。据权威机构的统计预测，在2010年至2020年的十年间，高级船员的需求缺口达到3.2万人，普通船员的需求缺口达到4.7万人，要能够确保满足这些人才的需求，就需要在2010年的基础上，全国每年航海类人才供应达到7.2%的增幅。

船员在远离大陆的远洋船舶上工作，具有艰苦性、国际性、流动性、危险性等鲜明的航海职业特点，这就决定了高等航海教育航海类人才的培养必须满足国际性、国防性、公约规范性等要求，同时也要求他们具有诚实严谨的工作作风及相应的适任能力。航海类专业是实践技能要求较高的专业，航海类教育具有明显的职业教育成分。①

航海类专业主要以培养远洋船员为目标，能在海洋运输各企事业单位从事海洋船舶驾驶和营运管理工作或者轮机操纵、维修和船舶监造工作，是符合国际和国家海船船员适任标准要求的高级航海技术人才。

1.2 航海类专业简介

目前在我国各航海类院校中，航海类专业一般都分为两个方向的专业，一个是航海技术专业，一个是轮机工程专业。随着航运业的发展，目前远洋船舶的自动化程度和数字化程度已较上世纪的远洋船舶有大幅度的提高，因此各航海类院校近年来又增设了船舶电子电气技术专业，以适应航运企业对人才的需求。

航海类专业培养的是适应海上一线服务需要的高级航海技术人才。与其他专业相比具有特殊性。一般我国各航海类院校普遍采取半军事化管理的管理方式。即：“非军事单位参照军事管理的方式和原则实施的内部管理。”由于远洋船员的工作特点的特殊性，决定了航海类院校普遍实行半军事化管理，它以“一日生活制度”为管理核心，有利于培养大学生在组织纪律性、服从意识、敬业精神等方面的品质。

1.3 航海类专业的一般要求

航海类专业大学生毕业后的工作主要是面向航运第一线，需要上船工作，因此具有国际性和艰苦性的工作特点。因此对从事航海类专业的人才有一定的身体要求。一般来说，航海类院校在招生时对航海类专业考生的性别、身体都有明确规定，如只招收理科男生，身体标准须符合教育部及中华人民共和国海事局的相关规定等。

2 航海类专业大学生职业发展路线

2.1 航海类专业大学生典型职业发展路线

如果从自身的角度来看，自己适合朝预定的职业目标发展，职业环境分析的结果也表明职业环境也支持自己朝预定的职业目标发展，个人现在所处的位置与总的职业目标总会是有差距的，个人不可能一步就能达到最终的目标。这就需要对预定的职业目标进行分解，制定相应的职业发展路线和职业发展策略。

对于青岛远洋船员职业学院航海类专业的航海技术专业大学生来说最常见，最容易实现的职业生涯模式。一般来说，航海类专业大学生的晋升为见习驾驶员—三副—二副—大副。

在这条晋升的职业发展路线中，刚毕业的航海类专业大学生需要上船实习12个月，才能有资格到海事局换为新证三副，在取得三副任职资格证书后一般要求18个月三副海龄才有资格晋升到二副，在海事局取得二副任职资格证书后，一般要求有12个月的二副海龄才允许考大副。一般来说，绝大部分的航海类专业大学生沿着这条职业发展路线都能达到自己的职业目标，这也就是航海类专业大学生的典型性职业发展路线。

图1

2.2 航海类专业大学生非典型职业发展路线

除了大部分人按照这种典型性的职业发展路线来发展自己的职业生涯，还有非典型性职业发展路线（如图1），他们中间的佼佼者，也有可能成为船长。具体情况要看个人的职业定位。如果希望在远洋船舶上继续发展自己的事业，可以晋升到高级船长，这就达到了职业生涯发展的顶峰。如果希望在陆地上工作，可从事陆地上与航运业有关的工作。一般分为五个类型。一是在航运公司发展，成为公司部门主管，发展好的话可以成为公司的高层管理者，如总船长、人力资源部总经理（副总）、公司总经理（副总经理），但这是需要努力拼搏才能实现的目标。二是考取海事局公务员，担任海事管理的相关职务。三是进入引航站工作，担任引航员的职务。四是进入航海院校，担任航海类专业的教师，培训航海类专业人才。五是向其他的方向发展，如自主创业，自己运营跟航运业相关的公司或产业。

3 航海类专业大学生职业发展趋势

3.1 国际化发展

未来中国航海类专业大学生的职业发展呈国际化的发展趋势，他们不仅在中国远洋船舶上工作，也将在外国，尤其是发达国家的远洋船舶上工作。随着国际船员劳务市场的东移，发达国家在远洋船舶上工作的船员数量会大幅下降，因此他们需要聘用大量的外国船员从事此项工作。只要中国的航海类专业大学生的质量不断提高，将会有更多的中国航海类专业大学生到外国远洋船舶上工作，职业国际化的趋势将不可避免。

3.2 知识密集型方向发展

信息化、数字化时代的到来，不仅改变了传统的航海面貌，也改变了航海人员的职能和标准。船员的工作内容由传统的维修、保养和操作转向未来的监督、控制和管理。未来航海人员的知识结构也变得更加广博，未来的航海类专业大学生将成为既懂得航海业务，又精通信息技术和航运管理的复合型人才。除了具有驾驶船舶和管理船舶的能力外，还具有善于处理抽象信息模型的熟练技巧和较强应变决策能力。随着知识更新速度的加快，技术变革日新月异，很多新知识是在人们离开学校以后才出现的，这对新世纪的高素质船员提出了更高的要求，迫切要求其具有快速获取并掌握新信息和新知识的能力，能够灵活运用新设备和新技术。

各自远航篇3

教案

【教学目标】

1．知识与技能目标：了解船的基础结构，学习使用实物联想和替代的方法表现自己梦中远航船的造型。

2．过程与方法目标：通过听、看、说、想等多种学习方法创设教学情境，引导学生使用联想和替代的方法设计远航船；组织情景时使用添加小航员和航中景的方式丰富画面，画出一幅属于自己的梦中远航作品。

3．情感、态度与价值观目标：通过学习，感受人类拥抱海洋的勇气、豪情与胸怀，激发学生对前任的敬仰和对海洋的探索精神。

【教学重难点】

重点：了解不同方式设计远航船，以绘画形式表现远航船。

难点：能大胆奇特地想象和创造，并用自己喜欢的形式表现出梦中远航的情景。

【教学准备】

教师准备：教学范作、课件、勾线笔、水彩笔、牛皮纸。

学生准备：勾线笔，水彩笔。

【教学过程】

一、视频导入引出课题

1.师：请同学们闭上眼睛仔细听，你听到了什么？想到了怎样的画面？（播放海浪声、海鸥声、汽笛声，教师营造情境。）学生回答

2.教师总结：在很久之前我们人类就已经驾驶着船只去探索未知的海洋了，（出示图片）哥伦布新航线新航路开辟以后，使欧洲、亚洲、美洲、非洲等地的交往日益密切，世界开始连成一个整体。我国历史上也有一次规模庞大的航海活动，那就是郑和下西洋。这支船队遍访亚非三十多个国家和地区，加强了各国之间的友好来往。像这样远距离的航海活动就叫“远航”。我们今天就来试着画一画属于我们自己的梦中远航。

揭题板书：《梦中的远航》

二、初步探究，引发思考

1.师：同学们想要在大海上扬帆起航就需要航海工具（出示帆船图片）既然是梦中的远航，远航中的所有事物都可以由我们想象创造，那怎样才能使我们的航海船变的有创意更奇特就像梦境里出现的那样呢？板书：远航船

2.播放视频并提问：同学们视频当中聪明的小企鹅想到了用什么做成船和好朋友再次相遇的呢？（学生回答）

3.出示香蕉、帆布鞋、蝴蝶、娃娃脸、西瓜图案提问：谁能用这些实物发挥想象做成船呢？有什么好的想法？（同桌之间相互讨论）学生回答。

师总结：不仅可以替代船身，还可以替代船帆（板书：船身、船帆）

4.师提问：请同学们思考一下梦中的远航，我们的船只不仅可以驶向海洋，还可以驶向哪里呢？出示思维导图：海洋、天空、宇宙、梦境、花海、南北极、美食天堂等。（板书：主题）

三、深度探究，进行表现

1.小练习：选择你喜欢的主题，发挥想象设计一款造型奇特的梦中远航船

2.展示评价及教师点评

3.师：远航的过程中总会看见不一样的风景，遇到不一样的人物，还会发生不一样的故事呢，快来看看老师的船到了那里，遇到了谁？

4.出示不同造型的船，在船上分别添加人物、动物或者奇妙生物以及背景。板书：小航员

航中景

5.教师示范用画一幅完整的梦中远航图。

四、领悟制作手法，构思创想

1.视频形式出示优秀学生作品，学生欣赏，启发自己的灵感。

五、学生创作

1.布置作业内容，提出作业要求（造型独特，构思巧妙，构图得当，色彩鲜明。）

六、展示评价

1.展示方式：收集作品，把作品贴于教师作品周围，师生共同完成一幅远航图，向全体同学展示。

2.评价方式：学生自评，互评说说你最喜欢的作品。

3.教师补充评价（从造型、色彩的搭配方面）。

七、拓展延伸，感知升华

1.欣赏丝绸之路的视频，增加民族自豪感。

2.教师总结。

【作业内容】

大胆想象，选取自己最喜欢的方式表现自己的“梦”中远航，注意构图、色彩的搭配。

【板书设计】

知识点：

《梦中的远航》

范画及作业展示：

船身

船帆

远航船

主题

各自远航篇4

【关键词】 计算机网络 空管设备集中监控系统 光纤通信

一、空管设备集中监控系统介绍

1.1.研发背景

首先，随着民航业的高速发展，设备保障部门需要管理和维护的空管设备越来越多，空管设备不断增加，空中交通流量快速增长，对设备安全运行的要求越来越高。

其次，空管设备种类繁多，点多面广，很多导航台和雷达站设置在非常偏远的地区，台上必须要有具备相关资质的人员值守。

再次，大部分空管设备处于分散监控状态，很难及时地获取设备的运行状态，针对不安全事件作出应急处理。

以上三点使得空管设备维护和管理人员的压力越来越大，迫切需要对空管设备进行集中监控和管理，缓解设备维护和管理人员的压力，更好地保障飞行安全。

1.2.系统功能

空管设备集中监控系统是中南空管局技术保障中心自主研发的一套能对导航、雷达、自动化等空管设备进行集中监控和管理的系统，主要功能如下：

（1）空管设备监控。技术人员可以远程查看设备工作情况，及时发现不安全情况，立即处理。

（2）附属设备监控。技术人员可以远程监控供电设施、消防设施、安防设施等附属设备状态，掌握导航台内的情况，针对突况及时进行处理。

1.3.系统组成

空管设备集中监控系统由中心台和端站两大部分组成。

技术人员通过中心台主机界面实时监控设备工作状态，同时可以发送控制命令给端站，实现端站设备的遥测和遥控功能。

端站主要通过各种不同功能的接口板，采集需控制的设备、附属设备的工作状态，与中心台一起进行数据交换，实现各种设备的遥测和遥控功能。

中心台与端站之间通过FA36、光纤宽带、SDH等方式连接，实现二者之间的数据通信。

二、计算机网络应用分析

2.1边远导航台内局域网应用分析

局域网是一种在相对有限地理范围内将计算机及各种设备互联在一起实现数据传输和资源共享的计算机网络。单个导航台地理范围有限，台内配有导航设备、附属设备、集中监控采集机箱、本地监控电脑及本地办公电脑。我们采用交换式局域网利用交换机和路由器将这些计算机和端站互联在一起，实现数据的传输。

下面以A导航台为例进行分析。台内配置有全向信标、测距仪和无方向信标三套导航设备。针对现有的设备，我们在台里安装了两套集中监控采集终端。采集终端利用处理器对采集到的信号进行处理，然后根据网关等地址信息将设备状态以数据包的形式经交换机发送给路由器，路由器再根据数据包的目的地址将数据重新打包发送给本地集中监控电脑和光端机。这样本地监控电脑可以获取设备实时状态信息。送往光端机的信号在下一小节详细介绍。A台局域网结构如图1所示。

2.2边远导航台站c航管中心之间网络通信方式分析

由于边远导航台远离航管中心，不太可能由设备运行维护单位直接在导航台和航管中心之间铺设通信线路，通过分析调研发现，主要可以利用电信运营商现有通信资源，解决边远导航台与航管中心数据通信问题。光纤宽带是一种通过“光猫”提供宽带数据传输服务的技术。大部分导航台可以开通光纤到户宽带业务。但是由于这种光纤通信方式的数据传输通过公网，需要增加相应的安全措施。下面继续以A导航台为例进行分析。

A导航台端站信号通过电信的光猫接入光纤传输网络，通过光纤传输网络接入Internet。通过Internet把数据传送回航管中心外网集中监控服务器，为了防止遭受网络攻击，在传入服务器前设置防火墙。收到的信号经外网服务器处理后，通过单向RS232传给内网集中监控服务器，从而保证两系统之间隔离性和安全性。数据经内网集中监控服务器再次处理后，技术人员在装有集中监控用户客户端的计算机上可以查看A导航台的设备状态和附属设备的状态。示意图如图2所示。

三、结束语

通 过介绍空管设备集中监控系统以及分析计算机网络在空管设备集中监控系统中应用，证明可以有效解决边远导航台站设备的集中监控和管理问题，通过使用电信运营商的通信资源，实现了边远导航台与航管中心之间数据稳定传输，有效缓解了边远台站值守人员的工作压力，有效的保障了飞行安全，更好的保障了民航事业的高速发展。

参 考 文 献

[1]姚幼敏. 计算机网络技术基础. 广州：华南理工大学出版社，2005

各自远航篇5

南山公务机再添新翼 助力远程飞行

2012年第九届中国航展上，南山集团与湾流宇航公司签订了此架湾流G650ER购机协议，经过四年多的等待，此架世界顶级湾流公务机终于成功加入南山公务机机队。

据了解，此架湾流G650ER最大航程达13，890公里，最大巡航速度为0.925马赫，最大飞行高度可达15，545米（51，000英尺），可以以0.85马赫的速度连续飞行约15小时，从北京直飞纽约、伦敦等世界各地。湾流G650ER与湾流其他系列公务机相比：机舱的空间更长、更宽、更高，行李舱体积更大；拥有更宽敞的登机门、增大型舷窗，先进的新型高速机翼、新式尾翼、推力更大的发动机、3轴电传操作、机身金属粘结工艺等设计特点。此外，南山公务机这架公务机客舱选型为豪华型，可搭载16名乘客，分为主宾区，会议、餐饮区，休闲区和配餐区四个独立的区域，客舱内的16个标志性经典椭圆舷窗可以使乘客享受更多的自然光线并拥有更好的观景视角。出色的客舱增压系统为乘客提供100%新鲜空气，可以减轻长途旅途的疲惫。配备有卫星电话、无线互联网等先进的娱乐设备和客舱智能控制系统，优化了乘客的乘机体验。完善的厨房设施可以满足乘客丰富的机上用餐需求。

为保证此次接机活动的顺利衔接，南山公务机派出专业团队亲赴美国接机，各相关部门做了大量接机准备工作。据相关负责人介绍，之所以非常重视此次接机活动，其重要原因之一便是湾流G650ER是目前航程最远、速度最快、在同级别公务机中最为宽敞和舒适的世界顶级公务机。此架飞机的交付将进一步提升南山公务机远程航线能力，加快南山公务机国际化发展步伐，为国内外包机客户提供更高效、便捷的出行解决方案。

集团布局航空全产业链 南山公务机厚积薄发

南山集团航空产业创业伊始就以全产业链的思路谋篇布局、联动发展，自进入航空领域以来，以南山公务机、南山航空学院为先导，以航空材料研发为依托，以航空制造为基础，全面打造集航空运输（青岛航空）、公务飞行、航空教育、航空维修、航空材料制造为一体的航空产业群。

各自远航篇6

1 辽宁港口群集装箱运输发展现状

1.1 航线开设情况

1.1.1 外贸航线

（1）远洋航线 远洋航线主要集中在大连港，东北地区90%的外贸集装箱经过大连港运输；另有少量远洋航线设在营口港。大连港现有集装箱航线91条，其中外贸航线79条，包括远洋干线13条，已初步形成以欧洲、地中海和北美航线为核心，中东和非洲航线为辅助的远洋干线网络。借助密集通达的远洋航线，大连港集装箱运输网络基本覆盖全球主要港口。

（2）近洋航线 辽宁港口群中开辟近洋航线的港口主要有大连港和营口港。目前大连港已开辟63条近洋航线，占港口航线总数的69%，周班航线占辽宁港口群周班航线总数的95%以上。营口港现有4条国际直达航线，分别是日本关东线、东南亚线、韩国釜山线和仁川线，每月有20多个航班，运量在辽宁口岸外贸集装箱运量中所占份额较小，其中出口至仁川港的货物一般为本地货物，中转货物大多运至釜山港。

1.1.2 内贸航线

目前大连港已开辟内贸航线12条，主要从事与锦州港、丹东港、山东半岛之间的水水中转运输，多为直达航线。大连港在地理位置上处于劣势，其陆路集装箱运输成本明显高于营口港；因此，大连港的内贸航线在数量和密度上均不及营口港，导致其内贸集装箱运输竞争力较弱。相比之下，营口港在内贸集装箱运输方面的优势明显，辽宁省70%以上的内贸集装箱均经过营口港运输，而大连港仅占20%左右。

营口港现有21条航线，其中内贸航线17条。受益于庞大的内陆港联系体系，营口港内贸集装箱运输网络覆盖范围堪称全国之最；同时，营口港内贸航线的密度也是全国之最，每月航班超过300个，其中营口港至广州港、上海港两大主干航线的班期密度更是大连港和锦州港同方向航线班期密度的3～4倍。除了还未开辟直通广西和海南的航线外，营口港的内贸航线已遍布国内大部分港口，成为名副其实的全国内贸集装箱疏运大港。

1.1.3 中转航线

大连港的中转箱量位居我国第2，仅次于上海港。[1]长期以来，大连港的中转箱量呈稳定增长态势，并逐步形成以下特点。

（1）环渤海内支线网络日益健全。辽宁港口群90%的中转箱量均通过环渤海内支线网络完成[2]，该网络覆盖天津、锦州、秦皇岛、营口、龙口、威海、烟台等环渤海主要港口。此外，大连港与大连、沈阳两地海关签署《内外贸集装箱同船运输协议》，开展大连港与锦州、营口、丹东等港口之间内外贸集装箱同船运输业务，目前该项业务正逐渐推广至环渤海其他港口。

（2）国际中转以朝鲜航线为主。朝鲜航线50%以上货源均为欧美国家对朝援助物资，一般通过丹东港中转。

（3）内贸中转航线数量少。营口港是主要的内贸中转港，通常将集装箱中转至大连港和锦州港。大连港的内贸中转箱量较少，且主要流向锦州港、丹东港及山东半岛。

1.2 集装箱运输发展的制约因素

1.2.1 腹地经济规模小，货源不足

过去几年，我国东北地区国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）增长率均超过或接近2位数，高于全国平均水平，但与国内发达地区（如京津唐地区及长三角地区）相比仍显落后。2009年，辽宁省GDP在全国排名第7，黑龙江省位列第16，吉林省位列第22，三省GDP总额不及粤、苏、鲁三省各自的GDP水平。[3]受腹地经济规模不足的限制，辽宁港口群各港口的发展水平明显落后于环渤海港口群中天津港和青岛港的发展水平。

1.2.2 退税时间过长，中转箱分流至周边港口

退税手续复杂且时间过长是我国北方港口中转箱流失的主要原因之一。[4]按照规定，货主在中转船离港7天内可获得退税，但在实际操作过程中，通常需要2～3周才能获得退税；相比之下，同样的货物到釜山港等港口中转，以始发港装船时间为界限，一般当天即可退税，由此吸引大批货主，造成我国北方港口中转箱流失境外。2009年，釜山港完成集装箱吞吐量，国际中转箱量约540万TEU，占总箱量的比例达40%，其中90%的中转箱来自我国（主要是我国北方港口，长江流域每年也有数百万吨货物经釜山港中转）。北方地区国际集装箱尤其是远洋集装箱流向境外中转，严重制约辽宁港口群远洋航线的开发和枢纽港的建设。

此外，我国其他地区港口也分流部分中转箱：一是集海、中集、浦海等船公司通过内支线开展集装箱中转业务，其中，中集主要通过青岛港中转，其余2家船公司则通过上海港或宁波-舟山港宁波港域中转；二是中海通过干线将集装箱从大连港运至上海港或宁波港域后再中转出口。

1.2.3 各港口集装箱航线竞争激烈

大连港和营口港均以发展成为现代化枢纽港为目标，在集装箱班轮航线上均提出“内外并重”的口号，定位的相近加剧辽宁港口群在航线开辟、运营资源等方面的内部竞争。

2 辽宁港口群集装箱运输发展趋势

未来5～10年辽宁港口群集装箱吞吐量将呈稳步增长态势，外贸以大连港为主、内贸以营口港为主的格局不会改变。

2.1 腹地经济发展推动外贸集装箱吞吐量提升

东北亚地区在经济全球化和区域经济一体化中的地位越来越重要，经济圈正逐步形成；东北老工业基地战略的逐步深入推进将促使东北腹地货源中的适箱货比例增加；国际航运“散改集”和“杂改集”趋势日益形成，东北现有以散货为主的外贸货源将不断实现集装箱化运输。

2.2 外贸航线发展潜力巨大

随着大连东北亚国际航运中心建设进程的加快和中韩自由贸易区建设的不断推进，凭借强大的中转系统、完善的网络服务及合理的班期安排等自身优势，大连港逐步占据开展国际集装箱中转运输的主动权，其外贸航线辐射范围将逐步扩展到日本、朝鲜半岛及俄罗斯远东地区。

随着中国-东盟自由贸易区的全面建成，我国与东盟国家的贸易往来更加密切，大量热带农产品以大连港为中转基地，向东北和环渤海地区腹地运输，促使大连港集装箱中转业务日益兴盛。此外，拟建中的中韩自由贸易区将为加密日本、韩国航线提供契机，营口港将抓住机会，加大国际集装箱班轮航线的开发力度，增设国际直达航线。

2.3 内贸集装箱吞吐量显著增长

在我国东北地区经济高速发展的推动下，未来几年辽宁港口群内贸集装箱吞吐量将迎来显著增长。为此，营口港提出要坚守“内贸以营口港为主”的现状，大连港则在发展内贸集装箱运输方面提出“份额不降低并逐渐提高”的目标。鉴于此，大连港和营口港应注意协调发展，否则会使港口群内部竞争升级。

分析2000—2010年辽宁港口群集装箱吞吐量数据，并利用数学模型进行组合预测[5]可得：2015年辽宁港口群集装箱吞吐量将达到，其中，外贸集装箱，中转集装箱70万TEU，内贸集装箱615万TEU； 2020年辽宁港口群集装箱吞吐量将达到，其中，外贸集装箱，中转集装箱200万TEU，内贸集装箱854万TEU。

3 辽宁港口群集装箱运输协调发展措施

3.1 加大港口资源整合力度

辽宁港口群整合应着眼于提升整体竞争力，在政府主导及市场运作机制下，参照苏州港、宁波-舟山港、厦门港等整合模式，对港口进行管理、资本、业务、项目合作等全方位整合。省市级政府部门应合理安排港口建设，稳定货源，增强实力，巩固大连港作为东北亚国际航运中心的旗舰地位，加快东北亚国际航运中心建设进程。水运管理部门应发挥信息沟通、行业协调、港城矛盾调解等作用，采取有效措施动态地维护整个辽宁港口群的发展。

（1）确定大连港作为核心枢纽港的战略定位。将大连港打造成为东北亚国际航运中心的部级战略的实现情况直接影响整个辽宁港口群的未来发展，因此，应确定大连港作为东北亚国际航运中心的旗舰地位，充分发挥大连港资源丰富、软环境建设较为完善以及国际集装箱干线运输对东北亚地区辐射范围大的优势， 进一步增强港口的集聚作用。

（2）巩固营口港的内贸大港地位，在开辟近洋国际集装箱航线的同时发挥远洋班轮支线港的作用，使其向国际贸易综合运输中心发展，成为我国东北地区重要的海运口岸和综合物流区。

（3）推动锦州港和丹东港发展成为地区性重要港口及北方沿海内外贸结合的多功能综合性港口，以促进辽宁港口群资源的合理配置，从而对东北亚国际航运中心建设起到重要的补给作用。

3.2 完善市场机制

辽宁港口群各港口之间的合作需要建立在完善、有效的市场机制下，以保证各港口利益均衡，进而实现集装箱航线的稳定发展。市场机制的完善主要从以下方面入手：

（1）建立有效的利益分享机制。在省级政府的推动下，促进各港口基础设施建设；在明确的利益分配标准下，各港口可通过出租的方式形成港口泊位互补。例如，大连港的环渤海内支线网络比较发达，货量较多，可以在港口能力无法满足运输需求时租入营口港的相应泊位，并通过支付租金或者将内贸集装箱运输等非优势业务转移至营口港的方式对营口港进行补偿。利益分享机制的建立可以有效避免港口间的恶性竞争，增强港口群的整体竞争力。

（2）建立有效的战略协商机制，实现信息互通共享。具体而言，各港口可以通过战略协商制定相关规划规定、发展计划等，并定期交流彼此的战略发展方向。战略协商机制可在均衡各港口利益的前提下，促进港口政策规划全面合理，推动区域港口协调发展。目前，锦州港、丹东港与大连港已开展合作，营口港与大连港的战略联盟也应提上日程，以增强两港间的交流与合作，提高其参与国内外竞争的综合实力。营口港与大连港的合作可借鉴宁波-舟山港模式，通过发挥各自优势，利用各自航线开展集装箱中转联合运输，以达到降低运输成本、共同为经济腹地服务的目的。

3.3 完善近洋航线网络

目前大连港外贸航线以近洋航线为主，近洋航线占航线总数的76%，这在一定程度上影响大连港远洋航线货源，不利于大连口岸航线网络的合理布局。鉴于此，大连港应建立成熟的近洋航线体系，并使之与远洋干线有效衔接，构建完善的干支线网络，逐渐形成远近洋结合的外贸航线格局；同时，在充分考虑近洋航线货源及承载能力的前提下，大连港应适当限制近洋航线的发展，尤其是韩国航线的发展，从而避免成为釜山港的喂给港。营口港、锦州港和丹东港应当承担大连港集装箱干线的喂给运输，成为集装箱运输支线港。总之，在完善辽宁港口群近洋航线的过程中，应充分利用大连保税港区政策，发挥大连东北亚国际航运中心的国际中转功能，加大对环渤海内支线、省内港口支线的支持力度，不断新辟大连港至其他港口的国际中转航线。

3.4 加大政府支持力度

（1）给予相应政策补贴。自2009年开始的税费改革进一步压缩港口企业的盈利空间，对企业融资和可持续发展造成一定影响。为此，政府应加大对港口的资金投入力度，减轻企业资金压力，具体来讲，可在征地和征海方面给予港口企业一定优惠，并适当增加港口建设费返还。

（2）减轻港口企业财务负担。政府应加大对港口企业的资本支持，制定优惠政策，加快辽宁地区港口企业间的资本融通，支持主要港口企业参与其他港口的建设开发，以提高资产收益率，降低财务风险；同时，政府应改善港口企业权益资金的占用方式，降低其在公共基础港务设施领域的投入比例[6]，并允许通过拍卖、转让、股权退出等形式来处置低效或无效资产，以提高投资收益率，降低企业资金成本。

（3）缩短保税港区为集装箱中转起运港退税的时间，促进中转业务发展。允许通过辽宁省内港口中转的集装箱货主在起运港装船后办理退税手续，减少中间环节，提高港口生产效率，以提升港口对客户的吸引力。

3.5 合理规划内贸航线

辽宁港口群内贸航线的协调发展需要以市场为导向，在充分考虑港口发展现状及优劣势的基础上，完善内陆集疏运网络，加强各港口在沿海航线运营上的合作。集装箱班轮运输的特点决定港口企业在集疏运系统建设和航线开辟上的耗资庞大，而大连港和营口港在内贸航线上的重复建设浪费大量港口资源，不利于企业节省成本及有效配置资源。鉴于此，相关管理部门应推动港口之间的沟通合作，实现资源的合理利用，以增强港口群的整体实力。此外，辽宁港口群应注重树立内贸航线的高质量品牌，打造“航线准班、安全可靠、舱位充分、跟踪查询”的精品航线，为客户提供一流的运输服务，不断扩大市场份额，实现航线经济效益和社会品牌效应双丰收。

参考文献：

[1] 上海国际航运信息研究中心. 上海航运业及相关产业对上海经济贡献统计指标体系研究[J]. 水运管理，1999，21（10）：21-25.

[2] 陈航，王跃伟. 大连港口经济与地域空间的相互影响与促进[J]. 中国港口，2008（6）：18-20.

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[4] 李晶，吕靖. 港口与区域经济互动的影响机理[J]. 大连海事大学学报：社会科学版，2008，7（3）：60-62.

[5] 易丹辉.数据分析与EViews 应用[M]. 北京：中国人民大学出版社，2008：127-140.

各自远航篇7

2001年9月11日，纽约时间早上8时46分，全球最大的再保险公司——美国MMC副总裁助理顾黎明，正在纽约世界贸易中心北塔九十五楼办公，当两架飞机撞上大楼，他的生命瞬间消失在纽约上空的烟尘之中。

2003年，经过与顾黎明父母顾馥山夫妻的DNA比对，纽约警察局终于从千千万万遗骨中找到了顾黎明的一块颌骨。顾馥山夫妻把他们亲爱的儿子隆重地安葬在他们的居住地、美国新泽西州房屋旁的纳尔逊湖公墓中。

从湛江到青岛有多远

“黎明”轮和儿子顾黎明是顾馥山船长心里永远的情结。儿子的名字，源自“黎明”轮，一艘1962年由瑞典乌德瓦拉船厂建造的一万四千吨级远洋货轮。这是身为远洋轮船长顾馥山生命中最重要的一艘轮船，是他航海事业的骄傲。出于对“黎明”轮的感情，他一改对前两个孩子以“宇”字排名的做法，决定为三儿子起名为“黎明”。

1968年4月，顾馥山接到了一个出航任务，这次任务的布置有些不同寻常。他被叫到他所在的广州远洋运输公司接受任务，而以往只要在船上接受任务就行了，这次是为什么？

不同寻常的，还有这次任务的人员配置。和他一同受命的，还有另一位船长顾民毅，即当时的“黎明”轮船长。政委也配备了两位。一艘轮船两套班子，这是超常规的配备，这次任务的起始点和目的地都并不远，而且都在国内，而顾馥山主要是跑远洋运输的。

我国自营船舶于1961年开辟远洋航线前，顾馥山已先后在中国和捷克合营的捷克国际轮船公司、中国和阿尔巴尼亚合作的中阿轮船公司任驾驶员、船长，主要在印度洋、地中海和大西洋航行。1964年他被调到广州远洋运输公司任船长。

正因为顾馥山多次成功地开辟了中国至东南亚、中西亚、非洲、欧洲的远洋新航线，一次又一次地运送特殊、危险性物资，是一位很有经验的年轻远洋船长，1968年，一项史无前例的重任才落在了他的肩上。

顾馥山的使命是：在台湾海峡还被美蒋封锁的态势下，打通中国南北的海运通道，开辟一条安全的海上航线！首航出发地为广东湛江，目的地为山东青岛。

必须避开台湾海峡

台湾海峡，位于中国福建省和台湾省之间，是沟通东海和南海的唯一通道，中国大陆南北航道的必经之地。

1949年，败退台湾。随着东南沿海的解放，连接大陆沿海城市与台湾之间的商船航班从此停航。1950年，朝鲜战争爆发，美国海军第七舰队开入台湾海峡实行军事封锁。1951年5月，美国操纵下的联合国大会决定对中国大陆实行禁运，禁止各国船只与中国进行贸易活动和在中国港口停泊。台湾当局更是公然破坏国际法，以武力拦截、扣留、掠夺在台湾海峡和周围公海航行的各国商船，阻挠新中国的对外贸易。

1953年至1954年，中国与波兰合营的中波轮船股份公司两艘船舶途经台湾海峡航行时，被台湾海军劫持到台湾，两船共有中国船员二十九人，其中三人被杀害，其余下落不明。

如今，很少有人知道，直到1968年顾馥山等接受打通南北航道的特殊任务时，中国大陆的海运船只进入台湾海峡还是一种禁忌。

然而，时不我待。多年的阻隔，严重地阻碍了国民经济的发展。打通南北航道成了刻不容缓的任务。

顾馥山接受采访时举了一个典型的例子：北方的煤要运到广东，只能经粤汉铁路，而铁路运力有限，致使运不出去的煤堆积如山；相反，中国的重工业大多在北方，钢铁厂炼钢需要铁矿砂，而国内铁矿砂的主产地在海南岛，需要几经辗转，用火车皮运送铁矿砂北上，致使这条铁路始终在超饱和中运行。

我国的造船工业不发达，自营的远洋船舶绝大多数都购自西方国家，停泊于南方各港口。南北多年不能通航，造成这些船舶无法运送华北各港口的物资。在这一尴尬局面下，国家每年都要投入大量外汇，租用外国轮船来进行海内外贸易。

1966年5月11日，总理在批复交通部关于开辟南北航线的报告中，明确要求交通部尽快拟定试航方案。这离“”的爆发仅有几天之隔。

“”开始后，铁路运输部门管理瘫痪，中国运输的大动脉一条条被阻滞，货物在车站堆积如山无人管理。这种混乱也波及海洋运输业。后来，远洋运输业界得到指示，不搞“”，不开展“四大”（大鸣、大放、大字报、大辩论），不搞串联，从而为远洋人支撑起了风暴中的一把大伞。

正是在这样复杂的环境下，交通部、中国远洋运输总公司会同总参谋部、海军司令部成立了试航领导小组，由交通部于眉副部长任小组长，开始进行周密的调查研究和准备。

根据当时的形势，在航线上必须避开台湾海峡，走台湾东面的太平洋海区。

不能重蹈“跃进号”覆辙

顾馥山全身心投入本次航行的准备工作，并以他多年远洋航行的经验，对航线安排、航行安全、联系方法、应急措施、保密工作等方面提出很多好的建议。1967年，顾馥山曾在“黎明”轮任过船长，他一上任就喜欢上了这艘船，不仅仅因为它是公司船队中技术上比较先进的船，更重要的是，这艘船的领导层和船员非常团结，工作开展得顺利，任务完成起来也较为轻松。

此时，保证参与人员尤其是船员政治思想的稳定显得尤为重要。新中国的远洋人从一开始就充分展现了他们的优良素质。听了领导的动员报告后，船员们十分激动，纷纷表示：一定要不怕牺牲，排除万难，听从领导，保守秘密，切实做好本职工作，完成这一具有历史意义的光荣任务。

根据交通部、中远总公司和有关部门的要求，在船人员按照航行、安全、通信、保卫、战斗等方面进行具体安排和分工。尤为特殊的是，总参谋部和海军都派人携带轻武器随船护航。沿海四大军区和海军三个舰队在此期间进入二级战备状态，以支持“黎明”轮的行动。

如此周密的安排，除了从上到下对此项任务的高度重视外，几乎所有人心里都明白，令人沉痛的“跃进号”沉没事件，决不能在开辟新航道的过程中重演，那次事件造成的阴霾，必须用这次的胜利来彻底驱散。

1963年5月1日下午，中国自行设计制造的第一艘一万五千吨级货轮“跃进号”在驶往日本门司港途中，在朝鲜济州岛西南海域苏岩礁附近沉没。

顾名思义，“跃进号”从1958年开始建造，它背负着中国人建造“万吨轮”的强国梦。当时，日本与中国没有外交关系，只有民间贸易，“跃进号”是作为中日民间贸易船首航日本，航线也是新开辟的。沉没失事地靠近朝鲜与日本之间的公海敏感区域，美国、苏联、朝鲜、日本、台湾等各方军事力量都游弋在此。因此，沉没原因成为当时世界关注的焦点。

当时，由于日本的某电台在第一时间向外公布了“跃进号”“腹部被三枚鱼雷击中沉没”的“新闻”，使该事件有引发国际冲突的危险，为此，指示，“在取得确凿证据之前，不下结论，不发消息”。在总理的一手主持下，对“跃进号”获救船员的问询调查和赶赴出事点的勘察工作紧急展开。最后，在北纬32°6′、东经125°11′42″处发现沉没了的“跃进号”船体，经过水下勘察，确认“跃进号”因触礁而沉没。

在“跃进号”沉没原因确认多年以后，沉没原因背后的原因，则更令人深思：在航道的设计上，对途经的海域欠缺最为细致的调查；船员的遴选依据更多的是“政治可靠”，对航行的科学性、艰巨性认识不足……一艘在风平浪静的午后沉没的巨轮，带给远洋人多少伤痛……

五年后，“黎明”轮启航了！

静默中的航行

1968年4月25日，“黎明”轮在湛江装载了一万一千吨铁矿砂，缓缓驶离码头。顾馥山和原来已在船上的顾民毅船长负责执行航行的具体指挥和船舶操纵。他们先从湛江南下，沿国际习惯航行到北纬10°附近，转向巴拉旺岛南端的巴拉巴克海峡，进入苏禄海，接着沿菲律宾棉兰老岛北岸通过苏里高及圣伯那提诺海峡进入太平洋，再向东北驶至东经130°折向日本沿海，经过大隅海峡，进入东海，驶向青岛。航程四千五百三十三海里，包括航行中的等候及准备四天，历时共十五天。

这条航线的意图，是通过菲律宾内海后，出海峡到太平洋，绕到台湾岛的东面，避开台湾空军的作战半径，在其作战半径之外航行，这一半径大概为五百海里。

美军飞机或战舰的骚扰是另一个需要特别警惕的事情。顾馥山还清楚地记得，当时经过海南岛榆林港南下，在南海曾遇到美国空军的P3V侦察机低飞在“黎明”轮上空侦察。

其实，比这个场面更为危险的，顾馥山也经历过。新中国成立初期，他刚到广州海运局做船员，奉命运货到汕头，飞机在上面飞，用炸弹炸，他依然冒着危险运送货物。越南战争爆发后，他运送中国援助越南北方的大米等物资，也是在美国飞机的威胁之下进行。飞机中弹、飞行员逃生等场面他都亲眼见过。

在这次航行中，美国巡逻机照例拍了照，兜了几圈飞走了。这是以前每次航行在这一海区都会遇到的，不足为奇。但这次任务非同一般，大家还是有点紧张，也就特别小心。在南沙附近及巴拉旺岛附近，由于远离主要航线，航行标志较少。当时船舶定位系统还比较落后，船长、驾驶员们都很认真，反复测定船位，观察周围海域。在大家协同努力下，“黎明”轮顺利通过。

为了不暴露航行中的船舶位置，防止无线电波侦测，整个航程采用“静默航行”，即通信联系采取特殊的通报方式。按照约定，船上一般不发电报，必要时只使用简单的信号“盲发”。所谓“盲发”，即不与熟悉的海岸电台在规定时间里、用规定频率进行联络，而是在不规则的时间里，发送非常短促的信号，这样，既能使我方海岸电台在高度侦听中接收到船舶的行踪，同时又不给敌方的侦缉系统留出能测出船舶所在位置的时间。

时值4月，东北季风已经减弱，台风还没有到来，这是海上比较平静的时期。十五天的航行，没有遇到强风暴浪。即便如此，也无法掩盖船员们，特别是船长、政委、工作组和护航人员的紧张心情。他们都知道，虽然有各方面的保障，但若真的发生意外，首先要防备袭击和组织抢救的，还是靠“黎明”轮船员自己。因此，每个船员都打足十万分的精神，专注地工作。

在茫茫的大海上，当时还没有卫星定位等先进仪器，对每个转向点都要经过反复测定，靠经验和技术判断。此时，离“跃进号”事件只有五年，因船位测定马虎而酿成重大事故的教训仍深深烙在人们心里。轮机部船员则要保证机械设备不能停顿地运转。

十五天的航行对远洋船员来说是司空见惯的事，但这是截然不同的十五天。船舶发生故障不能停下来修理，途中没有港口和修理设施，即使有也不能去修理，其压力之大可想而知。报务人员二十四小时连续守在电台旁聚精会神地收听，业务部人员精心照顾众多在船人员的生活。全船都处于异常繁忙之中，紧张地经历着这次具有历史意义的航行。

1968年5月8日，“黎明”轮胜利到达青岛港。青岛市举行了隆重的欢迎会，庆祝贯通南北航行胜利实现。“黎明”轮在青岛港卸货后又装了货，于6月2日沿原来的航线南下，6月14日安全到达湛江。

“黎明”轮南北航线的首航成功，为沟通中国沿海运输立下不可磨灭的功劳。在此基础上，交通部又决定安排广州远洋公司的“九江”轮于1968年9月22日从湛江港北上，10月4日抵达上海。11月2日“九江”轮装载了援助阿尔巴尼亚的物资和意大利的贸易物资从上海港出发，经菲律宾苏禄海和新加坡直驶欧洲。接着，交通部安排上海远洋公司的“红旗”轮于10月11日从上海港沿“黎明”“九江”两轮的航线南下到亚、欧、非等洲七个国家的港口。1968年10月22日，总理正式批准开辟海上南北航线。

何时不再绕行

进入20世纪70年代，中国的外交局面发生了巨大的变化。1971年10月25日，联合国大会第二十六届会议通过了第二七五八号决议，“恢复中华人民共和国的一切权利，承认她的政府的代表为中国在联合国组织的唯一合法代表，并立即把的代表从它在联合国组织及其所属一切机构中所非法占据的席位上驱逐出去”。

1972年2月，美国总统尼克松访华，实现了“破冰之旅”，中日邦交正常化也在同年秋天到来，以中、美、日关系改善为核心的国际局势变化，进一步遏制了台湾当局进行军事冒险的可能性。

在这一背景下，国家交通部又下达指示给广州海运局，在远洋船舶“黎明”轮远程试航的基础上，利用沿海船舶，再次探索远程绕航台湾岛东侧东太平洋的南北航线。1972年，“五指山”轮从海南八所港起航，驶抵大连港，总航程三千一百八十五海里，耗时十六天；1974年，“阳明山”轮从湛江港出发，只用了七天时间便抵达青岛港，总航程缩短为一千九百八十五海里。

从1968年到1979年这十一年间，有数艘船舶被委以重任，在前人开辟的航线基础上，探索耗时更少、航程更短、经济效益更好、安全性更高的南北航线。例如，不再走峡长、船多、流急、转向点多的圣伯那提诺海峡，转走巴布廷海峡，缩短航程近一千二百海里，每航次航行时间减少三天半，可节约燃油八十吨，同时，距离台风发源地和台风常规路径较远。

然而，新航线的弱点也存在，即距离军队占据的东沙岛仅一百一十海里，距台湾二百二十余海里，增加了与台湾舰船遭遇的可能性。尽管爆发双方冲突的因素在减弱，但走新航线的大陆船只，仍以绕避或夜间通过航线交叉点的方式，避免与台湾舰船相遇。

在不断的探索和改进中，这条绕行台湾岛东侧太平洋的南北航线使用了十一年。穿越台湾海峡，能够不再绕行，这是海运人心底多年的一个期盼。

“红旗121”穿行台湾海峡

1979年6月10日，一艘名为“红旗121”的商船，悄悄从珠江口驶出，驶向台湾海峡。它选择在大白天，悬挂着五星红旗，高调地通过台湾海峡这段敏感地带。这是新中国成立后，第一艘悬挂着五星红旗直接通过台湾海峡的大陆商船，隶属广州海运局。

“红旗121”，一个普通的名字在此刻有了象征的意味：新中国成立三十年，几代海运人期盼的这一天到来了。

“红旗121”的船长，是“黎明”轮船长顾馥山在吴淞商船专科学校的校友龚鎏。2010年，年逾八旬的龚鎏船长接受了记者的采访。

龚鎏一开始便提及这次特别航行的“十字方针”：筹备要保密，行动要公开。这看似矛盾的指示，其中蕴含着深意。“筹备要保密”是指为了整个航行事件在事前不发生任何变数，不产生影响其安全的任何威胁，对什么时候走、怎么走都要保密；“行动要公开”，等于要高调地向全世界公布，台湾海峡可以自由通航了，两岸关系进入了一个新的时期。这是一场有着政治意义的航行。

1979年1月1日，即“红旗121”这次航行的半年之前，中美正式建立了外交关系，同一天，全国人大常委会发表《告台湾同胞书》，从历史和现实的角度，呼吁两岸结束敌对状态，为祖国统一拿出实际行动。文中郑重承诺，“中国政府已经命令人民从今天起停止对金门等岛屿的炮击”，这标志着从1958年8月23日开始的“炮击金门”，在延续多年以后终止。同一天，国防部部长也公开下达了“停止炮击金门”的命令。

这是1949年新中国成立后发表的第五次《告台湾同胞书》。1950年2月28日，台湾民主自治同盟首次发表以此为名的告台湾民众的公开信，首次提出“”。此后，在1958年“八二三炮战”后，中共中央曾连续三次发表《告台湾同胞书》（最后一次未公开发表），向台湾当局告知“炮击金门”的惩罚性质，正告其与美国同路是没有出路的。

1979年，海峡两岸军事对峙的局势开始缓和。在这一形势下，国内商船穿越台湾海峡直航南北的时机到了。龚鎏指挥着“红旗121”，载着和“黎明”轮一样的货物——铁矿砂，以与“黎明”轮一样的武装押运方式，开始了航行。但此后的一切不同了。

“红旗121”的航线分为三段：第一段由珠江口到北纬23°，第二段由北纬23°到27°，第三段由北纬27°到长江口。

按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均须悬挂船旗国国旗。这标志着其他国家的船舶都不能随意靠近。因而1979年6月10日，当“红旗121”悬挂着五星红旗从珠江口桂山锚地起航的那一刻起，就意味着这条船是中华人民共和国的领土，我们对它拥有，它神圣而不可侵犯。

自新中国成立，直到“红旗121”首航台湾海峡之前，没有任何一艘船高挂着五星红旗穿越过这里，而龚鎏此行的一个重要行动，就是要在船经台湾海峡的整个航程中，让五星红旗高高飘扬！

与1968年“黎明”轮采用对外不发信息的静默航行方式截然不同，“红旗121”选择在能见度极高的大白天，大张旗鼓地通过台湾海峡。不仅如此，日出升旗、日落降旗的日常规则也被打破，目的就是要让航行所及，所有岛上、海上、天上的人都能看到！

“红旗121”上午8点进入台湾海峡，经过最后一个重要的岛屿东引岛驶离台湾海峡，是当天下午5点。

没料到，进入台湾海峡不久，就遭遇了一场暴风雨。尽管时间只有一两个小时，却给龚鎏带来了一个麻烦。因为云层很低，云层跟岸线混在一起，雷达定不了岸型和云雨，也无法测定船位。于是，在大概两个小时里，龚鎏担心着一个事——偏航。因为必须按既定航线走，这是铁的纪律。暴风雨中，龚鎏发现，同一航线上南下的外国商船都在“红旗121”的左舷通过，即外国船均在“红旗121”的西面，这样推测，自己的船是偏东了，于是赶紧纠正过来。待雨后初霁，云开雾散，“红旗121”才折回了自己的航道，龚鎏估计，这一下偏离了一海里多。

当经过乌丘时，船员们看到了岛上插着的党旗。此外，没有看到台湾船只。当经过东引岛，这个被称为马尾港与上海之间“咽喉”的战略要地，龚鎏终于松了一口气。

毕业于吴淞商船专科学校的龚鎏，和顾馥山一样，都是中国航海业的专业人才。他们的梦想，就是让中国自己制造的海轮，能自由地航行在世界各地。作为航海人，他们期盼的是祖国的统一、和平与富强。常年工作在被视为流动国土的轮船之上，他们的感受更加深沉。

1949年，龚鎏和顾馥山的同学，有的去了台湾，有的则参加了新中国成立前夕的海员起义，为新中国带回了宝贵的轮船资产。

“红旗121”首次穿越台湾海峡昂首北上，作为船长的龚鎏望着高高飘扬的五星红旗，怎能不感慨万千！

各自远航篇8

【关键词】 航海；膳食；营养

doi：10.3969/j.issn.1004-7484（x）.2013.06.032 文章编号：1004-7484（2013）-06-2889-02

远洋物流作为物流运输的重要手段之一，越来越受到人们的重视。但随着远洋触角的不断延伸，航行时间越来越长，船员的膳食保障也受到更加严峻的挑战。为了更全面的了解我国远洋船员的膳食营养现状，以便提出更有效的解决对策。我们于2012年6月至7月，对北仑某远洋运输公司远航货轮及某部大型远航舰艇进行了调查研究，取得了一些实质性的科研进展。

1 远洋环境对船员造成的生理影响分析

海洋环境跟陆地相比，短时间就会有很大的变性，前一刻还是风平浪静，下一刻就有可能是大浪滔天。船舶在出航期间难免会遇到恶劣天气，舰艇在风雨、大浪天气中航行，必然会产生摇摆和颠簸，假如颠簸剧烈、时间持续太长，还有可能出现晕船呕吐等身体不适现象，而且船舶内如果长时间通风不便，会使空气混浊，诱发病变。这些客观条件加上不同个体的适应能力，使得远洋环境下，人体对营养的需求与陆地上有了很大不同。为分析远洋船员航海期间膳食构成及身体表象变化，我们对100名船员（货轮65名，舰艇35名）进行了调查。航海初中期，船员身体生理特征表现无大的变化，航海中后期船员身体生理变化逐渐表现出来，并随着时间的延长，有进一步发展恶化的倾向。

1.1 远洋期间船员身体适应情况分析 不适应期（航初10天），能量消耗14.2-14.6MJ（3400-3500），主要特征：航初10天，由于初到海上生活，生活环境和作息制度改变，船员机体表现出不适应反应，如头昏、头痛、晕船、失眠和食欲下降等。

适应期（航初10-15天），能量消耗13.8-14.2（3300-3400），主要特征：航初的10-15天之间，因航行因素的连续作用，机体和环境因素的影响逐渐趋向动态平衡，晕船失眠减轻，食欲恢复，不适应现象逐渐消失。

适应失调期（航行50天后），能量消耗14.6-15.1（3500-3600），主要特征：通常发生在航行50天后，由于航行因素对机体的反复作用和疲劳的积累，引起中枢和神经系统紊乱，出现消化功能与睡眠障碍，脑力与体力劳动能力下降。

在航程结束时，船员的体重较之前会有稍微增加约0.38kg左右，航海期间共发现牙龈肿痛出血等维生素C缺乏的15例左右（轻重程度不等），有口腔溃疡、口角炎等核黄素营养缺乏的10例左右（轻重不等），在补充营养后，一段时间后症状消失。

1.2 远洋期间膳食营养情况调查 本次调查中，远洋船员每天摄入主食（粮谷类）约468克，占饮食总构成的36.7%；肉类（畜禽类）约115g，占9.1%；食用油（脂类）占的比重为6.2%（偏高）；奶类0.2%；水果蔬菜类最低时（一般为航海后半期）319g（含薯类）。通过对食物的营养分析，每天船员的热能摄入量为16.07KJ，蛋白质、脂肪、碳水化合物的热能来源比为14%、38%、48%，脂肪超出理想构成约11-16%。维生素A和钙的摄入量未达到人体所需供给标准。特别是航海后期维生素C严重缺乏，最低仅为33mg/天。本次调查总结，我国船员航海期间热能摄入量高于普通标准，船员的蛋白质补充充足且质量良好，同我国三大营养物质热能百分比的原则相比，脂肪占的比例出现偏高。在微量元素的摄入上，铜、铁、锌等较为丰富，但钙明显不足，钠与钾略显偏低；在维生素摄入上，维生素A、维生素C及核黄素明显不足。

2 远洋船员日膳食能量及营养素供给量的确定

2.1 营养供给量标准的确定 针对以上不同阶段的适应过程，我们依据人体膳食营养需求及远洋环境下的特殊需要，制定了如下营养供给量标准（以人体主要营养素和微量元素为例，水除外）：

2.2 膳食营养素质量和构成 膳食中产生能量的营养素占总能量的百分比为：蛋白质12%-15%；脂肪20%-30%；碳水化合物55%-65%；摄入的动物性蛋白质应占摄入蛋白质总量的30%-50%；摄入动物性脂肪不得超过摄入脂肪总能量的50%；摄入的蔗糖能量不得超过摄入总能量的10%；每天膳食中胆固醇含量应在800mg以下；维生素A的摄入量至少应有33%来源于动物性食物。

3 远洋船员膳食保障模式改革

3.1 调整饮食结构，实行中西餐结合 船员大部分时候食用的是中餐食物，早饭吃稀饭、包子、馒头、咸菜和牛奶等等；午饭和晚饭吃米饭、面条，配上炒、烧、炖各种禽类、鱼类，蔬菜类等为主。传统的中国饮食已成为我们一日三餐中不可分割的部分，也成为远洋船舶饮食保障中不可缺少的部分。中餐具有色香味可接受性好的优点，受到广大船员的欢迎。不过中餐存在制作复杂，设施配置简单的不足，目前中餐的制作从原料处理到饭菜烹饪全部是在船舶上完成，工序复杂，工作量大，大多数船舶制作设施也比较简陋，只有一些和面机、蒸饭箱和几个锅，也没有食品处理的场地。单一的中餐保障存在很多不足，很难满足远洋执行任务的需要。西餐具有制作简单，食用方便和标准化程度高的优点，西餐早餐主要有肉制品、干酪、面包、水果、咖啡以及各种速溶果汁。午饭和晚饭有各种肉制品、蔬菜、面条、通心粉、蛋糕、水果和各种果汁饮料。船舶出海初期，可根据船舶的食品存放空间，携带一些由食品供应站制作的中西餐食品与自身加工制作的结合供应，在后期只能依靠自身的中西餐制作能力供应。以上中西结合的保障方式既能因地制宜加工制作膳食，满足不同船员的口味，又能达到高效、快捷保障的目的。两者结合，取长补短，将大大提高船舶饮食保障水平。

3.2 注重食品保鲜贮藏，推行成品化与半成品化相结合供应

3.2.1 保鲜贮藏 针对船舶自身存贮条件有限、食品一次性装载数量大、蔬菜保鲜难度大的特点，在食品保鲜方面上，要注重新工艺，新技术的运用，采用先进的保鲜方式和包装方法，提高保鲜效果。尤其是果蔬类食物的保鲜，果蔬类食品提供人体所需的大量维生素C、维生素A、矿物质、膳食纤维等，维持身体酸碱平衡，促进新陈代谢，对保障船员的体能十分重要。采用采购、预冷、包装、贮存一整条冷链化保鲜方式对远航船舶的保鲜方式十分有效。当然在果蔬类食品保鲜上，不仅要重视采购到贮存这一流程中的保鲜，也要注重果蔬的采购，不同的果蔬其贮存时间也不同，远航时应尽量采购耐贮性高的果蔬。另外，食品的保鲜也要注意贮存的管理，一要定期检查，发现腐烂变质食品及时清理。二要遵循“先入先出，先吃后入，后吃先入”的贮存原则，食品出库食用要先领用早期入库的，将贮藏期长的食品放在库房里侧，贮藏期短的食品放在库房后侧，保证食品最大限度被利用。最后注意不能频繁开关库房，破坏贮藏环境，影响食品保鲜贮藏。

3.2.2 成品化、半成品化相结合供应 过去船舶饮食保障主要以供应主、副食原料和半成品为主；船上烹饪制作、加工程序复杂，制作时间长，操作人员多；膳食结构以中餐热食为主，炊事用水需求量大，排污量大，既影响环境，又与现实要求不相适应。在执行远洋任务时，船舶饮食保障人员有限，饮食保障设施较简单，单纯以供应主、副食原料和半成品为主，消耗和占用过多人员，将极大削减工作效率，影响各项工作的开展。结合成品化保障方式，能减轻炊事人员的劳动强度、油烟和对舱室环境的污染，减少动火次数、炊事垃圾和炊事用水，解决长期困扰执行远航任务饮食保障难题，实现远洋船舶的自给力和续航力。

3.3 灵活开拓供应渠道，提升饮食供应保障能力

3.3.1 借助码头，保证源头的食品供应 各类码头和口岸提供船舶靠泊、物资装卸补给等任务，船舶食品的保障供应也是码头的重要任务。可以在码头直接完成新鲜果蔬以及半成品、成品化食品的采购，能较大减轻船舶自身饮食保障的压力。

3.3.2 推行功能性食品，提高饮食保障质量 功能性食品是指具有营养功能、感觉功能和调节生理活动功能的食品。它的作用包括增强人体体质、防止疾病、恢复健康和调节身体节律。在远洋执行任务时，面临的海上环境复杂，在不同的环境下，船员可能出现疲劳、中暑、晕船、冻伤等现象，对此可制作抗疲劳食品、防暑食品、抗晕食品和御寒食品等一些功能性食品。一是功能性饮料。在功能性食品中真正起生理作用的成分，称为生理活性成分。富含这种生理活性成分的物质是制作功能性食品的关键材料。功能性饮料是含有一定比例天然生理活性成分，用于某些特定人群需要的饮品。其特点是装载空间小易贮藏，保存时间长效果好。目前功能性饮料有强身健体，补充营养以及缩短疲劳时间的作用。二是功能性食品。功能性食品的供应又不同于一般食品，它是用于特定人群的具有保健功能的食品，但它不能取代船员对正常食品中的膳食摄入和各类必需营养素的需要，由于功能性食品成本较高及针对性强，在饮食保障中要注意合理供应。在船舶上可贮藏的功能性食品常见有增强免疫力的，激活淋巴系统的，调节神经紧张的，以及增强吸收摄入的。

3.4 科学制定食谱，推行营养化配餐 海上食谱要突出海上饮食的特殊要求：品种上体现多样化，方式上灵活搭配，同一种材料多种做法，避免产生口感单调；青菜选用比例适当加大，基本上每顿饭都有两个青菜，其中一个半荤素类，极大地满足船员出航期间维生素C需求，并调制新鲜去油腻的汤，增强食品的可接受性；早餐清淡有营养，要为夜勤人员准备粥和甜品等夜宵；每顿饭准备一些季节性水果，有条件的可多供应一些新鲜水果。

参考文献

[1] 肖文政.海军舰艇部队遂行远洋任务饮食保障研究.军事经济研究[J].2011.04.

各自远航篇9

高峰：破产并购、重组整合接踵而来

1.韩进海运债务高企，宣布破产

韩国最大的航运企业、运力位列全球第七的韩进海运宣布破产保护。由于韩进海运负债累累，经营每况愈下。2016年9月1日，韩进海运最大债权人韩国产业银行宣布终止对韩进海运继续提供支持。2016年半年报显示，韩进海运上半年亏损达到4 731亿韩元（约28亿人民币）。

2.浙江远洋等三家公司严重资不抵债

2016年7月28日，破产受理日，浙江远洋的资产总额为51.5亿元，负债总额为84.5亿元。2011年至今，浙江远洋、温州海运、台州海运等三家水运企业已累计亏损35亿元，严重资不抵债。

3.班轮业务整合与公司并购

2016年，由6个阿拉伯国家合资的阿拉伯轮船（UASC）宣布并入赫伯罗特；日本MOL、Kline、NYK等三家公司宣布将各自集装箱业务合并；马士基宣布收购汉堡南美，创下班轮运输业有史以来价值最高的收购交易案。

4.中远与中海两大航运巨头成功完成整合

2016年2月18日，由中远集团与中海集团整合成立的中国远洋海运集团有限公司正式挂牌运作，成功完成整合的中远海运集团经营船队综合运力8 532万载重吨、1 114艘船，排名世界第一。其中，集装箱船队规模158万TEU，居世界第四；干散货自有船队运力3 352万载重吨、365艘船，居世界第一；油轮船队运力1 785万载重吨、120艘船，居世界第一；杂货特种船队300万载重吨，居世界第一。

5.班轮联盟再度重组

2016年4月，由中远海运、达飞轮船、长荣海运和东方海外组建成立“海洋联盟（Ocean Alliance）”；5月，赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、川崎汽船、商船三井、韩进海运等六家班轮公司宣布组建“THE Alliance”。截至2016年年底，全球前七大班轮公司已占全球集装箱运力的65%。

6.新交所与波交所达成收购意向

具有百多年历史的波罗的海交易所在新的经济环境条件下，将由新加坡证券交易所以8 700万英镑收购。收购方案经波交所股东同意，双方已签署协议。

7.国内港口整合一体化加速

2016年，江苏从整合锚地资源启动南京以下沿江区域港口发展一体化改革，逐项明确了锚地、岸线、航线三大资源整合的分项任务、时间节点、工作要求及预期成果，并落实了责任单位；浙江加快港口一体化步伐，成立了浙江省海港投资运营集团有限公司，并以该集团为平台，将省内的宁波港、舟山港、嘉兴港、台州港和温州港等五大港口的港口公司进行大整合，统一运营。截至12月19日，宁波舟山港年货物吞吐量突破9亿吨，成为全球首个9亿吨大港。

转型：“一带一路”战略助推全行业变革

1.第三批7个自贸区获批成立

在上海、广东、天津、福建自贸试验区建设取得成效的基础上，我国在辽宁、浙江、河南、湖北、重庆、四川、陕西等省市新设7个自贸试验区。新设立的7个自贸试验区将进一步对接高标准的国际经贸规则，形成各具特色、各有侧重的试点格局。

2.交通运输部废止《国内水路货物运输规则》等20件交通运输规章

经过对交通运输领域一批已不适合现实和发展需要的规章的清理，《国内水路货物运输规则》等20件交通运输规章被废止。

3.中国港航业加快“走出去”

在“一带一路”国家战略的推动下，中国航运企业走出去的步伐进一步加快，中远海运、招商局集团、上港集团等国内港航企业先后与国外船公司、港口企业合作开展港口建设，包括亚洲、欧洲、拉美等国家和地区。其中，中远海运已运营和管理的港口包括中国香港、台湾，韩国，新加坡，希腊，土耳其，埃及，比利时和美国在内的世界46个码头和169个泊位。

绿色：加快港航与造船减排步伐

1.珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶减排正式实施

从2017年1月1日起，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域排放控制区港口，实施减排控制要求措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。

2.上海建成交付使用世界最大乙烯运输船

2016年9月11日，世界最大乙烯运输船――利比里亚籍“日食航海家”轮在上海长兴岛完成新船交付仪式，开启了以韩国釜山为目的港的首个航次。

3.我国第一个全自动化集装箱码头通过竣工验收

国内第一个全智能、零排放、安全、环保的全自动化集装箱码头――厦门港海沧港区的14～19号集装箱码头泊位，正式通过竣工验收。

突破：从填补空白到拓展航运金融

1.上海外高桥造船公司动工，开建第一艘豪华邮轮

被全球造船业视为“皇冠上明珠”的豪华邮轮，首次在上海外高桥造船公司开建，首艘豪华邮轮由全球最大的邮公司嘉年华集团订造，填补了我国造船业的一大空白。按计划，首艘船将在2020年建成交付。

2.我国首艘极地科考破冰船开建

2016年12月20日，我国自主建造的第一艘极地科学考察破冰船在江南造船（集团）完成第一块钢材点火切割，正式开工建造。根据建造计划，新船预计2019年建成。

3.巴拿马运河扩建工程竣工并开通

2016年6月26日，耗资53亿美元，历时数年建设的巴拿马运河扩建工程竣工，这一连接太平洋和大西洋的海上交通要道，不仅适应船舶大型化趋势，同时改写了全球海运版图。中远海运“巴拿马”轮成为第一艘也是当天唯一一艘通过运河的“新巴拿马型”船舶。至12月20日，赫伯罗特麾下10 500TEU 型“Valparaiso Express”轮通过巴拿马运河，成为6月份开通以来通过该运河的最大船舶。

4.中远矿运、招商和工银租赁斥资25亿美元订购30艘Valemax散货船

中远矿运、招商局集团和工银金融租赁有限公司订购总价达25亿美元的30艘Valemax超大型散货船，交付投用后将有力提升中国在巴西铁矿石运输的话语权。

5.上海全球首个航运保险指数

2016年9月26日，上海航运保险指数（SHANGHAI MARINE INSURANCE INDEX，简称SMII）在上海首次对外。这一由上海航运保险协会牵头组织会员单位自主研究开发、编制成功的航运保险指数，开创了全球航运保险领域的首例，有助于提高我国航运保险企业的风险管理和定价能力，引导航运保险行业理性科学经营，更好地服务实体经济和国家战略的需要。

各自远航篇10

近年来，俄罗斯海军出台了一系列重要的法律文件，包括《2020年前俄罗斯联邦北极地区国家政策原则及远景规划》、《2020年前俄罗斯联邦海洋学说》、《2020年前联邦海洋专项纲要》、《俄罗斯在世界海洋的军事战略利益》、《俄罗斯联邦海军战略（草案）》，这些文件不仅为俄罗斯海军复苏奠定了基础，也为未来几十年俄罗斯海洋战略定下了基调。为配合普京的强势复兴战略，俄海军自2006年恢复全球巡航，尤其是“新面貌改革”后俄海军舰艇远洋部署呈现逐年增多趋势。总体来看，俄海军通过恢复舰艇编队远洋巡航、建立常态化远洋部署力量、实施常态化跨区域远洋演训、强化北极地区军事存在、积极推进装备现代化建设、计划筹建海军基地、实施全球海洋科考等手段不断提升海军部队远洋部署能力。

恢复舰艇编队远洋巡航活动，重在检验长期海上部署能力

恢复航母编队远洋战备巡航部署

随着俄罗斯经济、军事实力的恢复和增强，俄海军正在重返地中海。2007年，以“库兹涅佐夫海军元帅”号航母为核心的俄海军舰艇编队在地中海和大西洋进行了为期71天的训练，这是冷战结束后俄罗斯海军首次巡航地中海，其政治意义远大于军事意义。2007年至今的7年时间内，“库兹涅佐夫海军元帅”号航母编队先后4次赴北大西洋、地中海海域遂行远洋战备巡航部署。航渡及部署期间编队多次进行舰载机起降、防空导弹射击、反潜及防空等科目演练，派编队属舰访问突尼斯、意大利、法国、葡萄牙、英国、西班牙、塞浦路斯、叙利亚、马耳他、印度等多个国家港口，并与希腊、土耳其等国海军举行联合演习。根据总统普京的要求，从2006年起俄海军即着手研讨、论证新航母的研制计划。据俄海军内部消息称，新航母将比“库兹涅佐夫海军元帅”号更加先进，并且将配备新型舰载机。

恢复水面舰艇编队远洋部署活动

2008年以来，俄海军水面舰艇编队远洋部署活动逐年增多，活动区域涉及大西洋、太平洋、印度洋等海域，期间主要进行外访、远海演练、与外军联演等活动。其中，2008年9月22日～2009年3月10日，俄海军北方舰队重型核动力导弹巡洋舰“彼得大帝”号编队赴南美地区巡航，并先后对利比亚、法国、委内瑞拉、巴拿马、尼加拉瓜、古巴、南非、印度等国港口进行访问，与委内瑞拉、印度海军举行联合演习。2013年7月，俄海军三大舰队组建由导弹巡洋舰“莫斯科”号率领的舰队间联合舰艇编队遂行跨大西洋巡航部署任务，期间在大西洋海域与俄空军战略航空兵和北方舰队潜艇实施系列联合演训，并先后访问葡萄牙、古巴、尼加拉瓜、委内瑞拉、佛得角和西班牙等国港口。

恢复核潜艇大洋战备巡逻

随着战略核潜艇部队装备更新及海军战略需求，俄海军于2012年6月1日恢复核潜艇远洋战备巡逻活动，其中2012年8月和10月，俄海军先后2次派遣“阿库拉”级、“塞拉-II”级攻击型核潜艇前往墨西哥湾、美国东海岸等海域实施战备巡航和反潜盯梢活动。同时，据俄罗斯媒体2013年6月2日报道，俄军总参谋部消息灵通人士称，从2014年开始，俄海军计划大力加强战略导弹核潜艇在大洋的巡逻活动，扩大航海和战斗巡逻强度，恢复其在南半球的巡航。随着“北风之神”级战略核潜艇的列装，俄海军不仅仅限于继续在北冰洋、大西洋及太平洋水域巡逻，而且要在诸如早在上世纪90年代末因苏联解体而中断活动的那些海洋水域恢复战备巡航，遂行作战任务。

建立常态化远洋部署力量，重在应对地区局势突变

近年来，俄海军努力构建常态化远洋部署力量，以确保长期在海外部署战备执勤兵力，来应对地区局势突变，维护海军大洋战略及海外利益。

建立亚丁湾常态化护航力量

俄海军自2008年开始执行反海盗护航任务以来，各大舰队共派遣18批54艘舰船赴亚丁湾执勤护航，其中包括太平洋舰队9批，北方舰队2批，波罗的海舰队3批，混合舰队4批。截至目前，俄海军一直保持护航编队定期轮换制度，各大舰队舰艇编队定期轮流赴亚丁湾执勤护航，既提升了俄海军舰艇远洋作战能力，又确保其在该地区的长期军事存在。护航及往返航渡途中，编队积极开展各种形式的交流活动，通过港口访问、联合演习、示范演习、工作会晤等方式，加强与外军反海盗合作，同时增进与相关国家的军事互信与交流。

建立地中海常态化执勤力量

2013年2月25、27日，俄总参谋部、国防部先后表示，为保护俄罗斯在地中海地区的国家利益，俄海军舰船在地中海执勤部署将实行常态化机制，并成立独立海军兵团管理机构。2013年6月，俄海军正式成立地中海战役编队，该编队兵力以黑海舰队舰船为主，其他各舰队舰船为辅;目前依托黑海舰队塞瓦斯托波尔和新罗西斯克港口实施后勤补给，编队属舰在地中海执勤期间多次举行针对性演练，并对周边国家实施访问。

实施常态化跨区域远洋演训活动，重在锤炼不同作战方向远程支援能力

2010年俄军“东方-2010”演习期间，俄海军北方舰队导弹巡洋舰“彼得大帝”号和黑海舰队导弹巡洋舰“莫斯科”号远洋航行区域涉及大西洋、印度洋、太平洋以及地中海、红海、亚丁湾、南海、东海、日本海等广大海域，此次远航活动是近年来俄海军不同舰队首次实施跨区联合训练，也是俄海军北方舰队及黑海舰队舰艇首次前往西太地区活动。2011年8月30日～9月20日，俄东部军区在日本海、鄂霍次克海和堪察加半岛以东地区举行大规模首长司令部带实兵对抗演习。俄海军太平洋舰队派遣舰船25艘前往堪察加地区，这是近年来该舰队首次出动大批舰艇实施跨区远海航渡，旨在提升部队远海集结、投送及作战能力。此后，俄海军太平洋舰队2012～2014年先后6次派遣舰艇编队经日本海东北部海域穿越宗谷海峡至堪察加甚至是楚科奇海区域举行大规模演练，此种演练模式已有固化且不断加强趋势。

强化北极地区军事存在，重在展示实际管控能力

2013年12月10日，俄总统普京出席国防部会议，强调俄罗斯“应掌握所有手段来保护自身安全和国家利益”，要求俄军在2014年完成北极部队组建。

拟组建北极联合战略司令部

为进一步保障北极地区的安全和维护俄罗斯在这一地区的利益，2014年2月17日俄罗斯宣布，计划于2014年底前在北方舰队基础上组建1个新的军事机构：北极联合战略司令部。该司令部由北方舰队司令科罗廖夫海军上将指挥，直接受俄军总参谋部和国防部领导，未来将归属于国家国防指挥中心。此外，俄军还计划在新地岛、新西伯利亚群岛、法兰士约瑟夫地群岛等地部署新的北极部队等。

强化北极地区基础设施建设

俄计划在北极地区沿北方海航道建立一系列重要舰艇基地，以便能够部署俄海军和俄边防局舰艇。2014年底前，俄海军计划在科捷利内岛部署第99战术小组、在新西伯利亚岛部署北方舰队战术小组，俄东部军区太平洋舰队也开始在弗兰格尔岛和施密特角建设常驻军营部署点。

拟定北极造船计划

为提升俄海军远洋保障能力，俄计划于2020年前开始建造专门用于在北极执行任务的海军舰船。俄国防部还透露，目前有关单位已经开始设计综合补给舰船，包括多用途舰船、新一代特种舰只和运输舰等。按此计划俄海军将于2016年前接收11艘北极远洋保障船。

派遣舰艇编队赴北极巡航

自俄2012年宣布恢复北极常态化军事存在后，俄海军开始派遣舰艇编队赴北极地区巡航部署。其中，2013年9月，俄海军北方舰队导弹巡洋舰“彼得大帝”号北极巡航编队首次往返穿越北极地区“北方航道”遂行巡航部署任务，并向新西伯利亚群岛科捷利内岛运送扩建军用机场所需建筑物资和补给。2014年9月6日～10月9日，俄海军北方舰队导弹驱逐舰“列夫琴科海军上将”号舰艇编队遂行北极巡航任务，期间向新西伯利亚群岛运送大批战备物资，为俄北极北方联合战略司令部组建提供保障，同时还在“东方-2014”首长司令部战略演习框架内开展了系列演练活动。

与北极国家海军举行联合军事演习

近年来，俄罗斯海军与美国、挪威海军在北极地区举行了主要包括“北方之鹰”、“沿海居民”、“巴伦支海”等系列联合演习。其中，“北方之鹰”系列演习始于2004年，截至目前共举行过4次，参演国家为俄罗斯与美国，2012年首次吸收挪威参加;“沿海居民”系列演习始于2010年，目前由俄罗斯与挪威2国每年举行1次;“巴伦支海”系列演习每年举行1次，由俄罗斯与挪威2国轮流主导实施。

积极推进装备现代化建设，重在打造未来远洋战力基础

加强新型核潜艇建设

近年来，俄海军加快“北风之神”级战略核潜艇、“亚森”级多用途核潜艇建设与列装步伐。截止到2014年，俄罗斯已经建成了3艘“北风之神”级战略核潜艇，其中2艘已经入列，1艘正在实验中。根据《2011～2020年武器装备发展规划》，2020年前俄海军将采购8艘“北风之神”级战略核潜艇和8艘“亚森”级多功能核潜艇。

加强大型水面舰艇建造

积极进行新一代航母相关设计和技术准备工作，新型航母的最终设计将在2017年前完成，预计首艘新航母将于2023年下水，2027年前初步组建2支航母编队。

已开始进行1146项目新型导弹巡洋舰设计工作，该型舰计划装配新型反应堆，采用隐形电子技术，切实提高舰艇航速和隐身性能;装备最新巡航导弹，以打击1000千米以内的目标;装备可识别敌方舰艇声音的水雷，以攻击方圆3千米内的敌方舰艇。

积极研发新型多用途驱逐舰，计划未来20年内部署14～16艘。该新型驱逐舰将采用隐身技术以减少雷达反射面积，装备与美国“宙斯盾”类似的信息与武器控制系统，包括巡航导弹、防空导弹、反舰导弹和鱼雷等，并搭载2～3架直升机。

加快引进法国“西北风”级两栖攻击舰的建设步伐，旨在提升远洋兵力投送水平。其中，首艘“西北风”级两栖攻击舰“符拉迪沃斯托克”号于2013年2月1日在法国圣纳泽尔造船厂举行龙骨铺设仪式，计划2014年列装海军，受2014年春天乌克兰局势影响，该计划有所推迟。第2艘“塞瓦斯托波尔”号计划2015年列装。

计划筹建海军基地，重在提供后勤和技术支撑

俄海军积极采取措施加强境外基地驻泊配系建设，提升舰艇远航期间驻泊维修及物资技术保障能力，为海军舰艇远洋活动提供后勤和技术支撑，确保海军远洋部署及战备执勤活动顺利实施。俄罗斯海军驻境外基地仅有叙利亚的塔尔图斯港。2014年3月，克里米亚共和国及塞瓦斯托波尔市加入俄联邦后，俄罗斯海军驻境外基地又增加了塞瓦斯托波尔港口。此外，俄海军将在古巴、越南、委内瑞拉及塞舌尔等国建立新的军事基地。越南国家主席张晋创2012年7月访俄期间，同意俄在金兰湾建立物资技术保障基地，以促进双方军事合作与发展。此后，俄总参谋长、总理等高层领导先后于2012年10月、11月与越南领导人就此事继续协商，并达成协议，计划于2014年底前建成物资技术供应站。

实施全球海洋科考，为俄海军恢复“全球存在”提供保障

2014年7月份以来，俄海军4大舰队先后派遣“南方”级、“莫马河”级、“克雷洛夫院士”级和“西伯利亚科夫”级4个级别7艘测量船，赴南海、地中海、西太平洋、大西洋及北极各重要海域遂行远洋水文测量工作，旨在获取详细水文地理数据，为俄海军恢复“全球存在”提供保障。

太平洋舰队：测量船“南极洲”号赴南海实施海洋测量活动;测量船“格洛瓦尼元帅”号将在楚科奇海进行研究;测量船“沃龙佐夫海军中将”号赴西北太平洋开展科考活动;

北方舰队：测量船“谢涅日”号沿新地群岛-法兰士约瑟夫地群岛航线赴北极实施海洋调查;

黑海舰队：测量船“多努兹拉夫”号赴地中海开展海洋科考活动;