小港渡者十篇

小港渡者篇1

由于国内采取了一系列“左”的错误政策，加上3年困难时期和“”10年经济发展缓慢，人民生活得不到应有的改善和提高，因此，广东曾连续发生群众偷渡外逃香港、澳门事件。据统计，从1954年至1978年，全省共发生偷渡外逃56．5万多人，逃出14．68万多人。为了遏制逃港风潮，广东全省在省委的统一领导下,动用了大量的人力、物力，持续不断地进行反偷渡斗争,但效果有限。在一些人看来，“逃港”似乎成了永远无法解开的死结。然而，自改革开放后，特别是1997年香港回归后，情况却在不知不觉中发生变化：内地居民“逃港”事件越来越少，而港人北上定居则悄然成为“潮流”。

一

自1954年后，严重的“逃港”事件有两次，第一次发生在1962年。

进入60 年代以后，“”的恶果全面迸发。当时，珠三角一带的老百姓粮食短缺，纷纷致信香港亲友求助。然而，国内政府出于政治考虑，一度下令禁止邮包入境。人们没有饭吃，自然就寻思着往外跑，从某种意义上讲，偷渡完全是形势逼出来的。

其时逢中英对立的“冷战”时期，香港经济起飞又缺乏大量劳力。因此港英当局从1961年3月开始实施了新身份证申请政策（俗称“抵垒政策”）。新政策规定，凡成功抵达市区而又具有工作能力的人都发给香港身份证，实际上变相地承认了非法移民的合法化。这个政策对于非法入境者来说无疑就是“大赦令”，助长了逃港风潮愈演愈烈。

1962 年初，农历新年刚过，成群结队的内地居民开始非法越过陆路边境，进入香港。这些试图闯关的人，主要来自广东境内的广州、惠阳、东莞、南海、台山等地，也有从外省闻风跟来的，籍贯遍及12个省区。“逃港”的高潮发生在那年的5 月份，因此，当时的香港媒体有“五月大逃亡”之说。据记载，单是在5月16日那天，便有5000多人，由新界边界剪破铁丝网拥入香港。5 月下旬, 边境线重新封锁, 大规模闯关是不行了, 但偷渡活动并没有停止，而作为话题更是长盛不衰。广州的大街小巷到处都在谈偷渡, 谁个成功了, 那个失败了；该怎么准备, 如何行事；有何经验、教训等等, 总之, 可谈的东西甚多, 而且是半公开地谈, 无所顾忌地谈。

当时在广东偷渡, 按方式可分走路、泅渡、坐船3种; 按路线, 则有东线、西线之别。从陆上偷渡要到达边界, 翻越铁丝网, 闯过，而这一地带正是双方防卫的重点。内地这边有边防部队日夜巡逻，还有令人恐惧的警犬。香港那边沿铁丝网有公路, 每隔一段距离有探照灯, 不断扫视,后来铁丝网更装上先进的感应装置, 一触网就会被发现。总之陆路偷渡艰难又危险, 只有年轻人才有此勇气。

泅渡，就是从海上游过去，这要水性好。虽说偷渡者一般都带有汽车轮胎，但大海中游泳危险很大，溺水身亡的事时有发生，于是有人就发明了在珠江里练兵。据老人们回忆，在那个时代的广州，群众常常自发去珠江中练习游泳，其目的就是为了在日后“逃港”中用得上。不少孩童从小便被家人灌输“好好练身体，日后去香港”之类的思想。

陆上越“网”, 海上破浪, 毕竟是年轻人所为，中老年人、儿童妇女只有坐船之法了。坐船, 相对而言较安全, 但带有集团性质, 出了事问题较严重, 而且要付一笔不小的费用, 但为“逃港”也只有在所不惜了。

当时对偷渡者打击制裁异常严厉。凡不经合法手续前往香港者，官方都视为“叛国投敌罪”，抓到就处以重刑；成功偷渡，其家属则会受到牵连，即使离婚划清界限，本人和子女的政治前途也是一片漆黑。然而逃港成功者在安定之后，给内地 亲戚寄来的花花绿绿的港钞，回乡探亲带回的大大小小的礼品，却让物质生活极度贫乏的内地民众羡慕不已，更勾起了他们铤而走险的欲望，于是,偷渡之风屡禁不止。大量群众通过各种方式拥向边境地区,冒着生命危险,偷越边界线前往香港。在深圳,还曾经出现偷渡人员殴打当地民兵、公安干警和边防部队战士,强冲边境等恶性案件。

到了期间，“逃港”之风有增无减。一些饱受迫害的知识分子和知名人士也加入到偷渡行列。著名音乐家、中央音乐学院院长马思聪因饱受，铤而走险乘船逃离内地，偷渡到香港，然后秘密转道赴美国。 1967年1月19日全港报纸头版报道了这一消息。不久一场以广州知青为主体、长达10年的逃港浪潮拉开了序幕。这些被发配到穷乡僻野的知识青年，物质生活与精神生活都极度贫困，他们不堪忍受重体力劳动与离乡背井的苦楚，便不顾一切地扑向香港。成功者毕竟是少数，多数被逮住或者被港方发现遣返，押送到各地的收容所，劳教几个月再通知单位或家属领人。收容劳教的人实在太多了，广州市沙河收容所每天出入就有上百人，全是些20岁上下“要钱没有、要命有一条”的知青，其中还有偷渡七八次的惯犯。当局拿他们也没办法，只能关上几天，剃个光头放人。

二

第二次严重的“逃港”时间发生在刚刚结束的1976 年至1980年，前后有4年时间。

20世纪70年代末期，随着“”的结束，中国的老百姓从极端的政治高压下解脱出来。在沿海一带，人们通过境外的亲朋好友接触了更多的信息，加上阶级斗争的枷锁开始松懈，一种前所未有的躁动在民间浮现出来。从1976 年开始，“逃港”的恶性事件和人数逐年大幅度增加，并于在1978年、1979年达到高潮。

与期间相比，此时“逃港”的群体更为广泛，不少普通市民、基层干部，甚至一些十多岁的中学生都加入了这个队伍。在珠三角很多地方，“偷渡”更是成为公开的秘密。哪家有人“偷渡”成功，家人不仅不避嫌，反而会在外人面前炫耀，更有好事者会大摆筵席，大放鞭炮，以示庆祝。番禺县的沙湾大队，还出现了以生产队长为首、党支部书记和治保主任全部参与的偷渡事件，他们乘船外逃之时，竟还有数十名村民到海边饯行。惠阳县的澳头公社新村渔业大队，一共才560 多人，短短几个月就有112人偷渡成功，大队党支部的6名支部成员，除一名妇女委员外，其余5 名都偷渡去了香港。由于“逃港”人员动辄数十人上百人一伙，因此，在偷渡遭遇阻碍或是无望之时，急红了眼的偷渡者，往往便会强行组织闯关，有的还抢夺边防人员的枪支，攻击任何阻止他们偷渡的人。

此次的“逃港”风潮越闹越大，引起了中共中央的高度关注。高层震惊，广东省委赶紧从各地抽调万余名官兵到宝安，同时在铁路、公路沿线的东莞石龙、宝安龙岗等通往边境的交通要道和前沿主要地段，设立堵截收容站，堵截收容逃港人员。

大批群众偷渡外逃,给收容遣送工作带来了极大的困难。1979年1月至6月,深圳收容站收容人数便超过10万人(包括港英当局送回的),比1978年全年收容总数增加了一倍。深圳收容站原设计日收容量只有600人,东莞樟木头收容站日收容量也只有400人。而收容人数最高的一天,樟木头收容站达到3900多人,深圳收容站达到2500多人。致使收容站严重超员,拥挤不堪,生活设施无法适应,卫生条件也极为糟糕。

与此同时，由于香港的工业化高潮接近尾声，劳动力需求开始回落，加上大量的非法移民进来以后，又产生诸多社会问题，特别是陡然增加的既无工作、又无生活来源的“偷渡客”，给香港的治安带来诸多麻烦，因此，港英当局也不得不严阵以待。他们在边境一线成立了“军警联合指挥部”,出动了部队、直升飞机和军舰昼夜巡逻，并宣布取消实行多年的“抵垒政策”，转为实行“即捕即解”。1979年1月至6月初,香港方面遣送回的偷渡客就有3.3万多人,为过去4年多来遣送人数的3倍,有时一天就送回1000多人。

在粤港双方共同努力下，这次大规模的“逃港”活动暂时被压制下去。

延绵30来年的“偷渡”潮，严重影响了广东工农业生产和社会主义现代化建设，危害了边防沿海地区的社会治安，损害了国家的声誉，在港澳地区和国际上造成了极不良的影响。值得一提的是，“逃港潮”所产生的效应并不完全是负面的，对于香港而言，它甚至是不可或缺的。30 年间，数十万的内地非法移民进入香港，成为一支重要的“廉价劳力军”，及时缓解了香港在经济腾飞时期所面临的劳动力短缺问题。不少偷渡者在香港立足之后，从社会最底层做起，艰苦奋斗，不仅慢慢融入主流社会，而且成就了很多“财富神话”。有人曾统计，在排名前100名的香港富豪中，有40 多名是上世纪六七十年代从内地移民过去的，其中相当一部分是非法移民。曾宪梓、黎智英等人的财富之路，就是从那个时代到香港开始的。

三

广东出现的偷渡潮的原因是多方面的,但笔者认为，最主要的是经济原因。

1977年11月，刚刚复出的邓小平将视察的第一站定在广东。广东省主要领导向他汇报，讲到港澳边境地区偷渡风猖獗，边防部队防不胜防。邓小平听了，没有批评谁，平静地对大家说：“这是我们的政策有问题，此事不是部队管得了的。”他强调要恢复过去行之有效的政策，发展经济。邓小平指出：“生产生活搞好了，还可以解决逃港问题。逃港，主要是生活不好，差距太大。”看来，这位后来改革开放的总设计师早已敏锐地认识到，“逃港”问题的实质不在于群众觉悟不高，也不在于资产阶级的诱惑，而在于“左倾”错误路线所导致的国民经济凋敝，以及由这种凋敝所带来的艰难民生。

当时，香港与内地生活水平差距实在太悬殊，1978年深圳农民的年均收入是134元，而一河之隔的香港新界农民的年收入却是1.3万港币，相差几乎是100倍！

我国实行对外开放政策后,大批华侨和港澳台同胞回国探亲观光,他们同内地亲友和群众广泛接触,并带进来大批内地紧缺的商品和生活用品，这些都产生了极大的诱惑力。当时,在广东群众中,有无华侨或港澳关系,生活条件形成明显的对比。有海外关系的群众由于有侨汇,可以买到国内紧缺的商品，生活就会比一般群众好得多；因此在一些地区,普遍流传着“辛辛苦苦干一年,不如人家8分钱”(指寄信到香港叫亲属汇款回来)，“内地劳动一个月,不如香港干一天”的说法。

1978年7月，刚刚到广东任第二书记的第一次视察，就来到了逃港最严重的宝安县。他考察罗芳、莲塘之后，来到沙头角。在那条独特的“中英街”，看见几块竖在街中间的石头，把一条窄窄的街道一分为二，粤港两边贫富悬殊，对比非常鲜明。香港那边车水马龙，人们忙忙碌碌，显得繁华热闹。而属宝安这边却是破破烂烂，很多荒地杂草丛生，显得萧条冷落。很多老百姓都过境买东西，不少人过去了就不再回来。面对如此强烈的对比，内心受到极大的震撼。他说：“解放那么长时间，快30年了，那边很繁荣，我们这边却破破烂烂。”

当天晚上，来到了莲塘临时收容站，看到里面关着许多被抓住的偷渡犯，就问其中的一个：“社会主义那么好，我们自己当家做主人。你们为什么要跑到香港那边给人当奴仆，受人剥削?”

那个偷渡的人说：“我们穷，分配很低。到香港容易找工作。”

站在一边的宝安县委书记方苞告诉，有很多偷渡到香港的人，找到工作后很快就可以寄钱回来，家里人一两年以后就可以盖新房。

为了加强深圳的反偷渡外逃工作，宝安县委在县委党校举办了一个学习班，把200多个外逃情况严重地区的公社书记和大队党支部书记召集起来学习。听说此事，就找了20多个正在党校学习的公社书记和大队党支部书记进行座谈。

问：“你们能不能把人留住，我给你们粮食。”

答曰：“不行，留不住。”

询问福永公社凤凰大队支部书记文富祥：“为什么那么多人外逃?”

文富祥回答：“香港那边比我们好。”

“好在哪?”

文富祥说：“第一，我们这里世世代代面朝黄土背朝天，农民一辈子都是当农民，不仅如此，子子孙孙都还只能做农民。香港那边不一样，能从事很多职业，东家不做做西家，还能当工人。第二，那边东西多，什么都有得买。我们这边买什么东西都要证，而且有证还不一定能买得到。第三，那边挣钱多，买东西便宜。我们这里分配低，又买不到东西。所以老百姓都说那边好。”

对社会主义充满感情，听到文富祥这么说，怒火万丈，连连责问：“你怎么有这样的思想?你是什么时候入的党?你是什么出身?当了多少年干部?你的公余粮任务完成没有?”

文富祥如实答道：“我家代代贫农。我在时就出来了，公余粮任务年年超额完成。”

方苞赶紧插话：“文书记是一个好书记。每年开全年大会时我们都给他授奖的，他是我们县里最好的支部书记之一。”

听了才逐渐平静下来，气氛也缓和了。这次视察对触动很大，使他真正亲身看到老百姓对改革开放、提高人民生活水平的渴望以及发展经济、缩小与香港差距的紧迫性。

四

物极必反。屡禁不止的“逃港”事件直接催生了经济特区。长期的反偷渡斗争，使广东的领导人深刻地认识到，光靠严防死守是不可能有效地遏制偷渡的，必须另辟蹊径。不久，等广东省委主要负责人率先向中央提出设立经济特区的设想，经批准同意，1980年8月26日，经济特区在“逃港”最猖獗的深圳最先建立，由此揭开了旨在让中国人民富起来的改革开放的序幕。

深圳特区的诞生，使广东人民看到了希望，也使“逃港风”骤然停止。当年曾参与特区筹建工作的广东原省委书记吴南生后来回忆说：“最令人感到高兴和意外的是，在特区条例公布后的几天，最困扰着深圳――其实也是最困扰着社会主义中国的偷渡外逃现象，突然消失了!确确实实，那成千上万藏在梧桐山的大石后、树林中准备外逃的人群是完全消失了!”

然而，吴南生高兴得太早了。人们在观望了一段时间后，“逃港”之风再起，并于80年代末、90年代初再次形成高潮。据港府统计，1989年全年被捕的内地非法偷渡客为1.5万人，1990年2.7万人，1991年2.5万人，1992年已超过3.5万人，创12年来的最高纪录，而且有逐年逐月上升的趋势。香港警方抓获的偷渡客中，将近六成是到香港打工，而非移民。据说，蛇头们到内地散布谣言，称香港因修建新机场而需要大量劳工，因而使前来“银”（赚钱）的偷渡客数量一度直线上升。

虽然有这样的反复，但总的说来，在改革开放之后的20多年，随着内地经济的迅猛发展，1997年香港的回归，“个人游”的政策为内地人来港提供的方便，加上香港边境反偷渡系统的不断完善，偷渡情况已经基本上得到控制。虽然偷渡现象还存在，但是，无论从规模还是数量上来看，都已大大减少。在2006年，被捕的内地非法偷渡客这已经大幅降低到3173人。

与此相反，大量的香港人拥入内地则成为潮流。2006年7月6日，香港《大公报》报道了香港特别行政区规划署发表的“香港居民在中国内地居住情况及意向”调查结果，读后令人深思。规划署的调查表明，到内地定居的香港居民2001年为4.1万多人，2003年为6万多人，而2005年（6月）为9.18万人，4年间增长了一倍多；另外还有8.02万人打算未来移居内地。调查显示，港人北上定居悄然成为“潮流”。

《大公报》写道：回归前，到内地定居对很多港人来说“简直不可思议”，而在回归9年后的今天，却成了“趋势”。报道还说，不知不觉间，香港与内地那条长期存在的无形“界线”已经在慢慢淡化和消失。

好一个“简直不可思议”，好一个成了“趋势”！为什么短短几年发生这么大的变化？香港与内地间长期存在的无形“界线”是什么，为什么现在已经在淡化和消失？

据调查，已移居内地的9万多港人中，有70％以上出于工作需要，换句话说，他们在内地或办有企业，或有一份工作；其余的人移居的原因包括与内地配偶和子女团聚，内地有亲戚，内地生活费用较低等。打算未来10年移居内地的8万多人中，有47％的人是出于内地生活费用较低，其余认为内地环境较佳和适合退休生活等。

无论出于什么原因，大批港人北上定居都与经济因素密切相关。改革开放以来，内地特别是与香港毗邻的珠三角，经济发展迅猛，衣食住行、通信和文化生活各方面与香港的差距明显缩小，加上发展天地广阔、环境好、费用低等有利条件，对某些港人自然产生了越来越大的吸引力。香港是个移民城市，每年都有大批移民进出是正常现象。但不正常的是，以前香港居民迁居的目标主要是欧美发达国家，很少北上移居内地，尽管他们与内地，特别是与广东语言和生活习俗完全相同。原因是那时内地经济落后。

《大公报》的文章写道：以前香港对内地人倒是有巨大的吸引力，有些人以为香港是“天堂”，遍地是黄金，一心想成为港人，以至不惜冒着九死一生的危险偷渡。今天很少听到，有哪个内地人非要成为港人不可。偷渡香港更成为永远的过去。现在的香港比过去更加繁荣发达，总的生活水平仍远高于内地，但内地人觉得内地现在也不错，一般来说住房比香港人还宽敞，东西比香港便宜，生活比香港容易，因而不再向往香港。

一位记者曾两度在香港工作，可以说对罗湖桥两边中国人近十几年来心态的变化有着深刻的体验。他在文章中写道：80年代末、90年代初，许多香港人对操北方口音、穿三节头皮鞋、有几分土气的内地人是瞧不起的，商店售货员总是带着几分不耐烦的眼光看待那些光看不买或很少买的“表叔”、“表婶”，谈起内地总是离不开穷、破、脏。10年后我再度到香港工作，那时香港同胞谈内地的调子和表情都变了。我的港人同事们每次从深圳、广州或珠三角其他城市回来，都说那些地方楼多高，路多宽，东西多丰富、多便宜，他们亲戚的生活过得怎么好。2007年年5月，我路过香港，同我的港人老同事们重叙时，他们都为我现在住100多平米房表示羡慕，而他们尽管工资比我高，退休金比我多，但多数人家只40米、50平米左右的住房，有一位家里还放着双层床。我知道，他们在香港环境下要改善住房是很困难的。我对香港同胞心态的变化是理解的，过去他们对内地瞧不起，也不怪他们，主要还是我们内地建设没搞好。

小港渡者篇2

自“卡利奥”安全靠泊起，海门港大型电煤船舶的进靠能力即从5万吨级向10万吨级攀升，汕头潮阳海事局也成为汕头地区管理进靠的大型船舶最大、危险品码头最多、渡口道数众多的海事局。

2013年，潮阳海事局在“广东海事局文明执法示范窗口”创建活动中，被命名为广东海事局文明执法示范窗口。

确保安全，监管形成链条

华能海门电厂是广东省、汕头市的重点能源工程建设项目，对地方经济的发展举足轻重，而目前华能海门电厂10万吨级电煤运输船，是粤东地区进出港载重吨位最大的船舶。

在台风多发、雾霾常在的自然气侯条件下，如何保障大型船舶安全进靠，成了摆在潮阳海事局案头的头等大事。为此潮阳海事局把船舶进港前、进港时、停泊作业时、出港时打造了一个环形监管链。

船舶进港前，把握潮汐规律和航道特点，对引航方案进行严格把关，纠正存在问题，加强助航设施、标志等检查，消除船舶进港安全隐患；

船舶进港时，对其是否落实引航方案进行现场监督，协调其他进出港小轮让出航道，做好水道巡逻清障警戒。充分结合CCTV、AIS等科技手段进行全程监控，打造良好通航秩序；

船舶停靠作业时，对港作拖轮定期安检，提高拖轮辅助能力，加强码头前沿水深监管，保证富余水深，营造良好的作业环境；

船舶出港时，将船舶途径航路的台风、大雾、沉船等安全信息给予提醒，督促船舶提前做好安全防范措施。

同时，为了进一步加强安全监管，潮阳海事局着重建立弹性工作制，打时间差，加强水工水域、施工船舶和重点时段的巡查和检查力度，从源头上杜绝安全隐患。

2013年11月24日12时，大型电煤船舶“东方魅力”进靠华能海门电厂煤码头。潮阳海事局的工作人员按照弹性工作制的要求，放弃了午休时间，以“环状监管链”的监管方式，对“东方魅力”号的进靠进行管理……终于，“东方魅力”轮顺利靠妥华能海门电厂煤码头。

此时，已是下午14时30分。就在这时，某小海轮的一名船员在作业时手指受伤，急需到医院治疗。工作人员二话没说，马上送伤员到医院治疗。直到这时，工作人员才稍作休息……

自2009年华能海门电厂投产以来，潮阳海事局在非工作时间共为其办理口岸查验手续162 艘次，从未发生因海事工作延误而使船舶滞港的情况。截至2013年7月31日，潮阳海事局共办理大型电煤船舶手续651艘次，其中国际航行船舶576艘次，均实现船舶营运安全无事故。

立足执法，服务落到实处

海事局并非孤立的执法单位，在执法的同时还需要密切与渡口渡船、船长船员的交流沟通，协商推动相关服务工作进展。

交通运输部海事局下曾发通知，要求船舶救生设备的配备要求达到船员和旅客定额的100%。

潮阳海事局在进行检查时发现，个别渡船缺少儿童救生衣。潮阳海事局的工作人员和经营者拉起了家常。渡口的经营人倒起了苦水：“我们问了多个商家都买不到儿童救生衣，要到汕头购买的话日常渡运繁忙、路途远，而且我们也不知在哪可以买到。”

潮阳海事局的工作人员经过多方打听，仔细对比价格，确定质量保证……第二天一早，就把救生衣及时地交到了渡船船员手中，渡口管理人、经营人和渡船船员连声道谢：“海事真是我们的贴心人。”

一手执法，法律理应坚守；一手温情，温情才是服务。

法律的严肃性需要得到保证，服务的高质量需要监督。为此，潮阳海事局向到港船舶派送了《廉政承诺一封信》和联系卡。向到港船舶郑重承诺：潮阳海事局在监管服务期间，不接受任何单位和个人以任何名义给予的现金、有价证券和礼品等内容，以及将一如既往，一视同仁地为合法经营的船舶提供方便快捷的海事服务。

通过派送《廉政承诺一封信》和联系卡，让广大港口、船舶经营者和船员，了解海事局为民服务的宗旨，同时也让他们及时对海事的执法行为进行监督，防止执法队伍不廉洁的情况发生。

与基层港口、船舶船员密切联系的同时，潮阳海事局积极主动地与地方政府和相关部门联系沟通，推动潮阳区政府建立了全区渡口渡船安全管理工作联席会议，建立了渡口渡船教育演练、安全监管、应急反应的安全管理协调机制，解决了众多历史遗留问题：促进地方政府撤销木质船舶非法渡运、设施不符合条件的渡口；解决福美汽车轮渡与福仓渡口人车混载问题；有效整治京北渡口渡船违法载运小汽车行为及“三无”船舶违章载客问题；开展了渡船船员安全教育培训、协助组织开展应急演练以及开展党员“一对一”挂钩联系渡口等活动。

内外兼修，以高素质履职

在潮阳海事局，大家每天早晨还没走进办公室，便能听到读书声。这是潮阳海事局的黄鹏洲在练习英语。“早上空气清新，头脑清醒，是练习口语和记忆单词的最好时段。”黄鹏洲笑着说。

2010年黄鹏洲以雅思6.5分的成绩就读世界海事大学海上安全和环境管理硕士班并以优异的成绩毕业。之后，作为海事公约研究小组的成员，他多次参与了中国海事局国际海事公约履约委员会船检分委会承担的IMO文件资料的研究和翻译任务，多年来翻译了几万字的英文资料。黄鹏洲不仅坚持自学英语，对于执法过程中发现的“疑难杂症”，也从来不轻易放过。通过有针对性地翻阅相关书籍，查询相关法律法规，向有经验的船长取经，直到把问题弄清搞懂了他才罢休……

以标准为参照，以榜样为方向。潮阳海事局以黄鹏洲作为“学以致用，严谨治学海事人”的典型，起到了充分的带头作用。

“火车跑得快，全靠车头带。”在学习上，潮阳海事局除了竖典型，立标杆，还定期举行局中心组（专题）学习扩大会，加强政治理论学习研究，提高全局党员思想觉悟和政治理论修养，把政治正确的血脉纵向贯通。同时，每个月定期组织两次学习培训和讲座，针对每个部门，针对每个工作人员在工作中所遇到的热点、难点问题，进行交流和学习，把业务能力横向融合，提高业务水平和解决问题的能力，营造了“人人讲学习，时时讲学习，处处讲学习”的良好氛围。

小港渡者篇3

十渡园区是距首都最近，华北地区最大、最典型的岩溶峰林峡谷，整体既有中国北方之雄奇，又有江南水乡之柔媚，享有“青山野渡、百里画廊”之美誉。拒马河两岸山峰高耸，构成千姿百态、气势宏伟的中国北方地表岩溶景观。这里有墙状山、板状山、塔状山、峡谷、峭岩等特有熔岩地貌，有的如蝙蝠，有的似笔架，有的像马鞍，别有趣味。峰峦之中的仙栖洞、龙仙宫、三清地下大峡谷等岩溶洞穴各具特色。拒马河畔的七渡背斜、拒马河曲流、河流多级阶地等记录了园区地壳运动的历史。这里还有全国爱国主义教育基地平西烈士纪念馆，、彭真等老一辈革命家在此留下了战斗足迹。来吧，行走在拒马河沿岸，穿越岩溶走廊，感受地壳运动的力量，接受红色洗礼。

东湖港

东湖港地处十渡风景名胜区内十五渡，与野三坡毗邻，距北京市区101公里，是绿色旅游和度假的胜地。

东湖港有“幽谷叠瀑，檀林氧吧”的美誉。经铁索桥进入景区，翠绿的檀林，蜿蜒的千年古藤遍布整个峡谷，古老而神秘。奇特的“三叠瀑布”水流分三叠落差，直流急下，瀑水入潭击石飞溅。“华北第一梯”倚峭而建，工程险峻，有“登云梯，而览群山”之势。回音壁瀑布是东湖港著名的景观之一，高瀑飞银，直泻潭底，水势猛烈。

这里自然资源丰富、动植物种类繁多，生机盎然妙趣横生。领略了东湖港自然天成的妙趣后，游客们可在秀丽的拒马河上荡筏滑艇，嬉水摸鱼，增添了游玩中的乐趣，享受酷暑中的凉意。这里还设有沙滩浴场和沙滩排球以及情侣小屋，是聚会野餐的最佳场所。

东湖港山庄配有客房，设施完备；餐厅提供民俗小吃、农家喜宴和山味野菜。夜幕降临时景区有热情欢快的篝火晚会和特色烧烤，还可燃放烟花礼炮，让您尽情享受乡村夜晚丰富多彩的活动。

十渡拒马乐园

拒马乐园位于十渡风景区内，这里河宽水清，山势险峻，步步皆景，四季如画，以“幽、古、秀、谜、惊、险、奇、特”引誉中华，是一处闻名遐迩的旅游胜地。北京拒马娱乐有限公司不断开拓创新，先后从加拿大、新西兰、美国、奥地利引进了具有都市休闲特点的娱乐项目，第一个将勇敢者的游戏――蹦极跳引入中国，落户十渡，引发了全国范围内的蹦极热，被誉为“十渡蹦极，神州第一”。 八渡南山往复式架空客运索道是北京地区第一条往复式客运索道，长度1050米，横跨太行山山脉中最深的大峡谷，是十渡景区又一条靓丽的风景线。乐园现已形成了一个集休闲、娱乐、野趣、餐饮、住宿于一体的大型、综合游乐园。

孤山寨

孤山寨位于北京市房山区十渡风景区内，距市区86公里，是十渡最著名的一条大峡谷，深约10公里。孤山寨峡谷蜿蜒，最窄处仅为5米，山石奇异，瀑布飞鸣，以野、奇、幽、奥著称，其中千古河床、小孤山、一线天、石中石为孤山寨四大奇观。漫游孤山寨，可以尽赏“风于林中动，虫在石间鸣；山出叠翠色，甘泉润琴声”。

仙栖洞

小港渡者篇4

20世纪60年代初的，引发广东、福建沿海地区大规模的逃港潮。逃港潮爆发伊始，台湾“救总”即介入救援。“救总”全称中华救助总会，成立于1950年，最早叫“中国大陆灾胞救济总会”，以“胞爱发扬民族精神”“救济、团结力量”为宗旨。除了有社会救助的性质外，还负有政治宣传的使命，并解决大陆流亡人士问题。包括救济大陆逃港者、接运流亡海外的内地人到台安置。1962年4月粤、闽逃港潮发生后，台湾除了拨大米1000吨捐赠，还多次派出轮船赴港接纳偷渡者，每人发给救济金70港元，赠送服装一套。

笔者访学台湾，偶然机会，购得“大陆逃港难胞救济申请表”原件共47份。每张A4纸大小，左上角皆有铭印“港九救委会审核之章”，并有5位数的统一编号。据此可知台湾“救总”救济的大陆逃港难胞约为数万人规模。

救济申请的核准时间分两批，一批是1962年8月20日，共34份。一批是8月30日，共13份。填表时间从6月29日到7月25日不等，主要集中于7月3日（14份）和7月4日（14份）两天。据此推算，从申请到核准，大致需要一个多月时间。

47份申请表共涉56人，有3份表属于一家一表，即是举家逃亡，每家皆四口之众。56人中，男47人，女9人。年龄最大的61岁；未成年7人，年龄分别为4岁、5岁、6岁、7岁、9岁、13岁、14岁。平均约24岁，显然青壮年居多。56人中，仅1人来自福建，55人来自广东。广东之中海丰13人，惠阳7人，东莞6人，汕尾、梅县各5人，台山3人，宝安、中山、南海、罗定各2人，番禺、花县、潮州、潮阳、普宁、揭阳、阳江、博罗各1人。

从文化程度看，大专3人，高中毕业或在读者9人，其余44人都在初中程度或以下。至于职业，则包括在校学生、瓷器工人、手工业工人、医护人员、小商人、纺织工人、家庭妇女、无业人员、建筑工人、机械工人、教师及代课教师，比例最大的是农民，共9人。

政治面貌以“地富反坏右”的“黑五类”居多。6人曾被劳改或劳教：3人因偷渡，1人因偷渡兼“伪保长”身份，1人因家庭历史牵连，1人因民国时期就读中央警校被判“历史反革命”获刑5年。还有1人被处10余年管制，因其民国时期就读广州警校。出身地主、富农家庭被清算者最多，共10人。家人死于狱中或自杀者亦不乏其人。

至于宗教背景，佛教最多，有5人；基督教2人；道教1人；还有2人自称信仰孔教。有宗教背景者总计10人，约占总人数的18%。

二、从逃港者经历看前的政治生态

这批申请表从一个侧面，折射了那个时代的人权状况尤其是政治生态。反右之后，阶级斗争的火药味越来越浓了。这场人为制造的阶级斗争，当然需要对立面，即阶级敌人。以“地富反坏右”为主体的所谓“黑五类”应运而生。如前所述，56个逃港者中，有17人不仅属于生计意义上的难民，更属于政治难民即所谓“黑五类”群体，占比为30%，远超过后来所谓阶级敌人占总人口5%的比例。

从他们的简要回顾中，可知迫害之深。

14岁的惠阳少年李树英说自己出身地主家庭，“12岁小学毕业，考上初中，读了一年初中即被赶回耕田”。

21岁的海丰农民叶仲纯说：“自后，被评为地主成分，遭受了清算斗争。追迫余粮，献金支前，已成困危状态。”

23岁的东莞教师郑易新说：“我父亲一向做生意，并有一些田产。时被评为工商地主。经过清算斗争，家庭经济已彻底破产。以后被管制，直到1959年硬说我父亲造谣破坏，判劳动改造二年。因老弱经不起摧残，一年后在狱中死亡。至此，我家里已到家破人亡不可收拾的境地。”

21岁的广州学生陈小友说：“在家乡，是有人类以来人们所未生活过的。就广州来说，每个劳动力每月只有24.5斤米，鱼半斤，糖三市两，肥皂半件。那边的生活实在太苦了，无法形容。我因父亲过去在广东省府做过省级官职而被判8年徒刑。我家庭又配所谓犯人家属称号，受歧视和虐待，生活十分困苦。”

24岁的台山学生陈自诚说：“我在广东省台山县海晏乡村出生，家庭环境向称富裕，拥有颇多田产。但被列为地主阶级，所有财产全部被夺去，而且受到诸多迫害，致骨肉分离，诚千古未有之惨烈。”

30岁的广州工人黄元良说：“家庭地主，全部破产，家散人亡。后逃亡到广州，10年来在广州附近之县做泥工建筑，挨尽了人间辛酸困苦，受尽了几许饥寒折磨，消磨了大好青春时光，得不到一点家庭温暖。”

21岁的宝安工人梁耀全说，他自幼父母双亡，跟随长姊生活。1952年长姊全家被清算没收田地，他17岁即被征做工，调赴东北做煤矿工人，“数年来眼看被折磨因病致死者数十人”。

40岁的海丰小商人苏娘意说：“我原是海丰县汕尾镇一个商人，向来生活安定。可是后来我成为一个罪人，不但财产全部被没收，我胞弟自杀，受尽折磨。在压迫之下，为求生存，全家只得走向参加劳动队伍，半饥不饱暂时维持生命。”

20岁的医务人员李连辉说：“我出身商人兼被指为恶霸地主的家庭。在我的家族中，所有的兄弟、叔伯都被划为地主恶霸。其中一位李锡（伯父）被指为中山县最大的地主（因为在中山县田地最多的是他，现在在香港），故此我家族的人最受仇恨。本来我在学期间，向来成绩优良，自从1958年指‘教育为无产阶级政治服务’后，我便和很多出身于地主阶级的子弟一样被列入没有资格读大学之列。我便由此失学。当时父亲被指为坏人及偷渡头子之莫须有罪名入狱，狱中受尽人间最惨之折磨，出狱后不久，便死于家中。”1959年，他终于考入广东省卫生学校，毕业分配被分往偏远的海南山区。他因拒绝前往而被发落到老家种田。

29岁的海丰无业人士黄岩说：“我过去在本县警察局任办事员，汕尾警察所督察员。后来在广州警校学习，但是我在乡下以‘反革命分子’身份被管制10余年。在家乡受尽有史以来未有的虐待和迫害。”

三、从逃港者的生活看 1962年的香港

逃港者救济申请表有“今后志愿”一栏，此栏盖有一印：“愿否去台湾”，显然是台湾“救总”所为。此栏实际是政治表态栏。结果只有5人的表态可理解为愿意赴台，余者一般不表态，更有多达19人明确说不去，只希望留在香港找工作。14岁的李树英表态想暂时留港读书。可见对他们吸引力最大的还是香港，台湾在他们心目中的地位则低很多。这也跟当时香港市民的普遍心态吻合，香港市民总体上一直比较轻视台湾和内地，这一心态只是最近几年才有所改变。不过即使如此，据媒体报道，当时仍有数万人最终移民台湾，约为逃港者总数的1%，这跟我收藏的救济申请表中7人愿意赴台的比例，大致吻合。

17个政治和生计双重难民而外，其他就都是生计难民了。他们对逃港原因的陈述，是对的控诉。

58岁的惠阳渔民钟冯喜说：“在那边，没有一点好处，只有做多，吃得不饱，受尽了说不出的辛苦。”

48岁的海丰渔民吕淑用3句话概括自己逃港前的状态：食不果腹，苦不胜言，近更粮荒。

38岁的手工业工人张林说他“日吃米四两，终日工作，未得温饱”。

24岁的罗定无线电工梁民远说他“吃不饱、穿不暖，生活困苦”。

18岁的惠阳高中生古汉林描述最具体：“人无食，无穿，在农村中每人一个月吃几斤谷、半两糠油，一年只发一尺半的布票，市场一片混乱，到处是偷和抢。”

20岁的东莞纺织女工李全顺说：“有工做，没的食。人如没的食是不能生活的，为了生命，才会偷渡的。”

20岁的惠阳农民陈永星说：“那边有的做，无的食，我们饥寒交迫，一般大米和生油等等，都不能供应。”

28岁的小商人蓝英说：他在那边，每人每月只供应粮食10多斤，生油5钱，每人一年只票2尺1寸，不够买一条毛巾。他并用3个不自由概括他的状态：“行动不自由，生产不自由，讲话不自由。”

18岁的汕尾手工业工人江振强说：他在大陆无吃饱，做手工业又无材料。总之是“无法生活”。

30岁的广州瓷器工人朱源鑫说：“生活不能维持，吃穿都成问题，一人劳动，不能养活妻子小孩。从1958年以后，更惨不堪言。”

23岁的广州代课教师何鸿策说：“开会的时间甚多，工薪少，每天工作做得稍有错就要受批评。加上日常生活必需品没有供给，有钱都没的买，油、粮甚少，每月只20斤粮食，长此以往，走投无路。”

22岁的东莞农民张俊杰说他在大陆过着水深火热的生活，“每餐三两米，半饥不饱，只好用杂粮野菜充饥，形成严重水肿病”。

61岁的袁映雪和38岁的雷天遭遇最为悲惨，所述也最为沉痛。袁映雪说：“我一家住在东莞故乡，耕锄田园，日出而作，日落而归。先人遗教，可以度日。予的儿女，达到成年。不料三反五反，田园全无，弄到摧残殆尽，两餐缺乏，以致丈夫饿毙。” 1962年的香港贫民区

雷天是印尼华侨，“原本是一个有温暖家庭的人。”但因1960年印尼排华，被迫回国，安置到海南岛华侨农场工作。“因被评为思想不好，曾被公安局拘禁两次。因此我感到在农场难住，而申请回原乡。不料我在原乡的口粮每人每月只配6斤谷。”以致太太因“缺乏营养而死亡”。遗下两子一女，皆未及学龄，嗷嗷待哺。

逃港难胞虽如前述以一般底层居多，但也不乏主流社会人士。笔者曾把逃港者李连辉的申请表拍成照片上传微信朋友圈，即引出中山大学一位校友的惊呼。她中学就读于中山纪念中学，那是广东名校。李连辉居然是她学长，早年也毕业于中山纪念中学。照片上的李连辉，大分头，白衬衣，看上去文静秀气，典型的知识分子形象。难胞杨就读的厦门集美中学，则是福建名校，毕业后一度做代课老师。照片上不仅大分头，而且西装笔挺，当年极罕见。难胞徐庆春，更曾在四川成都陆军军官学校炮兵科受训，结业后到驻陕西65军187师炮兵连任观测员。服役期满转业到广州做机械工人，仍属于当时的“领导阶级”。但连他们都自身不保，“零落成泥碾作尘”，那个时代何等滚滚洪流，就不难想见了。

四、曲折逃港路

最后一个问题：他们是怎么逃往香港的？

他们都属于“六二逃港潮”的一部分。时间约在1962年5月5日到22日。分陆路和水路两种途径。56人中，有24人走陆路，其余的走水路。

少年李树英只身出逃：“由惠阳经过淡水、横岗、深圳、莲塘，在莲塘冲过英界，在山上躲了两天，由当地的人把我带到九龙城。”

知识分子李连辉一路坎坷：“5月20日偕同同乡8人，一齐沿广九铁路步行，至5月22日晚到达深圳，即晚越境，曾两度被捉，第三次才侥幸越界。25日到达上水镇，26日由亲人接到九龙。本次同行8人越境，7人被捉回，只我1人到此。”

福建人杨和广州代课教师何鸿策，都屡败屡战历尽坎坷。何鸿策“几次越境失败，最后在4月18日成功”。杨则4次入粉岭集中营，“最后一次即5月21日才终于到达九龙”。

61岁的袁映雪，也在他们的队伍中，“于本年5月15日，天晓的时候，跟随大队饥民，沿广九铁路经深圳半夜渡河，抵达河边；越过大小几座山岭，到达粉岭”。

相比之下，临时工叶旋最为幸运：“在广州做临时工期间，得悉边界大开放，因而即与姑母从广州坐火车到平湖，再步行至深圳。”居然得到“边防民兵指引带路，而于晚上穿过铁丝网直至老鼠岭，迅速跑到粉岭后，才由人带到锦田叔父家”。

走水路的又分4种情形。一是搭船。如海丰小商人苏娘意：“当年4月25日，由汕尾搭小船，经海路至香港上岸。”

一是劫船。如海丰吴彦：“本年5月间，邀集同心逃难者多人，在本乡白沙湖劫夺盐驳小船来港，于5月22日抵达坪洲登岸。”

一是租船，如海丰学生余德彩：“我们数人租一小船仔，由汕尾落水，经过几天航程，一路未受到骚扰，于5月1日终到港。”

也有偷船，如中山梁华兴：“经过几个月暗中联系，才于本年4月22日晚，与同乡12人偷得公社一艘舢板，偷渡到澳，在澳门逗留一天又偷渡来港。”

还有至少4人，凭着一身好水性，干脆泅渡到港。如宝安梁耀全：“5月20日晚8时左右，约同4人在宝安县白石洲海边下水游泳横过长远的海，游至天明，抵达元朗海滩，翌日即21日晨，由济园农民收留救济，即通知我叔与姑父到元朗见面，小住20余天，6月23日来九龙。”东莞张林也是同样路径：“由东莞马鞍山，经宝安县公平墟乌石岩南头附近的白石洲泅渡到港。”

脱离原籍，到达香港，两个世界对比之鲜明，令人震撼。广州临时工叶旋的以下概括，颇具代表性：

“到港后很直接地有4种感觉：

“1.摆脱了没饭食和食不饱的痛苦。

“2.脱离了被仇敌对待，而能安心谋生了。

“3.买任何东西都不受限制任由选择，任由需求了。

小港渡者篇5

一刮台风，香港气象局就会挂起风球，警戒市民。风球一般分为：三号风球，此时幼儿园、小学都停课；然后是八号风球，这时的风力已带强烈的破坏性，通常夹着暴雨。为安全起见，挂八号风球时香港全部海面交通停航，路面交通（包括公交及地铁）全线停驶，学校、公司、企业全部停课停业停市；到了十号风球，那简直是恐怖，可以说是顶级的恶劣灾害性气候；还有十二号风球，我不肯定香港历史上是否有记载过。

不过对当今香港人来说，市政建设发达、安全、完美，香港人对台风灾害的应对已有足够的经验。一旦香港挂到八号十号风球，任窗外雷电交加、风雨大作，窗内麻将声声，卡拉OK阵阵，上班族会尽情享受这无端端的一天额外假期。

不过，今天的安然是无数次生命和血的教训换来的。

上世纪50年代，除了少部分洋人和高等华人可以住在坚固结实的洋楼，大部分香港老百姓，住的是自己搭建的简易木屋。香港地形特点就是多山，台风必夹着暴雨，雨水从山顶泥沙俱下，不知要冲毁多少民居。因而每次强台风过后，一片狼藉、惨不忍睹，社会上到处可见流离失所和失去亲人的灾民。50年代曾经有两部经典的香港电影《十号风球》和《危楼春晓》，讲的就是在风灾面前，香港老百姓如何守望相助、共度劫难的感人故事。当然，现在年轻一代的香港人对此是体会不到的。

香港对灾害气候的预警和对户外市民的及时疏通细节周全。在确认风力会达到八号风球的三个小时前，气象台就会通过手机、网络、电台、电视和各商业大厦的巨幅电视屏幕等所有资讯通道，警戒：“三个小时后，本港将改挂八号风球”，以便让市民有充足的时间撤离回家。

各企业公司等员工撤离也是按部就班，决不会一窝蜂倾巢而出，陡然加重公交负担。大家都会习惯成自然地让路远的同事先下班。当时我住在离岛，像我们这样住在离岛的职工完全可以在第一时间及时离开办公场所回家。因为往返离岛的唯一交通工具就是轮渡。八号风球一挂，全港的水面交通都要停航，那就无法回家了。这时办公楼的大堂和电梯口所有醒目的地方都会贴出告示： 现在挂三号风球，三个小时后改挂八号风球。

说是三号风球，风力也够大了，但见街上行人匆匆，一些路边摊贩开始匆匆收档，沿街店铺也拉下了卷门，连公交车站上都挂着醒目的告示提点市民。此时天已渐渐暗下来，雨点开始密集，各公交站上都排起长龙。但香港人应对台风的心理也很成熟，他们知道这时各公交车的发车间隔会相应缩短尽量输送市民回家，明白三个小时可以绰绰有余让他们返回家。所以，不见有人争先恐后，也不见有人插队，人们神态自若秩序井然。

小港渡者篇6

关键词：桥式起重机 轨道接头 处理方法

中图分类号：U653 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（a）-0082-01

起重机械的种类有很多也很杂，我们根据其结构，性能可以分为以下中：轻小型起重几械，桥式类型起重机，臂架类起重机和升降机。而现在我们要说到的是在港口岸边船舶装卸机械中占有最重要地位的散料码头抓斗卸船机和集装箱码头的岸边集装箱起重机。这两种机型的取料系统都有一些共同特点：小车，主梁，臂架及门架组成。因为它们都需要有很长的外伸臂架，而当船只经过或靠离码头时，不能够影响到船舶的通行。所以在起重机不工作或需要避让船舶的时候臂架就必须能够折叠起来，因此，在港口桥式起重机小车轨道接头的处理问题上，我们首要保证的就是臂架能够自由的伸展，并且还要保证小车能够在接头处减少冲击。

1 臂架铰接点位置对轨道接头的影响

主梁与臂架的铰接点位置与小车轨道接头之间是有着密切的关系。

如果臂架铰点设置在轨道中心线正上面的时候，轨道接头地方的切口，可以在同样的高度的方向上形成一个垂直的切口。而b曲线主要是在臂架铰点B在轨道中心线的同一高度的时时候，点J会形成相同的轨迹，我们可以把这种情况叫做是一种临界的情况，当这种临界的情况发生的时候，依然可以使用靠着轨道的高度在上面形成切口的方法来对这种临界情况进行解决。C曲线则是J点为了避免和臂架铰点在轨道中心线下方形成轨迹而独有的，可以看出J点和轨道2进行了互相的干涉。这种做法主要是为了避免又和轨道2进行干涉，所以在比较铰接点设置的时候一定要把轨道切成有α角的斜切口方式。而这种方式的结果就是造成和轨道1的前面部分形成一个比较尖的角，尖角的地方所能够接受的压力和寿命全部都受到这个尖角的影响。所以在桥的设计时，应该尽量皮鞭这样的事情发生，如果是在避免不了就应该要采取必要的补救措施。

2 轨道接头处产生振动的原因及减震的方法

在轨道接头处，由于主梁与臂架是两个不同的机构，它们之间存在着一定的接头缝隙。小车在接口缝隙的影响下，通过轨道时必将产生振动。振动是由于轨道车轮在通过接头处产生了变加速运动而引起的。在没有采取减震措施的情况下，轨道车轮在轨道接头处运动垂直方面上会产生一个高度差，车轮在很短的时间内完成小车重心的下落和升起。这将产生很大的一个加速度变化，这样就会产生剧烈的振动。而采取了减震措施的轨道接头，是用一段高于轨道面的轨道来过渡。这样车轮运动到接头处是不接触轨道接头的缝隙，引起小车重心变化的距离也就变得很长，它的加速度也就会变得很小。它形成了一个加速度曲线，平缓了小车的运动速度，也就使得设备的振动没有那么的强烈了。

3 岸边集装箱起重机轨道接头的处理形式

针对双梁岸边集装箱桥式起重机，小车的轨道通常会在主梁的下弦位置，而臂架铰接位置也会分布在小车的轨道中心线的上面。所以，我们会在轨道高度方向采用直平切的方式。为了减轻轨道小车的振动，设计师通常会在岸桥上使用在轨道俯视面内采用45度斜切口和“Z”形切口，它的特点是制作工艺简单，加工起来比较方便。

还有一种起重机是桥式抓斗卸船机，船式抓斗卸船机是通过抓斗在船舱内抓取物品，提高后移动小车到达料斗上方，再打开抓斗卸载物品的。小车的运动过程中，抓斗的闭合力是依靠自身的重力产生的，外来力量引起的振动会使物品从缝隙中掉落出来，既浪费了资源又可能会造成环境的污染。目前对这种卸船机轨道接头的最好减震措施通常是铺设过渡轨道，效果不错，几乎可以实现小车无冲击的通过轨道接头。

4 各国之间的起重机轨道接头处理方法

各国的公司都对港口起重机的高效工作作出了大量的研究，法国的Cailland公司的卸船机在轨道接头处采用的双轨，就是在原有的基础上增加了一条过渡轨道，小车的车轮采用了双踏面。在轨道的接头处，过渡的轨道要高于主轨道，而过渡轨道两端要低于主轨。这样小车在通过轨道接头处时，从由主轨道的支撑平滑的移动到了过渡轨道上，使小车在运动到接头处时脱离主轨道，在过渡轨道运行完后再平滑的回到主轨道。这段过程中小车都没有受力间断的现象。在一个竖直的方向上加速度变化平缓，避免了小车在运动中出现振动现象。

再介绍下德国Krupper公司抓斗卸船机的轨道接头处理方式，它的轨道接头有主梁段和臂架段两个部分组成，在设计上，它在接头缝隙的两侧渡上了过渡面，低于正常轨道面的高度，过渡面轨道与臂架段的轨道接头是混合为一体的，这样小车在通过轨道接头时没有高度方向上的变化也就实现了小车无冲击力的通过轨道接头。通过螺栓与承轨梁来固定轨道接头部分的跨内侧，使得侧面与主轨一致，而跨外侧则通过轨道压板固定，保证车轮的水平运作要求。

而芬兰的Kone公司轨道接头形式介于这两个公司之间，它将主轨道的及接头处切掉一部分，这样形成一个平齐面，过渡轨道与主轨道靠在了一起，小车的车轮用了宽踏面。小车运行到了轨道的接头处就可以很平滑的过渡到过渡轨道，副轨道上的弧形面又能够保证小车能够安全的运行，避免了在经过接头缝隙时受到的冲击。

5 结语

通过上文的描述，我们可以看到各个国家的公司或者研究人员都在为了更好的完善桥式起重机而努力。上文中介绍的几个国家的公司都对港口桥式起重机有了一定的研究和改进。各公司所研究出来的港口桥式起重机小车轨道接头的处理方法都有各自的优点和缺点。有的设计方案理论上减震效果不如其他方案，但在实际的使用过程中效果还是非常好的。因而我们在研究和完善港口桥式起重机小车轨道接头的处理方法时，要结合大家所研究出来的成果，取其精华去其糟粕。这样研究出来的成果一定会更加好，设计出来的设备也会更加完善。

参考文献

[1] 中国产业研究报告网.2011-2015年中国桥式起重机市场供需预测及发展趋势研究报告[R].中国：中国产业研究报告网，2010，2（23）：12-13.

小港渡者篇7

“这段时间以来，中山海事局按照自查，督查，回头看三个步骤对辖区内的水上安全隐患进行排查，安全大巡察行动促进了分支局的业务提高……”甫一见面，夏丹就马上向记者张罗着介绍广东海事水上安全大巡察在中山的落地情况。

初见夏丹，印象最深的是她一直挂在嘴角那自信又充满活力的微笑。谈及工作，她觉得自己只是在平凡的岗位上做了平凡的事。夏丹结缘海事至今已有20个年头，扎根在伟人故地中山，她几乎履职过中山海事大部分的岗位。从石岐海事处，到机关办公室、船员监督处、港口海事处、政务中心，同时拥有在基层历练与机关磨砺的经历，让她在工作中得心应手。

e极落实安全大巡察

水上交通安全大巡察是广东海事局今年“三大战役”之首战，中山海事局丝毫不敢掉以轻心。早在今年年初的2017年工作会议上，中山海事局就对安全大巡察迎检工作作出了部署。4月21日，广东海事局安全大巡察动员部署会结束后，中山海事局立即组织出台“水上交通安全大督查”工作方案。4月下旬至5月中旬，中山海事局以问题为导向，开展了“地毯式”的安全大督查，全面检查各部门健全安全监管体系、履行安全监管职责、查摆重点部位安全、强化内部安全管理的具体工作情况，查出问题，分析成因，提出措施。5月18日，中山海事局召开安全大督查总结会，对安全大巡察迎检工作进行行动再动员、工作再部署、任务再细化。中山海事局几位领导从各自带队督查情况展开，开门见山谈问题、谈不足，就如何凸显闭环管理，展现工作成效进行工作布置。作为督查组长之一的夏丹，负责带队对中山辖区神湾海事处、船舶处、船检处开展自查，结合巡察情况，她在总结会上要求各部门强化责任意识和担当意识，对照大巡察项目，逐条进行梳理整改，并且注重体现中山海事工作亮点和特色。

夏丹向记者表示，本次大巡察的重点内容之一是查摆重点部位安全情况，其中渡船作为重点部位需要重点查摆。针对近些年来发现的渡船安全问题，夏丹带领中山海事局相关业务处室编制了《渡船常见缺陷汇编》，并同步开展了2017年渡船安全监管“一零双百”专项行动，希望通过该行动，达到“辖区渡船关键性要害性缺陷为零，发证合格率达到100%，缺陷整改也达到100%”的目标。“‘一零双百’专项行动是2016年渡船安全技术状况专项监督检查的延伸，行动将持续5个月，分为自查和检查评估两个阶段。我们希望以水上安全大巡察为契机，结合一零双百专项行动，把渡船安全监督的责任落实到位，保证辖区渡船没有安全隐患，同时进一步形成安全管理的长效机制。”夏丹介绍，由于中山海事局针对渡船重点部位的整治工作走在前面，所以本次水上大巡察中对渡船的自查工作开展顺利，发现的问题较少。

神湾海事处作为“粤澳游艇自由行”监管服务“最前线”的基层单位，也是夏丹此次巡察的部门之一。“夏局检查工作台账时，会议室里从桌上到椅子上，再到地板上，都铺满了文件，根本就无从下脚”，神湾海事处工作人员向记者介绍到。“我们处已经开展相当一段时间的自查自纠了，也把许多工作进一步进行了规范，特别是许多记录、台账，甚至是业务系统中的数据，我们都做得比较细致全面。”神湾海事处处长王跃鹏介绍，“可是巡察组还是揪了不少问题出来，查得非常细致，有些工作平常来说是不会做到那样不厌其烦的。”王跃鹏打趣地说，这次是“纳米级别”的“体检”，现在才发现神湾海事处也潜存着不少“亚健康”的问题。

不放过一丝安全隐患

诚如夏丹所言，在安全监管上不较真还真不行。“交通安全行业是一个以结果论英雄的行业。可能一年下来工作都不错，但是突然有个事故或者突发状况发生，这一年很多工作和付出都会被直接否掉，因为事故和突发状况危及群众生命财产安全，很容易成为公众关注的焦点。”

2015年，在中山海事局开展的保渡行动中，夏丹通过调研发现，基层海事处对涉渡船管理的业务不熟悉，亟需提高业务能力，于是组织了一次全体涉渡船执法人员的闭卷考试。为杜绝作弊，作为主考官的夏丹在考试期间连续两个小时站着监考，寸步不离考室，“我看他们谁敢蒙混过关。”这一场后来被下属们誉为严过高考的业务考试，在夏丹看来，是不得已，也是必须为。

与夏丹共事的同事都发现，夏丹对台账记录的要求是非常细致和严格的，再加上海事专业能力非常强，所以在她的眼皮子底下，大家所做的台账记录是很难蒙混过关。“香港南丫岛海难事故是很重要的一个教训，就是调查组船舶管理存在台账记录的连续性和完整性缺失问题，工作因循守旧，无法往前追溯。所以我们在日常的工作中，要确保台账记录不缺失、不遗漏。”在日常的安全检查工作中，夏丹经常反复向同事提起一些重大交通安全事故带来的惨痛经验教训。5月8日，中山海事局开展水上安全大巡察自查，夏丹带队到船检处发现，该处工作人员认为只需要把船舶检验档案拿出来接受检查即可。而夏丹却不这么认为，她说道，船检档案其实并没有充分反应辖区近年来风险防控的工作成果，对相关安全隐患治理也没有进行详细的记录，“尤其是本次水上安全大巡察期间，中山海事局对广东局文件要求的落实、渡口渡船安全技术检查的专项活动开展等亮点工作，在船检档案中都无法体现，所以应该归纳整理相关工作台账，突出反映中山海事风险管控、隐患治理的管理亮点。”

“夏局无论对什么文件都会看得非常细致认真，并提出大量修改意见，刚开始我觉得跟着这样的领导是挺累的。”2016年8月刚调到夏丹主管的船舶监督处的万方家，与夏丹共事时间不长，但由于工作需要经常与夏丹直接对接，所以他对夏丹这个较真劲深有体会。2016年12月，广东海事局下发了一份油船化学品船整治方案的文件，按照过去的做法，各分支局只需要对文件上的个别称呼进行修改就可以在内网，但这样的做法在夏丹这里就会以“不严谨”被打回。“无论是面对外部的公开发文，还是内部的文件通知，作为海事部门应秉承专业性和严谨性，尤其对专有名词，模糊表述的概念要细致化，直白化，让发出去的文件通俗易懂，更方便执行。”夏丹的较真让初来的万方家不太理解，但又不得不执行，后来该文在内网被撤回重改。上述的情况在接下来一年的时间里还陆续出现四五次，万方家也由不理解逐渐变为后来的主动做，“认真想想，其实夏局长这么做是对我们工作的负责，是在避免我们出现渎职的风险。”

夏丹的“较真”，其实更多是来源于对事业和工作的高度负责，随着国家对安全生产提出了更高要求，夏丹对待本职工作愈发是“如临深渊，如履薄冰”。近些年来，无论是对中小海轮的安全专项监管，还是对渡口渡船安全技术的整改优化，夏丹都不敢有一丝的马虎和怠慢。

巧妙处理渡运风波

海事监管的主业是为了安全，因此依法执行任务是每个海事人必须坚守的底线，但当前法律未能尽善，所以盲区仍然存在。法不容情和法亦有情，是作为女海事官的夏丹执法时最能体现自己的标签。

2016年国庆期间，由中山海事局联合交通局、安监局共同开展的安全行动出现了一个小风波。此前，广东海事局发文，对辖区内所有涉客渡船运营作出调整，规定载客渡船不能载运除了两轮摩托车之外的机动车辆。这让长期习惯了把三轮摩托车作为主要交通工具，经常搭乘轮渡的当地农民非常不解，因此五六十个村民趁着这次联合行动，围堵在泰丰渡口上抗议。

“在去这个渡口开展工作前，我们便收到了群众围聚的消息，于是我马上联系当地镇政府，一同前去处理。”回忆起当时的场景，夏丹至今记忆犹新，她表示，这个渡口日均有1000多人流量，900多车次的渡运需求，当地众多村民早晚靠三轮车乘载青菜渡船到河对面市场售卖，大家对渡运有很迫切的刚性需求。在承诺了解村民的需求，并与当地镇领导协商沟通后，夏丹最终妥善地处理好事件，让风波平息。“镇领导现场向村民们承诺，投资400多万新建可载人及机动车的新型车客渡船，目前渡船已在建造，预计今年七月底就能够下水正式使用。”在过渡期间，考虑到村民的实际需求，目前渡运暂行允许每次一辆三轮机动车上船，以减少渡运风险，同时必须人车分开搭载，减少安全隐患。

“夏局懂法，所以执法时该强硬时强硬，而在强硬之外，更令人敬佩的是柔性和务实。”中山海事局港口海事处副处长阳宇麟回忆，2016年中山海事局开展了船舶配员专项行动，上级要求分支局要对到港的船舶实行百分之百的检查，而中山港区一年的船舶到港达到2500艘左右，若严格执行，平均一天需要检查10艘船舶，这样就会完全抽空港口处的人力，导致其他工作无法开展。

夏丹了解到该情况后，作为一个拥有丰富基层海事工作经验的女海事官，她知道该行动的艰巨性，为此她积极与上级部门沟通，成功推动事件发展。“为避免重复检查，浪费执法人力，减少船企业的运营成本，最终我们只需要对在中山登记的船舶和重点监管的船舶进行100%检查。”

夏丹执法时柔性一面也令船舶监督处处长黄威成很敬佩，一次在高速客船的试航阶段，由于当前法律法规定义模糊，只对运营中的高速客船服务人员配备提出了要求，而没有提及试航船舶。此次基层海事处在执法时，由于无法可依，只能按照常规在运营的高速客船法规对试航高速客船进行规定，这就导致船方需要另外配备服务人员去试航。得知此事的夏丹，实事求是提出了解决方法，“试航客船由于没有载客，所以不用服务人员，只需要配备合格的船员操作，这样可以尽量减少试航的风险。”

推动粤澳游艇自由行落地

夏丹做事干练，为人洒脱，多年的基层和机关锻炼，成就了她敢为人先，勇于作为的独特品质。面对着三个直管部门人手不足的问题，夏丹创新性地提出了“大部制”工作的理念，按照各工作的进度和优先性在几个部门之间进行人员调配，集中力量对繁杂的工作“逐个击破”，在解决人手不足的同时，也培养了人员的综合业务能力。正是因为“大部制”的工作理念，去年年底，夏丹直管的处室单位仅用了10天便解决了辖区内100多份渡船换证的相关工作。

“中山海事局是广东辖区内仅有的六个具有海员证签发权限的分支局之一，这也是夏局努力争取的结果。”中山海事局船员处处长王勇介绍，几年前，中山地区的海员证签发手续都需要去广州办理，存在着诸多不便。在了解到这个情况后，夏丹和同事们积极向广东海事局争取开放办证权限，在2015年底正式得到批复，2016年便为300多名海员解决了长远奔波的难题。该项业务同样辐射到周边的江门、阳江等地区，让广大海员受到实惠。

这些创新举措在夏丹看来，并不是因为自己有着多么过人的才能，而是时代的快速发展不得不迫使人前进。5月3日，夏丹带队到船舶处进行水上安全大巡察自查时，让黄威成的印象很深，他表示，随着海轮及内河船舶签证制度取消，船舶报告制正式实施，为了全面对进出港船舶进行有效的监管，夏丹不甘人后，年初她便已经要求船舶处编制了《中山海事局船舶进出港业务数据表》、《中山海事局重点船舶监管数据表》两份表格。此次大巡察中，夏丹还要求船舶处在近期要迅速修订完善中小海轮长效管理机制，进一步全面掌握辖区船舶进出港情况。

多年来，为适应新形势，中山海事局先后启动“后签证时代船舶监管新模式探究、粤澳游艇自由行、中山港口岸扩大开放、中山海事保渡行动”等等一系列重大行动，夏丹都作为中山海事局的代表去周旋协调，先行先试。她坦言，其中粤澳游艇自由行是最具挑战性的。

小港渡者篇8

关键词：锚地；出入境；边防检查；监护

近年来，随着经济全球化的发展进程，我国进出口贸易迅猛增长.大连口岸出入境船舶数量逐年上升。锚地作为海港口岸水域的延伸，越来越多的船舶经停于此。目前，在大连港锚地办理出入境(港)手续的船舶已占出入境(港)船舶总量的四分之一，加强锚地船舶边防检查、监护及管理对维护口岸安全稳定，营造快捷通关环境具有重要意义。但是由于锚地所处地理位置特殊及现有执勤装备落后、警力不足等原因，边防检查机关难以对锚地船舶实施有效监管，以至于该区域成为出入境船舶违反边防法律法规的多发区域。如何进一步严密管控措施，加强锚地船舶边防检查、监护及管理已成为边防检查机关亟待解决的突出问题。笔者经过深入调研并结大连港口岸实际，谈谈自己的想法。

1、大连港锚地及停泊船舶基本情况

1.1　大连港锚地的基本情况

锚地是港口中专供船舶在水上停泊，避风，装卸货物，进行过驳编组作业及接受海关、边防、检疫等部门检查的水域。大连港现有8处锚地，水域面积约190平方公里，基本分布情况如下：

第一货轮检疫锚地：水深8-21米，水域面积18.023平方公里。

第二货轮检疫锚地：水深9.4-12.8米，水域而积17.461平方公里。

油轮锚地：水深8-9.8米，水域面积8.932平方公里。

大连新港油轮锚地：水深26-33米，水域面积19.246平方公里。

大连新港货轮锚地：水深28-33米，水域面积16.116平方公里。

黑嘴子锚地：水深5-7米，水域面积0.356平方公里。

大窑湾锚地，水深21-28米，水域面积7.642平方公里。

旅顺新港1号锚地：水深33-45米，水域面积10.5平方公里。

1.2　大连港锚地停泊船舶的类型

船舶在锚地停泊方式有两种，即浮筒系泊和抛锚停泊。现在大连港锚地船舶停泊方式均为抛锚停泊。具体类型如下：

1.2.1　等待泊位靠港的船舶；

1.2.2　锚地航修的船舶；

1.2.3　等候加油、加水的船舶；

l 2.4　躲避风浪的船舶；

1.2.5　等候潮水靠泊的船舶；

l 2.6　船舶买卖、交接或更换船员的船舶；

1.2.7　遇有紧急情况的船舶(航行途中出现机械故障，船员突发急病等)；

1.2.8　来自疫病区等候检疫的船舶。

2、对锚地船舶实施边防检查、监护及管理的必要性

对停靠锚地的船舶实施边防检查、监护、管理，是维护国家、保证港口口岸安全的需要，是边防检查机关的重要职责之一。做好此项工作对于强化边防检查部门的职能作用、维护国家和尊严、保卫国家安全、维护口岸正常秩序具有重要意义。

对从我国开放口岸入境、过境、停留、出境的国际交通运输工具进行检查、监护，是我国边防检查机关根据国家的法律、法规和国际惯例采取的一种监督与保护行为。1964年我国颁布的《港口外轮工作试行条例》规定：“港口外轮工作的范围为从外轮进入我国港口引水锚地时起至驶离引水锚地时止的期间对它们进行的各项工作”；1986年颁布的《中华人民共和国外国人入境出境管理法》规定：“外国的交通工具入境、出境、过境，必须从对外国人开放的或者指定的口岸通行，接受边防检查机关的检查和监护”；1995年颁布的《中华人民共和国出境入境边防检查条例》第四条规定边防检查站的职责有：“对出境、入境的人员及其行李物品、交通运输工具及其载运的货物实施边防检查；按照国家有关规定对出境、入境的交通运输工具进行监护”。

3、历史不同时期边防检查机关对大连港锚地船舶检查、监护及管理情况

3.1　上一世纪90年代以前模式。

上一世纪90年代以前，边防检查机关对大连港锚地船舶的出入境管理模式主要以参加港口四家联检单位联合检查和边防检查机关驻船监护为主。

1961年颁布的《进出口船舶联合检查通则》规定：“参加联合检查工作的机关为：(1)港务管理机关(2)海关(3)边防检查机关(4)匡l境卫生检疫机关”；1979年交通部、外贸部、公安部、卫生部关于颁发《国际航行船舶进出口联合检查进行程序与注意事项》的通知中再次强调：“进口船舶应在检疫锚地实施联检”。中外籍船舶入境后、出境前首先在铺地等待，由港务管理机关组织四家联检单位登轮进行入境、出境的联合检查。这种联合检查方式在很长一段时间内是我国海港管理机关对船舶实施出入境检查的主要方式。当时的大连港锚地作为人境船舶到达大连港口岸的第一站，一直处于大连边防检查机关的有效监管之下。

锚地驻船监护是上一世纪90年代以前边防检查机关对大连港锚地船舶经常实施的一种监护、管理方式。锚地驻船监护可分为全程监护和短期监护两种。全程监护自船舶抵达检疫锚地时始，至船舶靠泊码头后止的全过程不问断的监护；短期监护是指边防检查人员根据工作需要或应船方请求，对锚地停泊的船舶实施的短时期监护、管理。

随着形势的发展，特别是1986年8月《公安部关于进一步改革人出境船舶检查监护工作的通知》下发后，对锚地船舶一般不再实施驻船监护，但有特殊情况时，经边防检查机关批准.也可有重点地对锚地船舶实施监护。

3.2　现行模式。

1995年国务院批准实施《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》，同时宣布1961年的《进出口船舶联合检查通则))废止，联合检查制度正式取消。取消联检制度后，大连边防检查机关一般不再对停泊在锚地的船舶进行登轮检查及驻船监护，主要采取巡逻巡查方式对锚地停泊船舶进行监管。锚地巡逻巡视是指边防检查人员驾驶船艇对锚地所作的巡逻活动和对锚地船舶所作的登轮巡视活动，其目的在于管控锚地停泊船舶，防止无证人员上下及无关船舶搭靠进行非法活动。

2005年《出入境边防检查勤务规范》第25条规定：“国际航行船舶巡查监护的范围是本边检站职责范同内的港区、码头.有巡逻艇的边检站应实施锚地和浮筒巡查；对停泊在锚地、港池、浮简的船舶，边检站应该组织抽查，每周不少于2次。”

2008年奥运安保工作开展以来，边防管理局和边防总队分别下发有关文件，要求进一步加强海港管理，严密几岸管控，创造安全稳定通关环境，大连边防检查机关根据上级指示要求，制定了专门锚地巡查巡视工作方案，采取随引水、拖轮定期核查、派出检查艇不定期抽查及对重点船舶实行驻船监护等多种方式，实施对停靠锚地船舶的有效检查、监护及监管。

4、当前锚地船舶检查、监护及管理工作中存在的问题

在当前新的形势下，改革边防检查、监护方式，严密锚地管控，确保口岸安全是边检机关的重要任务之一。然而由于大连港

锚地水域面积较大，停泊船舶数量多、情况复杂，以及边防检查机关自身原因，锚地船舶检查、监护及管理工作仍存在一些问题。

4.1　极易造成人员、船舶失控。《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》第八条规定：“船方或其人在船舶抵达口岸前未办妥进口手续的，须在船舶抵达口岸24小时内到检查机关办理进口岸手续。”船舶入境后，很可能因天气等原因无法在24小时内靠岸，停泊锚地待检。由于装备、警力不足等原因，边防检查机关无法对锚地船舶进行有效地巡查巡视和登轮检查，仅靠每周一、二次的锚地巡查无法在第一时间对船员、船舶进行检查查控，无法及时掌握人员、船舶状态，无法实现对停靠锚地船舶的严密监管，存在较大的安全隐患，极易出现问题。

4.2　对于内外勾结的偷渡行为难以有效打击。由于边防检查机关打击偷渡活动的力度不断加大，对口岸辖区的监管较为严密，偷渡分子已将目标锁定在停泊锚地的船舶上，偷渡分子与港方或船方人员内外勾结，利用锚地停泊船舶进行偷渡活动。这类发生在锚地的偷渡活动隐蔽性更强，打击难度更大。06、07年我国沿海地区发生的几起已遂大规模偷渡案件，偷渡人员均是利用锚地停泊船舶进行偷渡活动。

4.3　非法搭靠现象严重。个别违法分子利用边防检查机关锚地巡查的空隙，躲避边防检查巡逻人员，非法搭靠停泊锚地的船舶，从事贩卖物料、私加油水、违章修理等违法活动。这类不法行为虽不构成犯罪，但也给国家经济造成损失，影响国家对外开放形象。

4.4　船方违规现象较多。个别在锚地出入境的船舶为了自身经济利益，心存侥幸，违规申报或不申报。如2008年7月18日大连太行公司的巴拿马籍“兰博特”轮从大连湾边防检查站办理出港去上海手续后，在锚地私自加油，欲开往澳大利亚，被大连边防检查站发现并依法查处。

5、进一步加强锚地船舶监管的几项措施

5.1　加大边防法律法规的宣传力度。边防检查机关可以通过直接深入港区、在港区醒目位置张贴标语、设置警示牌等多种形式大力开展边防法律法规的宣传工作，增强船方和相关人员对锚地船舶管理规定的了解，知晓锚地也是我边防检查机关的监管区域，任何形式的违法违规行为都要受到处罚。

5.2　发挥船方实施ISPS规则的积极性。《港口安保条例》(简称ISPS规则)实施以来，绝大部分国家的船舶都加大了船方自管的力度，在船舶梯口安排了值班船员二十四小时值班.对上下船舶人员实施严格的登记换牌制度，有时甚至在边检人员登轮核查检查时也要换好船方特制的标识牌才允许进入船员办公生活区。船方严密的自管措施对维护船舶在锚地期间的安全起到了积极的作用。

5.3　加大对违法违规行为的处罚力度。加大对违法违规行为的处罚力度，是净化锚地环境，加强锚地监管工作的有效措施。对于一些在锚地发生的偷渡、走私等严重违法犯罪行为，要从重从严打击，要坚决杜绝“以罚代刑”的现象，该处以刑罚的，决不能以罚款代替，从而达到严厉打击非法出入境等违法违规行为，使不法分子望而生畏，不敢以身试法。

5.4　加强与口岸其他查验部门的情报信息交流。边检机关要同口岸各查验单位建立有效的协作机制，信息互通，情报共享。定期联合开展对锚地船舶的专项摸排调研，切实掌握锚地船舶运营情况、船舶所属企业经营状况等基本信息，尤其是以搜集预警性情报信息为工作重点，严防个别企业为了生存铤而走险，进行组织偷渡、贩毒、走私等违法行为，以便有针对性地实施监管。

小港渡者篇9

关键词：港口管理；生产安全；运力平衡

港口航运运力需求与供应平衡是保证港口生产安全的必要因素。港口出现运力供不应求的情况，船舶的载重量不能满足旅客或者货物运输需求，港口将出现旅客滞留、货物滞留的问题，也会引发货主、旅客的不满情绪，带来一系列不必要的麻烦。例如，在等船的过程中出现旅客斗殴、财物被盗被抢、货物变质或损坏和市场贬值、危险品自燃或爆炸等事故，导致货物损失或人员伤亡。另一方面，如果港口运力供过于求，船舶过多，吨位过剩，港口经营者将出现恶性竞争。船舶经营者为了个人利益会鼓动船长、船员压低票价抢夺客源，或者为了争取船舶不亏舱霸占泊位等客候货，导致其他船舶长时间待泊，货物和乘客压港。船员甚至会为了抢客源大打出手，带来安全隐患，造成安全事故。

由此可见，无论是运力供不应求还是供过于求，都会给港区带来危险，影响港口生产安全，引发财物损失或人员伤亡。因此，研究港区运力供需现状，评价港口运力供需平衡状况是评价港口港区安全的必要环节，具有必不可少的现实意义。

一、徐闻港区航运需求及供给的现状

（一）运力需求

琼州海峡广东一方的航运需求量主要由三个港口组成，分别是海安港（老港），海安新港（新港）和粤海铁北港（北港）。2009年海安新港开始业务之后，2010年海安港与海安新港联合经营，共同调度，使琼州海峡的客货运输压力得到较大的缓解。

（1）徐闻港区航运需求的现状和结构。经统计，2013年徐闻港区的旅客总吞吐量为1033万人次，其中新港351万人次，占比34%；老港418万人次，占比40%；北港264万人次，占比26%（如图1所示，图中百分数取两位数）。2013年徐闻港区货物总吞吐量为31318万吨，其中新港15835万吨，占比51%；老港12952万吨，占比41%；北港2073万吨，占比7%；其他码头458万吨，占比1%（如图2所示，图中百分数取两位数）。

图1徐闻港区2012年旅客吞吐量分布图图2徐闻港区2012年货物吞吐量分布图由此可见，徐闻港区的旅客和货物主要集中在海安港和海安新港疏散，其中大部分的旅客从海安港通过，而货物则多从海安新港通过，其货物吞吐量超过琼州海峡广东方货物吞吐量的一半。

（2）徐闻港区近年港口吞吐量发展趋势分析。由海安港历年港口统计的数据，可得海安港十年来的货物、旅客和车辆吞吐量变化趋势图。图3、图4和图5分别为海安港2002至2013年货物、旅客和车辆吞吐量的曲线图，包括各出口量和进口量的统计。

图320022012年货物吞吐量图420022013年旅客吞吐量图520022012年车辆吞吐量1）海安港吞吐量。如上图所示，海安港货物、旅客和车辆的港口吞吐量在2009年达到十年吞吐量的最低点，因为2008年年底海安新港开港，2009年年初新港泊位开业，分流了老港一部分货源。直至2010年两港联合经营，共同调度了货物、旅客和车辆，海安港的港口吞吐量才得到恢复。也由上图可知，需要将海安港和海安新港的吞吐量计总统计来分析各吞吐量的走势。

2）海安港和海安新港吞吐量。分别对海安港和海安新港2009年至2013年联合运营的货物、旅客和车辆吞吐量进行统计。可见海安港和新港的货物、旅客和车辆吞吐量随时间逐年增长，可预测2014年货物、旅客和车辆吞吐量也将持续增长。分别对海安港和海安新港货物、旅客和车辆吞吐量作趋势线模拟，使用对数趋势预测，建立预测模型，得出趋势图6、7及8与预测模型。

由趋势图和预测模型可预测，在无其他特别事件发生的前提下，海安港和海安新港两港2014年将面临疏通约3118.4万吨的货物，约2839.7万人次的旅客，以及约65.1万辆次的车辆的吞吐量任务。

（二）运力供给

琼州海峡现有运力供应情况。截至2012年9月24日，琼州海峡共有客船、客滚船53艘（广东籍船舶29艘，海南籍船舶24艘），共能提供292154总吨的运力，71777吨的载货量，共计33858客位和1979台的车位。

其中海安港和海安新港共有26艘客滚船，客位共17547个，车辆可配载长度10741米，净载重量34184吨。9艘滚装船属于广东徐闻港航控股有限公司，固定在海安港靠泊配载，总吨位占广东运力的31.92%；10艘滚装船属于广东双泰运输集团有限公司，固定在海安新港靠泊配载，总吨位占广东运力的37.38%；另外7艘滚装船属于徐闻县海运有限公司，5艘安排靠泊海安港，2艘靠泊海安新港，总吨位占广东运力的5.16%。滚装船总吨位介于2500～9000吨之间，船舶抗风能力多为8级。客船总吨位介于200～700吨之间，总长约50～70米，满载吃水约-2.4～-2.8米，船舶抗风能力多为7级，航速11～13海里每小时。

另外，琼州海峡还拥有抗8级风滚装客船23艘；抗7级风客船、滚装客船23艘；其中抗8级风滚装客船23艘；抗7级风客船、滚装客船23艘；抗6级风客船、滚装客船7艘。适装危险品船舶4艘，普通客船4艘，高速客船1艘。琼州海峡粤海铁路轮渡南北港共有客滚船4艘，客位共5516个，车辆可配载长度4200米，净载重量25000吨。其中2艘火车轮渡船舶载重量为5700吨载重量，另外2艘火车轮渡载重量为4700吨。适装危险品船舶4艘，普通客船4艘，高速客船1艘。琼州海峡粤海铁路轮渡南北港共有客滚船4艘，客位共5516个，车辆可配载长度4200米，净载重量25000吨。其中2艘火车轮渡船舶载重量为5700吨载重量，另外2艘火车轮渡载重量为4700吨。

二、徐闻港区航运运力供需平衡分析

琼州海峡是连接海南省和我国大陆的主要经济通道和我国东部沿海经济发达地区和北部湾的重要经济通道。作为徐闻港区的经济腹地，海南特区在近年来发展飞速，2010年推进海南国际旅游岛建设发展，开展产业转移与转型升级，深化了与北部湾港口群和泛珠三角区域的经济合作，也促进运输需求快速增长，使琼州海峡在经济不景气、航运业低迷的大环境下，仍能保持快速发展的势头。如以上需求分析，2014年徐闻港区进出海安港和海安新港的货物吞吐量将达到约3118万吨，运输旅客约2839万人次，车辆约65万辆次。2014年的危险品运输需求量也会增加，粤海铁轮渡的人数也逐年增长，2014年也将通过火车约8.5万节。根据预测，至2020年，过海运输总需求将达5600万人次，货运量达9370万吨。由以上数据可见，琼州海峡仍有强劲的运输需求发展，这也说明海峡两岸必须提供规模化的吨位供应和先进的运力支持。

2013年琼州海峡南北两岸共计能提供约29万总吨的运力，约7万吨的载货量，共计33858客位和1979台的车位。如果按一年360天的船舶营运时间，在无任何恶性竞争的情况下，船舶运力可以支持2014年的货运需求。但对于未来的发展，目前的运力供应则需要增加载货吨位、客位和车位。可以看到湛江徐闻港区做出了许多的努力。2009年，北岸淘汰落后运力约5万总吨，新增运力31艘，共计24.8万总吨。抗8级风船舶比例从0提升到43%，最大船舶吨位从4134总吨提升到了8965总吨，基本满足了当前航运运力需求的要求。2012年，北岸又继续新增运力6艘，共计37781总吨，跟上了当前运输的需求。但要满足未来琼州海峡运输需求的发展趋势，南北两岸需要增加大吨位的客滚船，并且有合理的调度，以满足货物、乘客和车辆的疏通需求。

运力带来的问题是，虽然新增运力满足了货物、旅客和车辆的疏通要求，琼州海峡的客货运输具有明显的季节性特点也使大型船舶的投入面临在港口淡季时期运力资源闲置的危险，引发船舶投资回报率低，营运效益差等问题。广东籍船舶因为这几年进行大量投入，更会面临淡季时期船舶闲置的问题。

小港渡者篇10

关键词 原琼山县 经济 概况

一、主体农业经济

农业经济是古代封建社会经济的主体，政府所征的税收大多数来自田赋。古代琼山县的农业经济一直居各州县之前列。关于海南岛元代之前的田地及赋税已无可考证，现存海南志书当中最早的地方志――《正德琼台志》，记载了元、明两代的田地及赋税情况。据《正德琼台志》中记载，自元代到明代，琼山县的官民田地都居各州县之首位。

到了清代，无论田地的面积，还是所征税额，琼山县皆居首位。根据《道光广东通志・琼州府》上关于田赋的记载数据，现以表格的形式展示：

此外，在清代海南的各州县当中，无论是田地的面积，还是人丁的数量，琼山县都是最多的。这反映出，当时琼山县的农业经济发展程度也是居于岛上领头地位的。农业经济的发展加上人口数量的众多，使琼山成为海南古代经济中心的强大支柱。

二、繁荣的贸易经济

海南岛四面环海，因此海运是本岛的主要运输形式之一，港口则是交通和流通的枢纽。汉代以来，海南岛在我国海洋交通航运中，一直发挥着航线定向、中转补给和避风港的作用，如“方舆志：地居海洲中……与徐闻对渡，北风举帆，一日可至。琼为都会，居岛之北陲；儋居西陲，崖居南陲，万居东陲，内包黎峒，万山峻拔，外匝大海，远接诸番”。《琼管古志》记述尤为具体：“（海南）外匝大海。接乌里苏吉浪之州，南则占城，西则真腊、交趾，东则千里长沙、万里石塘，北至雷州、徐闻。”《正德琼台志》指出：“自徐闻抵琼必渡海。有海安、踏磊、冠头、那黄、老雅州、车仑等渡。然琼昔于四州，陆路少通，多由海达。……今混一以来，虽东西俱有驿铺，昼夜通行。然商安于便捷，未免由舟。”

而琼山居于海南北端，自然就成了商贸渡海之前的聚集地。据《正德琼台志》载：“海口渡，在县北十里海口都，被达徐闻沓磊驿。”按《元和志》：“朱崖如镡薮螅与徐闻对，北风举帆一日可至。今验其实，琼渡舟达徐闻，凡海口、白沙、烈楼三处。海口为官渡，白沙古渡。烈楼私渡。南风半日俱可至，然自烈楼嘴达车仑浦尤近。”

唐宋以来，本岛的诸多港口成为蕃舶经常停泊的地方。如琼山神应港、万州独洲山（港）、连塘港，陵水忘楼港、栖港，崖州毕谭港、大蛋港、望楼港，等等。尤其是神应港，不仅是岛内及大陆各地往来的水运中心，而且也是南海各国朝贡，贸易船舶必经之地。该港原名白沙律，位于琼州府治北十里，原来泥沙阻塞，商舶停靠多有搁浅之虞。琼管帅王光祖又亲自组织挖掘，但未获成效，忽然间飓风大作，海水冲刷之下形成了良港，此俨如天公相助，人们以为神应，故易名为“神应港”。

从现存的海南志当中，我们可以看到，有关海南岛“榷税”的记载最早可以追溯到宋代。据《正德琼台志》记载：“宋置万安、珠崖、琼各一务。熙宁十年以前，商税岁额，三务皆五千贯一下”，又据《宋史・食货志》载：“琼管奏海南收税，较船之丈尺，谓之格纳。其法分三等，有所较无几，而输钱多寡十倍。贾物自泉福、两浙、湖广至者，皆金银物帛，值或万余缗；自高、化至者，唯米包、瓦器、牛畜之类，值才百一……淳熙间，占城申乞与番通商，诏帅臣张蛐邢虑砉芩荆撼廷加惠外国，各已有市舶司主管交易。海南四郡既无遂商条例，仰遵依自来体例施行”。从中可以看出，海南岛在宋代之时已经有与大陆进行通商的活动，并且也已经开始尝试与外国诸蕃进行贸易活动。

宋代海南与外国贸易交往繁华的景象，我们也可以从楼钥《送耕道帅琼管》一诗中窥见：“琉球大食更天表，舶交海上俱朝宗。”　又据宋代赵汝适在《诸蕃志》中载：“（琼州）属邑五：琼山、澄迈、临高、文昌、乐会，皆有市舶。于舶舟之中分三等，上等为舶，中等为包头，下等为蛋舶，至则津务申州，差官打量丈尺，有经册以格税钱，本州官吏兵卒仰此以赡”。在此志中，作者专列“海南”为一个条目，其中提及了岛上居民有商贾贸易的情况，对当时海南的各州郡都做了简单描述，且仅在提及琼州的时候谈到这五个市舶，可见当时的商贾贸易应多聚集于此五地，又因琼山县乃琼州治所在地，为宋代本岛唯一的中级县（其余皆为下县），故其应是重中之重。

另外，当时海南岛上其余各大州亦有商品贸易活动，但与琼州相比差距甚大。据《宋会要稿》（第一百二十九册、食货十七）的记载，在神宗熙宁（1068年）以前，海南四州军的商税额如下：

琼州：4228贯；朱崖军：200贯；昌化军：不立额；万安军：不立额。

至熙宁十年（1077年），各州军课征商税的数额成几何级数增长：

琼州：19592贯420文；朱崖军：1237贯145文；昌化军：16539贯183文；万安军：1189贯142文。

其中以琼州的数额及增长速度最快，这显然跟当地商品交换活跃、港口市舶贸易兴盛相关。

到元代，海南的航运及商贾贸易并未萧条，而是继续有所发展。据《正德琼台志》卷五载：琼山学前水“古通蕃舶。元初闽浙商舟皆入至城下”。

明代则是海南岛经济发展速度较快的一个时期。大学士丘F在《送琼郡叶知府》中有此描述：“琼郡自昔号为乐土……奇香异木，文甲皱毛之产，商贾贸迁，北入江淮闽浙之间，岁以千万计，其物产饶也”。他还描述“海口，是为港门，帆樯之聚，森如立竹”。可见，海南当时的奇香异木等货物主要通过以海口一带的港口为航运起点，远达我国东南沿海港口，呈现繁忙的景象。

海南的商品经济历经宋元明至清朝有了进一步的发展，康熙二十三年（1684年），海禁解除，清廷允许沿海人民经商贸易，并在广东沿海各口岸设置海关，派官员管理。海口总口因此应运而生，其下属分设九个口岸，负责征收往来海上商船的关税。根据日本学者小叶田淳所著《海南岛史》的统计资料，道光年间（1821―1850年），海南岛各税口税目主要有正税（货物税）、船钞（船税）和一些杂项附加税。兹将各税口征收银两数额列表如下：

从表中所显示的数据，我们看到，海口总口的税款远超其他各分口。

自开放海禁之后，清廷设立江、浙、闽、粤四海关，进行海上贸易，广东沿海海上贸易开始出现新气象，海南岛的对外贸易因势复兴。值得一提的是，乾隆二十二年（1757年）清廷宣布关闭江、浙、闽三海关，惟留粤海关对外通商，粤海关遂成为全国唯一管制对外贸易之机构，其地位更显重要，因此也成为清朝财政收入的重要来源。这一变革，无疑对海口总口的对外贸易起到加速与壮大的作用。

至清代中期，广东沿海商贸活动发展迅速。雍正皇帝曾指出：“粤东三面临海，各省商民及外洋番贾，携资置货，往来贸易甚多”。为此，位于东南沿海航线上的海南岛的重要地位愈加凸显。清代屈大均《广东新语》卷十五记载：“粤东之货，其出于九郡者，曰广货；出于琼州者，曰琼货，亦曰十三行货，出于西南诸番者，曰洋货”。由此令人遥想当时琼州各港口商贸活动繁忙的景象。

清末，本岛商品，如猪牛、槟榔、麻袋、藤编、糖片、瓜子、花生、芝麻、土布、烟草、高良姜，等等，多从海口港外输。而海外货物也远涉重洋，通过商船运抵本埠经销。为了发展商贸、联络感情、互相帮助，来往海口经商的各地商贩相继成立行会，如福建行、潮州行、广行、高州行、南行等，各商行都设有“会馆”，并有“行头”。这些“行头”所经营的商铺规模较大，在商界较有威望。如张徽五、陈济川、陈为智等。随着商业的兴旺，商人们为确保商利，于1904年成立“海口商会”，后由国家农工商部规定，凡通商口岸准成立总商会与分会藉以联合商情共谋商业之发达，于是易名为“海口总商会”，会址设在南门内街（今博爱南路）