飞的更高十篇

飞的更高篇1

一直以来，我的成绩都是很不错，但到了七年级后，我有了深深的危机感—大家都在努力学习，而我仍在不紧不慢，漫不经心的晃悠。但我却不以为然，抱着我一定能考好的心态，继续如此。七年级上期第一次月考成绩出来后，本来信心满满的我仿佛被一条蝎子似的皮鞭恶狠狠的抽了一下，灵魂的刺痛深深地烙印在我的心上，久久不能消散…

这时，我仿佛突然惊醒…

他们为什么都能那到好成绩？他们为什么都能远远地把我甩开？他们为什么…？

是啊！他们都努力过了，都拼搏过了，都奋斗过了，而我却一直停滞不前，别人都努力的奔向终点，而我却徘徊在起点…这样的我怎莫会比别人先到终点呢？

所以，我要飞，我要飞得更高，做一只勇敢的雄鹰，在天空展翅翱翔，不灰心，不气馁，努力拼搏，积极上进，努力地向终点奔去！

我要飞得更高，所以，在新的学期里，我要努力努力在努力，用心用心在用心，把以前落下的功课补回来，并把新知识学扎实，学牢固。

“世上无难事，只怕有心人”我一定会成功的，做一只真正的雄鹰，展翅高飞，飞得更高！“我要飞的更高，飞得更高…”

我每进步一次，就又会发现一个更高的目标，并且是刚进步就发现，不给自己哪怕一秒钟的自满。我坦言我有些过于贪婪，但是每个人都有对于知识的渴望，以及获得知识的幸福与满足感，我只不过比别人明显而已。我想飞得更高。我不想拘泥于眼前，而是把目光放得更远，把视野开拓得更宽广。而这一切都需要丰富的知识，所以我并不沉湎于幻想中，而是脚踏实地，一心一意地学习，或者说是为未来奠定基础。我想飞得更高。我不想做一只只能低飞的麻雀，我要做一只高空翱翔的雄鹰；我要做一只海燕，与风浪搏击。我把困难与挫折看成常客，把克服困难的过程看成享受，把勤奋刻苦视为理所当然。当然我也不是一个只会学习的人，我开朗，我爱笑，我也爱看课外书，我喜欢阅读外国的名着，中国的古诗词，借此来开拓视野，陶冶身心。我并不是在做无用功，所有的书籍都是人类才华与智慧的结晶。就像高尔基所说的：“书是人类进步的阶梯。”我想飞得更高，为此我在不懈努力着。

zww。cn我羡慕风筝可以在天空自由的飞翔，但我也替它悲哀只能在一片狭窄的空间游荡徘徊，被绳子束缚在局限的地域。

我由风筝想到自己，发现我和它不一样，我可以无拘无束。我可以自由飞翔。给我的空间还很多。

所以。我想飞得更高，突破现在的成绩，也突破现在的自己。

飞翔是需要经过磨练，经过痛苦的。我们或许会害怕飞得高，摔的惨。但是，我觉得我们应该尝试，我们应该相信自己能够战胜困难。因为风筝的线是握在别人的手上。而我们的未来把握在自己的手中。所以我们自己要尽可能的努力，才能创造属于自己的一片天，创造自己的未来。或许我们会迷茫，会找不到方向。但，我们要坚信，穿过迷雾，就是更美好的一轮太阳。

我想飞得更高。我们的人生既然注定是短暂，是会消失不见的，那我们为什么不试着把它演绎的精彩，把它创造到一个极致呢。我们不应该庸庸碌碌，我们应该尽我们的所能，飞得更高，看得更远。

我觉得我们就像是向日葵。渴望太阳，渴望成功。

我们谁都不知道，自己的未来将会在哪里盛开。所以，尽可能的去拼搏吧。尽可能的。去飞翔吧。

我看过这样一个小故事：一天，森林里举行信鸽飞行比赛。由于中途下起了大暴雨，打起了雷，许多鸽子都退出了。惟有一只鸽子勇敢地坚持了下去。它使劲地拍打着翅膀，迎着风雨艰难地往高处飞，终于飞到了乌云上端，见到了美丽的白云和太阳。人不也是一样吗？只有把困难踩在脚下，你才会走得更远，飞得更高。

有两个人，他们是一对好朋友，为了飞得更高而努力着。可当失败一次次摆在他们眼前时，终于有一个人放弃了追梦路。而另一个人，却满怀着希望拿着简历奔走于各大公司之间。面对失败，他没有气馁，他一定要追到梦。最后，他成功了。

朋友们，让我们从现在开始行动起来吧！挥动梦想的翅膀，带着梦想的希望，飞

得更高。让我们一起唱：“我想飞得更高！”

飞的更高篇2

—— 题记

当风筝在天空飞翔的时候。我有点羡慕。有点哀伤。

我羡慕它可以在天空自由的飞翔，但我也替它悲哀只能在一片狭窄的空间游荡徘徊，被绳子束缚在局限的地域。

我由风筝想到自己，发现我和它不一样，我可以无拘无束。我可以自由飞翔。给我的空间还很多。

所以。我想飞得更高，突破现在的成绩，也突破现在的自己。

飞翔是需要经过磨练，经过痛苦的。我们或许会害怕飞得高，摔的惨。但是，我觉得我们应该尝试，我们应该相信自己能够战胜困难。因为风筝的线是握在别人的手上。而我们的未来把握在自己的手中。所以我们自己要尽可能的努力，才能创造属于自己的一片天，创造自己的未来。或许我们会迷茫，会找不到方向。但，我们要坚信，穿过迷雾，就是更美好的一轮太阳。

我想飞得更高。我们的人生既然注定是短暂，是会消失不见的，那我们为什么不试着把它演绎的精彩，把它创造到一个极致呢。我们不应该庸庸碌碌，我们应该尽我们的所能，飞得更高，看得更远。

飞的更高篇3

公开课终于结束了，但它留给我的思考却远远没有结束。

年初，我市的英语教研员从教师专业发展角度出发，有计划的在全市80后英语教师中选拔并培养一批有能力、有潜力的教师，并把他们发展成为能够担负起鞍山市英语教学重任的未来名师，并把这项计划命名为“薪火计划”。身为80后的我很荣幸的成为了首批被考察的对象。初接公开课任务时，距离上课只有3天时间了，心中难免紧张。市教研员就说：“常规课，主要看素质值不值得培养。”所以当时给自己定下的标准也是尽量展现平时课堂的风貌。与评课的老师共同探讨常规课的课堂教学方法。

我所在的学校是2011年鞍山市新建的华育分校。我们学校处于建立初期，班级没有多媒体设施，而且这种情况还将持续下去。所以如何在单纯使用一块黑板和一个录音机的情况下，上出有生机有乐趣而又扎实的英语课是我这学期开学伊始时便设立的方向。虽然最后还是选择了在众多80后老师面前使用多媒体上课，但最初设想时还是希望多媒体处于本课的辅助教学地位，同时应该与黑板板书不重合，教学重点仍由板书体现。

本次课程教授的是人教版新目标七年级上第12单元的第一课时。本课的话题是谈论喜欢的科目，语言的功能性较强。而且对于本课所用到的科目类单词，修饰语和基本句型结构孩子不陌生，在Unit 5，Unit 6，Unit 8和Unit 9的学习过程和练习题当中都有涉及。所以本单元虽然单列为一个单元，但其实涵盖面已经可以算是一个复习单元了，尤其是整个Section A部分。所以在构思教学过程时我首先想到的就是学生能否通过交流的方法（小组合作找出科目和形容词）复习旧知（已经学过的科目单词和形容词），巩固新知（本课新授单词science和P.E.）扩大词汇量（补充新词geography）同时教师在适当时刻针对中心词汇予以点拨（分别针对科目，原因和人物进行提问），引发学生自我总结出新句型和新结构。这个部分的方法虽然没有明确说明但其实就是针对考试中的对划线部分进行提问的能力训练。同时因为涉及科目这个话题，为给学生完整的呈现出这个话题（无论作文还是补全对话）所能涉及的知识点，我对课程进行了整合，把属于第二课时的教师话题归纳进本课，目的就是使话题完整。这是我对教学过程的总体想法。而这堂课方法的设定也是基于我对这个班级学生能力和特点的了解。这个班级的学生人数为35人，其中17人来自农村学区。入学初期学生素质是很让人头疼的。但这个班级的学生学习兴趣强，乐于竞争与展示。并且成绩也在逐次上升成为第一。所以我才敢选定这种由学生自己总结重点句型的方式上课。

但当局者迷。会后诸位老师给我的中肯的建议对于我来说都是万分宝贵的财富，也看到了自己未来努力的方向。

首先，即便是常规课。教学步骤仍不可缺失。以为课程内容多所以不得已省略复习环节的想法本身就说明我应该重新选定授课内容，不能一味贪多。

其次，导课部分的缺失。导课的方法很多，即便是基于对内容量的顾忌，我还是可以选择开门见山的导课方式的——抛出话题，随即与之展开讨论。很遗憾的是我没意识到它的重要性。而教研员提出的见解——应该让多媒体发挥更大的作用即由二维的图片展示到三维的视频拓展。这一点的确值得我借鉴。

第三，单词新授的方法单一，易枯燥。虽然检测环节很新颖，我们采取PK的形式进行。但单词的教授还是脱离了语境，失去了功能性。教研员和同志们在这方面给我的帮助尤为大。大家的想法很让人耳目一新，尤其是教研员提出应深度的使用多媒体，这才更能突出多媒体教学较之传统教学方式的优势。这个建议对于我来说真是一语点醒梦中人。在此之前我从未在多媒体使用上考虑过平面与深度的差别问题。真的感慨加入这个团队太晚了。而且在单词训练的深度上还有待提高。应在强化齐读的同时也关注学生个体的差异，分别让学生进行展示。在课堂上发现班里还是有同学对subject这个单词的发音不准确。这一切都提醒我单词训练上还是要下功夫。

第四，课堂重点不突出。内容量大导致训练深度和广度都达不到理想效果。这也是我这堂课最大的不足。而且课程新授环节似乎也违反了知识形成的规律即由功能到结构。我应让学生总结出句型之后再着重强调并紧接着对这一知识点进行训练，使学生进一步明确这是本堂课的重点句型，使学生回想起这堂课所学内容时，能够很清晰地把握整堂课的脉络。

第五，要重视学生笔头的训练与反馈。这部分的遗失也是源于课堂内容过多造成的。但根本还是与我的重视程度不够有关。

第六，课堂用语的标准化也要加强，尤其是对于课堂活动用语的使用上要更明确，以方便学生正确操作。

飞的更高篇4

关键词：信息网络；语文课程；激发兴趣；激活课堂

新课标指出“要注重课程资源的开发与利用，特别是对课外学习资源的开发与利用”，“还应积极构建网络环境下的学习平台，拓展学生学习和创造的空间，支持和丰富语文综合性学习。”可以说信息技术迅猛发展，给语文教育的发展带来了新的契机，网络的东风让语文飞得更高。

一、信息与网络激发学生预习的兴趣

预习是培养学生自学能力的重要手段，叶圣陶先生说过“教是为了不教”，为了达到“不教”的目的，就要从养成学生预习的习惯入手，尽力培养学生的自学能力。“先学后教”也体现了“以学生为主体”的教学思想，实践证明有助于提高教学质量。

如在上七上《古诗四首》时，我布置了这样的一道预习题：“‘缀玉连珠六十年，谁教冥路作诗仙？浮云不系名居易，造化无为字乐天。童子解吟《长恨》曲，胡儿能唱《琵琶》篇。文章已满行人耳，一度思卿一怆然。’一诗中所谈到的诗人是谁，为什么他的诗歌会‘童子能吟’‘胡儿能唱’？你还知道他的哪些小故事？”通过这样的细化，学生再也不能从参考书中找到答案了，从而认真地去求助网络媒体，既激发了认真做好预习的兴趣，同时也开阔了视野。

二、信息网络丰富了课前活动的内容

在每节语文课堂用5—10分钟的时间开展课前活动（一天一个学生轮流上台进行说话训练，内容一个阶段指定一个范围，都要与语文有关），是展示学生个人才华的舞台，也是进行说话训练的一个平台，同时也可以丰富学生的知识，扩展学生的思维。

白居易十五岁那年，到长安游学，按照当时的惯例，他带着自己的文稿到著名学者顾况的府上拜访求教。顾况是名冠天下的学者，看到白居易文稿上的名字时，才开口说道：“京城长安米贵。居之不易啊！”当顾况看到开篇第一首诗歌《芳草》时，不由肃然，他信口读出声来：“离离原上草，一岁一枯荣，野火烧不尽，春风吹又生。”他将白居易呈上的文稿看完，不由赞叹道：“长安虽然米贵，但你居之甚易！”这是学生收集的《长安米贵》的故事。

信息与网络的运用丰富了课前活动的内容，指导了学生做好课外笔记，也让一些学生通过活动战胜了自己，找到了学习语文的自信。

信息与网络激活了语文课堂

1、创设情境，激发兴趣

信息网络具有很强的直观性，它可以通过声音、图像等因素直接对学生进行感观上的刺激。我们可以利用孩子对图、文、声、乐、像感觉灵敏、兴趣浓厚的特点，激发他们的求知欲，达到创新教育的目的。

如在教学《大自然的语言》时，我从互联网上、学校资源库中搜集了各种大自然现象的图片、动画、视频等资料，并以多媒体网页课件的形式贯穿在各教学环节当中。这些远离学生生活实际的内容一下子就被学生所接受，教学难点迎刃而解。学生学得愉快，老师教得轻松。不知不觉中，学生的创新能力、想象能力也逐渐提高。

2、增长知识，开拓视野

在信息技术高速发展的今天，多媒体课件已经可以与互联网相链接，使得我们的学习资源更加丰富、充实。我们可以把与教学相关的大量课外知识引入语文课堂，让学生在学习书本知识之余，拓宽知识面。如在教《秋天》一文，我用基于Wed方式的学习资料库，调看有关秋天的学生习作、秋天的诗歌、秋天的动植物以有描写秋天的优美句子和词语，使学生在读书时，获取与学习主题相关、对阅读理解起促进和深化作用的学习材料，从而更好地为学生创设一个多姿多彩的阅读世界。

3、调动多感官，积淀深感情。音乐、图片和影像都可以渲染情境，借助信息技术引入课堂，可以打破课堂教学的时空限制，引发想象和联想，给学生展现一个更为广阔、丰富的空间，给语文课堂注入活力。教《水调歌头 明月几时有》时，配合着王菲略带忧伤、凄美的声音，屏幕上出现一轮金黄的满月，月色如水清冷的照着人间，作者在月光下翩翩起舞，超然物外的才情与达观的个性，展现无遗。法国作家雨果认为：“开启人类智慧的有三把钥匙，一是文字，一把是数字，一把是音符。”所以音乐配合图片，从视觉、听觉等角度刺激学生的感官，让学生对学习内容有了更深刻的体验。

4、陶冶情操，完善人格。我们知道引入课本中的作家作品，除了文本本身含着真善美的一些东西而外，许多作家的人格魅力也是值得我们学习仿效的。在教学中利用网络与多媒体把其中的一些相关内容引入课堂，能更好地对学生进行熏陶，“润物细无声”地对学生进行人格塑造。如在学习白居易的诗歌时，可引入“白居易写‘检讨诗’的故事。”

飞的更高篇5

关键词：反馈落实；灵动；课改

“把课堂还给学生，让学生动起来，让课堂活起来，让效果好起来。”这是新课改的最终目标。可是随着新课程改革的不断推进，出现了一些困惑：学生动起来了，课堂也活起来了，可是效果怎么不明显呢？问题究竟出在哪里？我个人认为是课堂反馈这一环节没有处理好，使得知识没有落实到位。下面谈谈我在教学中是如何进行反馈和落实的。

一、为学生创设宽松、和谐、自信、民主的课堂氛围

成功的课堂教学应是“活动”最充分、“参与”度最深的教学。在这样的学习氛围下，学生的思维会很活跃，他们会积极主动地参与到学习中来，从中体会到参与的快乐，从而提高学生的学习兴趣和学习积极性。教师要充分相信学生，学生是学会的不是教会的，真正教会的学生今后没出息，因为他是教师牵着走才会走，一旦放手就会跌倒。要放开课堂，掌握好“放”的度，还要紧紧把握课堂，在该“收”的时候收好。将课堂变为学堂，将教案变为学案，把时间和快乐还给学生。

在这里和大家分享一个案例，希望得到更好的建议和方法：

在《政治生活2.2》的《民主决策：作出最佳选择》这一节课中，课前，我让学生每人收集一份襄阳经济发展中一些不和谐现象的图片，课堂上，我用多媒体展示一些突出现象的图片，并用在小组活动中，学生拿出图片介绍这些不和谐现象产生的原因、可能带来的后果以及解决的措施，学生畅所欲言之后，我启示学生可以用哪些方式把自己的建议反映给职能部门。然后回归课本找出具体的方法并比较每一种方法的优劣。由于社会现象涉及学生自己的生活或者学生比较熟悉，他们都显得兴致勃勃。课堂气氛很活跃，学生很快就掌握了这一知识点。

二、通过课堂练习进行反馈与落实

这个阶段的落实要面向每一个学生。课堂练习题可以是学案上的题，也可以是小作业，还可以到黑板上去演板等，形式不拘一格。讲练结合，练查结合。

在练习阶段，学生首先要独立完成指定的练习题，做完之后在小组内订正答案，由组长负责。如果是个别学生做错了，就由会做的人来给他讲，进行个别辅导，这样当堂的知识会落实得很到位，这样的“兵教兵”同时也达到了“兵强兵”的效果；如果是普遍错误，就由组长在小组内集体讲解；如果还有不明白的就由教师来指导。这样，在学生独立思考的基础上再进行交流，学生的印象会非常深刻，知识掌握得会更牢，从而将知识落实到位。另一方面也引导了学生全员参与，由优生带动中等生、学困生，从而更有效地增强了学生的合作意识和团队精神。这个阶段教师的巡视、指导、点拨、纠错，显得尤为重要。

三、在下课之前留出10分钟的时间让学生进行检测反馈

以试卷的形式发给学生，主要以单选题、填空题为主，加上基本的解答题。这里要注意的是：给出的题目必须是紧扣新知要点的题目，主要以基础题和中档题为主，这样便于全体学生直接运用新知，起到巩固理解、强化记忆的作用。基础题：让学生独立运用新知解题形成基本技能，加深对新知的理解和记忆。中档题：以新知为主体的简单综合题，题目的编排既突出适度的综合性，又带有一定的思考性色彩，用以培养和训练学生解题的综合能力和灵活性。通过检测反馈培养了学生课后梳理学习内容的习惯，同时也增加了学生间的交流、表达的机会，锻炼了学生积极表达的能力。教师可以根据学生的检测反馈及时发现问题，及时调整教学。

飞的更高篇6

关键词：航迹；飞机性能；油耗分析；飞行动力学；爬升性能

引言

航空器在飞行时，其飞行性能参数如飞行迎角，燃油消耗率，垂直爬升梯度，发动机推力等对飞行安全性能评估具有重要参考意义，研究飞行性能参数，对保证飞行安全、维护空中交通秩序具有深刻的意义。文章通过挖掘波音公司飞行性能分析软件（BCOP）中的数据，通过Matlab进行仿真分析，对比分析不同起飞重量下飞机的性能参数。

1 计算公式

1.1 飞行动力学方程

g是飞行爬升角，L是升力，W表示重力，FN是发动机推力，D是阻力，V是飞行空速，？琢表示飞行迎角，？茁是飞行坡度角。

1.2 飞机质心动力学方程

波音爬升程序（BCOP）是用于分析航路并利用用户提供的离场或进近程序计算飞机性能软件，该软件可以根据输入的飞机机型、发动机信息、机场跑道信息、机场的气象信息、设定的垂直航路和水平航路，输出飞机的几何高度。

2 初始化设置

起飞机场：ZSQD，气象，17号跑道，OAT25，起飞重量16000磅，其他设置不变，通过输入不同的起飞重量分别是16000磅，17000磅，18000磅，进行多次计算，将数据导出到Matlab中进行后处理。

3 飞行航迹仿真预测

分析图1中曲线，随着飞机起飞重量的增加，飞机在既定航线飞行时，飞机在150000磅时，相较于其他两个曲线，垂直爬升梯度更大，垂直爬升能力更强，飞机重量越大，爬升梯度和爬升能力越小。

同时，分析地面航迹时，随着飞机起飞重量的增加，飞转弯半径与飞机重量趋势呈正相关，飞机重量小，飞机在机动转弯等动作时，水平机动性更好，更加敏捷。同时意味着飞机机动转弯更快，油耗更低，经济性更加，增加了空域流量分析飞机空间曲线，可以看出，深黑色的曲线最先达到最高点，代表重量最轻的飞机，表明飞机重量轻，飞机的爬升能力强，相比其他两组模拟仿真实验，飞机的航迹在对应点出，最高。

4 飞机性能分析

飞机开始从跑道滑行到飞机起飞时，飞机的单发推力都很大，重量不同，从曲线上分析，差别不明显，随着飞行高度增加，推力平缓的减小。中间出现两次明显的快速下降现象，是由机做了机动转弯，第二次转弯时，飞机的推力下降更为显著，并且持续时间更长，说明飞机的转弯角度更大，耗时更长。随后飞机的推力持续较小，飞机重量越小，维持其实现巡航飞行的推力也相应的越小，并且可以看出，飞机重量轻，单发净推力下降的坡度能更快的实现减推。（如图3）

飞机在地面时，图4中能看出其对应高度为0，升力系数为0，随着飞机起飞离地，升力系数急剧增加，虽有随着飞机的高度不断上升，升力系数不断逐步降低，曲线中间出现台阶部分，是在飞机做机动转弯时导致的，最后达到一定高度后，飞机的处于巡航状态，升力重力平衡，升力系数达到一个最小值后基本保持平稳。通过分析三个曲线，分析N1图表可以看出，随着飞机起飞重量的增加，飞机在既定航线飞行时，飞机在150000磅时，相较于其他两个曲线，能够更早到达最大N1转速，意味着飞机越轻，其加速性能越好。转弯半径与飞机重量趋势呈现正相关的关系，飞机重量小，意味着飞机在机动转弯时越容易，水平机动性更好，更加敏捷。另外，可以看出，N1转速，出现局部阶跃现象，出现跳动的区域，是由机转弯机动时推力减小，两次转弯不断进行相应的调整，其中第二次推力变化相对比较大。飞机重量轻，意味着飞机在转弯时所需要的最小推力更小，图5中，深黑色线就是150000磅时的曲线，最低点数值最小。

5 结束语

通过BCOP的仿真分析，可以看出，飞机的起飞重量对飞机的飞行航迹、机动能力有明显的影响，飞机的重量越轻，其转弯、爬升、加速等就越优异。另外，通过飞行油耗分析，对不同起飞重量下的飞行，进行预测分析，飞机起飞重量越轻，其在各个阶段（滑行、爬升、转弯、加速、巡航等）油耗明显较低。因此，对航空而言，在保证安全和相关需求的情况下，尽量降低飞机的业载，能够明显提高运行经济性。

参考文献

[1]吴鹏，潘薇.基于数据挖掘的四维飞行轨迹预测模型[J].计算机应用，2007，27（11）：2637-2639.

飞的更高篇7

13岁了，我长大了。

记得小时候，我向往着飞，渴望着飞，做梦也会飞。看到小鸟在天上飞，我羡慕；看到飞机在天上飞，我憧憬。直到后来，我才知道——飞，是不可能的，不可能拥有像天使一样美丽的翅膀，虽然如此，依然打消不了我翱翔在天空的念头，减除不了一丝我对翱翔的欲念。哪怕这只是一个遥不可及的梦。因为，我知道，我要比别人飞得更高，更远……

我不希望从天上飞到地面，我也不稀罕这种飞。我的目的地是那充满希望的天，蓝蓝的天……

每天我都把自己打扮得十分漂亮，也许，这是虚伪，也是真实的我。我长大了，似乎，这是“野蛮”，也是勇敢吧！

飞的更高篇8

小时后总是一个人坐在青石板上，抬头仰望天空，好久好久……看着鸟儿在空中潇洒的飞舞嬉戏于云层之间。不知为何很想像鸟儿一样飞翔，虽然很明白人类是无法飞翔的。“我乘着飞机到天空中去，便可与小鸟并排翱翔……”一次很偶然的机会看见了这句话，我总在想这真的可以吗？虽然飞机也是在云层中穿梭，但是人们是坐在机舱里，并非与小鸟一样扑腾自己的翅膀飞翔，所以飞机并非可以与小鸟并排在空中翱翔。这使我的内心很纠结很纠结，然道真的没有可以跟小鸟一般感受飞翔的感觉吗？

每次仰望天空都被天空深深的吸引住，好美，每每我都会看呆，是因为它的蓝吗？并非全部都是，只是天空的内在美以及对飞的渴望。飞对我们来说好遥远好遥远，很迷茫，真的不可以飞吗？

虽不能飞但对飞一直有一种强烈的发自内心的渴望，想飞，很想，很想……就是这“飞”使我对折纸飞机也很渴望总是想着让着白纸带着我心中的渴望，飞吧飞吧。喜欢玩纸飞机，一有空就折，甚至在老师走出教室的那一刻便可以看到满天的飞机，我玩的很high，那景象壮观的如一个小型飞机场。呵呵，时间流逝，我们的童年也被纸飞机带走了，作业量在日渐增多，我们的乐趣渐渐消失，纸飞机也渐渐泛黄，淡出我们的记忆了……我们剩下的是梦想，想考所好初中，再考所好高中，再考虑大学，总是顾虑自己会不会成绩有所下降真的太多太多了……

因为站的很低，所以很渴望有一双隐形的翅膀带着我飞翔，在云层中飞舞，扑闪着翅膀，翱翔吧。我一定要在着梦想飞翔，还要飞得更高！

飞的更高篇9

作为国内A0级两厢车曾经的销售冠军，飞度一直被认为是小型车营销的教科书。

当几乎所有的对手都把飞度当做追赶的目标时，却突然发现，飞度已经被甩在了自己的身后。

昨日王者

第一代飞度的成功是全球性的，自2001年6月在日本首发以来，飞度以其良好的经济性、出众的造型、明显的空间优势而备受青睐，当年12月进入欧洲市场后，同样很快挤进畅销车排名前列。

很多人认为，飞度在中国只是复制了全球市场的成功。事实果真如此吗？

本田是一家有着独特经营哲学的企业，这家公司车型相对较少，但在细分市场总是保持很高的占有率。2004年在国内上市的两厢飞度，确实延续了本田其他车型的良好表现，上市后第4个月，月销量就突破1万台，并迅速成为同级别车型的销量冠军。

少有人注意的是，广汽本田采取三厢飞度先于两厢投放的市场策略。虽然三厢飞度因为造型平庸而饱受非议，但毕竟让广汽本田更加熟谙中国小型车市场，也让两厢飞度始终保持了一种呼之欲出的热度。

上市4年时间销量超过33万台，两厢飞度向我们揭示了一些特别的成功因子：

其一，更高的性价比。2002年，技术先进、性能出众、造型优美的两厢波罗上市，虽然被认为是一款在技术上划时代的标杆车型，但受限于高技术、高成本传导而至的高价格，12.75万元的起步价让很多消费者只能望洋兴叹。飞度与波罗在品牌、技术、配置和性能在伯仲之间，9.68万～11.68万元的价格设定无疑更具优势，以至于上市之初，消费者加价两三千元才能提到现车。

其二，更流畅的造型。第一代两厢飞度开创了小型车设计的先河，改变了国内两厢小型车市场略显沉闷的格局。短巧精美的车型设计极为流畅，充满了青春活力和时尚感，整体看上去有一些MPV的味道，特别是与三厢飞度相比，不失精致感，更显活泼可爱。对于大多数人而言，两厢飞度不仅让人眼前一亮，而且充满了诱惑力。

其三，更合理的空间。两厢小车最大的软肋即是空间有限，设计师纵有天大能耐，也无法从根本上解决这个问题。两厢飞度的设计，遵循了本田MM理念――乘客享受最大空间和机器占用最小空间，在不到3.9米的有限车身内，通过对机械结构采取轻量化、紧凑化处理、油箱中置等技术，两厢飞度空间颇为宽绰，甚至可以实现最大1323升的载物空间。

其四，更优异的性能。广汽本田为两厢飞度提供了高性能的1.3L、1.5L两款先进发动机，消费者可以选择经济的手动挡，或者平顺的CVT无级变速。在动力保证的前提下，具备更加优异的燃油经济性，百公里油耗最低只有5升左右。此外，大量丰富的舒适性、安全性配置，也让两厢飞度的驾乘体验直比更高级别车型。

还有一点需要特别说明的是，广汽本田选择了一个最合适、也最为有利的时机。彼时，两厢车消费需求开始萌芽，而竞争尚不充分，两厢飞度获得了极为宽松的成长环境。这一点，在全新一代飞度由盛转衰的过程中表现得淋漓尽致。

失之换代

按照本田垂直换代的惯例，全新一代飞度于2008年7月正式投产。

和上一代车型相比，全新一代飞度更宽大、更舒适、更强劲。全新一代飞度长、宽、高都有一定幅度的增加，尤其是轴距达到了2500mm，增加了50mm。更多、更丰富的舒适性配置，也进入全新一代飞度的配置清单。全新搭载的1.3L、1.5L两款发动机技术更先进，在功率增加10%的情况下，油耗量反而下降不少。

不过，广汽本田大胆地为1.5L高配车型定出了12.98万元的高价，成为国内高端小型车的价格标杆，这使得飞度处在了舆论的风口浪尖。虽然广汽本田为两厢飞度用户提供了同雅阁一样“整车3年或10万公里”的保修政策，但无法改变价格偏高的骂名。

即便如此，全新一代飞度在上市之初还是表现抢眼，9月份的月销量接近7000台，再次位列A0级两厢车销量榜首。遗憾的是，经销商在3个月之后就给出了3000元以上的优惠，价格松动只是一个开始。短暂的幸福之后，全新一代飞度就进入了缓慢下降通道。

在2008年销量同比下降超过20%，滑落至5万台以下区间之后，至2010年，飞度仍然没有太过于拿得出手的市场表现，不仅在5、6月份连续两个单月销量低于1500台，全年销量更是跌至33575台，同比下降超过30%，月销量已经减少到2800台区间。这个数据在国内A0级小型车市场，已经完全落后于骊威、波罗劲情、嘉年华、雨燕、晶锐等一众竞争对手，甚至连初来乍到的玛驰也大有后来居上的气势。

对于全新一代飞度的退败，有两个原因不容回避：

一是竞争的加剧。与上一代车型近乎于“独孤求败”相比，全新一代飞度上市后，面临着骊威、波罗劲情、马自达2、雅力士、雨燕等多款合资品牌车型的短兵相接。同时，自主品牌的快速崛起，也以性价比优势稀释、分割了大量7万～10万元区间的消费群体。更令人沮丧的是，上一代飞度大获成功的优势正在不断缩水，曾经的万人迷在消费者眼里不再出众。玩酷？哪比得上嘉年华。耍帅？马自达2更出众。比空间？骊威简直就是“汉堡王”，个大还便宜。至于价格？拜托，哪个自主品牌不是个中高手。

二是资源的束缚。虽然并没有足够的证据表明广汽本田对度的投入不足，但自三厢飞度升格为更高级别独立车型――锋范之后，两厢飞度作为广汽本田旗下的入门低端车型，难以改变话语权日渐式微的命运。雪上加霜的是，在中国车市的整体推高下，广汽本田36万辆产能早已捉襟见肘，在其他车型供不应求的背景下，飞度的发展实际上已经让位于雅阁、奥德赛和锋范。2010年，雅阁销售17.1万台，奥德赛4.6万台，锋范13.2万台，加上3.3万台飞度，广汽本田实际上已经超负荷运转。

内忧外患，正是飞度现状的真实写照。

小型车之困

很难想象，当中国成为全球第一大汽车市场的时候，更低碳、更环保、更符合国情的小型车所占的市场份额却在持续下降。即使去年国家对1.6升及以下排量车型实行购置税优惠政策，排量1.5L以下、车长在3.5米与4米之间的小型车市场份额依然从3年前的22%下滑到如今的不足18%。

2009年，全国乘用车销量排名前10位的车型中，尚能看到QQ这款A00级小型车。2010年，在同样的排位中已经找不到A0级小型车的身影。除了骊威、波罗劲情偶有近万辆的市场表现之外，晶锐、雨燕、马自达2、雅力士等一众两厢小型车月销量都难以突破5000台。大家的日子，没有难过，只有更难过。

现时的国内小型车市场，特别是高端两厢小型车，正面临着观念、环境多方面的考验：

第一，使用现状决定了消费需求。现阶段，85%以上的中国消费者还是初次购车，以中国家庭的人口构成而言，还希望能够一车多用，既要上得厅堂下得厨房，又要多拉快跑，两厢小型车失去了灵活的优势，放大了空间的劣势。此外，汽车在中国除了日常使用功能之外，还被赋予了浓厚的道具色彩，即若是没有使用的必然需求，消费者也倾向于购买更大型、更高级的车型。

第二，价格敏感度高。在7万～10万元区间，消费者对于价格的敏感度远远高于想象，或许只是一两千元的价格差异，就会改变消费者最终的消费取向。同时，上述合资品牌小型车所在价格区间，实际上面临着众多自主品牌“以大打小”的压力。比如：比两厢飞度价格更低的比亚迪F3、江淮同悦，实际上是更高级别的车型，与它们对应的本田品牌车型应当是思域。而与两厢飞度属于同一级别的自主品牌主流车型，包括A3、炫丽、悦翔等，价格区间早已下滑至4万～5万元。

第三，消费理念不够成熟。从2010年小型车上牌数据分析，广东、山东、浙江、江苏、四川和北京等6省市占据了超过60%的比重。上述省市正是经济更为发达、消费理念更为成熟的地区，消费者更加理性和务实。但是，中国消费者“大为美”的观念极为盛行，车身加长的趋势已经从高级车蔓延到中级车，就连以运动见长的宝马3系也在考虑为中国市场而加长，这足以从一个侧面印证小型车在中国面临的困境。

观念陈旧而环境恶劣，已经成为束缚小型车发展的最大桎梏。

机会尚存

作为一款在全球范围内畅销的热门车型，飞度在全球115个国家销售，在5个国家――日本、巴西、中国（广汽本田）、泰国和印尼拥有6个生产基地。2008年全球同步换代上市的全新一代飞度，目前还处于产品生命周期的成熟阶段，其实完全能够大有可为。

首先，本田的品牌影响力更具优势。和同样擅长小型车的马自达、铃木、斯柯达等品牌相比，本田在中国，尤其是南方区域的品牌影响力更具优势。三代雅阁在中高级车市场长期保持领先，包括奥德赛、锋范在各自细分市场的良好表现，以及广泛的销售渠道和极佳的服务口碑，都为本田在华赢得了很好的声誉，加上飞度拥有广泛的消费基础和良好的产品口碑，这都让它具备随时反攻的能力。

其次，价格还有下探空间。目前，飞度的最低报价已经滑落至8万元区间，不同车型也有5000至1万元不等的价格优惠。虽然和主要竞争对手相比，没有明显的比较优势，但考虑到飞度车型更新，技术上也有一定的优势，这个价格实际上已经处于相对合适的水平。以广汽本田的成本和渠道控制能力而言，飞度仍然还有价格调整的空间，至少在中期换代的时候，广汽本田完全可以采取增配不加价的做法。

再次，小型车市场正在缓慢复苏。国内小型车市场仍然落后于中国车市的整体水平，甚至低于中高级车市场的增幅，但随着消费文化的趋于成熟，消费环境更加理性，小型车的发展仍然有着光明的前景。最典型的例子莫过于新嘉年华。上一代嘉年华惨淡收场之后，秉承福特kinetic design设计理念的新嘉年华，以动感、时尚、个性的设计，在国内小型车闯出了一片天地，去年的月销量已经站稳在6000台以上。

最后，产能瓶颈可以解决。去年5月25日，广汽本田宣布增城工厂启动新一轮扩能计划，增城工厂产能将由目前的12万台/年提升到24万台/年，预计今年下半年完工。这就意味着，从2012年开始，广汽本田的总体产能将由目前的36万台/年增加到48万台/年，这对于饱受产能之苦的广汽本田不啻于最大的福祉，而最大受惠者莫过度。

当然，有所作为的前提是必要改变，飞度至少在以下几个方面可以做得更好：一是采取更积极的营销策略，昔日的“老大”需要以弱者的心态、进攻的姿态抢回市场。二是建立更独特的产品定位，去看看骊威以空间实用、新嘉年华以个性运动而过得有滋有味，就知道现在的飞度实在过于平淡了。三是提供更广泛的渠道动力，在雅阁、奥德赛、锋范之间，如何找到飞度更大的存在价值和渠道动力，这是整体营销体系所必需重视的问题。

飞的更高篇10

关键词：可控飞行撞地 下滑引导 目视参考 复飞

中图分类号：V323 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）03（b）-0235-01

非精密进近在规定中使用的术语含义：使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LIZ）（仪表着陆系统ILS下滑台布工作）等地面导航设施，只提供方位指导，不提供下滑引导的进近。它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近 创造正常的航迹、高度、速度、形态等条件，确保飞机安全着陆。

NDB、VOR、及结合DME的进近都是非精密进近，实施程序包括四个阶段。

1 脱离航路进场

在取得进场许可的进场条件后，机组应调谐、收听并识别所需的导航台，计算沿航线下降的开始时刻和位置，如何用直角航线或者修正角航线过渡到五边还须进行风的修正。

2 机动飞行过度到五边

飞机按指定高度和加入方法加入起始进近，作机动飞行过渡到五边，常用的机动飞行过度方法有沿NDB/VOR方位线过渡、U/S形程序过渡、直角航线过渡、修正角航线过渡、DME弧过渡。在这一阶段应注意检查和修正，使飞机在规定点和高度准确地切入五边向台航迹。

3 沿五边进近下降着陆

完成机动飞行后，应及时判断飞机偏离五边向台航迹的情况，并采取适当的修正方法修正，然后修正侧风沿五边向台航迹飞行，并下降到规定的高度。如果有远台，则应按照规定高度过台后转入正常的下滑，背远台飞向近台。飞机下降到最低下降高度（MDA）时当能见到足够的跑道环境并能使飞机安全着陆时，放着陆襟翼，继续下降目视进近着陆。

4 中断进近复飞

当飞机下降到MDA时，如果飞行员看不到足够的跑道环境或处于不能正常着陆的状态，则不能继续下降，应保持这一高度至复飞点MAPt，如果这一过程中仍然看不到足够的跑道环境，则必须按照规定的复飞程序复飞。随着科技的发展，目前很多机场都拥有了ILS设备（盲降系统）。一般的飞行，非精密进近也只能进行非精密进近。因此，对于非精密进近中会存在的风险，并对如何安全的实施非精密进近进行一些探讨。减少非精密进近中的人为错误，提高飞行品质，保证飞行安全。非精密进近中没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。据统计，60%的可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中。做好一次非精密进近对飞行员的要求比较高，其中包括准确的判断和和选择、合理的对机组分工、良好的驾驶舱环境以及强烈的风险意识等。非精密进近程序本身就存在了一些风险，这导致了飞行员在执行非精密进近时，工作负荷比较大，容易发生错误。比如最近南航班机挂天线事件、还有曾经的伊春空难都是因为飞机在下降过程中低于下划线，导致飞机提前接地从而致使事故的发生。非精密进近中存在着一些风险比如：非精密进近的水平方位引导不精确、非精密进近中没有下滑引导、没有获得目视参考时低于MDA/H的风险、获得要求的目视参考的难点、从MAPT可能无法完成正常着陆、非精密进近复飞程序中的风险。非精密进近中存在较多的风险点，造成在非精密进近中机组容易发生错误，导致严重的后果。

这些错误主要表现在以下几方面：（1） 进近的时候准备的不充分还有对误解了进近所给的指令。比如，使用错误的或者过期的进近图，没有严格的执行完整的指令，FMS（飞行管理系统）飞行计划没有正确的设置，无线电导航台没有正确的调谐（指频率、航道或者识别码），没有建立正确的航迹就下降等等。（2）进近的时候管理不妥当，增加了飞行时的工作负荷。比如，自动驾驶和自动油门的设置错误，没有很好的监控飞机的数据，以至最后进近航道时没有精确地跟随航道，飞机建立构型晚，没有建立稳定进近，复飞的高度没有及时设置，复飞的程序错误等。（3）驾驶舱资源管理不妥当，CFIT（可控飞行撞地）意识不足。比如，过早下降到下一个梯度高度以下或低于MDA/H，没有明确目视参考，仅能见地面就下降低于MDA/H，复飞或落地的决断不明确，缺乏交叉检查和有效的机组协作，没有标准喊话，缺乏良好的CFIT意识等。

针对以上的几种错误，为了把非精密进近的程序作得更准确、更安全，我们应该做到以下几点。

第一，在进近时要准备充分，听指令时要完整。在执行非精密进近之前，确保使用的是正确的进近图，设置好FMS，做好完整的下降进近简令，根据航行资料确定正确的最后进近段的飞行航迹和下降梯度，做好建立飞机形态和调速的良好计划，最后进近时建立正确的航迹后（±5度）再下降。第二，在进近的时候对机组进行妥善的管理，减小最后进近段的工作负荷。在执行非精密进近时，要正确并合理的使用AP（自动驾驶仪）和AT（自动推力），随时监控飞机数据和参数，精确地跟随进近航道，密切监控下降剖面；在中间段和最后段，管理好飞机的能量（如高距比、速度、形态的管理）；准确地定位FAF，并按程序要求的高度过FAF，在FAF之前建立着陆形态，在FAF建立稳定的最后进近速度，准确地在FAF开始最后进近下降；在最后进近下降段，保持正确的下降角或下降率，必要时按照公布的复飞程序复飞（或听ATC指挥）。第三，加强驾驶舱资源管理，提高风险意识。在非精密进近过程中，必须在飞越开始下一梯度下降的定位点后再下降至下一梯度高度；在确实获得目视参考之前绝不下降到MDA/H以下，及时正确地作出落地或复飞的决断并向机组报出，作好复飞的准备，增强复飞的意识；机组间要做好交叉检查并进行有效的协作，严格执行标准喊话。

非精密进近中风险较多，难度很大，因此要飞好非精密进近，做到既安全又高效，对飞行员的要求较高。需要飞行员对一个非精密进近程序的各个要素（最后进近下降梯度，航迹与跑道的交叉角，MDA/H的值，FAF的位置和高度，MAPT的位置，目视参考的确定，复飞路线等）有很清楚的认识和理解；需要飞行员在作进近准备和简令时更细致，更全面。飞行员在进近中，特别是最后进近段，较之精密进近中只需按照ILS的航道和下滑道飞行的方法，非精密进近中需要监控的参数更多，出错的可能性更大，因此飞行员的工作负荷较大。需要更好的驾驶舱资源管理，更好的机组配合和协同。非精密进近中进近不稳定的可能性较大，CFIT的风险也更大，需要飞行员有更高的风险意识，更高的决断意识和规章意识。

只要飞行员知道了非精密进近程序中所存在的问题与风险，严格的按照规章执行标准程序，就能避免风险，减少事故的发生，提高飞行品质，安全飞行。

参考文献

[1] 非精密进近的风险.飞行员杂志.