交通运输的可持续发展范文
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一、前言
（一）交通运输系统评价的引出和概念
改革开放以来，我国交通运输业不断发展，但是仍然不能满足社会经济增长的需要，逐步建立和完善铁路、公路、水运和管道几种运输方式相互协调的综合交通运输体系，是进一步保障国民经济持续健康发展的重要战略。
系统工程的基本方法是把所要研究的对象当成一个整体系统，然后进行分析并根据分析结果进行设计，最后综合各种指标对系统的设计结果进行评价。系统评价是指从技术、经济、环境和社会等方面对系统的投入与产出做出评审，从而进行最优选择与改进。对交通运输系统进行评价，有利于分析交通运输体系建设中的不足。
目前，国内外专家学者对运输系统的评价已经开展了大量的相关研究，刘舒燕、喻漠南学者提出从经济、技术、社会和环境等方面对交通运输系统进行全面、客观的评价。美国在制定交通运输系统发展战略规划时特别强调：交通运输要保障货物的可达性，其本身的安全性以及对人类社会产生的影响。本文从交通运输系统可持续发展的角度对其进行评价，发现问题并引出对策。
（二）可持续发展定义及理论探讨
可持续发展无疑是实现和谐社会的有力保证，统筹发展和环境之间的不协调问题。可持续发展指既满足当代人的需求同时又不损害后代人满足需求的能力，实现经济、社会、资源、环境的共同发展。
二、交通运输系统可持续发展的评价研究
（一）交通运输系统的评价指标
交通运输可持续发展的评价指标体系，应包括交通项目对经济、社会、环境和技术的影响。
（1）交通运输的技术指标。是指以交通运输的技术水平为标准，对方案所采用技术的先进性、适用性、可靠性以及维护性等方面进行分析、比较以及评价。
（2）交通运输的经济指标。主要指送达速度、运输成本和用户效益。
（3）交通运输的社会指标。主要指就业率和对综合运输网的影响。
（4）交通运输的环境指标。主要指生活环境和自然环境。
（二）指标体系的评价方法
（1）层次分析法。层析分析法是美国运筹学家萨蒂于20世纪70年代初期提出的，即AHP法，它将定量与定性分析相结合。
AHP法的主要步骤是；
确定评价的总目标。根据我对交通运输系统及对可持续发展的理论探讨，确定评价目标。
确定评价准则。
选定指标。首先设定指标，再根据经验初选。采用德尔斐法筛选出对系统影响最大的指标。
主要采用主观赋权法或客观赋权法确定权重。
进行指标的“同趋势化”，数据规范化，计算出系统的综合评价值。
（三）评分比较法
（1）也称为多项指标综合评价法，具体步骤如下：根据具体评价对象，确定评价项目X1，X2，X3，……，Xn；确定各评价项目的权系数W1，W2，……，Wn；确定各替代方案的评价基准A1，A2，……，Am；计算各评价值的加权和，即VI=WjVij（i=1，2，……，m；j=1，2，……，n）。
三、对我国交通运输系统进行评价
（一）交通运输与经济发展的协调性评价
交通运输系统与经济系统在具体实施过程中，存在一定的不协调因素，如何保持交通运输与经济发展的协调发展是社会和谐可持续发展的重要内容。经济系统一级评价指标包括规模指标、效益指标；规模指标下设的二级指标包括GDP、固定资产投资、财政收入；效益指标下设的二级指标包括社会消费品零售额、居民人均可支配收入。交通运输系统一级指标包括规模指标和潜力指标；规模指标下设的二级指标包括公路通车里程、铁路营业长度、水运通航里程、民航航线里程、运量、旅客周转量、货物周转量；潜力指标下设的二级指标包括交通固定资产投资。
在国有项目投资中，交通运输业平均每年递增55.10%，近年来加大了高铁等的投资力度，很多高铁线正在修建过程中，但修建速度仍无法及时满足人民出行的需求。交通运输成本补偿率，采用运输总收入与运输成本及费用的比值。平均利润率采用该方式运输盈利额（或亏损额）与运输总收入之比，铁路为-10.1%，公路为-6.7%，内河航运为-5%，其它运输方式为0.07%。从成本-收益方面来看，协调性仍有待于提高。
（二）交通运输与社会发展的相容性评价
交通运输对社会发展的进步体现在安全性、出行速度、舒适度、交通实用程度、对地区经济增长的贡献、客运速度等方面。
四、结论
经过对交通运输可持续发展系统的分析和评价，我们认为我国交通运输系统还不能充分适应经济、社会发展情况，其发展仍有待提高。可持续发展系统作为开放的复杂系统问题，其研究的方法论基础是钱学森于1989年提出的“从定性到定量综合集成方法” 或后来发展的“从定性到定量综合集成研讨体系”。虽然可持续发展研究和实践的内容很多，但研究方法还需不断发展和完善，综合研究经济、社会、环境等方面的特征，建立一个可持续性发展的评价体系。
参考文献：
[1]侯懿.我国交通运输可持续发展系统分析与评价[D].西南交通大学，1999.
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关键词：交通运输系统 规划 可持续发展
中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0082-01
一、引言
随着我国改革开放的深入和城市化进程的不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展之路，成为当前构建我国交通运输系统必须思考的问题。交通运输系统的建设和管理，首先取决于运输系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个运输系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，在明确具体运输性质、规模、发展方向和发展格局的基础上，有步骤、分阶段地实现该运输系统的发展目标。
二、综合交通运输系统
综合交通运输系统是一个由铁路、公路、水运、管道和民航5种运输方式组成的系统，系统中各种运输方式的经济技术性能是不同的，对资源利用和环境影响等方面也各不相同，且差异很大，因此综合交通运输系统中各种运输方式所占比例不同会导致整个系统的可持续发展能力有所差别。构建可持续发展综合交通运输系统，可实现以最少的资源环境成本满足运输需求，形成经济、社会、资源和环境的协调发展。
三、我国综合交通系统的发展现状
到2012年底，我国综合交通体系运网已基本形成。铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成；通公路的乡（镇）和行政村分别占全国乡（镇）和行政村总数的99.3%和91.8%，“五纵七横”的国道主干线已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干、支线机场相配合的机场布局，基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网，以及通达世界各主要国家的国际航线网；水运方面已形成了以长江、珠江、淮河和京杭大运河、黑龙江、松花江等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网，以及通达世界各主要港口的远洋运输航线网；基本建成东部地区长距离输送石油和天然气的管道网络。
四、可持续发展综合交通运输系统
综合交通运输系统是运输网络系统、交通流系统和管理系统构成的有机整体，是整个社会经济系统的重要组成部分。所谓综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时，从整体结构上保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现，以期达到综合交通运输系统与外部环境之间的长期动态协调发展。
基于综合交通运输系统可持续发展的基本涵义，其发展目标主要包括三个方向：（1）建设配置合理的综合交通运输系统基础设施，使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；（2）完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理，形成多种运输方式优势互补的新型格局，同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控，以提高现有基础设施的运用效率；（3）建设在能源消耗、污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统，通过技术进步等手段逐步实现对资源和环境的持续利用，综合交通运输系统的持续和协调发展对促进经济、社会的发展、环境保护、资源利用、人口分布的积极影响，最终使综合交通运输系统在协调发展中实现持续发展，在持续发展中达到系统在更高层次上的协调发展。
五、可持续发展交通运输系统的规划和管理
一般来说，交通运输规划的过程可以分为：背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。为了避免传统交通规划带来的拥挤-缓和-再拥挤的恶性循环，引入交通环境分析作为规划的主要考虑因素，从交通运输的供需平衡出发可以进一步改进交通运输系统规划，满足可持续发展的环境目标。但是，要充分考虑可持续发展的三个目标，还需要进一步改进交通运输规划的框架，加入提高交通运输系统可达性的考虑，主要包括可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究等。
可持续交通运输系统规划的目标是要满足当代人的需要，限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统至少需要符合三个目标：（1）发展调控的机制能促进交通运输系统的发展并协调经济发展，即经济的可持续性（又称机动性目标Mobility）；（2）交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力，即环境的可持续性（又称环境目标）；（3）交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量，让更大范围的人享受交通带来的好处，即社会的可持续性（又称可过性目标Accessibility）。我国对城市交通系统及其规划方法的研究已有近20年的历史，目前已经形成了一套比较系统的城市交通规划理论与方法。但面对可持续发展，已有的理论存在着多方面的不足：现有的交通规划理论往往以解决交通问题为惟一目标，没有考虑可持续发展目标，缺少对资源的优化及环境保护问题的考虑；现有交通规划理论以西方国家的“四阶段”模式为基础，虽然在引进时做了修正，但仍没有摆脱其束缚，未考虑社会变革带来的出行行为等各方面的变化，还没有建立规范化的交通能源消耗、交通环境影响评价及分析的方法。
六、结语
可持续发展是21世纪世界各国倡导并推崇的发展观念，在可持续发展的目标下，如何发展传统交通运输规划理论，研究可持续发展的交通运输系统规划，对21世纪交通科学的研究具有重大意义。基于我国当前交通规划理论研究存在的问题，提出可持续交通运输系统规划的框架，在这种框架下，交通运输系统规划理论以及保障交通可持续发展的新的管理理论研究有待于我们进一步的深入。
参考文献：
[1]王庆云等：《交通运输发展理论与实践》，北京：中国科学技术出版社2006年版。
[2]陈雪明：《城市综合交通的系统观点及对中国的建议》，载《城市综合交通》2003年第三期。
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发展,还必须通过科学的预测和规划,明确具体的性质、规模、发展方向和发展格局,有步骤、分阶段地实现该系统的发展目标[3,4]。因此,研究我国的交通运输系统发展具有重要意义,并且交通运输系统的发展动态趋势对我国的交通事业发展具有不可忽略的作用。
1. 我国交通运输发展趋势
1.1 交通规划
目前,交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展,人们对环境保护越来月重视,人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面,大家更为重视公共交通和非机动交通方式,同时,对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。
1.2决策模式
专家决策作为一种理性的决策,将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时,还要充分结合民主决策,考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和便捷性,更好地为社会和经济系统做贡献,更好地服务人民。
1.3交通政策
提到交通政策,难免要考虑到以下三个层面的问题,即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同,但从国家层次及总体规划上来看,都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中,把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建设和针对交通工具两类。
1.4交通管理
目前,交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展,包括各种交通运输方式、客运系统和货运系统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上,体现于计算机技术逐步引入交通规划中,包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。
1.5交通技术
交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标,在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面,现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用;在交通工具方面,现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。
2. 交通运输发展方向
2.1智能运输系统的提出
目前,我国机动车拥有量急剧增加,交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路,不过仅考虑单一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展,在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑,融入了先进科技、有着巨大的经济与社会效益的智能运输系统(ITS)就由此诞生了,这也是交通运输发展的趋势。
2.2可持续发展
2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性
人类依靠资源环境赖以生存,在发展交通运输的过程中,要尽可能少的消耗资源,减少对资源的浪费和对环境的污染,即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。
2.2.2交通运输系统的经济可持续性
在经济飞速发展的现代社会,高效地发展交通运输,既要能保证交通运输供给的规模和质量,又要能提高交通运输系统的运行效率。因此,经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效,这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。
2.2.3交通运输系统的社会可持续性
交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展,在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题,同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。
综上所述,系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑,交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性,还要在总体国民经济的框架中,推动总体经济发展的质量。
2.3 智能运输系统(ITS)与交通运输可持续发展> 2.3.1减少交通拥挤和行车延迟 随着经济的发展和社会的进步,汽车拥有量及公路交通量都在不断增加,相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务,能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近,达到路网负荷的均匀化,可大大减少行车延误,实现道路资源的高效利用[7]。
2.3.2提高交通安全水平
采用ITS可预知危险的发生,有效加快反应速度,减少反应时间,大大增加交通的安全性。
2.3.2节约资源,保护环境
对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量,否则即浪费了土地、燃油等资源,又容易造成环境污染,而ITS技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。
3. 交通运输发展的不足及建议
3.1 交通运输发展的不足
首先,我们对交通发展和社会发展的关系认识不足,缺乏从宏观层面认识综合运输的结构;其次,运输网络区域分布不合理,综合运载工具和最先进运载工具还存在一定差距;再次,交通管理的一体化和智能化发展不足,交通运输效率有待提高;最后,交通运输可持续发展水平不足,交通拥挤严重,安全水平低,能耗大,污染严重。
3.2对交通运输发展的建议
(1)引入个性化运输需求,充分发挥各种运输方式优势,发展综合交通运输网络特色实现各种运输方式共存互补,建立综合运输通道。
(2)以较高起点进行干线、基础设施建设,以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。
(3)用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输,积极发展智能化运输系统。
4. 结语
交通运输的可持续发展对人类社会和经济发展起到了巨大的促进作用,同时产生了一系列负面影响。如何趋利避害,建立经济高效的智能化交通运输系统,实现交通运输的经济、高效、可持续性发展是我们发展交通运输的核心,也是今后政策导向及企业的社会责任正确把握的关键。
参考文献:
[1] 沈志云,邓学钧.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社.2003.
[2] 杨浩. 运输的可持续发展[M].北京:中国铁道出版社.2001.
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[5] 邵献平. 论交通运输的可持续发展[J].武汉理工大学学报(社会科学版).2001,(4).
[6] 毛保华,何天健. 我国交通运输可持续发展的技术与政策[J].科技导报.2002,(1).
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1交通运输的环境可持续发展要求
(1)交通运输的可持续发展。环保和交通运输可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题，“可持续发展战略旨在促进人类之间以及人类与自然之间的和谐”。交通运输的可持续发展是指以最少的要素投入、最低的资源消耗、最小的环境污染，支撑交通运输系统的有效运行，实现交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展。交通运输在促进经济发展的同时，要兼顾到环境、资源和生态，使交通运输发展既满足人们当前需要，又不危及后代的生存，实现人与自然的和谐发展。
(2)交通运输的环境可持续发展要求。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调，要将资源的利用和环境保护作为交通运输可持续发展的一个不可或缺的部分。这就要求交通运输系统的建设和运营尽可能减少对土地、原材料、能源、生态等资源的占用或破坏；尽可能减少车辆运行产生的有害气体和颗粒物、噪音等对环境的污染以及对人类健康和生命的威胁等。所以，必须建立能够弥补或减轻可能引起环境负面影响的配套措施，以保证对环境的危害最小，保证人们的生活质量不受损害，在交通运输建设改造过程中要尽可能绕避村镇，靠村不进村，以保证道路畅通，减少干扰及污染，真正起到便民、利民的效果。
2交通运输发展对环境的影响
交通运输业作为服务业，具有巨大的外部效应。既有正外部性，即交通运输的发展给人类带来了巨大的好处，给人们的出行带来了很大的方便，对市场竞争也起到了很好的激励作用，促进了社会进步，为经济发展做出了贡献。但是，它又具有负外部性，运输的发展不仅占用土地、能源和资金，也对环境造成不同程度的破坏。
(1)占有土地。铁路、公路基础设施、客货运站场、港航码头、机场以及运输服务区等交通基础设施的建设占用了大量的土地资源。道路通常至少占城市面积的1/5，铁路可能占土地的4%?5%，目前，建设1公里铁路约需占地4.4?6.0公顷，六车道高速公路每公里占地8.2公顷。保护土地资源，促进交通运输的可持续发展，要求应选择土地资源占用少、使用效率高的运输方式和工程项目。
(2)消耗能源。能源是经济发展的重要物质基础。道路建设和维修要消耗大量有限的材料资源，包括金属、木材、砂石等。交通运输消耗了大量能源，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总消耗的30%左右，我国汽油的80%以上都消耗在运输业上，而道路运输系统的能源消耗量占整个交通运输部门能源消耗量的50%以上。
(3)耗费资金。交通运输基础设施建设投资额大、建设周期长，所需资金量大，需要持续的资金保障。防止交通运输项目盲目建设和重复建设，避免土地、资金等资源的浪费，使交通运输合理、有序、持续健康发展的内在要求。
(4)破坏环境。交通运输在建设、运营过程中会对生态环境产生极大破坏。交通运输基础设施的建设会对区域的水土、植被、动物生存环境及人们的居住、生活环境与人文景观带来影响，施工、运输过程，更会污染大气、水质，带来噪音，这违背了交通运输与环境的可持续发展要求。一是大气污染。汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源，90%?95%铅和碳化合物、60%?70%的氮氢化合物来源于城市公路交通，13%的粒子排放和3%的SO2的排放也是运输造成的。其中公路机动化交通是造成地区和全球环境影响的尾气排放的主要源头，占总污染量的75%以上，上海和北京在非供暖期间机动车排放CO、HC、NOx三项分别占排污总量的86%、90%、56%和60%、86.8%、54.7%。二是噪声污染，影响人的健康和生活质量。噪声使睡眠质量下降，这会引起身体和精神上的失调、疲倦和压力，引起血压升高和心血管疾病，干扰诸如人际交流一类的活动(教育、一般的交谈、电视广播等）。三是水质污染。运输影响地下水，一方面，运输基础设施建设改变地表水和地下水的水流和水质，有时会导致洪水、水土流失、淤泥的增加或地下水的枯竭，从而影响排水系统的形式和地下水的分布；另一方面，运输产生的粒子排放物及其他排放物会污染水源，也会通过排水系统，导致土壤的酸化以及其他形式的土壤污染。此外，交通运输还会导致土壤侵蚀，影响生态平衡。道路挖掘的废弃材料可能会毁坏自然生长的植被，并加重侵袭和破坏边坡的稳定性，交通运输车辆经过各类自然保护区等生态敏感地区时，交通拥堵、航班延误、各类突发交通事故等造成的经济财产损失、时间浪费、人员伤亡，不仅损坏自然生态系统，而且对人文环境造成混乱和伤害。
(5)阻塞交通。交通运输车辆的增加造成交通拥挤，从而使车辆运行效率低下，加重了环境污染。大城市私家车呈爆发式增长，据统计，2006年底，南京私家车达到了239242辆，2007年私家车出行已占居民出行方式的4.31%，(按总人口820万为基数，应有约35.3万人）以私家车出行，超过地铁的2.16%和出租车方式的2.09%，加剧了主干道拥挤等交通弊病，主要道路高饱和度，车速运行还比较低，大部分主次干道平均时速为每小时15km多。交通拥挤造成人们工作效率低下，引起交通事故，给人们的生活带来了很大的不便。
资源是有限的，发展交通运输必须考虑资源和环境的承受度，减少对土地、能源、资金等资源的占用和消耗，降低环境污染和破坏。尽可能防止和减少交通建设、运输对生态环境的不利影响，使交通运输发展与生态环境相协调，创造优美环境，保证人们的生活质量。
3交通运输与环境保护协调发展的对策研宄
(1)有效利用资源。树立科学的资源节约观，建设资源节约型交通运输体系。纠正以“高投入、高消耗、高成本”为代价进行交通建设、运营的作法。按照节约能源、保护环境的要求统筹安排交通发展的规模、速度、比例和结构，规范交通建设、运营、管理和服务行为。第一，节约利用土地资源。严格落实耕地保护政策，合理使用综合运输通道线位资源和运输枢纽资源。鼓励利用旧路改扩建，尽量利用荒山、荒地、废弃地，减少占用耕地、林地和经济作物用地，重视对施工临时用地和取弃土场的恢复，提高土地资源综合利用效率，鼓励工程建设中采取改地、造地、复垦等措施。合理制定资源价格，使价格真正反映环境损害和使用其他资源的全部社会成本，资源价格过低，就会造成浪费和滥用。第二，科学使用港口岸线资源。合理开发、有效保护，保障港口岸线资源合理、有序开放利用，科学利用潮汐现象。鼓励通过提高等级、改进工艺、更新设备、扩大陆域、完善配套等方式，加强老港区技术改造工作，提高老港区生产能力、技术水平，提高老港区岸线资源利用效率。第三，充分利用废旧物，开发再生替代物。据统计，2008年我国汽车保有量已突破6000万辆，按7%的理论报废量计算，报废车辆超过400万辆，汽车上的钢铁、有色材料等零部件，90%以上都可以回收利用，再制造产品成本只是新品的50%，同时节能60%、节材70%。把废、旧轮胎和其他废、旧橡胶回收，集中起来作为再生资源，即可生产再生橡胶。用拆毁的建筑材料来替代进口石料和其他主要用于筑路的建筑材料，荷兰拆毁废料的四分之三都能重新利用，与焚烧渣结合起来使用。充分利用废旧汽车产品中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，是推动交通运输行业可持续发展的重要手段。
(2)采用先进技术。ITS是英文IntelligentTransportationSystem的缩写，其意思是智能运输系统。智能运输系统（ITS)是在较完善的道路设施基础上，将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术以及计算机处理技术等集成运用于整个运输管理体系而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输管理系统。它是目前国外解决城市以及高速公路交通阻塞、提高行车安全和保护环境的主要措施，也是解决道路交通建设的限度，即受到土地资源制约的问题，提高国际间的竞争能力，增育新兴产业的战略措施。ITS是由若干技术开发项目组成的。这些技术项目加强了道路、车辆和驾驶员三者之间的联系，借助系统的智能，驾驶员对交通状况了如指掌，管理人员则对车辆的行驶状况一清二楚，因此提高了公路的安全性、系统的工作效率、环境质量等。采用ITS，可提高公路交通的安全性，降低能源消耗，减少汽车运输对环境的影响。在20年内可降低8%的交通灾难，每年交通事故的死亡人数可减少30?70%。减少交通拥挤和阻塞，从而提高公路交通的机动性。据预测，到2012年，ITS技术可使交通堵塞减少20%。提高公路网络的通行能力。据估计，ITS可使现有高速公路的通行能力至少增长一倍。提高汽车运输生产率和经济效益，并对社会经济发展的各方面都将产生积极的影响。
(3)完善交通体系。一方面，建设综合运输体系。塑造一个以公共交通为主体的高效率、低费用、低污染的城市交通体系，建立统一开放、公平竞争、规范有序的运输市场，提高运输效率和服务水平，以此支撑高密度强中心城市布局，保护环境。遵循“宜水则水，宜陆则陆”的原则，优化交通运输资源配置，加强运输通道和综合交通枢纽建设，大力发展多式联运，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系[3]。另一方面，发展公共交通，限制汽车的无节制发展。采取行动鼓励共用汽车，提供足够的私人小汽车的代用交通工具，大力扶植公共交通企业并加强公共交通的服务质量和效率，切实执行公交优先策略。鼓励更安全的步行和骑车，以及建设城市轨道交通系统。公交优先，要求政府在综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位，主要是财政和税收的支持和优惠；在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提和基础。加强地铁建设的同时，也可以设立一些短途的列车，供城镇居民使用。同时要扩大人均道路面积、城市道路面积率、路网密度；增加停车场、换乘中心等城市交通基础设施。大力发展公共客运服务体系，重点改善客运服务质量，以多样化、高品质的运输服务引导出行者选择使用公共交通方式。
(4)严格管理标准。严格项目用地审查，把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度，加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度，制定节能评估导则和审查指南，将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。制定并实施营运车船的燃料消耗量限值标准，建立和完善营运车船燃料消耗准入和退出机制，限制高耗能车船进入运输市场。加强对营运车船燃料消耗的监测与管理，淘汰高耗能的设施和装备，加快高油耗营运车辆退出道路营运市场进度，力争使营运车辆全部符合营运车辆燃料消耗量限值标准。建立港口主要耗能设备的行业准入制度，对重点耗能装置建立并实施严格的监控制度。强化对交通运输重点用能单位的监督管理，做好能耗考核分析，改进用能管理和技术。健全行业能源利用监测体系，完善行业能源消耗统计报告和分析制度。力争把交通运输建成有利于经济环保和谐发展的部门。
(5)加强环境保护。政府要在发展运输的同时加强环境保护的投入，针对大气污染可以征收燃油费、制定新车排放标准、对车辆尾气检查和收费等；对于噪声污染可以有效地改进车辆技术、铺设低噪声路面、降低噪声反射或吸收噪声、设置隔音设施、交通限制及合理的道路规划、减少噪声源等；对于水质污染可以加强对排水系统的设计和维修，另外在道路工程设计时树立“生态优先”设计理念，施工时要注意尽量减少对环境的破坏，青藏铁路堪称保护生态的典范，铁路建设从设计和选线开始就高度关注建路过程中可能给青藏高原原生态系统中的地表植被、“三江源”、可可西里、藏羚羊等珍稀濒危野生动物的迀徙等可能带来的、而且必须攻克的生态环保难题;对土壤生态能源征地拆迀问题主要就是要减少作业、多种植植被、减少燃油消耗（提高油价、限制高速及改进车辆技术）、政府要加强这方面的投入和支持；对于道路拥挤问题我们可以采用现代高科技交通信号控制和尝试采用电子收费手段改善城市中心和入城路段交通瓶颈问题等。
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一、安徽生产业的发展现状
（一）安徽主要城市生产业发展现状
迄今为止，国内外对生产业的分类尚有出入，参考现有研究文献与传统分类，并结合《安徽省统计年鉴》与安徽投入产出表中有关服务贸易的统计分类，本文以交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业①为代表来研究安徽生产业的发展现状。缘于数据可得性及生产业统计口径的变化，这里仅对2002～2010年间样本数据进行统计分析。由表1可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个城市交通运输、仓储和邮政业产值虽有波动，但总体显示出快速增长趋势。受国际金融危机影响，2009年安徽主要城市交通运输、仓储和邮政业产值增速放缓，甚至出现负增长（如：淮北、亳州、蚌埠、马鞍山、芜湖、宣城、铜陵、安庆和黄山），其中蚌埠受金融危机产业波及效应影响最为明显，交通运输、仓储和邮政业产值由2008年53.07亿元下降为24.67亿元,减少28.40亿元。其次是芜湖（减少17.23亿元）和安庆（减少16.68亿元）。在研究期间，安徽交通运输、仓储和邮政业产值排名前5的城市依次为合肥、芜湖、蚌埠、安庆和宣城。由图1可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个主要城市批发零售业产值呈现递增趋势。其中，合肥增长最为明显，由2002年45.59亿元增长为2010年的202.18亿元，其他城市总体表现为稳中有升。从考察期间安徽17个主要城市批发零售业均值来看，合肥排名第1（100.74亿元），其次是安庆（37.13亿元），阜阳名列第3（32.70亿元）。铜陵（13.27亿元，15位）、黄山（13.00亿元，16位）和池州（10.29亿元，17位）排名相对靠后。由图2可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个主要城市金融业产值呈现出“增降增”趋势，2005年除芜湖和池州外，其他城市与2004年相比较，金融业产值均有所下降。2006年之后，安徽17个主要城市金融业产值呈现平稳增长的态势。在考察期间安徽17个主要城市金融业产值排名前3的依次是合肥、安庆和芜湖；而黄山、淮北和池州排名相对靠后。
（二）安徽生产业发展水平与中部省份的比较分析
由以上分析可以得出：伴随安徽制造业的快速发展，生产业发展水平有了较大提高。安徽生产业无论在绝对规模、增长速度还是在吸纳劳动力就业方面都取得了可喜成就。但我们必须清楚认识到安徽生产业发展水平与全国服务业发达省份相比还有较大差距，哪怕就中部省份而言，安徽生产业发展也相对滞后（具体内容如表2所示）。首先，从2010年地区生产总值来看，安徽交通运输、仓储和邮政业及金融业在中部六省中排名第五，排名相对靠后；批发零售业位列第四，落后于河南、湖北、湖南，并且安徽交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业生产总值依次为527.02亿元、887.66亿元、396.17亿元，均低于全国平均水平（依次为693.36亿元、1296.72亿元、696.96亿元）。其次，从2010年固定资产投资来看，安徽交通运输、仓储和邮政业固定资产投资较少，仅为477.93亿元，在中部六省中排名最后，而且远低于全国平均水平（798.38亿元）。批发零售业固定资产投资为252.52亿元，在中部六省中排名第三，高于全国平均水平（79.18亿元）。安徽金融业固定资产投资在这三个行业中排名最为靠前，在中部地区排名第二，但是我们必须清楚看到，虽然排名相对靠前，但从规模上看，其远远低于全国平均水平，安徽金融业投资水平尚有待进一步提高。最后，从2010年城镇单位从业人数来看，安徽交通运输、仓储和邮政业吸纳就业人数仅为15.14万人，在中部六省中最低，并且低于全国的平均水平（20.36万人）。批发零售业吸纳就业人数为13.97万人，在中部六省中排名第五，高于江西（7.88万人）及全国平均水平（5.99万人）。金融业吸纳就业人数14.69万人，在中部六省中排名第三，高于山西（13.79万人）、江西（10.50万人）及全国平均水平（6.75万人）。总体来看，一方面安徽生产业尽管发展势头良好，但发展水平相对较低，与全国生产业发达省份相比差距较大。另一方面，虽然安徽生产业在吸纳就业上扮演着重要角色，但缘于安徽在交通运输、仓储和邮政业及金融业固定资产投资上力度不够，在一定程度上制约了安徽生产业产出的增加。同时，我们应该严格区分人力资源与人力资本的概念，加大对安徽生产业就业人员的培训，促进人力资本的积累，从而提升安徽生产业总产值。
二、安徽生产业影响能耗强度的路径分析
能源是人类赖以生存的基础，也是经济社会可持续发展的重要制约因素。伴随安徽经济发展，自然资源短缺、能源耗竭、生态环境恶化与经济发展的矛盾日益突显。本部分尝试分析安徽如何通过优化产业结构、提高能源利用效率来缓解经济发展与能源的冲突，在能源约束条件下，通过产业结构升级与节能降耗来实现安徽经济持续发展。
（一）安徽生产业单位GDP能耗分析
生产业往往具有高附加值、高技术含量与低能耗等特点，这恰好契合我国节能降耗的目标。因此，生产业通常被认作实现经济可持续发展的突破口。而生产业构成中，缘于部门自身特性的差异，单位GDP的能耗强度又有所不同。安徽统计年鉴中缺乏批发零售业能源消耗数据，同时考虑中国统计年鉴与安徽统计年鉴中均没有列出第三产业总的能源消费总量数据，本研究仅通过比较全国与安徽的第一、第二产业与生产业（以交通运输、仓储和邮政业为代表）单位GDP能耗来阐述安徽生产业在降低能耗中的重要性。再者，本研究仅列出全国批发零售业单位GDP能耗数据作为参考，为安徽生产业结构调整与节能降耗提供思路。由表3我们可以得出以下结论：第一，在考察期间，安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗明显高于全国水平。全国交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗相对稳定，在12.04～14.08范围内变动；而安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗一路攀升，由2001年的33.42变为2010年的97.31，增长了近两倍。安徽应加大对交通运输、仓储和邮政业的整治力度，加强与先进省份的经验交流，加速安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗的降低。第二，从全国来看，第二产业单位GDP能耗最高，其次是农业，交通运输、仓储和邮政业最低。从安徽来看，考察期间农业单位GDP能耗最低，在2001～2005年间第二产业单位GDP能耗最高，交通运输、仓储和邮政业居中。在2005～2010年间，交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗超过第二产业，排名第一。但是我们应该注意到交通运输、仓储和邮政业是生产业中能耗最高的部门，如果综合考虑其他部门的能耗优势，生产业单位GDP能耗还是应该明显低于第二产业水平，因此，安徽生产业在降低单位GDP能耗方面的作用不容忽视。第三，从全国来看，批发零售业单位GDP能耗显著低于交通运输、仓储和邮政业。这为安徽生产业内部结构调整提供一个思路，在发挥生产业对安徽经济增长促进性同时，可考虑优先发展批发零售与金融业等，在保持经济平稳增长的同时，确保节能降耗目标的实现。
（二）安徽生产业对制造能耗强度的影响
工业是能源消耗的主体，而制造业又是工业的核心，因此其能耗水平将直接关系到安徽整体能源利用效率和可持续发展能力。要降低制造的能耗强度，必须实现安徽制造业向高端的攀升，发展以高知识、高技术含量和高复杂度为特征的高技术产业（如大型先进装备制造业等），而生产业作为新技术应用与传播的载体，可为制造业发展提供配套支撑，生产业与制造业的融合有助于制造业生产效率提高与能耗强度降低。首先，安徽生产业的发展有助于制造业产业结构调整。安徽地处长江三角洲都市连绵带西端，在承接东部制造业转移中有着自身显著优势，但这种优势并没有得到显著发挥，高端制造业的发展还较为落后，高技术产业竞争力较弱。这一方面由于物流成本的制约，交通运输、仓储和邮政业作为连接生产与消费的纽带，其发展水平的高低将直接关系中间环节的流通成本，从而影响产品竞争力。安徽应进一步发挥区位优势，加强交通运输、仓储和邮政业与制造业的融合互动，提升安徽高端制造业的发展水平。另一方面，金融保险体系的不完善，将制约制造业的创新能力。众所周知，高技术产业对人力资本与资金需求明显高于其他产业，而生产业发展的滞后将严重阻碍人力资本、知识资本与技术资本进入高技术产业领域，同时制约高技术企业自主创新与模仿创新能力，进而制约制造业内部结构的调整与优化。安徽应进一步加强金融保险业对高技术产业的支撑，加速其研发，充分利用技术创新、技术贸易与技术外溢等途径发挥生产业对高技术产业技术进步的促进作用，加速节能技术应用推广与落后产能的消除，提高制造业能源利用效率。
三、安徽生产业构成对区域可持续发展的促进性研究
（一）变量选取及数据描述
本文运用Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市数据，通过多投入单产出模型，对考察期间加入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力进行评价。投入要素包括劳动、资本、能源消耗和污染排放，产出要素为地区生产总值。具体变量选取如下：1.人口子系统。本文以安徽各城市单位从业从数（单位：万人）作为反映人口子系统的指标。2.经济子系统。本文以固定年份为基期的不变价资本存量作为衡量资本投入的指标（单位：万元）。本文在确定安徽各主要城市初始资本存量时，沿用了张军(2000)和杨格(Young,2000)的估算方法，即用安徽各主要城市1990年的固定资本形成去除以10%作为该主要城市的初始资本存量。3.能源子系统。文中选取安徽主要城市电力消费（单位：万千瓦时）作为衡量能源子系统投入指标。4.环境子系统。本文污染排放以工业三废中工业废水排放量（单位：万吨）和工业废气中二氧化硫排放量反映（单位：吨）。5.产出。产出沿用习惯做法以地区生产总值体现（单位：亿元），借助地区生产总值平减指数，将其折算为1990年不变的价格。数据来源于1991～2011年《中国城市统计年鉴》及《安徽省统计年鉴》。考虑行政区划的调整及部分城市数据的缺失严重，亳州、池州和宣城没有包括在样本内。投入产出变量统计性描述见表4。
（二）引入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力评价
借助Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市相关数据，计算得出引入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力评价结果如表5所示。由加入资源环境约束的安徽主要城市可持续发展能力评价结果可以得出：考察期间，安徽主要城市反映可持续发展能力的指标数值虽有所波动，但大部分城市的可持续发展能力总体呈现出进一步增强趋势，如合肥、芜湖、蚌埠、淮南、淮北、马鞍山、铜陵、安庆等。
（三）安徽生产业与区域可持续发展的关联分析
为了进一步检验安徽生产业是否有利于区域经济可持续发展能力提升，以Super-SBM模型计算得出安徽主要城市历年可持续发展能力评价指数的对数（LNSDi,t）为因变量，以安徽生产业各部门生产总值为自变量，同时引入控制变量构建面板数据模型进行分析。具体变量设置如下：（1）生产业发展水平，本文以1990年不变价格交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业生产总值的对数衡量，分别为LNTPCi,t、LNLSi,t、LNJRi,t。（2）经济发展阶段：环境库兹涅茨曲线（EKC）在许多国家和地区得以证实，本文用1990年不变价格地区人均GDP的对数（LNGDPi,t）反映安徽经济发展水平，来检验安徽可持续发展与人均GDP间是否具有二次型关系。(3)结构因素：众所周知，产业结构（ICi,t）与可持续发展关联紧密，本文选取第二、三产业地区生产总值分别占该地区GDP比重IRi,t和SRi,t来依次衡量。第一，安徽区域经济可持续发展水平与经济基础关联不显著，环境库兹涅茨曲线相关结论在安徽并没有得到很好验证。第二，第二产业比重与区域经济可持续发展水平关联不显著，而服务业发展有助于区域经济可持续发展能力提升。伴随安徽工业化水平的提高，经济发展与环境承载能力的冲突将日趋明显，“资源节约型，环境友好型”社会建设任重道远。一方面，要加快安徽产业结构调整与升级的步伐，促进第三产业（如创意产业、环保服务业、文化产业等）竞争力提升，另一方面，安徽应加强政府导向，加大清洁能源（风能、太阳能、生物能源等）开发与利用，加快节能环保设备的推广与应用，推进节能减排工作顺利进行。第三，在生产业构成中，交通运输、仓储和邮政业、金融业与安徽区域经济可持续发展水平关联不显著，而批发零售业与安徽区域经济可持续发展水平显著正相关。
四、结论与启示
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关键词：高速公路；交通运输经济；管理
1 做好交通运输经济发展管理工作的重要性
交通运输对于我国国民经济发展和人们日常生产生活有着举足轻重的影响，起着至关重要的作用，是我国一种基础性、先导性的产业。在交通运输的经济发展中，其重点在于交通资源集约用、替代用、持久用，将交通运输循环经济在不同领域进行大力发展，以便能够达到高效率、低能耗、轻污染、少成本的效果，从而真正实现资源节约型、环境友好型的可持续发展的交通产业。步入21世纪，交通运输业的发展不能局限于单一的交通运行经济发展，还应重视交通运输科技发展。科技作为第一生产力，其重要性不言而喻，在全面步入现代化的今天，交通运输行业的发展中必然少不了科技的存在，所以，做好交通运输经济发展管理工作，充分认识到交通运输科技循环经济发展的重要性，是确保和促进交通运输行业可持续发展的重要环节。当前，对于科技在交通运输怎样才能有效促进循环经济发展的研究仍不够成熟，与此同时，交通运输管理部门也在迫切寻找正确、有效的交通运输科技领域循环经济发展途径[1]。
2 交通运输经济发展管理内在意义
交通运输问题主要包括以下几方面：交通基础设施问题、交通运输系统管理问题以及交通运输装备问题等方面。所以，通过交通运输问题我们能够进一步得知交通运输科技循环经济发展的定义与概念，在交通运输问题与相关服务方面，通过采取相关手段，实现对交通运输资源的减量化、再利用及循环再生等方面的综合利用，从而达到提高交通运输业务环节水平的目的，例如，交通运输系统管理服务水平与交通设施养护水平以及交通运输装备升级优化水平等，以此，通过科学技术来确保和促进交通运输行业的可持续发展。在交通运输循环经济发展中存在较多与之相关的原则，最经典的就是3R原则，就是通过综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生等手段，来促进交通运输科技循环经济的发展。交通运输资源的减量化主要是指，通过采取集约、持久的交通资源使用方式，来缓解资源浪费情况，并以此提高交通资源利用时限。交通运输资源减量化的实现能够使资源利用取得更好效果，还能够进一步提高交通设施的质量、延长设施的使用寿命。实现交通运输资源再利用，有助于提高产品与服务利用效率，增加产品重复使用率，从而进一步延长资源使用寿命。提高资源的复用能力是实现资源再利用的关键。交通运输资源循环再生的关键就是交通产品能否在使用之后再次变成交通资源，也就是俗话所说的变废为宝；交通运输资源循环再生的实现，不仅能够降低资源的最终处理量，还能使资源利用程度最大化。在交通运输科技循环经济发展中应综合运用3R原则，以此实现交通资源利用最优化。且在交通运输科技循环经济发展中，不同的发展情况，其采用的原则和方式也不尽相同。在交通基础设施中所采用的原则是减量化；而在交通运输工具中应采用回收再利用与循环再生这种相互组合的原则；在交通运输系统管理与服务中，实现交通运输资源再利用才是最优化的原则[2]。
3 交通运输经济发展管理关键的探析
3.1 交通基础设施资源利用减量化
一是合理规划、布局交通基础设施建设。对交通基础设施建设进行合理规划、布局，对不同交通运输方式间的枢纽衔接与集疏运配套进行强化，对运输资源配置进行不断优化，对公路网络进行完善，对公路体系进行完善；同时对国土资源进行综合开发利用。
二是优化交通设施结构。在这方面应将重点放在如何提高公路比重上，采取加强对土地资源进行集约化利用，提高集约效益；实现交通运输装备专业化、大型化，支持发展各种大型车辆，推广标准化运输，这样能够对高速公路运力结构进行调整，从而实现资源的减量化。
三是建设耐久性好、使用期长的交通运输工程。为了确保工程质量，建设出一个耐久性好、使用期长的交通运输工程，应采取提高设计标准，加强质量管理的措施；同时在建设过程中积极推广各种先进技术、材料、工艺，例如，钢纤维混凝土路面结构的施工技术，滑模摊铺施工工艺，高强度混凝土、耐腐蚀钢材等施工材料。
四是做好工程养护。要做好工程养护工作，首先就应重视工程的预防性养护工作，根据实际情况需要改革高速公路养护体制，加强超载超限运输情况的治理，建立长效机制，深入公路路面破损情况的研究，同时不断加大科研投入，研发出更先进的公路路面养护与修复技术。
五是合理选择交通设施建设中材料。在选择交通设施建设材料时，应尽量做到因地制宜，且对材料进行综合考虑，其是不是能够进行再生利用，例如，公路路面尽量采用能够再生利用的沥青路面；积极推广和大力研究交通设施建设木材替代措施。综合利用废旧路面的材料、废钢材、工业废料等，以此促进沥青路面、混凝土等废旧材料的循环再生。
3.2 交通运输系统管理服务资源循环再生
为了实现交通运输系统管理服务资源的循环再生，应采取以下几方面的措施：一是建立交通运输信息平台，并将先进技术应用到平台中，以此提高平台的信息共享水平与复用能力。二是不断挖掘集成化交通技术、规划理论、交通生态学等有利于交通运输科技循环经济发展的管理技术，并充分重用这些技术[3]。
3.3 交通运输装备的优化升级
一是交通运输装备的节能与环保。随着环保、节能方面所受到的关注度越来越高，在交通运输经济发展方面也应充分重视这一情况，尤其是在交通运输装备方面，其所排放的尾气对空气质量和环境质量有着严重的影响。所以，不断优化升级交通运输装备，以此实现再利用与减量化显得非常有必要。结合国家在节约能源与代替能源方面所制定的政策、规划，加大对乙醇、电池等替代燃料的科研投入与推广，并给予财税政策方面的支持，通过研发节能、环保的交通运输装备，来实现交通运输经济的可持续发展。
二是交通运输装备的再利用。国家应制定相关政策，以此为各种废旧汽车的回收再利用工作提供支持，加大对废弃轮胎回收再利用的研究力度，以便使得废旧轮胎能够再次安装在汽车上，从而奔驰在大地上，此外，还有汽车外壳、汽车发动机等方面的回收再利用[4]。
4 结束语
总之，从做好交通运输经济发展管理工作的重要性，交通运输经济发展管理内在意义以及交通运输经济发展管理的关键方面进行了分析与探讨，具有非常重要的意义，不仅能够促进交通运输经济的发展，还有助于进一步促进我国节能、环保的可持续发展。
参考文献
[1]周晓.论交通运输经济发展管理的内涵与关键[J].现代经济信息，2011.
[2]袁长伟，吴群琪.基于运输需求的运输经济区域研究[J].铁道运输与经济，2007.
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关键词：绿色交通运输 循环交通运输 低碳交通运输
交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，是国家发展绿色循环低碳经济的重点领域之一。目前，我国交通运输发展与资源、与环境的负外部性矛盾十分突出，成为交通运输业可持续发展面临的瓶颈之一。为加快推动交通运输业转型发展，全面落实党的十提出全面建成小康社会的宏伟目标和“五位一体”的总体布局，建设“两型”（资源节约型和环境友好型）交通运输业，交通运输部2013年5月22日印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（简称《指导意见》），之后，交通运输部决定开展“十二五”后期及“十三五”期绿色循环低碳示范项目评选活动。江苏、浙江、广东、河南、上海、南京、无锡等省、市各级政府迅速响应，制定和实施加快推进绿色低碳交通运输发展规划和区域性试点实施方案，绿色循环低碳成为当前交通运输业广为接受的发展理念和行动方向。但是，行业内对绿色循环低碳交通概念还缺乏系统、深入解读，乃至存在诸多认识误区。科学界定和理解绿色循环低碳交通运输概念内涵，对于贯彻落实《指导意见》十分重要，也是其重要前提。
一、概念背景考察
交通运输属于一种经济形态，绿色循环低碳交通运输概念内涵实际包含绿色交通运输、循环交通运输、低碳交通运输等的三个概念内涵，它们对应的经济学理论基础分别是环境经济学、生态经济学和能源经济学。对承载经济社会发展的资源环境的反思，引发解决经济发展方式变革问题成为经济社会可持续发展研究的主旋律，在上面的经济学领域产生了绿色经济、循环经济、低碳经济等新概念，从而也派生出绿色交通运输、循环交通运输、低碳交通运输等概念。这六个概念的实质是一致的，都体现出转变发展方式的要求。对发展理念新的思考最早起源于英国，在1935年，英国生态学家阿瑟・乔治・斯坦利提出生态系统概念。1962年，美国生态学家卡尔逊在他的著作《寂静的春天》揭示出生态系统破坏会给人类社会发展带来巨大的风险。1962年，美国经济学家鲍尔丁提出 “宇宙飞船经济理论”，该理论明确以循环式经济代替过去单程式线性经济理，因此，鲍尔丁被认为是循环经济的最早提倡者。1989年英国经济学家皮尔斯出版《绿色经济蓝皮书》首次提出绿色经济概念。世界上最早提出低碳经济的国家英国2003年2月24日颁布能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。20世纪80年代以来，全球气候变化被国际社会广泛共同关注，1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC），1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》得到84国签署 ，到2009年月，发展得到183个国家签署（超过全球排放量的61%）。这些理念、思想、理论与方法传入我国后，国内学者出现大量讨论这些议题的研究文献，绿色、循环、低碳经济的理论探讨和实践探索在宏观、中观、微观等层面展开。属于中观层面的交通运输亦出台一系列政策，如交通运输部相继出台了《公路、水路交通实施〈中华人民共和国节约能源法〉办法》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》、《建设节约型交通指导意见》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》等指导性意见或规划。
二、概念的基本内涵
从整个人类与地球的共同利益出发，用科学的、伦理的、注重生态的方式对精神财富和物质财富做出可持续的创造，并进行进一步公平合理的分配。这是国际维基大百科全书对绿色经济的定义。借鉴此意，绿色交通运输就是指出于保护环境和减小能耗的目的，通过各种节能减排等环保手段产生的经济效益、生态效益、社会效益的交通运输运行经济形态，是有利于人类生存环境改善、资源得以有效保护的严重交通运输发展状态。其基本特征可概括为“三低三高”，即低排放、低消耗、低污染、高循环、高碳汇和高效率。
我国《循环经济促进法》中对“循环经济”一词作出如下定义：在生产、流通和消费过程中进行减量化、再利用、资源化活动的总称。由此可推断，循环交通运输是指在资源投入、企业生产、产品和服务消费、废弃物处理的过程中，按照减量化、再利用、资源化原则，获得经济效益、社会效益和环境效益的交通运输运行经济形态。循环交通运输的基本特征是一低两再一高，即低消耗、再循环、再利用和高效益，其根本内涵是交通运输资源的循环再利用，重要的是以最小的资源消耗和环境成本获得最大的交通运输经济和社会效益。
与传统经济体系相比，在生产和消费方面中一个新的经济、技术和社会体系，更能够满足节能减排的需求，并且还能维持保持经济和社会发展的上升趋势。这一关于低碳经济的界定来源于2009年出版的《中国发展低碳经济途径》。由此可见，低碳交通运输是交通运输领域的碳生产力和人文水平综合可持续发展并都达到一种高层次经济状态，其本质在于通过降低二氧化碳等温室排放量又实现高规模高质量的交通运输发展。低碳交通运输概念突出的是要降低碳排放以为应对全球气候变化作贡献，其本质是提高交通运输能源的利用效率、创新建立交通运输清洁能源结构，关键是观念转变、技术、制度的创新。
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[关键词]清洁汽车 可持续发展 清洁燃料
清洁汽车是对环境 型一类汽车的统称，与传统燃油车辆相比，清洁汽车的特征在于能耗低、污染物排放少。按照所使用的燃料和驱动方式不同，清洁汽车可以划分为电动汽车、燃气汽车、改良燃料汽车、醇类汽车以及其他能源汽车。常说的清洁燃料汽车是指以清洁燃料取代传统汽油的环保型汽车，车用清洁燃料的研究在世界上已有多年历史，目前在日本、美国、加拿大、新西兰、澳大利亚等国家使用天然气、液化石油气作为车用燃料的车辆已经越来越多，其相关技术和设备日益成熟，正逐步走向商品化。清洁汽车有一个共同的特征，即采用各类技术，有效地降低汽车的能源消耗和尾气中有害物质的排放，使得汽车在使用中对环境的影响大为降低，这是多项现代新技术在汽车上综合运用的成果，也是贯彻可持续发展的策略之一。
一、可持续发展的理论概述
可持续发展是相对于传统经济增长而提出的一种新的发展观，自它出现之日起就广泛地被许多国家的政府和理论界所认同，并作为21世纪“自然――社会――经济”复杂系统的运行规则，为各国社会 发展规划所采用。可持续发展作为一种新的发展思想和发展战略，其显著特点是将增长、发展与资源、环境的对立观变为和谐观，它的目标是保证社会具有长时期持续发展的能力。 是可持续发展的前提；人是可持续发展的中心体；可持续长久的发展才是真正的发展。从自然的属性认识可持续发展，主要是生态持续性，即自然资源及其开发利用程度之间的平；从社会的属性认识可持续发展，将可持续发展定义为“在生存与不超出维持生态系统涵容能力的情况下，改善人类的生活品质”；从经济属性认识可持续发展，可将其定义为“在保持自然资源的质量和其所提供的服务的前提下，使经济发展的净利益增加到最大限度”或“今天的资源使用不应减少未来的实际收人”，即寻求一种“不降低环境质量和不破坏世界自然资源基础的 发展”；从科技的属性认识可持续发展，可将其定义为“可持续发展就是转向更清洁、更有效的技术、尽可能接近‘零排放’或‘密闭式’工艺方法、尽可能减少能源和其他自然资源的消耗”或“可持续发展就是建立极少产生废料和污染物的工艺或技术系统”。
二、清洁汽车与可持续发展的相关性
清洁汽车与可持续发展之间是一种手段与目的、局部与整体的关系。清洁汽车为可持续发展在技术层上提供了可能的解决途径，而推广清洁汽车的最终目的还是为实现社会、 和环境复杂系统的可持续发展服务；对于该复杂系统而言，交通运输系统只是它的一个功能子系统，而清洁汽车则是该子系统的一个应用层面。
1.清洁汽车的发展是交通可持续发展战略的一个重要环节
清洁汽车的出现和发展正是可持续思想在汽车技术领域的拓展与延伸，从技术角度出发为当前交通运输中存在的能源耗用与污染排放问题提供了一条解决途径，是实现交通运输子系统可持续发展的一项有力措施。
2.清洁汽车自身的发展也要走可持续发展之路
可持续发展的突出内涵在于其“可持续”特性，它要求整个社会发展系统的各部分相互协调，相互促进，实现一种良性递进式的发展。我国清洁汽车的发展也需要实现可持续，即产品的持续性、技术的持续性和企业的持续性。
三、发展清洁汽车对实现可持续发展的重要意义
众所周知，我国能源结构的一个特点就是多煤少油，已探明的人均石油储量仅为世界人均的1/7，中国从1992年开始，已经由石油输出国转为石油输人国，而汽车使用的石油消耗则占到总消耗量的一半以上。清洁汽车的推广应用，不仅对我国能源利用有着重要的现实意义而且在我国汽车工业的发展、城市交通的发展等诸方面都有积极的意义。
1.发展清洁汽车是实现我国能源可持续发展战略的重要一环
能源工业作为国民经济的基础，对于社会、经济发展和提高人民生活水平都极为重要，这已经是众所周知事实。特别是在经济高速增长的环境下，中国能源工业面临着 增长和环境保护的双重压力，而清洁汽车的一个最重要的典型特征就是节能，它不仅可以有效降低汽车的能源消耗，而且由于清洁汽车使用了电能、燃气、醇类等作为汽车燃料，还可以调整能源的消耗结构，降低对短缺的石油资源的耗用。
2.发展清洁汽车是中国汽车行业在21世纪实现跨越式发展的需要
可持续发展的核心仍然是发展，尤其对中国这类发展中国家来说更是如此。汽车工业是国民经济发展中的一个重要产业，由于历史原因，我国汽车工业的水平比国外发达国家相差 15年～ 20年。根据国内有关部门的预测分析，21世纪汽车工业发展的优先领域主要集中在汽车安全、汽车节能和降低污染排放三个方面，这正同清洁汽车的环境 型特征相吻合。清洁汽车作为汽车行业的一个新兴领域，就其关键技术而言，国内外企业基本都站在同一起跑线上，因而为我国汽车行业能在未来较短时间内实现与发达国家的平等竞争提供了一个很好的契机。
3.发展清洁汽车是城市交通可持续发展的关键环节
随着我国 的迅速发展，人民生活水平逐步提高，汽车进人家庭已经越来越普遍，从发达国家汽车的发展经验来看，如果继续实施传统发展观念下的交通增长，那么道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及石油危机等问题也将随之而来。目前，在我国一些较为发达的大中型城市，由于私人汽车发展较快，汽车对城市环境造成的污染和破坏也日趋严重，例如北京、上海、广州等城市，汽车污染在部分非采暖期的排放贡献率已高达60%，如何避免走发达国家先污染后治理的道路是当前城市交通发展的当务之急。清洁汽车相对于传统燃油汽车而言，在技术及发展概念上都是一种突破，从可持续发展角度出发，我国在交通运输工具发展上跨越或缩短普通燃油汽车大发展阶段，直接应用和推广清洁汽车，实现交通运输工具在技术层面上的跳跃式发展，使得在城市环境承载能力不变的情况下扩大城市交通规模成为可能，为城市交通可持续发展提供了技术准备。
总之，清洁汽车作为汽车领域发展的一个新的增长点，在我国尚处在成长初期。作为一种环境效益优于经济效益的产品，其推广应用需要政府的大力支持。另外，目前对于清洁汽车的环境 性的认识还主要集中在其外部使用阶段，没有从产品生命周期的全过程对其进行考察，忽视了产品内在的生产制造阶段，这些都需要进一步的深入研究。
参考文献：
[1]清洁燃料汽车.中国劳动社会保障出版社，2001-03-27.
[2]中国21世纪议程.优先项目计划框架的优先领域.
[3]清洁汽车行动关键技术攻关及产业化项目主要成果汇编.
[4]周毅.21世纪中国人口与资源、环境、农业可持续发展[M].太原：山西经济出版社，1997.
篇9
论文摘 要：近年来，随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵问题已成为各大城市的头等难题。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持续发展的城市交通系统迫在眉睫。建立可持续发展的城市交通系统的基本思路是：大力建设和鼓励公共交通；完善城市规划组织结构；整合城市规划；统筹规划城市各功能区域与交通枢纽；坚持公众参与的城市规划；构建科学现代的城市交通管理体制。
城市在人类社会发展中扮演了极其重要的角色，美好的城市生活是无数人的梦想。2010年我国以“城市让生活更美好”为主题赢得世博会的主办权。随着城市化进程的快速发展，百姓生活水平的不断提高，人们对城市的可持续发展概念关注越来越密切，我国各大城市也以节约能源、保护环境为重点提出了一系列可持续发展的城市交通规划政策，如绿色交通、节能减排等，以期实现城市交通节能减排，为实现城市可持续发展添一份力量。但是，不可忽视的是城市基础设施建设逐渐跟不上城市人口的需求，严重阻碍了城市化进程的脚步。城市交通是城市空间转换的实现途径，是具有人或物运输功能的综合系统，是城市化进程中不可或缺的重要因素。而近年来，城市交通拥堵问题已成为发展中国家各大城市城市规划的难题之一。我国的地面交通资源现状决定了仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题，因而必须从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度政策层面、综合管理、技术创新等多角度入手，才有可能使中国的城市交通迈向一个可持续发展的未来。
可持续发展作为一种对国家前途和命运具有深远影响的战略， 是既要满足当代人的需求，又不对后代满足其需求的能力构成危害的一种发展战略。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统，城市交通系统可持续发展的核心思想就是既能够满足日益增长的交通需求，改善交通日益拥堵的现状，还能够降低交通系统建设运营的资源消耗、减少其对环境的影响，在提升社会公平度、提高交通系统效率的同时与整体社会经济发展大局相协调。根据公路与城市发展规划，从“九五”到2020年，又将是一个道路建设发展的高峰期。因此，抓住这一历史机遇，建立可持续发展的交通系统，是当前城市规划的重中之重。建立可持续发展的交通系统，可从以下几点出发。
一、大力建设和鼓励公共交通
要全面落实公交优先的发展理念，调整、优化城市交通结构。对于不断扩张的城市来讲，实现可持续发展的基本环节是最大化成长空间和最小化废弃物。以往为了拉动消费和增加税收，各地执行的都是鼓励私人轿车发展的政策。随着城市人口收入的不断攀升，使用私人汽车的人数逐年倍增，导致城市机动车保有量迅速增加，造成部分城市交通承载到极限，造成严重的拥堵。而与使用私人汽车相比，城市公共交通系统符合可持续发展的要求，对于大多数老百姓来讲，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法国巴黎为例，拉·戴防斯综合枢纽集城际铁道、城市铁道、地铁、轻轨、常规公共交通、出租车为一体，形成了高效率的综合交通系统。而目前，由于城市化进程的加速，很多地方政府忽视公共交通对城市发展的重要作用，在城市规划过程中不考虑公共交通系统的配套建设，往往造成城市交通拥堵，造成极大浪费和污染。
公共交通系统低消耗、低污染。大力建设和鼓励公共交通工具的使用，可持续发展的城市交通结构应该是以多样化的公共交通系统(地铁、轻轨、公共汽电车)为主流，以辅助交通系统(私家车、出租车、非机动车等)为有益补充，形成多层次的城市交通立体网络体系实行公交优先原则，可以大大减少汽车运行的数量，从而减少汽车尾气的排放，缓解废气处理问题。以北京市为例，北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。
因此，在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”。此外，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统作为过渡和补充是可行的，它能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
二、完善城市规划组织结构，增强政府职能部门间相互协调
城市交通系统要实现与生态环境相协调，与社会经济发展和市民需求相一致，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理相协调，鉴于城市交通系统与社会经济活动之间千丝万缕的联系以及其内部的复杂性，实现城市交通运输系统可持续发展不仅仅需要各级政府职能部门之间完善的组织协调，还需要社会各部门的共同努力。目前我国城市交通由城建、规划、公安交警、交通和市政公用等多个管理部门管辖。而正是多部门管理的现状造成了各项城市交通规划面临数据采集、资料获取、方案协调、规划实施等方面的困难。而完善城市规划组织结构，可以为城市交通规划提供坚实的信息支持，职能部门间的良好协作，也能为规划方案的顺利实施、效果监测和动态反馈机制的有效运作建立长效协作机制，进而实现城市交通规划对城市化进程的促进作用。
三、整合城市规划，以滚动计划法规划城市交通
城市规划和管理过程中要统筹考虑可持续交通理念。交通规划的制定与实施，是有效解决城市交通问题、避免决策失误和投资浪费、保证城市化和交通运输系统协调发展，最终实现交通可持续发展的最重要环节。管理理论中的滚动计划法是一种定期修订未来计划的方法，若用在城市交通系统规划中，则可采用短期规划、中期规划和长期规划相结合的方式，强调城市交通规划的连续性。 在城市规划过程中，由于经济发展的需要，城市各项基础设施都在不断的修订和优化，这就要求各地方政府整合城市规划，对城市交通规划进行滚动编制，提供既有的规划评估技术，以及规划方案的行动计划，成立相应的组织机构执行这一计划并为此负责。城市交通规划不仅要有短期的城市交通优化方案和行动方案，还应提供中长期城市交通规划的优化空间，并就土地开发、自然资源、环境和历史保护等问题综合考虑，编制后续五至十年的交通改善项目计划。
四、统筹规划，合理匹配城市各功能区域与交通枢纽
制定好城市交通发展战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。城市化进程的加快，一方面城市人口急剧上升而导致大量住宅区的建设，另一方面高新科技园区、经济技术开发区等企业城大量涌现，而连接这两个区域的中间走廊却不能及时跟上，由此引发的潮汐式交通拥堵问题在所难免。因此，加强城市规划建设，将城市分成不同的功能区域，在交通规划中充分考虑居民工作、生活的出行需求，使居民能够在较短时间到达公共交通枢纽，借助现代公共交通工具到达目的地。另外，尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的设计模式，加强一体化和立体化的交通枢纽建设，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。
五、以人为本，坚持公众参与的城市交通规划
就是从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好的城市交通系统。使公众参与城市交通规划是以人为本的体现之一，其实质是通过公众参与，实现公众监督，以确保规划执行的公平、公正与公开性，提升规划的合理性，满足公众利益需求，构建和谐社会。公共交通系统是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，对居民生活影响重大。因此，应加强贯彻以人为本，公众参与的城市交通规划，坚持将公众意见真正贯彻到规划方案中，构建合理的公众参与的组织形式和反馈机制。
六、构建科学现代的城市交通管理体制
首先，建立综合协调的城市交通管理体制，保证城市交通运输系统科学规划、建设、运营、管理与维护。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、城市“公交优先”政策的实施、城市交通与城市间交通的联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。其次，要提高城市交通基础设施及其网络的使用效率。这是提高城市交通供给能力的最有效手段之一，其本质是最充分的利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出；其次，制定并贯彻完善的城市交通管理调控政策。根据不同的经济发展水平、城市化水平、汽车化水平以及交通需求特点，制定相应的发展战略与政策，具体包含交通投资政策、市场运作、交通环境政策、交通发展政策等方面。再次，增加交通高新技术的研发和应用，使未来可持续发展的交通系统效率更高。城市交通系统各部门要提供体制和政策方面的保驾护航，为技术开发环境和应用创造良好的条件。例如在以汽车为代表的交通工具技术领域，应继续加强对降低能耗和污染排放的汽车的研究、扩展其应用前景。如电动汽车、自动驾驶系统研发等。
总之，实现城市交通运输系统的可持续发展是一项关系到社会各部门以及公平度等方面的系统工程。虽然我国政府积极努力并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难。要想真正实现城市交通运输系统的可持续发展，在摸清城市交通运输系统规划、建设、管理等诸多影响因素的情况下，通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，社会各部门理性对待，通力合作才能够实现交通系统的可持续发展。
参考文献：
[1]王卫，过秀成，孔哲，等.美国城市交通规划发展与经验借鉴[J].现代城市研究，2010，(11):69-74.
[2]任宇.建可持续化发展的城市绿色交通[J].文学与艺术，2010，(3):265.
[3]乔新生.解决中国城市交通拥堵的出路何在[J].观察与思考，2010，(11):55.
篇10
关键词：低碳交通 指标体系 构建 评价 层次分析
中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：2095-2813（2015）06（b）-0213-02
低碳交通的发展问题涉及到了资源、能源、经济、社会等多方面[1-2]的内容，研究如何建立一套逻辑严密、符合交通发展实际的低碳交通评价指标体系至关重要，同时也具有一定的挑战性。
近年来，镇江市交通运输行业节能减排工作取得了较为显著的成绩，但与全面落实“五位一体”总体布局、建设美好江苏生态更高要求相比，与率先打造绿色循环低碳交通运输发展示范省的更高要求相比，与打造国家低碳城市的更高要求[3-4]相比，镇江市绿色循环低碳交通运输在综合交通运输体系的构建、基础设施的建设、政策措施保障[5]等方面还存在一定的差距。该文依托镇江市科技局软科学研究课题，基于镇江的低碳交通运输发展现状，开展相关研究工作。
1 低碳交通指标体系的建立
1.1 指标选择方法
评价指标可选用多种方法，包括调查研究法、频度统计法、多元统计法等。
①调查研究法：主要包括收集、归纳、问卷、专家等；
②频度统计法：主要对相关论文与政策法规进行统计，选择频度高的指标；
③多元统计法：主要采取定性分析与定量分析相结合。
通过对资料的分析，结合调查研究法、频度统计法和多元统计法针对镇江市低碳交通发展选择评价指标。
1.2 指标体系构建过程
基于镇江市能耗与碳排放预测分析，结合交通运输部的绿色循环低碳交通运输城市考核评价指标体系和江苏省绿色循环低碳交通运输发展主要指标等相关文件政策，确定了镇江市低碳交通评价指标为基础设施指标、交通环境治理指标、特色性指标三个部分。
（1）指标收集与获取。
指标的收集与获取主要是参考国家相关政策、江苏省内相关政策以及镇江市运输发展相关指标等政策，同时运用调查研究法、频度统计法和多元统计法等选取指标的常用方法来确定的。
（2）指标初选。
依据镇江市交通特色，结合城市交通发展现状，选取合适的指标。
（3）指标筛选并确定。
在满足整体完备性、科学性、层次性、适用性和可比性等原则下，结合专家意见，筛选出最终的指标，详见图1。
1.3 指标权重的确定
应用层次分析法[4]（简记为AHP法）计算各指标的权重.首先构造判断矩阵，分别计算对于上一层某元素而言本层次与之有联系的元素重要性的权值（相对权数），求解判断矩阵的特征根和特征向量，并进行一致性检验。
该文以已经构建的一级指标体系为例，通过德尔菲法[6]进行判断矩阵的构造及计算，如表1。
计算各行元素的3次根：
计算结果正交化：
1.4422+1.4422+0.4807=3.3652
1.4422/3.3652=0.4286
1.4422/3.3652=0.4286
0.4807/3.3652=0.1428
可知所对应的特征向量为
W=
进行一致性检验：
由 MATLAB 计算得出该判断矩阵最大特征值可知：
又由 n=3，可得平均随机一致性指标RI=0.52
可得=0
由此认为该判断矩阵具有完全一致性，可以接受。
故向量W=即为准则层指标权重。
同理可计算出指标层各指标权重。
2 案例分析
根据已经确立的低碳交通指标体系和各指标权重，结合镇江市低碳交通运输发展现状，对各指标进行赋值。采用层次分析法的加权平均法[7-8]对镇江市低碳交通运输发展现状水平进行评价，得分为74，具体见表2。
3 结语
绿色循环低碳综合交通运输系统是一个涉及众多因素和变量相互作用、相互制约的复杂系统，该论文确定了具体的评价指标，并建立了相应的评价模型并进行跟踪分析，结合实际进行科学的评价，研究成果对于江苏乃至全国的低碳交通建设具有一定的示范作用。
参考文献
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[5] 崔耀杰.基于快速公共交通发展下的低碳城市发展模式研究[C].2009中国可持续发展论坛暨中国可持续发展研究会学术年会论文集（上册）.北京：中国可持续发展研究会，2009.
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