论道路交通安全的重要性十篇

论道路交通安全的重要性篇1

【关键词】重要度；权重；模糊数学评价法；层次分析法

一、背景介绍

随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故发生率呈上升趋势。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。因此我们将运用系统评价和分析方法对交通事故发生的特点进行归纳，认为造成事故的原因既有复杂性和多样性，又有一定的层次性和重要度差别。

二、研究任务

通过介绍我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨和找出相应的解决办法。同时，在该论文中，还将就关系道路安全的系统要素进行系统全面分析，找出其相应的重要度以及权重（所占比例），由其相应的重要度以及权重进行探究道路安全特性和本质，找出其重点因素,从而更好地提出相应的解决策略。在道路安全关键因素中着手探讨、研究和解决，从而可以使问题变得简单化、简易化。

三、定性分析过程

从定性的方面对道路系统进行分析，分别从道路的特点、功能、管理、环境等等方面进行一些总结，希望能对该系统有一个大致的了解，并能为后续章节的一些定量研究提供一些基础。（1）主要内容。一是道路运输的特点。机动灵活性、普及面广、适应性强、速度快、造价低、运量大。二是道路功能。公路功能、城市道路功能。三是道路结构分析。路基、路面、桥涵、排水系统、隧道、防护工程、特殊构造物。四是道路管理。交通管理、交通规划。五是人的行为分析。驾驶员方面、非机动（如自行车）方面、行人方面。六是道路环境分析。主导因素是气候条件，恶劣的条件会使道路表面的附着系数显著降低，或影响驾驶员的视野，容易发生交通事故。（2）分析结论。对道路交通系统有了一定程度地定性了解，知晓了道路系统的各个组成要素,在细化的基础上,大致明白了各个系统要素的组成部分,能够更准确的定性判定其在道路安全评价中的重要性,对其的影响程度有了更加深入的了解,从而为定量安全评价打下了坚实的基础,能更加准确的确定分目标的各个权重,为道路安全系统的分析过程提供先决条件。

四、定量分析过程

（1）分析方法之模糊评价法—逆向评价。核心思想：{由各要素的权重（比例）各系统要素的重要性}。步骤大致如下：确定道路系统各个评价指标的权重（分目标权重分配法、强制确定法（FD法）之0-10法过程）得出单因素评价矩阵（采用调查形式）得出随机选取人员的评判结果归一化处理。（2）分析方法之层次分析法（正向评价）（AHP法）。核心思想：{由重要度相对重要度对上层次权重（比例）}。步骤大致如下：对构成道路安全评价系统的目的、评价项目（准则）及替代方案（被评对象）等要素建立递阶层次结构对同一层次各道路系统要素关于上一层次各准则的重要性进行两两比较，据此建立判断矩阵由判断矩阵计算出各道路系统要素对于上一层次道路安全系统的权重（比例）归一化处理。（3）结论。一是在道路系统的四个大因素中，其在道路安全中的所占份额是大致相同的，都在0.25左右。但是在其中也存在一定的差别，即道路管理方面，它的相对权重较大，其对道路安全影响性较强。二是在道路交通系统四个因素中，其对于道路安全的重要度也是大致相同的，大致在0.25左右。

五、建议

道路管理方面：应在整体保证安全的基础上，重点关注道路管理方面的安全性。道路管理主要包括交通管理和交通规划，对应的是交通状况和道路布局。其主要包括交通运输系统的发展方向、性质和规模，研究各种交通运输方式的空间分布（包括交通运输布局方式，用地结构和功能，研究交通运输系统个专项工程的规划），交通管理主要从道路养护，道路管理制度，以及一些现代化的管理手段，管理人员的素质等几方面进行入手，还有就是信号的控制，ITS的应用等。道路基本条件方面：应在道路安全可靠性研究中，重点考虑道路基本条件。将道路条件纳入重点范畴，使其内部各项因素的可靠性都处于最大化状态。从而，在各项因素的安全可靠性的保证下，使得整个道路基本条件的可靠性最高，危险性最低，从而使整个道路系统的安全可靠性有很大提升。

参 考 文 献

论道路交通安全的重要性篇2

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。

1公路安全性评价

所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。

交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。

2寒区公路建设项目安全评价

2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。

对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。

2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。

2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。

通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。

道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。

3寒区公路建设项目交通安全审计

3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。

根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。

3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。

3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。

4结论

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。

参考文献:

[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.

[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.

论道路交通安全的重要性篇3

【关键词】山区；双车道；公路；人性化

1. 前言

近年来，河北省公路建设一直保持较高的投资力度，每年大批公路涌现，极大地方便了交通运输，推动了经济的发展。河北省交通运输事业蓬勃发展的同时，许多公路上出现大量的交通事故，导致人民财产损失严重。虽然造成公路交通事故的原因很多，但从根本上看道路结构设计与驾驶员的需求的脱节是主要原因。本论文旨在通过从驾驶员的需求出发，检查道路的安全性，并对不同危险路段进行改造。降低交通事故的发生，达到提高道路安全性的目的。研究成果不仅可完善我国道路设计新理论，而且能从根本上改善道路交通状况，因此具有重要的理论意义和应用价值。

2. 研究分析指标

2.1 山区双车道公路安全性调查与交通荷载分析。

（1）河北省及国内类似地区双车道公路安全性状况调查分析；（2）交通状况调查分析。

2.2 双车道公路实地检测及人性化分析。

（1）双车道公路视距的检测；（2）双车道公路车速的检测；（3）双车道公路驾驶员心电波的检测；（4）双车道公路驾驶员肌电的检测；（5）双车道公路道路线形参数人性化的分析。

2.3 双车道公路驾驶行为特征数据库的构建

（1）分析双车道公路驾驶员的因素；（2）分析双车道公路环境影响因素；（3）分析双车道公路的线形特点；（4）分析双车道公路上不同车辆的状态。

2.4 双车道公路驾驶行为特征室内检测及验证

（1）分析双车道公路驾驶员的因素；（2）分析双车道公路环境影响因素；（3）分析双车道公路的线形特点；（4）分析双车道公路上不同车辆的状态；（5）提出实测与实验的相互关系。

2.5 基于驾驶行为特征的道路线形安全审核指标研究。

拟采用实验分析、理论推导和数理统计相结合的方法，以驾驶员作为研究对象，采用实地检测研究的方法，分析驾驶员的生理、心理变化规律；采用数理统计分析方法建立交通事故及其影响因素之间的相关关系，结合实验结果和实际数据，建立双车道公路道路线形安全审核指标，以理论推导为主，完善道路线形设计新理论；并通过样板路段的设计改造检验其指标的合理性。

2.6 山区双车道公路人性化设计方法研究

（1）双车道公路一般路段；（2）双车道公路长下坡路段； （3）双车道公路急弯路段； （4）双车道公路弯坡路段。

2.7 山区双车道公路人性化设计方法的应用

3. 技术关键性指标

3.1 本研究将广泛对我省山区双车道公路事故路段进行调查，分析其典型性，设计出合理的实验方案，提出人性化数据采集新的方法。

3.2 对实地采集数据的仪器、道路环境、驾驶员样本进行系统分析，分析其适用性，为大规模推广奠定基础。

3.3 考虑到影响交通安全的因素较多，在数据库的建立过程比较复杂、难度较大，所以因采取优化设计的方法，选取主要的影响因素，同时考虑科技的发展要预留一些接口便于补充。

3.4 考虑到道路线形安全评价的规范化、标准化，在建立评价指标是要便于程序化、软件化、便利性，以降低操作人员的劳动强度。

3.5 在完善设计方法时，要考虑国外的一些新的理念和方法，既要符合本地国情，又要体现“以人为本”的思想。

论道路交通安全的重要性篇4

(一)强化交通管理工程专业建设，有助于道路交通管理队伍整体素质的提升当下道路交通管理警力的增长速度滞后于道路、机动车的增长速度，道路交通管理面临严峻挑战。例如，2009年全国公路总里程、机动车总数、机动车驾驶人总数，与1987年相比，分别增长2.7倍、13.9倍和12.7倍，而同期道路交通管理警力仅增长1.4倍。②据有关专家分析，未来十年，我国机动车数量仍将持续大幅增长。不仅如此，我国交通警察主要来源于部队转业人员和社会招生，道路交通管理队伍中的“非专业化”现象非常突出。从道路交通管理队伍的现状来看，不论交通警察的知识结构、道路交通管理能力，还是现代科学技术的利用等都难以满足道路交通管理的客观需要。而强化交通管理工程专业建设，有助于提高道路交通管理队伍的整体素质，有助于提高交通警察管理现代道路交通的能力和水平。(二)强化交通管理工程专业建设，有助于公安技术一级学科的建设与发展从域外来看，世界上许多国家和地区非常重视道路交通安全问题，大都通过设置道路交通管理方面的相关学科专业来培养道路交通管理人才并开展道路交通安全问题的研究。在我国，同样十分重视道路交通安全问题。在当下中国，包括道路交通安全在内的公共安全已成为社会普遍关注的热点问题，成为国家法律和政策的关注焦点。③《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》已将公共安全列为11个“亟待科技提供支撑”的国民经济和社会发展的重点领域之一。从当下学科专业的分类来看，交通管理工程属于公安技术学科下的重要组成部分，因此，强化交通管理工程专业建设，有助于国家刚刚批准设立不久的公安技术一级学科的建设与发展。④

二、公安院校交通管理工程专业建设存在的问题

(一)教学理念陈旧，缺乏时代性由于种种原因，多年来对交通管理工程专业学生的培养，事实上一直固守着重理论、轻实务，重知识、轻技能，重讲授、轻实训的陈旧落后的传统教学观念。正是基于这一缺乏时代性的观念，许多教师对学生主要还是采取满堂灌的教学方式，因而导致学生的创新能力、组织协调能力、应变能力、动手操作能力等必然薄弱。面对我国飞速发展的现代道路交通和日趋严重的道路交通安全与拥堵问题，必须要勇于改革创新，转变专业教学理念。(二)专业课程设置不合理，缺乏针对性专业课程设置必须根据实战需求合理设置，然而，现有的课程体系仍遵循传统架构，基本上延续了原专科层次的课程体系。由于课程设置缺乏深入细致的调研和科学论证，少有创新和突破，因而课程结构不合理，课程体系缺乏针对性，个别课程实用性差，没有凸显交通管理工程专业社会性和动态性的特征，严重制约了对学生创新能力、组织协调能力、应变能力、动手操作能力的培养。(三)教学内容滞后、方法单一，缺乏创新通管理工程专业是一门应用性、实践性很强的专业。但是，从交通管理工程专业的教学内容来看，许多专业教学内容脱离实践，滞后于实践的现象比较突出，不能准确、及时反映道路交通管理实践中的新问题、新特点，特别是对当前交通管理实务中的许多热点、难点问题，在教学内容中体现得不多。在教学方法上，专业教师的教学方法单一，缺乏师生互动。因受主、客观条件的制约，目前教师的教学方法仍然主要采取单向注入式教学法，以填鸭式灌输为主，说教、灌输的多，有针对性的互动少，案例教学法、情景模拟教学法、实验实训教学法、问题讨论教学法等启发式教学方法的应用相对缺乏，教学效果普遍不理想，学生只能在抽象背景下依靠教师的解释去了解理论、观点，直至被动地接受现成的答案。(四)专业教材质量不高，缺乏实用通管理工程专业的教材必须顺应道路交通管理形势的发展需要，不断更新教材内容，使之更加贴近交通管理实际。目前，交通管理工程专业使用的专业教材主要由公安大学出版社组织编写，虽然其基本满足了教学之需，但存在理论性偏多、实践性较弱、实用性不强等问题。另外，一些高校编写的汽车类教材，如《汽车构造》等，由于不是针对交通管理工程专业编写的，因而其内容缺乏针对性。自编教材或讲义虽然解决了个别课程缺乏教材的问题，但由于自编教师个人的条件、能力所限，教材或讲义的质量难以保证。总体来看，当前交通管理工程专业使用的专业教材，普遍存在内容更新缓慢、缺乏新意，理论与实践脱节，实用性不强等问题，难以满通管理工程专业教学之需。(五)实践性教学环节薄弱，缺乏实战通管理工程专业是实践性很强的专业，学生在校期间应当通过专业课程学习和实验实训来提高实践能力。但是，从道路交通管理部门反馈的情况看，一些毕业生的工作适应期较长，交通指挥与疏导能力、交通管理执法能力、对突况的应急处置能力、群众工作的协调沟通能力等业务工作能力较为薄弱，这说明交通管理工程专业的实践性教学环节薄弱，实践性教学内容滞后道路交通管理实务部门的需要。尽管近年来各院校已开始尝试强化实战化教学，但总体来看，当下进行实训的项目、模式不合理;实验实训场所条件简陋，教学设备落后且数量不足;旨在提高学生动手操作能力的训练效果不理想。许多院校只能进行一些简单的交通指挥疏导、交通事故模拟现场勘查等实践性教学，至于其他的交通事故物证鉴定、交通控制技术、交通查缉战术等一系列实验、实践课程还难以有效进行。另外，组织学生进行校外实践性教学的效果也不佳。当下学生最主要的实践机会就是利用假期到实务部门进行一次见习和临近毕业为期三个月的实习。即便如此，见习和实习时，学生所能接触到的也仅是一些面上的东西，而对有较高技术性、操作性的专业内容和专业技能难以得到有效锻炼。究其原因，从专业教师层面来看，许多专业教师仍然习惯于课堂讲授，对指导学生进行实验、实训，开展实践性教学普遍存在畏难和抵触情绪;从学校层面来看，虽然主观上越来越感到强化实践性教学的压力，但有效的可操作性的推进实践性教学的制度、措施不多。

三、强化公安院校交通管理工程专业建设的措施

论道路交通安全的重要性篇5

关键词 评价方法；道路交通安全；安全评价

中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情况下，研究道路交通工程工作者通常将道路交通安全系统定义为一车一路一环境。交通环境、道路以及人和车之间互相影响，但是它们也从不同角度以及不同的方面发挥出不同的效用。[1]

在环境、道路、车与行人共同塑造出的安全系统当中，可以把车看作为客体，人则是行为主体。国内外的交通事故统计表明，有80%～90%的交通事故基本都是人为因素所致。不仅如此，行车安全也直接受道路交通环境的影响，某些地区发生的重大交通事故就是因为车辆不能完全适应交通环境导致的。所以说，在整个道路安全系统当中，交通安全占据的比重较大，同时，它也是一个值得人们重点关注的问题。

1 道路交通安全评价方法

就目前来说，国内关于道路交通安全的评价方法有多种，例如：综合评价法、澳大利亚道路安全评价清单法、强度分析法、质量控制法相对事故率法、专家经验法和多元回归分析法等[2-5]。这些方法都是根据不同的理论、不同的知识，或者是从多角度提出解决问题的思路和方法。近年来，我国经济体制发展迅速，关于道路交通安全的发展和研究也渐渐步入人们的视野，在此知识领域当中，学者们又将充实新的方法与知识。作者参考国内以及国外在道路交通安全评价这一问题的研究结果，将评价方法分为综合评价方法、基于速度评价、基于事故的评价和基于经验的评价等。

1.1 基于经验的评价

1）基于道路交通安全指南的评价。最早提出道路交通安全评价指南的国家为澳大利亚，许多国家都采用了澳大利亚提出道路交通安全评价指南的方法与格式。我国也参照了澳大利亚道路交通安全评价指南的方法及思路，同时考虑了新疆地区道路的实际情况，建立起新疆道路交通安全评价指南，在我国，这种方法是解决目前道路交通安全问题最为有效的方法。该评价指南指出：为受道路影响的人和道路用户发现潜在的安全隐患，并采取相关措施解决问题的过程，是道路交通安全评价的主要目的。不仅如此，它已经成为国外大多数国家常采用的一种典型的评价方法。[2]

2）专家经验法。通常是说研究道路交通安全专家通过使用查阅资料以及结合历史经验等方式来对道路条件进行安全评价协议，一般来说，采用这种方法发生随机性可能比较大，下列公式主要用于计算事故率系数：

K=K1×K2×…×Kn

在公式当中： K值为事故综合影响系数；

K1，K2，…Kn代表各个因素交通事故影响系数，主要是由事故统计及道路条件分析得出。

这种评价方式存在的不足为： K1，K2，…Kn实际上是不同道路不同区域事故率和标准路段这两者之间的比值。而标准路段除了受到道路安全环境的影响之外，还受到很多其他因素的影响，而且标准路段的事故率也属于随机数，因此，不能以此来评价道路交通环境安全。所以说，和实际情况相比较，这种评价结果并不与之相符。[3]

1.2 基于事故的评价

1）相对事故率法。这种方式具有的可比性比较强，它是把相对事故率作为正确导向和指标，来比较并评价交通安全水平，其中当量死亡率、万车死亡率和亿车死亡率使用较为广泛，倘若针对交通安全水平这一问题，只应用事故率来进行评价，那么通常会产生片面假象，更严重的则会出现相互矛盾的情况。所以在评价交通安全水平问题时，只应用相对事故率法并不能得到比较明确且有效的结论； [3]

2）概率数理统计法。涵盖了事故率发以及事故绝对数等。事故率则是一个相对指标，是相对于正常情况或者是其他部分作比较，通常为确定平均情况或者是正常情况下发生事故的概率。同时将概率分布当做评价判断的前提，在此范围之内则为安全，超出即为危险。这种评价方式虽然简单方便，但是因为分析事故的原因太过简单，并没有完全考虑到不同地区不同道路之间存在的差别，所以，评价结果通常缺乏说服力与科学性。事故绝对数是指将事故产生的直接经济损失、受伤人数、事故次数以及死亡人数作为第一评价标准，对道路目前的交通安全状况应用简单的数值大小进行判定；

3）强度分析法。在强度分析法当中较为常见的有亿车公里事故数和万车死亡数等一些简单指标，将相对参照数据引入在以上简单的指标当中，使各个道路指标之间变得紧密相连，更好的维护好交通环境，也使之存在的更加合理。强度分析法是结合道路交通安全的相关因素，把道路交通事故指标作为基础，从而获得的全新综合评判标准。目前我国对道路交通安全性能的评价与研究都依靠此项评判标准。

国内还有很多学者深入研究一些性能不同的道路交通安全评价指标，与这些简单的指标存在的差异较大，给我国道路交通安全研究领域画上了浓重的一笔。举例说明：我国贵州省城乡规划设计院与国家公安部交通管理科学研究所两者共同研究出的可以应用事故强度指标作为整个道路交通安全度的评价指标。

其公式为：

在以上公式当中：

L为换算道路里程数（单位为：km）；

DC当量车辆数（单位为：辆）；

P为事故强度；

DS为当量死亡人数（单位为：人）；

以上公式可以说是强度分析法的主旨，强度分析法的主要特点为死亡数与亿车公里事故数两个指标，在不同地区以及不同道路之间，如果其他因素的差异值比较小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的评价

1）速度比辅助法

速度比以通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间车速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-区间车速（km/h）。

一般在交叉路口冲突点多，行车干扰大，车速低，甚至往往造成行车阻滞。因此，速度比能够表

征交叉口的行车秩序和安全管理状况。速度比是一项综合指标，并是一个无量纲的值，它与交通事故率法结合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性评价

速度一致性通常把速度当作交通以及道路等客观条件的表征，它主要把速度当作媒介，将公路分成平面交叉、若干个路段，之后预测它们的速度。一般来说，速度一致性有以下两个含义：①运行速度与设计速度相一致；②相邻路段运行速度相一致。[1]

我国交通部《公路项目安全性评价指南》中，采用相邻路段的运行速度差ΔV来作为速度一致性的评价指标，其评价方法如上。

1.4 综合评价法

综合评价实践活动及理论研究发展于20世纪80年代初期，从最开始制定的功能系数评价法、综合指数评价法、评分方法和组合指标评价法变为AHP层次分析法、灰色系统评价法、多元统计评价法、模糊综合评价法和ANN法、DEA法等，综合评价方法经过不断发展，更加多样化、多学科化、数字化、科学化和复杂化，逐渐变为当今一种边缘性科学技术。

1）现代综合评价方法，在20世纪70年代和八十年代之间，是科学评价方法发展最为迅速的时期，其中涵盖数据包络分析法、灰色关联度分析法、主成分分析法和模糊评价法等实践性和理论性兼备的有效性研究；

2）综合评价方法。一般情况下，常规综合评价方法不包括多元统计分析以及模糊数学等综合评价方法，同时在现实生活当中，常规综合评价方法的应用范围较为广泛。因为评价结果具有的动态可比性与稳定性都是其他方法不可比拟的，也规避了应用其他方法生成的权数产生重指标权数比较小或者是负值等不良状况，既方便利用其评价结果进行监督和考核，还容易被人们接受与理解。

（1）数据包络分析法。美国运筹家查恩斯等学者在1978年将数学规划与凸分析作为应用工具，把相对效率要领及理论知识作为前提，创建了C2R模型和DEA模型。应用DEA法不仅能够深入分析各个决策的改进方向和有效原因，还能够对同一类型决策单元的相对有效性作出排序和评价，这样能够为决策者提供更加重要的信息；

（2）灰色关联度分析法。它是一种新型的系统分析技术，同时也是灰色系统评价的重要因子。主要是参照各个因素之间在发展过程当中的相异程度或者是相似性，来判断不同因素之间存在的关联程度，通过参考序列的关联度和计算交通安全的实际参数，综合评价不同区域之间的交通情况；

（3）模糊评价方法。这种评价方式在1956年开始蓬勃发展，创始人为控制学家L.A.Zadeh。模糊评价方法主要以数学为基本前提，不仅可以按照模糊评价集上数值需要遵循的最大隶属度原则对对象所归列的等级进行评定，还可以按照综合分值的大小来对评价对象进行排序与评价；

（4）主成分分析法。它是多元统计分析方式的重要组成部分，主要借助于一个正交变换，将和分量有关联的原随机向量变为新的一种分量不存在关联的随机向量。把方差当做是信息量的测度，降维处理新随机向量，再塑造适当的价值函数之后，把目前的低维系统通过一系列的升级变成一维系统。

1.5 其他方法

1）交通冲突技术评价法。这种评价方式主要依靠道路交通判别标准以及相关测量方法，对交通冲突的发生过程和严重程度加以判定，同时应把交通安全评价方式应用在其中，整合成为一种新型非事故评价方式，跟传统的事故评价方法存在的差异较大，该技术能够有效并且快速的评价关于道路交通安全的防范措施以及安全现状等问题，规避了之前评价方法当中事故统计不完全、对道路交通安全了解不到位以及评价周期较长等缺陷，不仅如此，这种评价方式还可以广泛应用到道路交通系统的各个工作部门，同时，还大力提升了交通安全评价的正面形象与可信度；

2）依托吉林省交通厅科技发展计划项目，吉林大学李世武，杨志发等建立了高等级公路路侧景观对交通安全影响的综合评价方法，具有一定实用性。该方法利用加权平均的方法将专家咨询和模糊一致矩阵评价方法相结合，建立了高等级公路全线路侧景观对交通安全影响的综合评价模型。通过对吉林省“安二”公路的实证研究，验证了其可行性和有效性。[8]

2 结论

以上叙述的内容是作者查阅大量国内外关于道路交通安全的研究成果以及历史文献资料整合而成。以下阐述的是道路环境安全的发展趋势以及目前所存在的问题：

1）应参照并且借鉴国外比较成熟的评价方式，通过开展研讨大会，将理论高度上升到实践生活当中，而不是像传统一样一味的追求创新；

2）应加强对道路交通安全基础数据的收集、分析以及研究工作，因为只要能够确保道路交通安全基础数据的全面性、有效性和准确性，那么才能确保定量化的研究具有实际意义；

3）一般来说，评价方法倘若较为单一，那么只能针对其中的某一个方面，并不能解释整个系统当中存在的所以问题，在这个问题上，应使评价方法趋于多样化，在评价整个系统问题时，可以相互进行补充，共同解决系统产生的问题。

参考文献

[1]刘运通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]沈斐敏，张荣贵.道路交通事故预测与预防[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]中国公路学会《交通工程手册》编委会.交通工程手册[S].北京：人民交通出版社，2001.

[4]洪秀敏.中国公路安全评价的现状与展望[J].公路，2007，8：170-172.

论道路交通安全的重要性篇6

公安学科具有社会性、应用性、群众性等特点，这决定了公安学科建设必须“从实践中来，到实践中去”，决定了“警学结合”的必然性，决定了公安交通管理专业也必须走“警学结合”的道路。（一）公安交通管理学科建设“从实践中来”公安交通管理的基础理论就是对实践经验的总结和升华，学科的建设和发展必须以实践的第一手资料作为建设发展的基础，因为时代在发展，社会在进步，新的形势以及科学技术的突飞猛进，也使得交通违法犯罪的方式、手段和特点不断变化，道路交通管理工作中的新问题、新情况不断涌现。随着城市人口以及城市交通流的增加，特别是大城市的交通问题普遍成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出，行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益凸显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。这就要求我们必须及时了解和掌握这些已经变化的情况，并从中分析规律，找出对策，以此来指导实际工作。公安交通管理理论只有从实践中不断汲取新的养分，才能不断创新并显示出强大的生命力。否则，公安交通管理理论和交通管理学科就会成为无源之水、无本之木，以致最终失去生命力。（二）公安交通管理学科建设“到实践中去”之所以要建设和发展公安交通管理理论和公安交通管理学科，是因为它们能够指导实践，能够使公安机关承担起政治和社会责任，实现公安机关的事业目标。道路交通管理工作目标是保证人们出行安全和保障道路畅通有序。交通管理理论紧密结合网络技术，开辟与道路交通相关的网站，设置《交通便民服务》、《出行安全服务》、《道路交通信息》等栏目。在网站上主要交通干线的信息，及时提供动态的路面信息、行车指南、天气预报、交通地图、行车常识等便民服务信息，极大地方便了群众的出行；结合学科理论，交警部门切实加强了交通组织规划，在主要路口、路段增设一批电子警察、电子卡口、信号灯；通过合理优化路口、优化信号配时、增加停车泊位、进行交通诱导、快速处理轻微事故、增设人行过街天桥、地下通道等措施，逐步形成集约、高效、安全、持续发展的综合交通体系。这些技术大规模应用于道路交通管理中，有效、科学、合理地配置有限的道路交通资源，极大地减轻了交管部门的管理压力，切实提高了道路通行率，预防和减少了道路交通事故，满足了广大人民群众安全、快捷出行的需求，为道路交通管理实现了又快又好地发展，为人民群众的安全出行提供了重要保障。理论和学科建设的生命力是否强大，不是由某个领导或专家来评判，而是由公安实践来检验。如果公安交通管理理论和公安交通管理学科不能指导实践，它必然会被淘汰和废弃。正因为这样，理论和学科建设不仅是公安院校所关心的，也是公安机关所关心的。

二、在“警学结合”模式下的课程设立

（一）根据交通管理职业能力的需要，构建配套的交通管理课程体系在“警学结合”模式下开展交通管理教育工作，必须以培养交通管理工作能力为主要目标，通过构建专业课平台、拓展课平台等，完成对交通管理工作职业知识、素质和能力的培养。无论是公共课、专业基础课还是专业课的设置，既要适应时代的要求，又必须具有一定的前瞻性，同时必须对过去的道路交通工作手段、方式、程序有一定的了解，以便从中发现问题，找出工作规律，完备课程体系，并能不断焕发出新的活力。（二）根据交通管理工作的岗位要求及时更新教学内容专业课的基本内容是交通管理知识和交通管理技能，随着时代的不断进步和法律制度日益完善，这就要求在教学内容设计上以实践应用为主导，适应社会立法规范和先进技术的要求，把岗位核心知识和技能写入交通管理课程中。尤为重要的是充分吸收警务改革成果和典型实战经验。同时，对实践工作中亟待解决的问题、模糊认识、困难和瓶颈也纳入教学内容，让学员了解现实工作，并启发、引导学员思考问题、解决问题。（三）以实践调研工作为手段开发交通管理技能类课程课程开发人员必须通过对交通管理工作岗位职能的实践调研工作来了解实践中所需的技能，开发出能够切实反映交通管理实践技能的课程。

三、在“警学结合”模式下的实践教学

（一）科学安排学生的集中实践教学时间将入学的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后一学期进行上调。原因在于学生在第四学年中，面临着就业的压力，东奔西走去应聘、面试，有诸多从业考试科目以及上岗培训课程，时间紧，任务重，将不会安心实习。如果在此学期安排大段时间的实习工作，可能会使实习工作名存实亡，形同虚设，不利于学生对个人时间的合理分配，对日后的就业工作无法起到良好的促进效果，甚至会影响就业。（二）将实习贯穿于整个大学生活，分阶段实习将入校的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后集中实习调整为各学期阶段性实习。在学生入学的第二学期，安排进行为期一周左右的实习工作，目的在于让学员们对交通管理工作在整体上有一个感性认识和实践上的初始工作体验，更让学员树立安全意识。在执法工作中，保护他人的安全和自身的安全都非常重要，“安全”是工作的前提和基础。在学员入学第四学期进行为期两周至三周的实习工作，目的在于使学生结合入校两年以来的理论知识进行中期的实践工作，把理论融合到实践当中。最后在学生入学后的第六学期进行整学期的实习工作，全身心地投入实习工作中，在实习工作中检验自己对于理论知识掌握的熟练程度，并充分了解交通管理工作的现实性，因时制宜，因地制宜，创新性地开展工作。在经历三个阶段的实习后重返校园，回到课程学习中，这会使得学生能够充分了解自己在理论知识方面的欠缺以及在实践工作中自身的局限性。在学习中提高自己的知识素养，为日后投身于交通管理工作夯实基础。通过这样的实习工作，使即将步入社会的警校学员学会交通管理工作的方法，了解交通管理工作的现状和存在的问题，积累一定的社会实践经验。（三）用理论指导实践，用实践检验理论社会一切事物的发展都有其自有的规律，道路交通管理工作亦是如此。在工作中，我们只有不断地发现规律、掌握规律、运用规律，才能更好地开展工作，为出行人群提供安全、便捷的服务。人们通过认识规律、通过感知规律并运用于实践之中，再从实践中获取新的经验和认识，从而更好地指导实践。只有这样，才能使工作开展得更扎实，更有生命力。因此，毕业提前进行的交通管理实习工作，最能体现价值的地方在于通过在校学习转向社会实践，然后返回校园学习。这是一种从理论到实践、再从实践到理论的循环和升华模式，这种模式的优越性与创新性是让学员将书本上的知识与社会的实习工作充分融合。学生在实习过程中将个人的书本知识运用到工作实际中，在锻炼自己的工作能力的同时也培养了自己的人际交往能力。真情实景地了解到在公安交通管理工作“威武雄壮”、“光鲜亮丽”的背后充斥着很多酸甜苦辣。通过个人的反思和每日的实习工作，使其更加明白脚踏实地、坚持不懈的重要性。积极接受实习单位指定的工作任务，认真地完成各项实习工作，无论自身擅长与否，也要保持积极肯干的工作态度，只要认真去做，努力去做，就会逐步适应工作、学会工作，使其在思想认识方面有更为突出的进步。然后返回学校查漏补缺，完善知识体系。完成这次由理论到实践、再从实践到理论学习的循环和升华之后，学员的心理素质、身体素质、职业素质基本能够达到工作要求，具有一名正式干警的素质。（四）构建完整的交通管理实践教学体系为了满足公安交通管理工作最基本的能力培养需求，交通管理专业必须形成一个基本实践能力与操作技能、专业技术应用能力与专业技能、综合实践能力与综合技能有机结合的实践教学体系。（五）建设与交通管理实践工作对接的校内实训基地为了营造真实的交通管理职业环境，紧跟公安科技发展前沿，体现公安实用技术，在建设对接实训基地时要充分凸显“警学结合”的特性，按照交通管理工作的形势和环境来设计、建设校内实训基地，让学生在实情、实境、实例中有计划、有目的、有组织地进行系统、规范的训练，在模拟完成交通管理岗位的工作任务过程中，实现课堂无法完成的单项或综合技能的训练。要使校内实训基地充分发挥“实训”的作用，并使其逐步成为推进“警学结合”模式的实践领域。（六）形成适应交通管理工作特点的实习模式为了适应交通管理工作常规性、服务性等工作特点，要求我们及时变革以往按部就班的固定毕业实习的方式，转向采取灵活实习的方式。要根据公安机关的实际需求，适时安排学生实习，形成开放性的实习教学模式，兼顾基层单位对交通管理警员补充的实际需要和提供学生进行交通管理学习岗位的现实要求。在提高了实习效率的同时，也使交通管理工作的实习效果更加明显。

四、在“警学结合”模式下交通管理人才的培养目标

论道路交通安全的重要性篇7

[关键词]道路交通；管理；深化改革

中图分类号：D631.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）14-0130-01

引言

近年来，我国的交通事业尤其是道路交通基础设施建设突飞猛进，为国民经济持续快捷、健康发展提供了有力保障。但是.随着我国社会主义市场的迅猛发展，现行的道路交通管理体制与社会发展不相适应.矛盾日益突出，已严重制约了交通事业的发展。主要弊端表现为：一是体制不顺，政令不通.国务院和各级政府的文件精神贯彻受阻，影响党和政府的形象；二是公安，交通两个部门职责交叉，磨擦及冲突不断，严重影响经济秩序的正常运行，也牵扯各级政府的精力，影响工作效率；三是道路运输市场宏观管理失控，社会运力盲目发展，运输车辆技术结构比例失调，实载率和经营者经济效益普遍下降；四是机构重叠人员多，加重了企业负担；五是造成公路规费流失，影响公路建设；六是交通安全不能综合治理，道路交通事故逐年上升。

一、培育交通管理理论竞争市场

我国在道路交通管理理论研究方面起步晚，基础薄弱，原创性研究几乎是空白，现在各相关大学院系，研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长，道路里程不断延伸，移动互联网和车辆制造技术日新月异，必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革，以适应突飞猛进的交通管理实践。

（一） 提高认识、统一思想

道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的，大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识，只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了，这容易给人们带来一个错误的认识，道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的，如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识，决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低，就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。

（二） 加大投入力度、建立激励机制

理论的发展都需要资本的持续投入，只不过有些理论自身内生性能产生资本收益，如股市、期货、债市技术理论，只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富，它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论，是社会管理领域非常小的一个分支，并且又是很边缘化的学科，即便在这方面钻研的再精深，不可能直接赚取财富，这就带来一个致命的问题，这个行业不能留住人才，更不可能吸引人才，这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的，那就需要政府行政之手有目的地进行干预，政府应该进行必要的资金投入，并建立激励机制，吸引招揽人才进入交通管理行业，我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上，相对于这些硬件投入，理论的研究研发投入简直是九牛一毛，但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率，这样事半功倍的事何乐而不为。

（三） 建立各类交通管理学术论坛

任何思想的交流都离不开面对面的语言交流，当人们面对面讨论、演讲、辩论时，人脑会集中精力调动所有的神经进行思索，在这种学术氛围下往往能激发出灵感，碰擦出创新的火花，通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪，所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流，学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛，各类主题的讨论会谈也应定期举办，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。

二、完善交通管理法律法规修定工作

党的十八届四中全会提出全面推进依法治国，依法治国前提是有法可依。2004 年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》（ 以下称《道路交通安全法》） 及其配套法规、规章，确立了我国新的道路交通安全法律体系，但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷，这套法律体系还有可以完善的空间，从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。

（ 一） 立法修法的科学性

立法修法的科学性涉及内容很丰富，最重要的就是法律条款制定的公平和公正性，现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性，必须及时进行修定，否则会影响法律执行的效力和效果，如：第九十九条第四款，机动车超过规定时速百分之五十的，可以并处吊销机动车驾驶证；那么在限速40 公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60 公里/小时，理论上执法部门就可以吊销其驾驶证，但当限速120 公里/小时时必须达到180 公里/小时以上才能吊销驾驶证，前一种情况的危害性明显要小于后一种情况，一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高，又往往都是无意识犯错，而后一种路段上犯错的概率会很小，当事人往往是故意犯错，这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。

（ 二） 法律的可操作性

现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难，具体有二种类型，一是取证困难。如：近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几，不是违法量少查不到，关键的结症在于取证困难，如果我们把它量化成具体数值，执行起来就很方便了，高速公路只要超速180 公里/小时以上，城市道路只要超速130 公里/小时以上，公路和城市快速路只要超速150 公里/ 小时以上，都可以认定为追逐竞驶，那就便利许多，执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如：货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯，由于查处一辆超载车辆，执法人员要引导车辆过磅秤，还要卸载驳货等繁琐程序，整个处理过程需几个小时，效率低下，超载车辆又非常普遍，查获的是绝少数，但近年来各地高速公路实行计重收费后，长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少，这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统，对超载车辆进行非现场处罚，超载车辆会迅速减少，货运市场也会走向良性循环。

三、规范职业驾驶人培训及管理

杭州市人行横道汽车让人蔚然成风，已成为杭州城市文明亮丽的风景，这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到，才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗，更是获益者，他们有需求更有动力，目前急需在以下几方面加以规范。

（一）取缔客运车辆挂靠和承包经营模式

全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的，这类客车往往游离于客运企业安全管理以外，驾驶人员不固定，平时不参加安全学习，承包人对驾驶人没有制约措施，一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉，执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修，经常带病行驶，事故发生率高居不下是在情理之中，所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。

（二）全面落实驾驶人职业化教育

改革开放前，驾驶人是从职业化教育开始培养，必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育，考试合格才能取得货车驾驶证，并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下，经过一年的实习才能单独执行任务，事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想，工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学三年，更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题，不能因为是计划经济的产物就一概否定，回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。

论道路交通安全的重要性篇8

关键词 道路交通安全 国内外交通

中图分类号：U492.8 文献标识码：A

0引言

美国作者乔治・维纶曾说过：“交通管理已成为今天国家最大问题之一，比火灾更严重，每年交通事故所造成的死伤和财产损失比火灾更大。比犯罪问题还严重，因为它与整个人类有关，不管是强者还是弱者，富人还是穷人，聪明人还是愚蠢人，男人女人，小孩，或老人，只要他们在公里或街道上，每分钟都有可能死在交通事故的可能。”

我国交通还存在很多落后与不平衡性，道路普及率还没有达到百分之百，很多偏远地区还没有覆盖道路，例如贵州，等不发达地区。而道路管理方面落后性体现在大多数城市道路仍处在人工管理水平，并没有跟上信息化机械化的步伐，由于缺乏先进现代化交通控制手段和安全管理，事故检测等，故而不能起到实时检测，动态调度等作用。道路安全形势也堪忧，每年的道路安全事故中死伤达二十余万人。据预测报道，我国仍处在事故上升期，主要是由于道路大环境基本不会发生改变。这使得道路安全问题成为了重中之重，道路交通质量问题决定了道路安全问题，与基础设施投资中的环境、费用、服务水平等同样重要。

1国内外道路交通安全比对

1.1国外道路交通安全情况

国外道路宣传方面：有专属部门负责教育宣传。美国警察局有特定的交通安全宣传工作者，面向公众宣传行人，机动车，非机动车驾驶安全意识，禁止酒驾等观念。日本定期召开“交通安全国民运动中央大会”，创建机动车驾驶教育培训基地，给学员灌输安全意识，规范操作，提高驾驶技能，创建多家交通安全教育基地。瑞典交通安全教育实现多部门配合，合力抓安全管理。多数国家通过媒体，社交网络等平台向公众灌输交通安全常识。通过恶通事故播放，专家演讲等，让公众意识到交通安全的重要性。例如日本补办的交通安全活动，首相亲自出席；澳大利亚则是通过电视广播等宣传有管交通安全的口号，提高公众意识。多数国家还十分重视对青少年儿童灌输交通安全常识。例如瑞典在孩子两岁时便进行交通安全观念灌输；日本儿童每月有交通安全指导日等。

安全管理方面：例如新加坡的道路上基本靠现代化设备来达到道路管理，路口配备监视器，高速干道按照照相监控设备，信号灯和路牌完成交通疏导工作；路口标识制止车辆不良行为。对乱穿行马路的行人进行现金处罚，甚至刑事拘留，大大减少交通事故的产生。在重要路段设置限速标识，在高速高路，省级公路及高速公路上设有电子眼，并对超速者罚款。举办大量的交通安全活动，宣传到位。规定大型客货车司机不得疲劳驾驶，违反者按规定受到处罚。驾车途中不得拨打电话，儿童乘车必须乘坐专门儿童座椅等。实时交通信息，为驾驶人提供便利，道路车量预测，供驾驶人选择道路。完善道路设施，花巨资完善路面情况，增设现代化设备。

1.2国内道路安全情况

自建国以来，随着道路交通的发展，我国对道路交通安全宣传工作也十分重视。在六十年代，设立交通安全宣传机构，主要是交通安全宣传教育；八十年代，进一步确立宣传主体是公安交通管理部门；在2004年出台《中华人民共和国道路交通安全法》将道路安全教育写入法律中。交通局公安机关部门人员实行任务时，应加强对道路安全宣传教育。媒体社交网络应加强对道路安全意识宣传。但仍存在较大的问题：宣传工作流于表面，宣传不彻底，只是在工作范围内的研究，专门研究的很少。宣传队伍薄弱，专门负责宣传工作的很少，很多只是流于把宣传工作传达到各部门，无法保证宣传到位。宣传主体过于统一，交通安全宣传工作目前都是由公安部门负责，缺乏其他部门配合，即使借用广播电视等，也由于人力资源有限，难以起到宣传作用。宣传方式单一，我们普遍知道的宣传工作仅是在大街上贴标语，发传单，办讲座等，很少利用电视媒体做访谈节目等，宣传概念还没有真正深入人心。

道路安全管理现状：道路等级低，质量不过关。在偏远地区道路覆盖率低，通车里程短，有些地方没有国道，省道较少，多为乡级道路，受气候地理资源影响，道路弯曲不平，多陡峭，交通标识少，安全设施差等。存在法律监管不到位现象，在偏远地区，存在无牌无照驾车。受多方面因素影响，这些现象仍然存在。农村车辆性能较差，存在较大安全隐患，例如用摩托车改装的三轮车等易造成事故。二手车经营使用较多，但二手车存在很多问题，也造成了很多安全问题。交通违法现象较多，超重超载，非法载客，套牌车等。道路安全监管力量薄弱，农村道路面广，警务人员十分不足，难以做到及时到位的监管。

2总结

我国的道路交通建设还有很长的道路要走，我国的道路交通安全也需要很大的改善。道路交通安全管理任务任重道远，需要我们每个公民的配合。结合国内外道路交通安全管理基础，适当推广道路交通安全新技术，切实把道路交通安全意识落实到位。

参考文献

[1] 中华人民共和国公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报[Z].2007.

[2] 宁乐然.道路交通安全通论[M].中国人民公安大学出版社，2006（1）.

[3] 李瑞敏.城市道路交通管理[M].人民交通出版社，2009（9）.

论道路交通安全的重要性篇9

    论文关键词 交通事故 证据 交通事故认定书

    交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定,公安机关交通管理部门(以下简称交警部门)制作的交通事故认定书是处理交通事故,划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中,交通事故认定书存在的不同理解,影响到案件的办理。

    一、交通事故认定书的属性

    原《道路交通管理条例》和公安部1993年的《道路交通事故处理程序规定》(公安部10号令),交通事故发生后,交警部门作出交通事故责任认定书以划分当事人事故责任大小。根据《最高人民法院公报》2002年第5期公布的罗伦富不服泸州市公安机关作出的道路交通事故责任认定而提起的行政诉讼案,及最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的相关规定,交通事故责任认定书属具体行政行为,属行政诉讼的受案范围。2003年《道路交通安全法》颁布实施,原“交通事故责任认定书”被修改为“交通事故认定书”。

    现在司法实践对交通事故认定书的性质存在争议,主要有“具体行政行为说”和“证据说”两种。

    (一)具体行政行为说

    持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门依法行使职权在对交通事故调查取证的基础上,确定交通事故当事人有无违章行为,以及违章行为与交通事故发生、造成的损害后果之间的因果关系,所作出的能间接引起法律效果的行政行为。基于这一主张,既然交通事故认定是一种具体行政行为,那么如果交通事故当事人对交通事故的认定不服,就可以依据《行政复议法》、《行政诉讼法》的有关规定,依法提出行政复议或者行政诉讼,以实现法律救济。

    (二)证据说

    持这一主张的人认为《道路交通安全法》第七十三条规定:交通事故认定书作为处理交通事故的证据之一,因此交通事故认定书只能是证据的性质,不可能是具体行政行为,不具可诉性。

    笔者认为,交通事故认定书虽然是交警部门依职权实施的确认当事人事故责任的行为,但原交通事故责任认定书已被交通事故认定书所取代。原“交通事故责任认定书”是具体行政行为的性质已被《道路交通安全法》改变为证据的一种,虽然二者相比较仅少了“责任”二字,但带来的却是性质的重大变化。另外,全国人大常委会法工委法工办复〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为,可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中规定:“根据道路交通安全法第七十三条的规定,公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书,作为处理交通事故案件的证据使用。因此,交通事故责任认定行为不属于具体行政行为,不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的,可以向人民法院提起民事诉讼。”因此,基于目前的法律规定,交通事故认定书不属具体行政行为。

    二、交通事故认定的证据形式

    根椐我国诉讼法中关于证据形式的规定,证据形式有:(1)书证;(2)物证;(3)勘验、检查、现场笔录;(4)视听资料;(5)鉴定结论(新刑诉法改为鉴定意见,统一表述为鉴定结论);(6)证人证言、(7)当事人陈述(民事、行政诉讼);(8)被害人陈述(刑事诉讼特有);(9)犯罪嫌疑人、被告人供述与辩解(刑事诉讼特有)。但是《道路交通安全法》只规定交通事故认定书是证据之一,并未规定其具体属于哪种证据形式,故又产生了一些分歧,主要存在“勘验笔录说”和“鉴定结论说”两种。

    (一)勘验笔录说

    持这一主张的人认为交通事故认定书主要是交警部门基于现场遗留的痕迹、物品的方位、长度等在交通事故现场的反映所做出的推定。基于这一主张,根据勘验笔录这一证据形式的特点,它只是对事故现场的客观反映,除非有证据证明现场勘验笔录没有客观、真实的反映,可以重新组织勘验外,如果当事人对交通事故认定不服,不存在相应的救济措施。

    (二)鉴定结论说

    持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门的特定人员根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,运用专门知识对交通事故作出的责任的判断。基于这一主张,根据鉴定结论这一证据形式的特点,如果当事人对交通事故认定不服,则他们可以依照诉讼法的规定申请重新鉴定(认定)或者补充鉴定(认定),以维护自己的合法权益。

    笔者认为,交通事故认定书应属鉴定结论。因为事故认定必须基于对事故原因、责任大小的分析和推定,存在人为主观判断,不符合勘验笔录只能对事故现场做出的客观反映这一特性,而且作出事故认定还必须作一些痕迹、车辆性能等方面的技术检验、鉴定,因此不属勘验笔录。根据全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》的规定:司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。究其特性,交通事故认定与司法鉴定极其相似,更符合鉴定结论的特征。而且公安部公复字[2000]1号《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后,根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”,说明公安部也认为交通事故责任认定书是鉴定结论。

    三、完善交通事故认定的建议

    交通事故认定书属鉴定结论,但在司法实践中仍存在不少问题。

    (一)交警部门及交警的鉴定(认定)资格

    交通事故认定书属鉴定结论,那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定,鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件,并经省级司法行政部门登记并公告,才能取得相应的鉴定资格,如未取得鉴定资格,其作出鉴定(认定)结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人(机构)登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目,这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法,将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目,将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。

    (二)侦查人员作出认定交通事故认定

    司法实践中,作出交通事故认定的交警(鉴定人)同时是该交通事故的调查人员,如案件符合刑事追诉标准,作出交通事故认定的交警(鉴定人)还是侦查人员,这显然是与刑事诉讼法中的侦查人员不得担任鉴定人的回避规定相违背的。因此,笔者建议在现行体制没有重大变化的情况下,可在交警部门成立专门交通事故认定科,或者在现在的交管科成立专门的事故认定组专门负责交通事故认定工作,调查、侦查人员收集到足够的证据后移交给交通事故认定科(组)进行事故认定,实现侦查人员与鉴定人分离。

    (三)不服交通事故认定的司法救济途径

论道路交通安全的重要性篇10

【关键词】汽车驾驶教学；学员；交通安全；性格培养

随着近些年经济的飞速发展，城市化进程的加快，汽车对于人们来说已经变成了普通的出行工具，私家车数量逐年递增，但是随之而来的是，交通事故的频繁出现。造成交通事故的原因有许多种，但是其中最主要的一种就是驾驶员缺乏安全意识，所以在驾驶初学者的学习过程中，学校要注意培养驾驶员的交通安全意识，注意其安全性格形成，进而减少交通事故的出现。

一、对于安全造成威胁的性格

性格是人们在生产生活中表现出来的一种特性，影响着人们的生活习惯和行为特点。每个人都会有稳定的性格特点，并且性格形成以后，如无重大事件发生，其将会会伴随人们的一生。驾驶员的性格对于驾驶行为具有很大的主导作用，保证驾驶员的交通安全性格对于保证交通安全具有重要意义，如果驾驶员具有不良性格，很可能会对于交通造成影响。

（一）得过且过性格

拥有得过且过性格的学员，在平时的驾驶学习中，不会特别认真，对于驾驶技术保持得过且过态度，仅仅保持知道，但又不求甚解，不会对于驾驶技术进行详细的了解。会有自己的小聪明，对驾驶技术进行简化，虽然能保证车辆行驶，但是对于交通安全来讲具有极大危害。

（二）狂妄自大性格

这种性格的学员在驾驶技术的学习中，情绪较为多变，并且以自我为中心，对于教练的讲解不会重视，并且在实际行驶过程中，容易受到他人影响，出现占道、抢车以及强行超车等问题，严重影响交通安全。

（三）粗心马虎性格

性格较为粗心的学员在学习的过程中，很可能忽视一些小的细节，造成对于驾驶技术理解并不透彻，从而导致自身的驾驶技术不能得到很快的提高，影响教学效果，并且在行驶的过程中，也很可能因为马虎，忽视安全带等安全措施的防护工作的实施，进而对安全造成影响。

（四）粗鲁急躁性格

这类性格的学员往往会受到情绪左右，易暴躁、易冲动，如果不能很好地理解驾驶技术，很可能会迁怒于他人，自我控制能力较差，并且对于冒险保持很高的积极性，在通过考试后的汽车行驶中，很可能会出现飙车、强行超车等不利交通的现象。

（五）安全意识淡薄的性格

对于安全意识不强的驾驶者，很可能会在汽车行驶中忽略红绿灯作用，强行闯灯，影响其他车辆安全，并且如果在行驶中随意变换车道，也会严重影响交通安全，很可能造成交通事故出现。

二、在教学中培养学员安全性格的途径

（一）在理论学习阶段注重安全性格培养

在汽车驾驶员培训过程中，理论教学培训是一个重要的学习环节。汽车驾驶培训机构必须加强理论教学，其中也就包括汽车驾驶员安全性格培养。在这一阶段的教学中，要让学员对驾驶员的职业道德、交通法规及安全常识有一个全面的认识和了解；通过对《道路交通安全法》的系统学习和事故案例分析讲解，使学员懂得违章行车时造成的恶果。同时，还要让学员学习掌握油、电路故障的检查、调试及日常维护等常识性的知识，从而为上车进行实践技能操作打好基础。

（二）在基础驾驶训练阶段注重安全性格培养

基础驾驶训练是学员学习驾驶技术的入门起步阶段。在这个阶段的学习中，要注重培养学员正确的驾驶姿势和操作动作，通过反复训练，使学员养成一个正确驾驶操作的好习惯，也是培养学员安全意识的一个重要形成过程。在这个训练中，教练员应根据学员的不同个性培养适应驾驶职业的安全性格，消除危及安全的性格特征。

（三）在一般道路驾驶训练阶段注重安全性格培养

一般道路驾驶训练是在人车较少的僻静道路上进行驾驶操作的综合训练。包括起步、停车、加速、减速、换档、转向、制动、靠边停车、信号灯的正确使用等方面的练习。这一阶段的安全行车意识的培养，关键在于教练员的正确指导，及时对学员将理论与实践相结合的教学过程，尤其是在弯道、上下坡时要特别注意的安全行车问题和基本的操作要领，在平坦道路超车、会车时要注意的事项，不能盲目冒进，判断失误就会造成行车事故。因此说，在一般道路驾驶训练阶段加强学员安全行车意识的培养更为重要。

三、学员安全性格培养过程中需要注意的问题

（一）切实增强教员的安全性格培养

意识现代心理学研究表明，人的性格并非与生俱来，而是随着人的成长历程而逐步形成和发展的，也就是说，人的性格是可塑的，而汽车驾驶员的安全性格同样也是可以培养的。因此，必须首先提高对培养学员安全性格重要性的认识，积极主动地把学员安全性格培养贯穿于汽车驾驶员培训教学各个环节、各个阶段。

（二）坚持因材施教原则

在汽车驾驶操作训练过程中，除了要按照学员的共性特点实施共性教学外，还要针对学员的个性差异，进行个性化教学。教员要细致地观察并指出学员性格弱点，及时加以引导学员在主观上进行调整，通过多次反复训练，逐步培养学员良好安全性格。

（三）重视交通安全教育

在教学过程中，教员要切实加强交通法规教育，安全操作规程和安全驾驶规章制度教育，安全理论知识和技术知识的教育以及典型事故案例分析的教育。要及时地利用学员亲眼所见的事故现场，结合以往的事故案例进行分析，促进其安全性格的形成。

四、结论

随着社会发展，经济进步，人们生活水平的提高，汽车已经成为了日常代步工具，所以开始有更多的人需要学习驾驶技术。但是随着交通事故的多发，人们对于驾驶员安全性格培养的重要性也逐渐了解，只有驾驶员拥有良好的驾驶安全意识，才能保持安全驾驶，不违反交通法律法规，减少交通事故的发生。