交通与运输的联系与区别范文

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摘要:研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看,交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成,每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成,每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,交通运输枢纽属点系统,就一个交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是交通运输大系统的一个子系统,以交通运输大系统为其外部环境。同时,交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时,交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、交通运输枢纽系统的功能

1.交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

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交通运输是典型的网络型产业，与生物群落、社交关系和互联网等网络一样，具有复杂网络拓扑结构的共性，也与电力、通信和供水等网络一样，必须通过实体网络系统（或节点系统）才能实现产品和服务的生产与销售。但是，交通运输的网络构成和行业特征与上述各种网络存在很大区别，从而使其网络的复杂性特征展现出独特之处[5]。在复杂网络的理论研究中，交通运输网络对于地理空间的绝对依赖，构成了其结构演化和其上传播机制的研究复杂性基础。

1.1叠加性和延展性较弱

对于较少或几乎不依赖于固定设施的网络系统来说，在一定时间或一定空间上，若干网络的叠加是可能和经济的，如社交网络和电信行业网络，其网络增长受限较小，对网络稍加或几乎不进行改造，就可以实现能力的大幅调整。而从网络的物理特性上来说，交通运输服务则受制于其实体网络，即构筑于特定地理空间下的基础设施，网络结构和能力调整不能灵活变化。相对而言，民航网络按不同的飞行高度划分出若干空域，在一个立体的空间内也可实现不同航路一定程度的“叠加”，而铁路网络要形成多片叠加则几乎不可能。

1.2与地区经济社会的互馈作用较强

与生物群落、社交关系和互联网等网络相比，通信、电力和交通运输等网络的形成，具有明显的外部效应。这种外部效应，即是这类网络与其所在区域经济社会发展的互馈作用的一种体现。网络型基础设施的经营与所在区域的经济社会需求普遍具有互馈效应，但程度和范围上也有所差异，如电网和公路网的建设往往有较强的地域性，这种互馈作用更多地局限在某一特定时段或特定地区。相对而言，铁路网络的建设和运用常常辐射和跨越更大的地区，与更大范围内的地区经济互馈作用更为显著。

1.3要素构成复杂且与地理空间具有全关联性

非实体或一般的网络型产业中，网络关系或传输物常具有无形、均质和稳定的特征，关系的接入较为简单，如电力网与通信网，其联通和运用相对简单，各地区网之间的切换可在瞬间完成，对传输过程的影响很小[5]。而交通运输网络的传输对象所要求的运输条件各异，需配备的装载设备也不同，其网络构成要素更多、更复杂，固定设施与移动设备的配合使用，要求进行统一的运输调度指挥或充分协调，多要素的地理关联性也给网络带来分析的不确定性。相对而言，铁路运输系统内部的技术联系更为密切，保持路网畅通所需要的各种条件更为复杂，多因素与地理空间的全关联性为其网络分析增加了复杂性。

2铁路运输网络要素的高协同性与强相关性

铁路运输网络是依赖于实体网络系统进行活动的典型网络，和其他运输方式的网络一样，与虚拟网络有着显著的区别。根据大量实证研究结果，从度量网络复杂性的基本指标来看，铁路运输网络（含铁路线路网络与列车运行网络）与道路网络、航空网络和地铁网络具有基本拓扑结构及特性相关结论的相似性。但是，铁路运输网络因其独特的构成要素和技术特征，仍然与其他运输方式的网络有较大区别。通过与其他运输方式对比，可以看出，在复杂网络的理论研究中，铁路运输网络关键要素的高协同性和强相关性，构成了其结构演化和其上传播机制的研究复杂性根源。

2.1道路运输网络复杂性

对于道路运输网络方面的研究，目前分为干线路网（含城市群路网）和城市内部路网两大部分，两类网络及其上的交通流各有其特征，但是在与铁路运输网络的比较中，其共性表现一致。道路运输的地理网络体系的突出特点是：网络密度很大，网络增长的灵活性较强，网络的功能层次明显。同时，由于路权专用性不强，其上的运输组织活动倾向于采用自组织（自驾车）或系统组织（公共交通）的方式，与地理网络的关联性不强。对于前者，出行者选择较为灵活，与作为普遍存在的地理网络相比，使用者行为对运输组织网络（或称服务网络）生成和变化的影响要大得多，因此相关研究常转化为出行者（或驾驶员）行为方面的复杂性研究。对于后者，线路走向选择较为灵活，与作为普遍存在的地理网络相比，城市土地利用和用地规划对服务网络生成和变化的影响要大得多，因此相关研究常转化为公共交通服务网络拓扑结构的复杂性研究。

2.2民航运输网络复杂性

民航运输网络的空间尺度较大，且地理网络的构造较为特殊，机场（节点）是其网络结构的关键要素，航线（线路）无实物载体，受地理空间限制较小。这种地理网络的特殊构造，将民航网络的复杂性问题转化为机场的网络布局和航线的层次结构复杂性问题。因其内生的安全和技术管理要求，民航地理网络上的运输组织活动采用系统组织方式，但是其地理网络（机场分布网络）与服务网络（航线分布网络）仍然相对独立。同时，因为民航运输的技术经济特征，其成熟的网络结构（含地理网络和服务网络）具有收敛性，呈现出稳定结构。

2.3远洋运输网络复杂性

远洋运输网络的空间尺度最大，与民航运输网络相似，其地理网络的构造也较为特殊，港口（节点）是其网络结构的关键要素，航线（线路）无实物载体，二者均受到地理空间的限制，特别是港口体系，一般分布在大陆边缘、航运通达条件较好的地区。远洋运输地理网络上的运输组织活动采用系统组织方式，其地理网络（港口分布网络）与服务网络（航线分布网络）不仅相对独立，更因受到国际贸易的影响，其分布具有明显的规律性和特定时空上的稳定性。

2.4城市轨道交通网络复杂性

虽与铁路运输网络同属轨道交通大类，城市轨道交通系统因其服务范围、服务对象和服务方式的特殊性，其复杂性特征与铁路运输网络有所区别。从地理网络的构成上看，成网的城市轨道交通系统一般点（车站）多线（站间距）短，网络密度较大，分布范围与城市发展和用地规划密切相关，但受工程和地理条件限制较大。城市轨道交通的轮轨关系较为密切，其系统组织方式在所有运输方式中最为典型和完全，虽然其对网络固定设施与运载工具的协调性要求较高，但是，从服务对象来看，其运量构成简单、客流性质较为单一；从其服务方式和频率来看，其制式单一，运输调整便利，服务网络的构成比较简单，因此二者关联后的复杂程度并不高。与上述典型交通运输网络相比，铁路运输的地理网络一般空间尺度较大，网络密度分布不均，局域高密和长程低密兼而有之，受区域经济的影响明显，对经济的引导作用强。同时，路网专用性强，基础设施和移动设备均存在多样化制式，内部技术联系密切，存在互补资产和互补技术，服务网络的绩效对二者的协调性要求较高，二者作为铁路运输网络关键要素的高协同性和强相关性，更增加了对其进行复杂性分析的难度。

3铁路客运网络结构与增长的叠加复杂性

一般来说，旅客和货物运输条件差异巨大。与铁路货物运输相比，旅客运输通常对乘坐舒适度、运输安全性、换乘便捷性等要求较高。反映在运输网络方面，则体现出铁路客运网络应当保有较高的密度和覆盖性，网络接续条件好、通达能力强，网络的连通可靠性高、抗干扰能力强，其拓扑结构必然表现出一类典型的复杂性特征。同时，铁路客运地理网络（基础设施投资建设）的阶梯性增长规律，与客运需求的持续性原发增长或突变性诱增规律之间，在特定时空条件下会存在较大差异，对服务网络的绩效可能产生较大影响，要尽可能规避这种长期存在的客观不利因素，并在最大程度上发挥铁路服务网络对人口分布、土地利用和城市发展的引导作用，其网络结构必然表现出一类典型的流量变化与网络增长动态均衡的复杂性机制。另外，铁路旅客运输关于安全、快速、便捷的要求在客运网络中的反映，不仅体现在地理网络上直接连通所表现出的拓扑特征，更体现在其服务网络及所含层次和局域结构在各种运输条件下的适应性。特别地，作为与人的行为和活动发生直接关系的基础设施实体网络，网络上拥堵或故障的传播动力学及控制是关键问题，而铁路运输网络要素的高协同性，叠加在其与客运需求的强相关性之上，更增加了网络复杂程度，必然表现出对一类特殊的网络拥堵控制或故障规避的复杂性分析方法需求。

4我国铁路客运网络的复杂性

我国铁路客运网络的拓扑结构特征及部分网络静态特征指标，与国外典型国家或区域的铁路客运网络相比，具有相似性，究其原因，是由铁路客运内在的技术经济属性决定的。但由于铁路客运供需之间的紧密互馈关系，国内外国情、路情的巨大差异，反映在我国铁路客运供给上，则必使其体现出与国外典型国家或地区客运路网不同的结构和演化特征。

4.1需求数量变化的驱动

从我国客运需求规模和结构来看，我国地域广阔，人口基数大，作为旅客基数的人口数量总量大，加之近30年经济发展迅速，消费水平和消费结构发生了很大变化，不仅公务商务出行稳定增长，而且消费性旅行需求增长迅速，导致客运需求的数量规模大、增速快。受社会文化风俗、工农业和服务业生产规律以及生活方式变化的影响，人员流动在时间上趋于特定时期集中大量流动、一般时期正常波动的动态平衡状态。如春节前后在全国范围内的人员大量往返探亲和务工，在夏秋季节去往主要农业生产基地采收，节假日往返旅游度假地等。在这种经济、社会和文化背景条件下，客运需求表现出突变性和常规性波动的叠加。

4.2需求结构调整的驱动

我国国土地理形势多样，且受地缘关系影响的经济区域发展水平和方式不同，人口分布在地域上趋于局部集中、广域分散的动态平衡状态，在客运需求的空间结构上存在多样化、非均衡的特点以及点、线、面运输需求的相互转化问题。由于我国正处在居民出行结构转型的关键时期，客运需求呈现出类型多样、特征交叉、持续分化等现象。客运需求类型极大丰富，规律性渐趋明显，需求结构开始逐渐趋于动态稳定，对长程运输能力强、中短距离运输服务水平高、安全性好、价格适中、便捷性强的运输方式需求仍将长期稳定存在。

4.3我国铁路客运网络构建的关键问题

从我国铁路客运供给的现状与发展来看，我国铁路网正处在加速成长期，还远未达到成熟期，不仅存在路网布局有待完善、网络覆盖程度仍需提高等情况，还存在线路衔接不甚合理、系统协调程度不高等问题。受长期建设滞后和能力制约的影响，运输需求的层次性在铁路客运供给的地理网络和服务网络中的体现并不十分显著。随着客运需求的进一步分化，铁路客运网络进一步完善的问题就演变成如何在扩大硬件服务能力的同时，又能合理利用既有各类设施、设备和运输组织资源，既研究客运需求对网络演变的指导意义，又探讨网络结构变化对流的有效组织的关键影响的复杂网络结构演化问题。由于我国地理区域广大，地形地质条件复杂，加之东、中、西部地区经济发展水平不一，社会文化习俗有差异，人口分布形式多样，旅客出行规律时空特征不同，铁路客运供给在交通运输体系宏观定位下的地区特征也很明显。因此，随着我国铁路客运服务逐渐进入能力扩张与质量提高并进的新阶段，对铁路客运网络的深入研究，也必须重点考虑路网成长规模、线路建设时机、运营技术标准匹配、服务组织与能力分布等时序与空间耦合问题，即网络的局域演化及动力学特征对整体网络构建的影响，以及路网承载能力变迁机制和规律的复杂网络结构演化问题。另外，作为承担国家安全功能的常规基础设施网络之一，为保障领土和经济安全，铁路运输具有无可替代的国防意义。处在国际政治经济形势瞬息万变的环境下，铁路客运网络除承担常规旅客输送任务外，还肩负着在系统面临巨大威胁或破坏时仍能保障一定通达要求的重要责任。在这一特殊前提下，铁路客运网络的通达性问题，又上升成为在遭受完整性威胁的情况下仍能保证特定的服务水平，即系统可靠性问题。

5结束语

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关键词：中国民航交通运输；高等教育；改革

1民航交通运输高等教育改革举措

1.1完善入学体制

空管和运控专业的学生在身体和心理素质层面的要求很高，利用综合测试和高考的方式对学生进行选拔，主要措施可以从以下几点入手，第一，对飞行员的选拔形式进行模仿，针对空管和运控的人员实施严格的身体检查，根据民航标准要求执行检查。随后对人员实施职业倾向和专业能力测试，对空管学生进行空间想象力、心理素质和逻辑推理等进行测试。第二，针对于没有参加测试的学生，可以利用高考、研考等形式录取成交通运输行业的大专、本科或者硕士生，注重交通运输理论知识的学习。

1.2重构交通运输教育体系

交通运输的普通教育和空管管控职业教育是分开的，主要措施有，第一，中专属于职业教育的内容，其作用在于提升员工的心智，十分适合偏远的新建起来的机场和部分小航站的航务助理人员的组织和培训，十分出色的人员可以选成管制人员的后备军，因此需要有限度的对中专航务教育进行恢复。第二，大专院校和高职院校的教育主要适应的地方在中小机场快速且低成本的对空管和运控人员进行培养；第三，就目前的空管教育结构来看，本科阶段的空管教育主要分成以下几部分，空中交通管理部分，运行控制的专业教育，交通运输专业教育、普通本科教育。第四，需要争取正式的设立空管、运控工程硕士专业，还需将教育定位在民航高等职业研究生的教育领域，实施空中交通的管理和民航运行控制的工程硕士，和交通运输实施的分工培养的形式。第五，就博士层次来看，暂时还没有看出国家中纯职业教育的需求，分析是否有研究的必要性。第六，专升本的自考好像是目前十分火热的空中交通管理文凭和就业资格的获取类型，对从业人员素质的提升作用显著，但其会受到交通运输专业普通教育的局限。第七，需要加快对双师型教师的培养，按照具体的培养方向来修订教材。

1.3空管随控高等职业教育人才的培养模式

空管/运控的高等职业教育需要将市场作为具体的引导，将职业的显示需求作为目标，将目标放在民航生产线上，对实际教学内容进行调整，由此创立其创新型且实用性强的人才培养模式。第一，职业学历教育和普通的学历教育之间存在很大不同，其可以利用高等教育的方向调整的机会来建立起空管随控的高等职业教育模式，由此将产业和学生专业、未来就业等联系起来；第二，采取订单形式的培养方式，为很多用人单位提供实际的解决问题方式，同时还可以考虑对德国著名的二元制方案进行借鉴，在企业不同的基地中增添实际训练的过程，实现学校和企业的共同管理，即表现出一种“工学交替”的情况。分析订单式培养的形式，其主要涵盖的内容是学前订单和学中订单两种形式，根据具体的岗位需求来重新设置针对性的动态新课程。第三，对工程硕士企业导师的教学模式进行模仿；第四，空管和运控都是将基础的飞行当做是基础内容，过去缺少了必要的培训，对于从业人员的整体素质造成了严重的影响，对事业发展的阻碍很大。自从新型的职业教育体系建立之后，需要将飞行训练纳入到空管随控高等职业教育学生的实际课程当中，作为必修课的重要部分，早点实现和国际之间的接轨，对飞行训练进行强化。第五，民航交通运输的高等职业教育和其他类型的大众高等职业教育之间的差异性很大，属于一种十分精英化的教育。

1.4空管随控高等职业教育其他措施

民航交通运输高等教育和其他类型的高等教育差异性很大，其中民航、教育的主管部门需要要按照具体的法律规定在行政许可的范围内针对不同院校的空管和运控等职业教育等实施具体的准入制度和审核制度。

1.5空管随控

分析职业教育和交通运输之间的区别，分析联系空管高等学历教育和交通运输等普通高等学历教育的重要共同点体现在以下几点，两者的服务对象都是社会，主要关注人员的升华和能力提升。分析二者的主要区别可知，第一，二者的差异性体现在价值取向上，前者主要关注劳动者在社会分工中的写作能力，分析个人发展的实际能力，后者主要目标是关注人这种高级生物的价值体现和自然界的和谐性。第二，两者的教育目标出现差异，前者十分关注个体在民航企业中的发展状况，后者注重人们身心结构的改善，提升整个行业和民族的素养。第三，二者的教育方式出现差异，前者十分关注现实层面的发展程度，后者十分注重对人才的研究和启发，由此会倾向于十分理想化且全面的人才培养模式。第四，差异性体现在教育内容上，前者十分关注实用性，注重操作方式和操作过程，后者十分注重理论性的研究，以上两种教育主要针对民航对于人才的需求来实行员工培训的分工，还可以采取不分班灵活穿插教学的方式。

2展望

我国民航持续性发展的主要高校是中国民航飞行学院，其发展势头迅猛，在内部启动了优化教学的方式，对基础性课程实施了调整，对交通运输专业的学习进行改革，未来的发展会朝向利用新体系交通运输的专业教育管控员身体更强壮，理论知识更强，职业信念和自豪感提升，将成为十分出色的空中管理者，成为航空企业运行的完美控制者。

作者:刘忠超 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局

参考文献：

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关键词:地理信息系统;农产品;交通运输

1GIS概念

物质世界中的任何地物都被牢牢地打上了时空的烙印。人们的生产和生活中百分之八十以上的信息和地理空间位置有关。地理信息系统(简称GIS)作为获取、处理、管理和分析地理空间数据的重要工具、技术和学科,近年来得到了广泛关注和迅猛发展。从技术和应用的角度,GIS是解决空间问题的工具、方法和技术;从学科的角度,GIS是在地理学、地图学、测量学和计算机科学等学科基础上发展起来的一门学科,具有独立的学科体系;从功能上,GIS具有空间数据的获取、存储、现示、编辑、处理、分析、输出和应用等功能;从系统学的角度,GIS具有一定结构和功能,是一个完整的系统。简而言之,GIS是一个基于数据库管理系统(DBMS)的管理空间对象的信息系统,以地理空间数据为操作对象是地理信息系统与其它信息系统的根本区别。

2GIS的工作原理

GIS就是用来存储有关世界的信息,这些信息是可以通过地理关系连接在一起的所有主题层集合。

2.1地理参考系统

地理信息包含有明确的地理参照系统,例如经度和纬度坐标,或者是国家网格坐标。也可以包含间接的地理参照系统,例如地址、邮政编码、人口普查区名、森林位置识别、路名等。一种叫做地理编码的自动处理系统用来从间接的参照系统,如地址描述,转变成明确的地理参照系统,如多重定位。这些地理参考系统可以使你定位一些特征,例如商业活动、森林位置,也可以定位一些事件,例如地震,用于做地表分析。

2.2矢量和栅格模式

地理信息系统工作于两种不同的基本地理模式——矢量模式和栅格模式。

在矢量模式中,关于点、线和多边形的信息被编码并以x、y坐标形式储存。一个点特征的定位,例如一个钻孔,可以被一个单一的x、y坐标所描述。线特征,例如公路和河流,可以被存储于一系列的点坐标。多边形特征,例如销售地域或河流聚集区域,可以被存储于一个闭合循环的坐标系。矢量模式非常有利于描述一些离散特征,但对连续变化的特征,例如土壤类型或赶往医院的开销等,就不太有用。

栅格模式发展为连续特征的模式。栅格图象包含有网格单元,有点像扫描的地图或照片。不管是矢量模式还是栅格模式,用来存储地理数据,都有优点和缺陷。现代的GIS都可以处理这两种模式。

3地理环境因素对公路交通运输的影响

(1)山丘丛林对运输的影响。山地地区一般地表起伏较大,道路稀少,较多杂草、灌木丛或山林,河溪交错,气温高,雨雾多,湿度大,气候变化快。山地地形对运输的限制作用较大。

(2)城市居民地对运输的影响。城市居民地人工建筑物密集、高大,排列有序,街道纵横交错,有的城市还建有地下通道;市区与外界交通联系方便,地面道路多呈幅射状向四面延伸,并有两种以上交通方式相衔接。城市地形对运输的有利条件是运输基础设施完善,车辆行驶安全系数高;运输线路呈网状结构,回旋余地大,不易中断。

(3)水网稻田对运输的影响。水网稻田地势平坦开阔,地表江河、沟渠、湖塘密集,水量充沛;稻田连片,终年积水,淤泥较深。水网稻田地区人口稠密,经济较为发达,公路质量较高,可晴雨通车。水网稻田地乡村道路密度高,但路面狭窄,路基松软,转弯半径小,不利于车辆通行。

(4)戈壁沙漠地对运输的影响。戈壁沙漠地的通视情况良好,但缺少明显方位物;人烟稀少,气候极度干燥、少雨,水源贫乏,多风暴,自然环境恶劣。在布满流动和半流动沙丘的沙漠地上,普通轮式车辆无法通行,对车辆机动性要求高,且风沙对车辆发动机磨损大,影响车辆寿命。

交通运输活动除了受以上地形因素的影响外,还会受到气象、社会经济环境及交通网络环境等因素的影响。

4GIS在公路交通运输中的应用

(1)地理信息系统基本功能。即地理信息系统技术能提供的通用功能,包括地图显示、缩放、漫游、鹰眼、距离量测等,为系统提供背景地图与交通图层的显示、缩放、任意漫游等控制地图的功能。

(2)数据图层处理功能。地理信息系统的叠加分析是将有关主题层组成的数据层面,进行叠加产生一个新数据层面的操作,其结果综合了原来两层或多层要素所具有的属性。例如,将地理数据库中的道路层与水系层进行叠加分析,可获得道路层原来没有的桥梁、渡口等重要信息,为运输指挥提供重要的决策信息。

(3)统计分析功能。主要是针对交通网及其交通专题数据进行统计分析。交通网基本信息包括道路的等级、类别,交通网中各种运输线路的分布特征、路网的密度,交通设施配置分布以及民用汽车运力分布等等,这些需要统计或是分类的数据,可以采用专题图的形式表示,也可以通过数值计算表示。为考虑交通网及其地理背景要素的空间分布,对汽车运力动员与征集、运力的疏散转移等实际问题提供了分析依据。

(4)保障范围分析功能。主要是围绕空间目标建立一定宽度范围的缓冲区多边形,然后从缓冲区域中获取或查找分布特征的情况。运输“快速、精确”要求,运力保障能力限制等,所以涉及保障距离和保障范围的考虑,这实际上也是一个确定缓冲区的过程。

(5)路径分析功能。路径分析就是为资源寻找通过网络的最佳路径,其核心是求解最佳路径,而不简单是最短距离的求解。因为运输不仅受到交通网络各种阻碍因素影响,还要受到地理环境的各种因素影响,作为指挥员应全面考虑影响因素,为达到快速、高效的保障目的而选择一条最佳行进路线。

(6)资源分配分析功能。网络资源分配是根据中心的容量以及网线和节点的需求将网线和节点分配给最近的中心,分配过程中阻力的计算是沿最佳路径进行的。资源分配可以模拟资源如何在中心和他周围的网络元素之间流动。如可用来进行交通枢纽中心、保障基地中心的吸引范围分析,以寻找交通物流资源范围,并进行合理配置。

(7)选址分析功能。网络选址分析是确定机构设施的最佳地理位置。对于运输保障活动来说,其需求点和保障点(即供给点)的分布总是存在一定差异,因此需要考虑需求与供给的相互作用力,据此选择二者的合理位置,获得最大经济效益。网络选址问题一般限定设施必须位于某个节点或某条路线上,或者限定在若干候选地点中的选择位置,降低了问题求解难度。

(8)公路网通行分析能力。交通线路的通行能力,是指某一线路在单位时间内通过的最大交通量,可通过公式估算。

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关键词：接驳线网轨道站功能系统效率

1公交接驳线网规划目标与思路

公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。

1.1公交接驳线网规划目标

当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点：

1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。

2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。

3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。

1.2规划思路

1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。

2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。接驳线网规划需改善主要公交走廊联系线路不足的问题，优化线网结构，协调不同层次、功能公交线路比例，建立轨道交通与常规公交一体化的公交网络。

2公交接驳线网规划模式

2.1规划模式

传统的公交线网优化为一个多目标优化问题，常用的方法是将其归结成一个非线性规划或者凸规划问题来求解。但这样建立起来的目标函数很复杂，约束条件很多，不易求解。因此这些方法还是主要集中在理论研究方面，可操作性不强。加之公交接驳线网规划与传统的公交线网规划最大区别为前者要统筹考虑对轨道交通客流的喂给功能，达到扩大轨道站点接驳服务范围，与轨道交通形成“错位竞争，互为补充”的目的。因此，公交接驳线网规划在统筹考虑“分层分级、点面结合”公交线网规划模式的基础上，应根据轨道与公交接驳站点功能不同来确定具体的规划模式，轨道接驳站一般可分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站，并按照各级站点功能特征和客流特征，确定各站点公交接驳线网接驳模式。

表1 各级站点功能特征与适用的公交线网接驳方式一览表

地铁站分级 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式

综合枢纽站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路

交通接驳站 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路

片区接驳站 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路

一般换乘站 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主

2.2规划方法

公交接驳线网规划应遵循以“调整为主，新开为辅”的原则，调整及新开公交接驳线网的方法如下：

已有的公交线网以抽疏、优化调整为主，运能配备不增加或减少，通过适度调整与轨道交通过度竞争的公交线路，优化公共交通系统整体运输效率：

①弱竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共4站及以内站的公交线路，保留重复段，补充和加密轨道站间服务，两端适当延长，扩大接驳范围。

②强竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共5至9站的公交线路，在不影响轨道两侧联系的情况下，适当缩短重复段或两端截断。

③完全竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共10站及以上的公交线路，在保证走廊运能匹配的情况下，向轨道两侧平行道路转移，并实施快速化改造。

此外，在保证轨道沿线运能供需匹配的基础上，常规公交线网调整幅度不宜过大，应适当保持供大于需的运能供给状态，为系统新增客流、诱增客流和小汽车转移客流提供空间；适当保留轨道和公交的竞争关系，避免片面考虑轨道效益，影响乘客选择权利。通过适度的竞争，保持两种方式主动改善服务质量的内在动力。

新的轨道/公交服务区以轨道交通站点为核心，根据客流需求新规划公交接驳线网，完善地铁与公交一体化换乘体系，建立与轨道交通相呼应的公交网络。

3应用实例

3.1深圳轨道交通蛇口线基本情况

深圳轨道交通蛇口线于2011年6月30日投入试运营，其覆盖深圳市发展带上的南山半岛与中心城区，联系罗湖、上步、华强北、福田中心区、景田、香蜜湖、华侨城、科技园、南山商业文化中心、蛇口等片区，形成深圳第二条东西向客运主通道。蛇口线西起南山区赤湾站，东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。蛇口线南山、福田段沿线土地利用以居住用地为主，罗湖段沿线以商业、办公用地为主。

3.2公交接驳配套现状

现状与蛇口线共站的公交线路共142条（其中接驳性线路129条、竞争性线路13条），总运力3576台，站点500米覆盖范围476平方公里，覆盖了全市58.5%的建成区。蛇口线的29个轨道站划分为综合枢纽站1个、片区接驳站15个、一般换乘站13个,初步形成了较为完善的公套体系，但随着市民出行需求增加，其公交接驳配套仍面临如下问题：

1)部分区域公交接驳线路偏少。蛇口线的轨道车站应接驳妈湾、蛇口、南油等23个片区。但现状蛇口线仍缺乏妈湾片区、南山中心区、香蜜湖、南园等片区的接驳公交线路。

2)局部区段长距离共线的常规公交线路偏多。蛇口线是贯穿深圳市发展主轴，承担联系罗湖、福田中心区、南山次中心、蛇口片区及沿线片区的轨道干线，是第二条客运走廊，公交线路密集程度较低，福田-华强北段与地铁并线的公交线路共有7条，占到沿线全部竞争性公交线路的54％。

目前亟需针对以上现状，进一步优化公交接驳线网配套体系。

图1 深圳蛇口线公交接驳线路空间分布图

3.3公交接驳线网规划方案

1)规划目标

确保所有轨道站点均配套公交接驳线路（周边路网未建成除外）；轨道出入口距离最近公交站接驳距离不超过100米；轨道站周边3公里范围内，90%的建成区有线路直达轨道站。

2)规划思路

围绕轨道线路，对常规公交网络实施“横向加密、纵向抽疏”的调整模式，强化接驳、弱化竞争，促进两种交通方式和谐发展。

图2 深圳蛇口线公交接驳线网规划思路图

3)规划模式

深圳蛇口线轨道车站分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站等四级，本次工作按照各站点的功能特征和客流特征，提出各站点公套模式：

表2蛇口线公交接驳线网规划模式

地铁站分级 地铁站名 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式

综合枢纽站 福田站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路

交通接驳站 -- 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路

片区接驳站 侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路

一般换乘站 深康、安托山、侨香、香梅北、景田、市民中心、华强路、燕南、新秀 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主

图3 深圳蛇口线轨道站接驳服务范围图

4) 规划步骤

采取“先接驳、后适应、再调整”的工作步骤，确保城市公交服务的连续性和可靠性；线路调整工作充分考虑市民对轨道交通的适应过程，逐步引导市民转变乘车方式，循序渐进，确保平稳过渡。

①完成轨道站点的接驳线网规划实施工作，确保所有轨道站均具备常规公交接驳条件。

②轨道进入初期运营阶段，跟踪轨道、常规公交客流变化，分析市民对轨道交通的适应转移态势。

③轨道进入稳定运营阶段，启动竞争类线路梳理工作，相关运力转至接驳网络，加强接驳网络服务质量。

5)规划方案

根据蛇口线沿线常规公交接驳区域的划分，并结合市民出行需求，共规划接驳公交线路23条，其中新增接驳公交线路9条，增加蛇口线后海站、海月站、登良站、湾厦站、东角头站、莲花西站、东角头站、桃园站、黄贝地铁站与周边公交服务区接驳联系；优化调整14条，增加了蛇口线与侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝片区的公交服务联系。

3.4方案评估

1)轨道交通与常规公交协作功能得到提升

为充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，本次接驳规划方案充分考虑了轨道交通与常规公交的协作，具体表现为：

 轨道交通与常规公交的衔接得到加强，接驳线路总量将达到151条。

 常规公交对轨道交通的功能补充得到完善，弥补了部分轨道车站间区段的服务空白。

 保留了部分竞争类公交线路，为市民提供区别于轨道交通的短距离公交服务。

2)轨道交通蛇口线覆盖范围明显扩展

为方便市民换乘轨道交通、扩大轨道交通服务范围，本次公交接驳线网规划方案重点加强了轨道车站与周边社区、大型企业、工业园区等片区的接驳联系，轨道站点周边3公里的核心接驳区域内，97%的建成区有线路直达轨道站。

图4 深圳蛇口线与公交接驳服务覆盖范围图

4结束语

本文针对各种功能的轨道接驳站提出相匹配的公交接驳线网规划模式，并应用于深圳蛇口线公交接驳线网规划工作实际中，由实施效果可以看出，该方法易于操作，对现有公交线网的继承性强，并有利于给轨道交通线路喂给客流，促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体服务水平，同时对市民已有的乘车习惯影响较小，不失为一种合理的规划方法。

参考文献

[1] 宵滨，范炳全，柯欣.城市公交线网分层规划方法[J]．城市交通，2005：19-22.

[2] 曹玫. 城市轨道交通与常规公交客流一体化研究[D]，南京：东南大学，2005.

[3] 莫海波, 城市轨道交通与常规公交一体化协调研究 [D]，北京：北京交通大学，2006.

篇6

内河港口发展临港经济，是要发展适合地区区位特点，依托内河航运，不同于临海或者临江港口经济的特色临港经济，我们称其为内河型临港经济。内河型临港经济在我国尚处于起步阶段，一些沿河城市刚开始意识到发展内河型临港经济的重要性，而更多的城市对内河型临港经济的认识比较模糊，还未提上议事日程。同时，由于内河航道水深较浅，航道等级低，港口规模相对较小，现代化程度与海港有较大差距，因此，发展规模化内河临港经济，必须走区别于沿海、沿江临港经济的创新之路。

国外内河港口临港的经济

欧洲、北美等国外发达水运地区在内河港口临港经济发展上具有独到的经验，为我国相关产业发展提供了参考和借鉴。

德国的杜伊斯堡位于德国西部鲁尔河与莱茵河的汇合处，全市现有人口50万。港区北面的莱茵赫尔内运河可通航1350吨级自航驳船。杜伊斯堡港与鹿特丹港之间的莱茵河段，每年有一半时间可通航吃水3.8米的欧洲Ⅱa型驳船组成的顶推船队。杜伊斯堡港年货物吞吐量达7000万吨，主要货种有矿石、煤炭、石油产品、钢铁、有色金属、建筑材料和食品等。港口货主码头吞吐量占全港吞吐量的60%。1995-2004年间，杜伊斯堡港在内河运输总量基本持平的条件下，集装箱量却增长了160％。杜伊斯堡港的临港区域，是德国重要的钢铁产业集聚区和国际物流企业的集聚中心。

美国的路易斯维尔――杰斐逊(Louisville & Jefferson)河港国际对外贸易区地处肯塔基州的路易斯维尔县和印第安纳州的杰斐逊县交界处，地处美国内陆，是美国为数不多的内河型自由贸易区之一。路易斯维尔拥有70万人口。河港具有便捷的交通运输系统：包含俄亥俄河、3条州际公路、5条铁路及路易斯维尔国际机场。这些便捷完善的交通系统给予河港对外贸易区开展联运系统提供便利，从而对保税加工产业和保税物流产业产生强大的吸引力，形成产业集聚。已经形成现代物流、塑料模具与装配、钢材加工、液体过滤系统与特种管材、丙烯酸树脂和聚合体乳剂、机械冲压与装配、玻璃纤维、服装以及光纤电缆等产业集群。

无论是德国的杜伊斯堡、美国的路易斯维尔――杰斐逊河港国际对外贸易区，还是其他沿海沿江临港产业的成功经验，对于我国的内河临港产业的发展有很大的借鉴意义。一是重视航运基础设施建设，加强内河港口集疏运体系的建设。路易斯维尔――杰斐逊河港国际对外贸易区就有3条州际公路、5条铁路及国际机场，在临港产业带形成了多式联运枢纽，保障了运输畅通和转换；二是重视规划的导向作用。通过规划将内河水网同城市交通运输有效的结合到一起，并将城市工业产业布局分布同内河水网系统联系起来，引导产业沿河布局发展。真正实现了水路带动工业发展、工业促进水运繁荣的局面；三是重视现代物流业的发展。如杜伊斯堡港是国际物流企业的集聚中心，路易斯维尔――杰斐逊河港已经形成现代物流产业集群；四是注重配套保税政策和自由贸易区体制，虽处内河，也能实现与国际市场接轨。

国内内河港口临港经济不理想

进入21世纪，国内一些内河港口城市开始对临港经济给予了广泛关注。已经形成的南京以下长江沿岸临港经济带，正在建设的武汉新港产业集群、重庆临港产业带，广西贵港内河临港经济，这些地区的临港经济都在一定程度上发展。相对来说，沿长江的常熟和京杭运河边的宜兴在临港经济方面的发展经验比较具有代表性。

常熟的临港产业主要发展沿江石化工业、钢铁工业、基础工业、能源工业，并辅之以发展临港工业的一系列优惠措施。一大批企业落户常熟临港产业区，并逐步形成了四大产业支柱群体：钢铁产业群体、能源产业群体、化工产业群体、造纸产业群体，为常熟临港化“大工业”注入了新的活力。目前这四大产业已经成为常熟经济成长的主要“推进器”。

江苏宜兴临港经济主要在以下几方面做得非常到位：一是特别注重产业的规模化和集聚化；二是把增强自主创新能力作为转变经济发展方式的中心环节，重视科技创新对经济效益、社会效益、环境效益和资源效益的促进作用。在价值分配方面，探索多元分配方式，实行按智分配，以干股、股权、期股等股份化分配方式，逐步实现人才劳动成果的价值化、资本化和股份化。

但是，国内许多地方在发展临港经济时，过度重视产业集聚，而忽视物流业和其他航运服务业的培育，这点需要纠偏。

发挥临港经济的源动力

发挥临港经济对内河港口发展的源动力作用需要多方面的考虑，以下几个方面是值得关注的重点：

以基础设施建设作为临港经济发展的准备。加强航道整治工作，解决航道通江达海的问题；航道同地区航道网络连接，形成开放式的内河水运网络；推进港口资源整合，扩大港口规模，提升港口功能，拓展港口发展空间；港口的建设适应工业改造升级的要求，适应港口功能拓展的要求，适应专业化的发展要求，具备现代化的设施条件以及良好的交通连接；发展内河港口与综合交通的协同功能，强化内河港口的多式联运枢纽作用。

以规划作为临港经济发展的导向。通过规划将内河水网同城市交通运输有效的结合到一起，并将城市工业产业布局分布同内河水网系统联系起来，引导产业沿河布局发展。真正实现了水路带动工业发展、工业促进水运繁荣的局面。

以产业集群为临港经济的发展基础。产业集群化是产业发展的趋势，也是临港经济的重要标志之一。产业园区建设是产业集群发展的载体。推进临港经济的发展，就必须加快临港产业园区的建设，进一步整合资源，大力推进园区规模化、特色化发展，为提高产业集聚度提供良好的平台。通过临港产业集群的建设，引导地区产业发展，进而带动腹地的产业结构升级，实现地区经济的可持续发展。

以现代物流业作为临港经济发展的支撑。在临港产业中，港口物流比其他行业项目的份额更重、辐射力更大、综合效益更高，而且资源消耗少、投入小产出大，港口物流业的发展将带动周边经济的发展，促进贸易量的增加。港口物流涉及区域性的基础设施建设和各种运输仓储、产品包装、进出口、信息管理、金融保险等内容，发展潜力和增值空间巨大。

篇7

【关键词】交通工程 认识 实习环节 创新

【基金项目】盐城工学院2013年教改研究项目。

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）09-0184-01

盐城工学院交通工程专业于2006年成立，隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求，在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上，经过广泛的社会需求调研，以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势，确定了交通工程专业的培养目标，即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。

认识实习是我校交通工程专业本科阶段第一个实践性教学环节，它是培养学生了解本专业内容，培养学生对本专业的兴趣，激发学生观察发现专业性问题，从而引导学生在后续课程中的学习。它的引导性是我们制定本科阶段交通工程认识实习内容的基本要求。

1.认识实习现实环境[1]

1.1 现状

1）本校交通工程专业教师理论知识扎实，科学研究能力强，但现场指导经验不足，造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节;

2）盐城市的城市规模较小，缺乏先进的交通运输方式，道路类型也较为单一;

3）稳定的实习基地与实习单位数量较少，单位规模较小;

4）交通工程施工具有很强的季节性，实习时间、地点存在较大的随意性;

5）缺乏充足的实习经费;

6）认识实习由于兼顾到软、硬交通的实习，实习内容较多，但时间有限，更多的是走马观花，流于形式，实习效果差。

1.2 应对策略

盐城工学院交通工程专业教研组针对目前认识实习所面临的形势，结合其他专业的实习经验，采取了相应的应对措施。主要表现为三方面：

1）学院积极努力创造条件，发挥专业教师的积极性，为教师与企业建立联系;

2）实习地点考虑盐城和上海两地，盐城市进行道路、桥梁施工的课堂讲座等方面实习，上海市考虑城市交通、运输、规划等方面实习;

3）实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。由于时间与经费紧张，实习覆盖量广等特点，在盐城市集中实习，主要是以课堂讲座以及录像的形式，上海市分散实习。

2.认识实习方案

盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科，其包含无机非金属材料专业等6个专业，交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势，建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定认识实习内容时，就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。

2.1 实习安排

1）时间安排

我校交通工程专业认识实习时间为2周，考虑到为后续专业基础课程学习作引导，安排在本科阶段第二学期末进行。

2）组织安排

我校交通工程专业认识实习指导教师主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务，安全管理工作责任由专业系主任总负责，每班配备2位指导教师负责。

3）地点安排

我校交通工程专业认识实习考虑盐城和上海两地（包含两地往返途中实习）。

2.2 实习内容及目标

1）了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的构成;

2）了解道路、桥梁组成、附属设施有哪些;

3）了解道路、桥梁、立交、隧道的区别，了解城市道路与公路的区别;

4）了解城市道路交叉口的类型，了解交通组织、信号配时的内容等;

5）了解高速公路的组成等;

6）了解城市交通管理与城市交通运输方式等。

2.3 实习成绩评定

成绩评定包含两方面成绩：平时表现与提交成果。平时表现占50%，提交的成果占50%。

3.认识实习实践教学改革

交通工程专业是多学科交叉与融合的学科，就业趋向实践能力强的学生[2]。因此，在认识实习实践教学方面做出了多项改革措施。

3.1实习管理科学化

交通工程专业认识实习期间强调“安全第一，层层管理，责任到人，互相监督”的思想，由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系，制定多项安全管理措施，对实习学生进行动态管理。

3.2实习模式多样化

交通工程专业认识实习采用讲座、录像、现场观摩等多种学习手段组成。针对不同的实习内容，选择最佳的教学手段，使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来，真正的掌握理论知识。

3.3实习内容具体化

交通工程专业认识实习印制了《交通工程专业认识实习指导书》，能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成，使学生能够有目的有方法的学习实习内容，从而达到实习的目的。

3.4 实习报告规范化

交通工程专业认识实习印制了《交通工程专业认识实习报告》，要求学生按照实习内容、报告书的规范，每天撰写实习日记，并附有实习相关证据（如照片、车票、绘图等），最后并撰写实习心得总结。

4.结语

认识实习实践教学质量的提高是一个系统问题，单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题，需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高，需要各方面齐抓共管，才能真正的提高认识实习实践教学质量[3]。

参考文献：

[1]苏会锋，王玉和.新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策[J].中国校外教育：2010，08（下旬刊）：125-126.

篇8

关键词：城轨交通数据库 数据库逻辑结构设计 城市轨道交通实体

中图分类号：TP392 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）07（a）-0103-01

城轨交通运输行业的运营涉及车辆、行车、票务、客运、通信信号、供电等诸多业务系统。其中票务管理系统是轨道交通的主要收入来源，它是运营方为乘客提供快捷、优惠的出行，有效进行票务收入管理，合理配置运营系统资源而建立的一套满足城市轨道交通票务管理需求的系统。城市轨道交通票务系统也是城市轨道交通票务收入和结算的基础，只有通过安全、可靠和完备的自动售检票系统才能有效地实施票务的结算和清分。

城市轨道交通票务系统是自动售检票系统实施的必要环境和基础；而自动售检票系统是城市轨道交通票务系统实现手段之一。该文的数据库逻辑结构设计内容涉及城市轨道交通自动售检票系统的车票层和车站终端层，运营管理计算机数据库系统对城轨运营基础数据进行自动收集、传输、存储、统计和分析。下面介绍有关数据库逻辑结构设计的术语。

（1）实体（型）：客观存在并可以相互区别的事物，用矩形表示，矩形框内填写实体名。城轨交通中的常见实体如：车辆、驾驶员、票卡等。

（2）属性：实体所具有的某一特性，用椭圆形表示，并用无向边将其与相应的实体连接起来。城轨交通中如：驾驶员的属性有职工编号、姓名、性别等；车辆属性有车辆编号、车辆类型、颜色等。

（3）码：唯一标识实体的属性。城轨交通中如：驾驶员编号、车辆编号、车票卡号等。

（4）联系：现实世界中事物内部及事物之间的关系。根据事物类型数量，联系主要分为三类：一对一联系（1∶1）、一对多联系（1∶n）和多对多联系（m∶n）。由于联系本身也属于实体的范畴，所以联系也具有属性。联系用菱形表示，菱形框内写明联系名，并用无向边分别与有关实体连接起来，同时在无向边旁标上联系的类型（1∶1、1∶n或m∶n）。

在现实的城轨交通系统中存在如下事实描述：驾驶员可以驾驶多辆轻轨车辆、而每一轻轨车辆只能由一名驾驶员驾驶；轻轨车辆可以停靠在多个车站、每个车站也可以停靠多辆轻轨车辆；车票可以在多个车站进行交易、每个车站也可以交易多张车票。根据城轨交通实际情况的分析，对城轨系统运营数据库逻辑设计如图1所示。

在此模拟的基础上可以对城轨交通数据信息进行收集、存储、备份；数据库管理员和相关数据信息决策者可以利用SQL语言进行城轨交通数据信息的查询、保存、备份和数据维护等工作。除此外，还可以根据已有的数据信息基础、数据交易基础，利用数据挖掘、数据共享等相关数据库新兴技术对未来的城轨交通数据信息进行深度挖掘、加工、开展统计分析并且必要甚至紧急的数据信息。诸如票务收入预算、收益预算、客流分析、客流预测、合理票价的定位、平均运距等。综上所述，城市轨道交通数据库系统对城市轨道交通的安全、快捷、高效率的运营起着至关重要的作用。除了本文所述与运营数据相关外，城轨数据库系统的建立与使用在很大程度上对城轨交通职工人员管理、终端设备操作权限等环节中也同样扮演着重要角色。

参考文献

[1] 孟小峰，周龙骧，王珊.数据库技术发展趋势[J].软件学报，2004（12）：1822-1836.

篇9

【关键词】道路；理念；规划；问题

工业园区规划建设中，交通道路建设是一个必不可少的元素。随着各地工业园区的发展，对道路建设有了更高的需求。建设一个既满通功能需求,又生态美观的园区道路，会给人们带来整洁清新的感觉，也给工业园区建设注入了无限生机。它既是工业园区的网络线，又能提高工业园区生态环境质量。本文根据工业园区道路规划设计中的体会来讨论工业园区道路规划中的问题。

1 工业园区道路规划理念

1.1 系统性

工业园区道路规划，首先应重视工业园区所在区域的总体建设规划。根据系统论原理：系统的功能大于系统各部分功能的总和。在设计中设计者应该充分运用这个系统论原理，根据区域的总体建设规划了解清楚工业园区在区域环境建设中的定位。只看局部，不看整体，缺乏系统的规划方式，可能造成规划的局限性和不完整。必须把整个区域进行系统的分析，才能做好工业园区道路规划。

1.2 遵循园区特点和自然环境的特点，做好环境设计

充分了解区域规划和园区周边的地块类别和企业性质及原始地形地貌，才能使路网规划达到各种因素的协调。应结合周边环境的特点，最大限度的保护和展现自然资源；并充分利用各种人的感觉要素形成各路段的景观特色及复合多样的景观框架。特别是对自然的山林、湖泊、田野要进行分析，在规划设计中把它们有机地融入道路景观之中，创造出一个真正的和谐共生的生态走廊。通过景观的创造和拓展，丰富和扩大目标范围，创造外接城镇内连各企业或地块的工业园区绿色道路网络。

2 工业园区道路系统规划

工业园区道路系统规划是对工业园区辖区范围内各种不同功能的主干道、次干道、支路、广场以及附属交通设施所组成的交通运输网的规划。工业园区中的各个组成部分通过工业园区道路网系统，将它们联结成一个相互协调、有机联系的整体。

2.1 工业园区道路规划特点

工业园区享有国家优惠政策，在土地利用方面具备城区所没有的优势，成片开发的模式较为常见，道路用地相对富余，路网规划应有其自身特色。工业园区道路系统规划应以合理的工业园区用地功能组织为前提，根据工业园区现状及自然坏境特点，经济合理地布局，规划工业园区道路系统，既满足工业园区交通的需要，又形成良好的工业园区面貌，并对工业园区总体布局中的各项用地提出布置意见，达到有利生产、方便运输的目的。

2.2 工业园区道路规划要求

工业园区道路系统规划是工业园区交通规划的重要组成部分，其要求为：①在合理的工业园区用地功能组织的基础上，形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网；②满足、适应交通运输发展的需要；③区分不同功能的道路性质，结合具体工业园区的用地情况组成不同的道路系统；④充分利用地形、地质、水文条件，合理规划主干道路线走向，减少工程量；⑤考虑工业园区环境和工业园区面貌的要求；⑥满足敷设各种管线及与美化工程相结合的要求。

工业园区道路规划，要严格控制红线及建筑退界，保证地下、地上基础设施工程管线的建设秩序。主要是根据车行道、人行道、绿化和地下设备工程管线――上水、下水、电力、电信、煤气、供热及地上综合管廊等来确定“红线”的宽度。

2.3 工业园区道路景观

园区道路不但有其自身的功能，它同时还是工业园的一大景观，是工业园的形象。园区道路是联系园区节点的交通网络。其功能比较多样，有主要交通主干道，也有次干道、支道、人行道等。设计者应该遵循园区规划及规范的要求，因地制宜、适地适树、合理种植，系统地分析此路周边的地块功能，解决好此路段的企业、车辆、人群所需要的功能，在此前提下创造好的景观和绿化设计。

园区主干道中间分隔带的绿化分隔带是司乘人员最容易注意的景观，也是景观设计中的重点，有交通保障和景观协调的功能。两侧绿化应根据周边地块的使用功能，对植物种植方法有所区别，形成特点，周围有企业、仓库等，则适宜种植密林，并选用抗逆性强、抗污染、不易燃的树种种植。

3 结束语

土地利用特征是路网规划重要的参考因素，道路两侧用地和道路所处区位决定了在该道路上运行的交通流性质。规划中应遵守现行规范，避免道路层次单一，人为集中交通；做到路网有主次，功能有分类。规划设计中应注意以下问题,：道路网形态、道路等级、道路级配、道路横断面、对外道路和货运道路、景观和绿化等。

附图：

几种工业园区的道路横断面图

参考文献：

篇10

关键词 新丝绸之路经济带 未纳入 中部城市 现代化经济交通

一、新丝绸之路的背景及发展前景分析

建立在古丝绸之路基础上的丝绸之路经济带有着21世纪战略能源和资源基地之称，不仅有着辽阔的地域，而且各种资源储存丰富，如自然、矿产、能源、土地和旅游资源，是一个新的经济发展区域。自倡议一带一路建设以来，相关合作项目蹄疾步稳，在沿线各国落地开花，“十三五”规划更是将一带一路建设纳入其中。

我国与中亚等国都借此契机来改变区域内的状况。在我国国内，以西安、兰州、乌鲁木齐等中心城市为战略支点，建设发达的西北经济走廊，并向国外延伸发展区域优势，让内陆成为开放新前沿。同时，以青岛为新亚欧大陆桥桥头堡参与国家丝绸之路经济带，以连云港为跳板，向海上丝绸之路经济带延伸。然而，这样不自觉地就绕过了河南省等中部地带，特别是在2013年12月的国家发改委和外交部联合召开的推进一带一路建设座谈会上，多名专家认为，丝绸之路经济带以及海上丝绸之路战略所辖省份的范围确定为新疆、宁夏、青海、甘肃和陕西五个西北省市，四川、广西、重庆和云南四个西南省市以及东部海上丝绸之路的五个省市。

于是，中部地区着重以河南为先的省份该如何进行发展，并积极地融入经济带中，成了此时的重要任务之一。事实表明，对于河南郑州市来说，当前的状况既是难题与挑战，也是一个为中部崛起再次注入新动力的契机。

二、河南省郑州市的自身条件与现状分析

郑州市的自身条件主要体现在交通运输、物流运营、信息交流方面，包括形成、即将形成、未形成的“米”字交通网格、邮政电信网、华南城商贸中心、中心航空港经济区、现代物流体系等具有现代化的经济、交通、贸易体系。

总体上看，河南省郑州市交通运输、物流市场、信息通讯发达，处于中国交通大十字架的中心位置。重要的是以郑州为中心，日益完善的现代综合交通体系逐渐形成，同时在物流集散方面的优势得天独厚，拥有很早的商贸传统，与外界的信息交流日益频繁，与中国东部西部的联系也日益加强。在信息交通方面，邮政电信业务量位居中国前列。综合来看，河南省郑州市是华中地区一个铁路、公路、航空、邮电通信兼具的综合性核心交通通讯枢纽。

（一）河南省郑州市的交通运输枢纽、综合运输的建设

郑州市被称为“火车拉来的城市”，交通网络日益呈“米”型的结构，其中心地理位置优越及铁路优势巨大，东西走向陇海-兰新铁路与南北走向的京广铁路在这里交汇，中国高速铁路网中京广高铁郑武段的通车运行与已经开始试跑的郑徐高铁以及在建的郑合高铁；国道四通八达，包括107和310国道，高速公路也穿境而过，包括京港澳和连霍高速公路；在航空方面，新郑国际机场已经与包括国内外在内的多个城市通航，加紧迈进国内大型枢纽机场行列，紧跟国际航空物流中心的步伐。

在陆路交通枢纽上，拥有亚洲规模最大的铁路客运站郑州东站，带动铁路客运枢纽功能进一步强化；拥有亚洲最大的列车编组站郑州北站和中国最大的零担货物转运站圃田西站，成为东中西部一个巨大的客货缓冲集中地；同时在郑州市的城市内部，随着各项交通设施的陆续完工，进一步完善郑州站、郑州东站和郑州机场三大客运枢纽站功能，实现“铁、公、机”的协同发展，郑州不日将实现客专、城际铁路、公路客运、公交、出租和航空之间的零换乘。

以上种种发展战略及措施奠定了综合运输体系的基础，推动形成以铁路、高速公路为骨架，以航线网络为先导的对外通道建设的郑州与国内外城市的运输网络。

（二）河南省郑州市的现代物流体系、信息渠道的发展

当前，电子商务时代已然来临，在物流集散方面，郑州可以依托得天独厚的交通枢纽优势，围绕航空港、铁路港、公路港等交通基础设施建设，借此打造现代物流服务平台，构建现代物流产业体系，建设电商物流集散体系。

以华南城为例，作为郑州市商贸市场产业升级和城镇化建设的重点工程，郑州华南城规划建设会议展览中心、商贸物流中心、仓储配送中心、CBD中心以及商务办公中心，完善生活配套和华盛奥特莱斯商业配套等，希望能够建成一座容纳数十万人的现代化商贸物流中心。

信息流建设也是河南省郑州市不可或缺的一部分。加快建设中国联通中原数据基地、中国移动呼叫中心和数据中心，如郑州市约中国电信、中国联通和中国移动，以此加强整个河南省的通信基础设施建设，推动电子信息产业更好更快的发展。

三、现代化经济交通体系的形成

建设经济带的首要依托条件是发达的交通和通信设施，所以必须优先规划和实施铁路、公路、管道、航空、通信等重大建设项目，提升互联互通水平，形成通畅的国际交通大通道，组建致密化、便捷化的交通通信网络。所谓的现代化经济交通，是指将经济的发展建立于基础交通、物流交通、信息交通之上的，依赖于现代化交通体系所形成的，适合于内陆地理位置优越的地区，特别是中国中部六省地区。

（一）来自于交通运输基础设施建设

支持交通基础设施的运输服务，作为生产过程中的一种要素投入，使商品和人员能在生产和消费中心之间和内部流动；运输的改善通过改变要素成本可以改变生产可能性函数，还可以提高流动性，使生产要素转移到可以发挥最大生产效用的地方。因此，交通运输基础设施对促进经济发展至关重要。新丝绸之路经济带的进一步发展在国内是完全以陇海兰新铁路为依托的，郑州市加强“米”型结构的交通网建设，增加路网密度，不断地向外延伸，在经济带的最终形成的步伐上可发挥着基础性的作用，为经济带中的西部与东部各省建立起一个大型国际化的交通枢纽地带，既可减少东西部交通基础设施的建设压力，使资源投入更多的领域，又可缓解运输压力，加强东西部的联系，重要的是减少因时间损耗而带来的经济成本的增加。

（二）来自于运输运营的标准化战略

交通运输运营的标准化，主要指的是借助法律、法规确保交通有序发展，要有一个与现代城市综合交通（下转第页）（上接第页）体系相匹配的先进管理理念、管理体制、管理制度、管理手段。这方面可借鉴日本交通运输运营的经验，实行纵横结合、以横为主的管理体制，从总体上加强对整体交通运输的规划、建设和管理。这种管理模式有着鲜明的特征：第一，中央层面组织规模较大，业务范围较广；第二，对不同运输方式实施统一管理，注重相互协调；第三，各部分管理权限逐渐变大，逐渐拥有较大的自，有利于发挥积极性。

新丝绸之路经济带是东西向横跨亚欧大陆，内部各种因素复杂多变，进行制度管理上的标准化，可以更好地与西部及以西的中亚、欧洲的国家相互开展合作。这也提升了河南省郑州市乃至整个中部在经济带中的国际作用与影响力。

（三）来自于交通信息收集分析战略

交通信息收集分析是指城市动态信息的采集。城市动态信息的采集依托于信息技术――智能交通系统。智能交通系统与普通的交通控制和管理相比有本质上的区别，在于其有一个重要的基础，那就是能够融合和处理交通信息的交通综合管理信息系统。同样的参照于日本，在1994年成立的“日本道路、交通、辆智能推进协会”先后为日本智能化、信息化交通建设做了大量的工作。而后在1996年制定的《日本ITS框架体系》对交通组织优化系统、公共交通信息系统等的建设做了详细的规划。在经济带的建设中郑州市可以吸取其经验，结合自身实际来建立一套完整的动态交通信息体系，为东部、西部提供不可或缺的信息资源。

总之，河南省郑州市融入新丝绸之路经济带的建设，必须以交通为首要任务。也就是说，以交通运输基础设施制定运输运营的标准化战略，是交通信息收集分析战略为主的现代化经济交通体系建设的必经之路。

（作者单位为安徽财经大学经济学院）

参考文献

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