公路运输市场规模十篇

公路运输市场规模篇1

论文摘要：公路客运在与铁路客运进行激烈竞争中处于不利的局面，铁路客运给公路客运

带来全方位、深层次的冲击。面对这一形势，公路客运必须对自己的战略重新定位，找准适合自己并能发挥自己优势的目标市场。同时更为重要的是，公路客运要通过并购做强做大，取得规模效应。对目前的态势进行了分析，得出了公路客运并购的必然性，然后从公路客运自身的问题研究出发，结合公路客运的特点，指出横向并购应是公路客运并购选择的主要模式，并对公路客运并购的规模效应进行了分析。 l公路客运企业并购的必然性

公路客运有其自身的优势，如机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输。但是近年来公路客运为什么在与其他客运方式竞争的过程中处在一个比较被动的地位呢?究其原因，一是在外部竞争加剧的环境下，公路客运没能找准自己的市场定位，目标市场不清晰。在现今的形势下，公路客运应该调整自己的战略，将目标定位在中短途和铁路延伸不到的线路，避开和铁路的正面接触，大力开发和挖掘这些线路的价值，是公路客运新的生存之道。二是公路客运行业自身存在的主要问题有：

1)运力与运量失衡，运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不足，进入门槛过低，使公路客运在一些区域市场陷入完全竞争的格局，使客车使用公路的经济效益得不到充分地体现，运输的整体效益不佳。

2)集约化程度低。由于地方保护主义严重，加上人们对竞争的理解偏重于形式，把“准入”作为放开市场的控制条件，这就造成经营者分散、独立。

3)客运组织秩序混乱，妨碍运输 网络 的形成由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一不利于运输组织的统一调度，给公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。

公路客运存在的问题，以目前的市场结构和组织形式是很难解决上述问题的。公路运输是网络运输，只有网络化，集约化，才有规模经济。要做大做强客运行业，就必须走一条兼并重组的道路。并购引起产业和资本的集中，集中导致垄断，垄断产生市场竞争结构和市场行为的改变。只有完成垄断竞争的市场结构，才能有成熟的市场经济，这是市场经济发展的内在 规律 。公路客运行业的外部环境和内部现状决定了公路客运企业必须走并购集中的道路。

2公路客运企业并购的模式选择

一般来讲，按照行业相互关系，企业并购可以划分为横向并购，纵向并购和混合并购3种并购模式。客运提供的是服务，按照客运服务特性和目前整个客运市场竞争的状况来看，公路客运与铁路客运和航空客运更多的应该是客运服务链上的上下游关系。铁路客运和航空客运经营的 自然 垄断性以及铁路和航空巨型集团公司的存在决定了公路客运没有实力进行上下游的纵向并购。况且，纵向并购最主要的目的是节约交易费用，在公路客运自身经营没有达到最有效配置和远离规模经济的情况下，纵向并购是不现实的。在混合并购方面，实证结果显示：我国 交通 运输企业存在多元化经营行为，并有扩大的趋势；但多元化经营的实施并没有给企业带来价值的增值，相反很多情况下混合并购严重地损害了公司利益；公路客运的产品和服务具有公用性和公益性，所以其经营的专一性尤为重要。同时，产业组织理论认为，如果一个行业处于成长阶段及成熟阶段的初期，那么在这个行业中的企业随着利润最大化的驱使和竞争压力的增加，进行横向并购来提升行业集中度，实现规模经济，可以为它争取到更大的利润和市场份额；如果一个行业处于成熟阶段，行业集中度已经很高，产品的供给能力过剩，利润率呈下降趋势，则该行业中的企业为了保证生存就需要进一步降低成本，此时，如有进一步横向并购的空间，企业仍会选择横向并购。 3并购的规模经济分析

从理论上分析，横向并购一个最重要的动因是追求规模经济，其原理是谋求利润最大或者单位成本最小。按照 现代 运输经济学的观点，20世纪90年代以来，随着 网络 经济的到来，以及现代通讯技术、 计算 机技术的强有力的支撑，包括公路客运在内的各种运输方式，均具有规模经济性，而公路客运规模经济性更为明显一些。这是因为：公路客运基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点，从而为公路客运网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础；公路客运基础设施投资建设的社会性使公路客运规模经济的实现条件得到简化和便利，运输企业可以不投资道路运输基础设施建设，仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作，强化运输生产过程中的组织与管理，适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面，就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素；公路客运具有其他运输方式所无法替代的优势，如机动、灵活、方便、门到门运输等，其社会需要更具广泛性，运输需求弹性相对较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。公路客运具有明显的规模经济性，并不是说公路客运企业就可以轻而易举地形成规模经济。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征，非常不利于形成规模经济效应；垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点，十分有利于形成规模经济效应。

从动态的运输市场竞争过程来看，对于某一区域、某一时期而言，其市场容量是相对固定的，企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中，大企业战胜小企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局，从而导致市场集中度的提高，形成垄断性市场结构。客运企业追求市场份额、扩大企业规模的过程，同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下，运输企业之间的横向并购是实现垄断性运输市场结构的基本途径，而企业并购的重要动机之一就是要实现运输规模经济。

公路运输市场规模篇2

    论文摘要:公路客运在与铁路客运进行激烈竞争中处于不利的局面,铁路客运给公路客运

    带来全方位、深层次的冲击。面对这一形势,公路客运必须对自己的战略重新定位,找准适合自己并能发挥自己优势的目标市场。同时更为重要的是,公路客运要通过并购做强做大,取得规模效应。对目前的态势进行了分析,得出了公路客运并购的必然性,然后从公路客运自身的问题研究出发,结合公路客运的特点,指出横向并购应是公路客运并购选择的主要模式,并对公路客运并购的规模效应进行了分析。

    公路客运和铁路客运是人们中短途出行的主要运输方式,两种运输方式一直以来保持着合作和竞争的关系。由于我国正处在经济高速发展的阶段,人们对两种运输方式的需求也持续快速地增长,同时公路客运和铁路客运分属不同行政主管部门,它们在各自的领域规划着自己的未来。2007年4月l8H零时,全国铁路实施第6次大面积提速,有超过6000km铁路的列车运行速度超过200km/h,部分区段时速达250km/h。这些高速动车组的开行给公路客运带来了巨大的冲击J。从2009年4月1日起,全国铁路实行新的列车运行图,新增直达旅客列车89对,其中动车组4l对,直达特快列车6对,到2012年,铁路部门将在所有客运专线上开行800组以上的动车组。同时对铁路中长期规划和高速公路网规划进行对比分析就会发现,铁路中长期路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的。铁路的战略目标就是构建四纵四横和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系,实现跨越式发展。这个战略对公路客运的影响巨大而深远,意味着公路客运还将可能遭受全方位、深层次的更大冲击。公路客运正面临严峻的竞争形势!那么,公路客运企业又该如何应对呢?

    l公路客运企业并购的必然性

    公路客运有其自身的优势,如机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输。但是近年来公路客运为什么在与其他客运方式竞争的过程中处在一个比较被动的地位呢?究其原因,一是在外部竞争加剧的环境下,公路客运没能找准自己的市场定位,目标市场不清晰。在现今的形势下,公路客运应该调整自己的战略,将目标定位在中短途和铁路延伸不到的线路,避开和铁路的正面接触,大力开发和挖掘这些线路的价值,是公路客运新的生存之道。二是公路客运行业自身存在的主要问题有:

    1)运力与运量失衡,运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,进入门槛过低,使公路客运在一些区域市场陷入完全竞争的格局,使客车使用公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。

    2)集约化程度低。由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。

    3)客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一不利于运输组织的统一调度,给公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。

    公路客运存在的问题,以目前的市场结构和组织形式是很难解决上述问题的。公路运输是网络运输,只有网络化,集约化,才有规模经济。要做大做强客运行业,就必须走一条兼并重组的道路。并购引起产业和资本的集中,集中导致垄断,垄断产生市场竞争结构和市场行为的改变。只有完成垄断竞争的市场结构,才能有成熟的市场经济,这是市场经济发展的内在规律。公路客运行业的外部环境和内部现状决定了公路客运企业必须走并购集中的道路。

    2公路客运企业并购的模式选择

    一般来讲,按照行业相互关系,企业并购可以划分为横向并购,纵向并购和混合并购3种并购模式。客运提供的是服务,按照客运服务特性和目前整个客运市场竞争的状况来看,公路客运与铁路客运和航空客运更多的应该是客运服务链上的上下游关系。铁路客运和航空客运经营的自然垄断性以及铁路和航空巨型集团公司的存在决定了公路客运没有实力进行上下游的纵向并购。况且,纵向并购最主要的目的是节约交易费用,在公路客运自身经营没有达到最有效配置和远离规模经济的情况下,纵向并购是不现实的。在混合并购方面,实证结果显示:我国交通运输企业存在多元化经营行为,并有扩大的趋势;但多元化经营的实施并没有给企业带来价值的增值,相反很多情况下混合并购严重地损害了公司利益;公路客运的产品和服务具有公用性和公益性,所以其经营的专一性尤为重要。同时,产业组织理论认为,如果一个行业处于成长阶段及成熟阶段的初期,那么在这个行业中的企业随着利润最大化的驱使和竞争压力的增加,进行横向并购来提升行业集中度,实现规模经济,可以为它争取到更大的利润和市场份额;如果一个行业处于成熟阶段,行业集中度已经很高,产品的供给能力过剩,利润率呈下降趋势,则该行业中的企业为了保证生存就需要进一步降低成本,此时,如有进一步横向并购的空间,企业仍会选择横向并购。

    增长率是判断一个行业所处生命周期阶段的一个很重要的指标。成长期产业的一个主要特征是产业的发展速度大大超过了整个产业系统的平均发展速度。该产业经过一段快速发展之后,其产出量趋于平稳,增速放缓,市场容量相对稳定,同时该产业在产业结构中的潜在作用也基本得到了发挥。此时,表明该产业己从成长期进入到成熟期。根据这一判别标准,借鉴文献[4]中的统计数据可以证明公路客运行业目前处在成长期的后期阶段。近10a以来我国公路客运总量和旅客周转量基本处于平稳增长态势。另外,发达国家的资料显示,在人均GDP达到4000美元之前,公路客运运输需求将持续保持高速增长;在人均GDP达到4000美元之后,公路客运运输需求的增长速度有所减缓。目前我国正处于经济发展上升阶段,2006年我国人均GDP2042美元,距公路客运运输需求增长趋势明显减缓的临界点4000美元还相差甚远,国民经济的快速发展将引发公路客运交通需求的持续增长。因此,通过对行业周期的分析可得出横向并购是公路客运企业并购的主要方向选择。

    3并购的规模经济分析

    从理论上分析,横向并购一个最重要的动因是追求规模经济,其原理是谋求利润最大或者单位成本最小。按照现代运输经济学的观点,20世纪90年代以来,随着网络经济的到来,以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑,包括公路客运在内的各种运输方式,均具有规模经济性,而公路客运规模经济性更为明显一些。这是因为:公路客运基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点,从而为公路客运网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础;公路客运基础设施投资建设的社会性使公路客运规模经济的实现条件得到简化和便利,运输企业可以不投资道路运输基础设施建设,仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作,强化运输生产过程中的组织与管理,适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面,就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素;公路客运具有其他运输方式所无法替代的优势,如机动、灵活、方便、门到门运输等,其社会需要更具广泛性,运输需求弹性相对较大,运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。公路客运具有明显的规模经济性,并不是说公路客运企业就可以轻而易举地形成规模经济。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征,非常不利于形成规模经济效应;垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点,十分有利于形成规模经济效应。

    从动态的运输市场竞争过程来看,对于某一区域、某一时期而言,其市场容量是相对固定的,企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中,大企业战胜小企业,最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局,从而导致市场集中度的提高,形成垄断性市场结构。客运企业追求市场份额、扩大企业规模的过程,同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下,运输企业之间的横向并购是实现垄断性运输市场结构的基本途径,而企业并购的重要动机之一就是要实现运输规模经济。

公路运输市场规模篇3

社会的经济不断快速的发展，同时促进了公路运输经济的不断发展。在不同的乡村以及城市之间，公路交通运输经济连接了夭南地北，进而促进了各个地区跨越式地经济发展。公路运输的经济发展，和经济管理的发展，二者之间存在着密切的关系。第一方面，公路交通的运输，为国家的国民经济的发展，以及对于这些经济的管理提供了相对应的基础以及前提。尤其是对于传统交通并不是十分发达的中国西北部地区、内陆板块地区，公路交通运输的不断发展，成为这些地区进行运输的核心部分。公路的交通网络，在国民经济不断发展的基础之上，不断地进行升级以及完善。公路交通运输成为了国民经济当中的一个重要的基础性质的措施，并且组建成为了经济管理项目里面的核心部分之一。第二方面，公路交通运输的事业，对于周边地区的经济进行可持续性的发展提供了可能性。从社会主义市场经济的发展过程之中，经济发展的经验表明，区域内经济发展，和公路交通的发达程度是成正比的。而落后的公路交通网络，则可能会对所在地区的国民经济的发展发生制约的效应。因此，对于公路运输经济的管理发展，从市场经济角度出发，更是具有必要性。此外，公路运输经济的不断发展，对于构建社会主义和谐社会，以及满足人民日益增长的物质文化需要，也都有着重要的影响。

二、在市场经济基础上对于公路运输经济的管理措施

在新时期新阶段，市场经济的发展，对于公路的交通运输方面提出了更高的要求，所以，对于市场经济条件基础之上，探索出更为符合市场经济条件下的公路运输经济管理的方式，是当前经济持续性发展的要求。

(一)强化成本控制以及运算整合

虽然公路交通运输经济管理能够带动整个板块区域的经济发展，并且增加这种发展的可持续性，但是也不能够盲目的、不计成本地对公路运输经济进行发展。尤其是一些隐性成本，比如对于地区周边环境的破坏，以及居民的迁移成本等，都可能会给区域的可持续性的经济发展增加负担。国家在开展公路交通运输方面的发展，要更好地进行全面性的整合预算。经过预算的编制，能够更好地确定相关的公路建设以及维护工程所产生的成本，并且能够确定并且落实好相关的责任以及职责，更好地推进社会的公路运输规模的拓展。每一个相关的施工过程，所涉及到相关的各个利益实体，都能够通过成本的控制以及预算的编制，得到利益上的整合。项目施工的前期准备，特别是对于实际情况的勘验，进而编制出符合实际状况的应急预算，可以更好地规避施工过程当中可能会产生的市场经济风险，进而避免产生大规模的损失。

(二)运用电子信息化的手段进行管理

随着当前科学技术不断地进行提高一级进步，公路的交通运输上的经济管理模式，也更进一步走向制度化以及规范化。因此，在实际过程之中，公路运输的经济管理过程，要更好地引入相关的先进科学技术，特别是以电子计算机技术为基础的信息技术，进而将这种现代化的技术融入到经济的信息管理之中。面对市场经济的规模以几何级数的方式不断增长，要更为注重对于公路运输经济的信息化整合，收集更为具备针对性的经济数据，，对于公路运输经济的管理数字化有着重要的促进作用。而且电子信息技术能够运用数学模型，进行更好地模拟测算，进而可以更好整合相关的交通信息，从而对公路交通的运输经济进行合理地引导和管理。

(三)主要以经济手段进行管理，辅之行政手段

公路交通运输经济，目前是在市场经济的基础条件上进行运转的。因此不能够以计划经济时代的思维进行经营，不过，公路交通运输经济也涉及到社会的公共事业，具备比较强的公共服务特性以及非营利性质等。所以，在面对相对规模比较大的公路运输经济项目的时候，一方面要让这个项目放在市场交易的环境之中进行管理，但是另一方面也需要政府进行适度的调控，这种行政调控虽然不是整个管理方式中的核心，但仍然是保障公路交通运输工程顺利实施的重要管理手段。主管公路交通运输项目的相关行政部门，要积极地区承担相关的公路运输经济管理上的责任。通过明确责任，落实责任，进而让公路交通运输经济在可控的市场范畴之中可持续的发展，这一点和政府的宏观调控的目标以及要求是符合的。

三、结束语

公路运输市场规模篇4

【关键词】道路运输 可持续 发展 策略

一、我国道路运输市场的发展现状

（1）我国道路运输市场基础设施的建设。建国初期，全国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为8万公里，技术等级十分低下。在“十一五”期间中国公路建设快速发展的五年，全社会共完成公路水路投资4.7万亿，是“十五”期的两倍多。在“十一五”这五年中国新建公路里程达63.9万公里。截至2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路由“十五”期末的4.1万公路发展到7.4万公里，新增加3.3万公里。

（2）道路运输业户。随着我国对道路运输市场集中度及公司化改造等政策措施后，我国道路运输客运市场经营业户数量在呈下降趋势。说明我国的道路运客运输市场从量上竞争，转向服务质量等方向上，更加有利于我国道路运输市场经营业户整体素质的提高。

（3）道路运输营运车辆。随着我国经济的发展，我国道路运输车辆迅速增长。在2010年年底，我国营运客货车辆达1143万辆同比2005年增长了56%。

（4）运输量。随着道路运输能力的增加，道路运输在综合运输中的基础性作用明显增强。在公路旅客运输量2010年1月至8月累计发送旅客1990697万人，累计为去年同期的107.7%；旅客周转量为97911055万人公里，累计为去年同期的110.1%。公路货物运输量2010年1月至8月累计货运量为1572535万吨，累计为去年同期的115.0%，货物周转量为276005154万吨公里，累计为去年同期的116.9%。这些运输量得显著增加说明我国道路运输供给能力有了很大的提高，可以满足我国道路运输更加多的运输需求，为我国经济发展做出更大贡献。

二、我国道路运输市场存在的主要问题

（1）由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，人员冗杂，素质偏低，真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成。长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。

（2）我国道路运输业市场结构不合理。在道路运输业获得快速发展的同时，也存在着不少结构不合理的问题，表现在经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力和抗风险能力差、经营行为不规范、运输市场秩序比较混乱；高级客车和重型货车、特种专用车辆保有量占运输运力的比例低，高层次的运输供给能力相对不足；行业存在较严重的重客运轻货运、重干线轻支线，严重制约了物流，货运、农村运输的发展。

（3）我国道路运输市场无效竞争加剧。我国道路运输市场的运价机制尚未完全形成，这种运价形成机制在一定程度上促进了我国国民经济的稳定发展，但是其弊端显而易见，它将经营主体排斥在外，既不能反应运输的价值，又不能反应运输市场供求，忽视了运价形成的基础，有忽视了市场供求，忽视了运价形成的基础，片面强调财政、社会和个人的承受能力，造成了运价严重背离运输价值，这在一定程度上阻碍了道路运输市场的健康发展，使运输价格基本上没有竞争力，是一种无效竞争。

（4）从业人员法制意识淡薄。道路运输行业内从业人员法制意识淡薄。个别企业安全管理处于无序状态，抵抗风险能力低；道路运输从业人员综合素质偏低，大多数为文化程度较低的人员，安全和服务意识不强，违章行车、违章操作、超载超速、疲劳驾驶屡见不鲜。

三、发展道路运输的对策

（1）调整运输结构调整。做大做强市场主体在企业组织结构方面，从治理机制入手，以“专、精、特、新”为发展的方向，鼓励各类经济组织和个人投资建成客货运站场；同时做好站场的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。

（2）发展主导企业，提高市场集中度。我国道路运输企业规模普遍偏小，经营过度分散？发展道路运输主导企业，可以充分利用规模经济，减少市场交易费用，分散经营风险？

（3）促进道路运输市场有效竞争。当前道路运输市场呈现有效竞争不足，过度竞争和行政垄断并存的局面，导致了无效竞争加剧。政府要加强对道路运输市场的宏观管理，强化道路运输的安全监管。

（4）加强道路运输基础设施的建设管理，合理规划运输站场。要统筹考虑道路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，实现与铁路、地铁、公共汽车等运输方式之间的“零距离”换乘。

（5）加快道路运输信息化建设。借助信息化手段，提高运输市场监管能力，加强道路运输安全保证，科学决策，智能管理，满足公众信息服务需求，服务公众，便捷出行，以信息技术应用促进道路运输与其他各种运输方式有效衔接，推动综合运输体系发展。

四、结束语

虽然我国道路运输市场存在着不少的问题，但是从市场规模和技术结构来看，我国的道路运输市场已取得了很大的发展，尤其是改革开放以来，道路运输市场发展备受重视，道路运输对经济的适应状况已得到了较大改善。将来要更加注重道路运输业的发展，引导道路运输市场向更加健康和科学的方向发展，更加充分地发挥道路运输在综合运输体系中的基础性作用，更好地服务于国民经济的发展

参考文献：

[1]毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究[D].硕士论文，2004.

[2]马天山等.加入世贸组织对中国道路运输企业的影响与对策[J].西安公路交通大学学报，2007.

公路运输市场规模篇5

关键词：公路运输经济 市场经济 信息化 整合管理

一、公路运输经济是国民经济的重要构成之一

公路交通运输方面的经济发展，对于我们国家的社会主义经济建设有着非常重要的促进作用。随着现代的交通网络不断拓展，公路的交通运输成为了一种新的媒介，进而促进了各个城市之间的融合以及交流，对于城市发展而言，有着基础性的作用。公路交通运输相对于其他的运输方式而言，更具备便捷性以及灵活性，而且覆盖面更为广阔，可以促进城市各种物品的流通。

二、公路运输经济和经济发展之间的联系

社会的经济不断快速的发展，同时促进了公路运输经济的不断发展。在不同的乡村以及城市之间，公路交通运输经济连接了天南地北，进而促进了各个地区跨越式地经济发展。公路运输的经济发展，和经济管理的发展，二者之间存在着密切的关系。

第一方面，公路交通的运输，为国家的国民经济的发展，以及对于这些经济的管理提供了相对应的基础以及前提。尤其是对于传统交通并不是十分发达的中国西北部地区、内陆板块地区，公路交通运输的不断发展，成为这些地区进行运输的核心部分。公路的交通网络，在国民经济不断发展的基础之上，不断地进行升级以及完善。公路交通运输成为了国民经济当中的一个重要的基础性质的措施，并且组建成为了经济管理项目里面的核心部分之一。

第二方面，公路交通运输的事业，对于周边地区的经济进行可持续性的发展提供了可能性。从社会主义市场经济的发展过程之中，经济发展的经验表明，区域内经济发展，和公路交通的发达程度是成正比的。而落后的公路交通网络，则可能会对所在地区的国民经济的发展发生制约的效应。因此，对于公路运输经济的管理发展，从市场经济角度出发，更是具有必要性。此外，公路运输经济的不断发展，对于构建社会主义和谐社会，以及满足人民日益增长的物质文化需要，也都有着重要的影响。

三、在市场经济基础上对于公路运输经济的管理措施

在新时期新阶段，市场经济的发展，对于公路的交通运输方面提出了更高的要求，所以，对于市场经济条件基础之上，探索出更为符合市场经济条件下的公路运输经济管理的方式，是当前经济持续性发展的要求。

（一）强化成本控制以及运算整合

虽然公路交通运输经济管理能够带动整个板块区域的经济发展，并且增加这种发展的可持续性，但是也不能够盲目的、不计成本地对公路运输经济进行发展。尤其是一些隐性成本，比如对于地区周边环境的破坏，以及居民的迁移成本等，都可能会给区域的可持续性的经济发展增加负担。国家在开展公路交通运输方面的发展，要更好地进行全面性的整合预算。经过预算的编制，能够更好地确定相关的公路建设以及维护工程所产生的成本，并且能够确定并且落实好相关的责任以及职责，更好地推进社会的公路运输规模的拓展。每一个相关的施工过程，所涉及到相关的各个利益实体，都能够通过成本的控制以及预算的编制，得到利益上的整合。项目施工的前期准备，特别是对于实际情况的勘验，进而编制出符合实际状况的应急预算，可以更好地规避施工过程当中可能会产生的市场经济风险，进而避免产生大规模的损失。

（二）运用电子信息化的手段进行管理

随着当前科学技术不断地进行提高一级进步，公路的交通运输上的经济管理模式，也更进一步走向制度化以及规范化。因此，在实际过程之中，公路运输的经济管理过程，要更好地引入相关的先进科学技术，特别是以电子计算机技术为基础的信息技术，进而将这种现代化的技术融入到经济的信息管理之中。面对市场经济的规模以几何级数的方式不断增长，要更为注重对于公路运输经济的信息化整合，收集更为具备针对性的经济数据，，对于公路运输经济的管理数字化有着重要的促进作用。而且电子信息技术能够运用数学模型，进行更好地模拟测算，进而可以更好整合相关的交通信息，从而对公路交通的运输经济进行合理地引导和管理。

（三）主要以经济手段进行管理，辅之行政手段

公路交通运输经济，目前是在市场经济的基础条件上进行运转的。因此不能够以计划经济时代的思维进行经营，不过，公路交通运输经济也涉及到社会的公共事业，具备比较强的公共服务特性以及非营利性质等。所以，在面对相对规模比较大的公路运输经济项目的时候，一方面要让这个项目放在市场交易的环境之中进行管理，但是另一方面也需要政府进行适度的调控，这种行政调控虽然不是整个管理方式中的核心，但仍然是保障公路交通运输工程顺利实施的重要管理手段。主管公路交通运输项目的相关行政部门，要积极地区承担相关的公路运输经济管理上的责任。通过明确责任，落实责任，进而让公路交通运输经济在可控的市场范畴之中可持续的发展，这一点和政府的宏观调控的目标以及要求是符合的。

四、结束语

公路运输事业的发展，是社会经济可持续发展的基础，在市场经济的背景下，只有吸收各种积极手段，对相关的公路运输经济进行科学的管理，才能够促进公路运输对市场经济的可持续性发展的服务，进而拉动区域经济发展，为全面建成小康社会做出贡献。

参考文献：

[1]赵玉军.公路运输在市场经济理念下经济管理问题的探讨[J].科技创新导报，2012

公路运输市场规模篇6

关键词：铁路；非运输企业；财务；集中管理

中图分类号：F275 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）028-000-01

在我国铁路管理机制的不断深化过程中，铁路非运输企业的生存环境发生了剧烈变化，其对运输主业的依赖度在逐渐变小，成为了铁路经济发展的重要组成。随着我国市场经济的发展，铁路非运输企业在市场经济中面临的风险越来越多，开展企业财务管理，做好风险防范工作迫在眉睫。铁路非运输企业财务管理水平的高低将直接影响到企业的管理水平和财务结果，对提升企业市场竞争力有着非常重要的作用。在新的市场形势下，企业财务管理的方式有了非常多的形式可供选择，财务管理人员要分析不同财务管理模式的特点，根据铁路非运输企业的现状来选择合适的财务管理模式，做好对财务风险的管理与防范。

一、铁路非运输企业的财务管理现状

如何把好企业财务关口、防范财务风险，是现代企业发展的必经之路，也是铁路非运输企业必须面对的问题，但是当前我国铁路非运输企业在财务管理上存在很多问题。

（一）整体管理模式落后。我国铁路非运输企业历经了二十多年的成长，已然涵盖了业务领域的方方面面，具备了一定的规模，对铁路企业的发展起着重要的作用。但是在财务管理方面依然沿用过去的财务管理模式。而非运输企业自身运行模式复杂，传统的财务管理模式已无法满足企业发展需要，虽然开始引进电子计算机等先进技术，但也仅仅停留在改善财务信息处理速度的表面上，并没有真正从模式上去改变财务管理的效率。

（二）资金管理不善。铁路非运输企业缺乏外界资金注入，再加上盲目开展生产投资，使得现阶段资金分散，甚至资金缺乏的问题，成为了铁路非运输企业集团财务管理中最突出的问题。

（三）财务监管缺失。铁路非运输企业下面设有很多子公司，总公司对子公司的财务状况难以进行有效监管，无法及时掌握子公司的财务资金变动情况，财务管理有章无序。当涉及到资金数额过大时，容易滋生贪污、挪用的现象，造成资产的流失。

（四）财务抗风险能力弱。铁路非运输业涉及到的业种类多而杂，在管理中也存在很大的漏洞，造成子公司在经营过程中面临着不同程度的风险，当风险分散的时候不影响企业的运行发展，一旦所有风险集中在一起，将会影响到整个企业的生存与发展。

二、铁路非运输企业财务集中管理的模式

（一）财务集中管理模式分类。1.总部财务统收统支模式：这种模式下所有财务支出都需要通过总部财务进行审批，分子公司并无独立结算账号。2.分子公司备用金管理模式：这种模式下总公司会定期划拨资金给分子公司。3.总部结算中心或内部银行模式：企业各单位统一到企业总部资金结算单位办理资金收付和结算往来。4.财务公司模式：财务公司为企业集团提供融资服务，协助成员单位实现款项的收付。这种模式应用于大型企业集团， 其设立的条件较高。

（二）铁路非运输企业财务集中管理模式选择。如何选择合适的财务管理模式需要综合考虑企业自身的特点以及内部财务运行规律。从铁路非运输企业结构来看，多为总公司和子公司构成的企业集团，子公司是独立法人主体，加上我国对于财务公司的申请审核过于严格，结合上述四种财务管理模式特点，结算中心是最适合当前我国铁路非运输企业的财务管理模式，而当前我国铁路局已经成功设立了资金结算所，非运输企业可以直接借助资金结算所开展财务集中管理。

三、铁路非运输企业财务集中管理风险控制策略

（一）加强自身财务管理水平。当前铁路非运输企业财务管理中涉及到的内容越来越多，需要财务管理者不断加强自身财务管理水平，积极主动进行财务管理方法创新，将新型实用的财务管理方法应用到实际工作中去，紧密联系市场实际情况进行管理方式的调整，避免因为自身管理不到位而影响到铁路非运输企业的财务管理决策，带来额外的财务风险。

（二）加强自身风险管理机制建设。在新的发展环境下，铁路非运输企业财务集中管理过程中可能会出现不确定的因素以及面临的风险会更多，也更复杂，铁路非运输企业要加强自身风险管理机制建设，提升管理层的风险防范意识，对风险防范的具体措施进行设置，尽量确保风险管理意识涉及到整个企业每一个环节，尤其是对于企业资金的管理，用制度和详细的规定来规避人的因素的影响，确保财务管理的有效性，对财务管理风险进行规避。

（三）严格按照规则制度办事。在复杂多变的市场环境中，铁路非运输企业需要严格按照国家相关规则制度办事，合理开展财务管理，不弄虚作假，在编报相关财务报表时要求真务实，能够充分反映铁路非运输企业真实的财务情况，避免因为财务管理不到位影响企业的经营，带来不必要的损失。铁路非运输企业管理者在相关法律法规的约束下采取正当有效的措施进行财务管理改革，提高企业财务管理的效率，创造更多的经济效益，有效支撑企业健康有序发展，做好财务管理的风险防范。

（四）改进企业财务管理手段。信息系统的出现使得铁路非运输企业的财务系统与金融系统实现了对接，能够及时完成相互之间的信息交换。重视信息化建设，做好铁路非运输企业与金融机构之间的交流沟通工作，密切相互之间的业务来往，使铁路非运输企业的财务管理衔接到整体金融环境中去。借助网上银行等网络信息技术开展网上资金交易，提升企业财务管理的及时性，更好的适应市场需求。同时，铁路非运输企业可以在企业内部建立完善的信息管理系统，将企业内部决策系统与咨询系统进行有效整合，借助信息系统加强对企业财务管理工作的有效指导。

铁路非运输企业财务集中管理对铁路企业的自身发展有着非常重要的作用，关系到铁路企业的可持续健康发展，不仅能够克服企业资金管理分散、收支失衡的问题，还能够提升企业资金的使用效率，降低企业的市场风险，为企业创造更大的经济效益，值得相关财务负责人不断开展相关研究，提升管理水平。

参考文献：

[1]李婷.铁路运输企业实行会计集中核算的研究.技术与市场，2009（10）.

公路运输市场规模篇7

本文将多元化大客运战略研究与规模效益相结合，把苏州汽车客运集团成功实践上升到理论层面进行分析，以期对业内传统道路客运企业有所借鉴。

二、 多元化大客运的理论解析

1. 概念解析。道路运输企业多元化大客运战略强调“多”与“大”协调发展。“多”指多元化，是增加服务品种，充分利用道路运输班线客运与城市公交、出租客运、旅游客运、货运等直接业务和客货站场业务、机动车维修、驾驶员培训等间接业务形成区域广、范围大、运输产品多样化发展格局，充分实现规模经济和范围经济效益；“大”指规模化，是利用道路运输与相关性业务之间相近的技术资源、互补的运输服务、交叉的运输市场及相近的经营管理模式所产生的协同效应。

道路客运企业多元化大客运战略能在满足旅客个性化需求的同时减少企业投资、提高运营效率、分散经营风险，符合经济学规模经济和范围经济原理。实施多元化大客运战略要具备两个基本条件：一是企业要具备资本和发展能力，能为多元化发展提供稳健的资金保障，二是企业具有区域和行业竞争优势。传统道路客运企业的业务包含客运、货运、场站、维修等服务类别，拥有较完整的服务能力，具有多元化经营组织雏形。同时，传统道路客运企业对所在区域班线运输、客运站有较强控制能力，具有较好现金流、稳定的市场、优良的企业资信、较好的人力资源，具备实施多元化经营的基本条件。

道路客运多元化包括四个方面：一是综合发展各种道路客运业务，改变传统的班线客运单一模式，以班线客运为起点延伸到公交、出租、包车、旅游客运，发展城间公交快线、机场巴士、便捷巴士、城乡公交等服务方式，密切各种客运服务之间的协作，实现这些服务的管理和信息网络统一、资源共享。二是客运业务向客货运站场经营、机动车维修、驾驶员培训、汽车的采购与销售、汽车配件的采购与销售，货物运输服务、物流相关业务，以及各种运输网络信息服务等运输相关业务延伸。三是客运业务向运输以外业务领域的延伸，旅游客运向旅游开发与经营延伸，客运站场服务向餐饮、住宿、销售及租赁等三产服务延伸，汽车维修向与汽车制造企业合作延伸等；四是实现道路客运与铁路客运、民航客运的分工、合作与协调，构建能实现旅客零距离换乘的综合客运体系。

2. 多元化大客运的经济原理。

（1）多元化大客运的规模经济。道路运输企业实施多元化发展战略的最终目的是降低成本、提高效益，通过联合重组和兼并合作组建运输企业集团，整合内部资源、实现规模经营。道路运输规模经济是指随着企业经营规模增加、服务区域网络扩大、密度提高等使运输平均成本下降，经济效益及盈利水平明显提高的成果。多元化大客运能通过延伸线网、加大班次密度、提高车辆通行能力和载运量等，实现客流增加、成本降低，通过建立客户联盟，充分发挥运输网络服务平台作用，实现资源共享，增加效益。

（2）多元化大客运的范围经济。运输企业提供班线运输的同时提供客运、旅游结合业务，这就是运输范围经济的体现。与单一运输企业提供单一运输服务相比，同一运输企业提供数种运输服务，可导致平均费用下降、车辆运用效率提高。在现有业务基础上增加新业务的组合成本，低于单独提供新的运输业务的成本。如班线运输通过机动运力承接包车运输业务，增强车辆使用效率、降低成本，实现企业经济效益最大化。

3. 多元化大客运的资源整合效应。

（1）企业人才、资金、信息、经营资源的优化组合。实施多元化大客运战略的运输企业可以在制度上进行一系列改革，加大吸引人才、培养后备干部力度；完善资金管理制度，制定资金集中垂直管理制度和财务人员委派制度，将大型项目投资决策权集中在集团高层，使资金能够集中使用；有效提高财务管控能力，盘活沉淀资金，提高资金使用效率。在经营资源方面，对企业客运线路资源进行优化组合，理顺子公司、分公司之间的竞争与合作，利用整体优势建立集中的站务信息管理系统，搭建联网售票平台，形成客运站售票与网上售票、无人售票机售票、邮政储蓄售票、售票网点、移动手机售票等相结合的现代化全方位售票系统，实现资源的综合利用、最大程度方便旅客出行。在信息资源方面，构建服务信息系统，负责长途班线查询、公交线路查询、出租、包车、租车、驾培、修理、物流业务咨询、监督和投诉，畅通公司与旅客之间沟通渠道；成立监控中心，对营运车辆安装GPS全球定位系统、G-BOS智能运营系统、视频监控等科技设施设备，实现企业调度、安全监管、信息服务三位一体；构建辅助决策系统，提高企业经营管理水平和运营效率，建立和完善OA无纸化办公系统和人力资源信息系统，促进人力资源统一调剂，提高人力资源工作效率；制定大件和大批量物品集中采购制度，在车辆、燃油、轮胎、保险等方面形成更强的议价能力，降低企业经营成本；依托线网资源，大力发展小件快运、中转运输和组客等，提高企业社会效益和经济效益。

（2）站场资源的有效组合。随着城市扩大和旅客出行强度加大，客运站周边交通拥堵影响到城市形象。客运站要服从城市建设拆迁的需要，在站场改扩建中，要对辖区客运站统筹布局、合理选址，充分与铁路、地铁、公交、出租衔接，考虑旅客中转换乘及住宿、购物、餐饮等综合服务配套和展现城市窗口的需要，提高客运站的社会效益和经济效益，使其成为多元化大客运战略实施的根据地。为协调好各客运站之间的关系，要进行客运站职能划分，分枢纽站、专业站（旅游站、高铁衔接站等）和乡镇站三个层次组建客运站务公司。枢纽站重点实现客运班线与出租、公交、铁路及地铁的零距离换乘，辐射专业站和乡镇站；专业站重点为集散游客或高铁旅客集疏服务；乡镇站重点服务乡镇居民及方便城乡务工人员出行。三个层次客运站纳入统一管理，建立统一协调机制，构成分工明确的客运站网络，有利于充分发挥各客运站疏散能力，使旅客方便换乘，实现客运站场资源优化组合。

三、 纵向一体化发展战略实践

1. 向其他道路客运业务延伸。

（1）向旅游客运业务延伸。从国外道路客运企业的发展经验来看，知名道路客运企业如“灰狗”等都将班线客运向旅游客运延伸，并进一步延伸到旅游观光、住宿、购物等领域。苏汽集团根据不同旅客需求，在苏汽外事旅游客运公司基础上成立苏州旅游集散中心并创新公司化经营模式，相继收购和兼并苏州市区多个旅游客运企业，与周边城市旅游集散中心合作创建长江三角洲区域旅游客运网络，开辟旅游客运专线和季节性旅游专线，与旅行社和旅游景点合作开展“车票+景点+酒店+餐饮”等捆绑营销模式，实施“客运带动旅游，旅游促进客运”的运―游结合经营模式；加强集团内部旅游客运单位之间沟通，组织市区公司与五县级市旅游客运互动，完善团队旅游、会务旅游、散客旅游服务，依托苏汽热线构建苏汽龙车网、成立旅游包车调度中心，创建了苏汽旅游品牌。

（2）向出租客运、驾培业务延伸。传统上的出租客运和驾培表现为企业多、规模小，管理不规范、从业人员素质较低、服务质量不高。苏汽集团在安全、机务、制度、驾驶员、管理方面有明显优势，进入出租客运、驾培等客运上下游领域基础条件好。苏汽集团加强出租、驾培领域的投入，通过组建出租公司投标竞争和收购兼并扩大规模，目前拥有出租车709辆、校车77辆，成为苏州规模最大的出租企业；组建的苏州交运汽车驾驶员培训有限公司已拥有教练车122辆，建设了培训教练基地，成为苏州最大驾培企业，发挥了龙头骨干作用。

2. 向物流业务延伸。苏汽集团组建苏州交运物流有限公司，培育物流业务，设立了国际物流分公司、国内物流分公司、运输分公司、物流金融公司以及苏州交运国际集装箱有限公司，经营国际、国内货运、集装箱运输、危险品货物运输、城市集散货物运输、仓储服务、物流设备租赁、物流金融业务以及物流仓储的运营等，从体制上对客运与物流进行分离，搭建快货运输、危货运输、保税物流、仓储、配送、金融服务等一体化服务架构。苏汽集团完善苏州大市范围物流网点布局，打造物流服务网络体系，以苏州市公共配送枢纽为核心，市、县、乡镇客运站、社会物流中心为节点，利用客车附货、货运专线车、城市配送等形成城际、城市、城乡三级物流服务网络体系。

3. 向机动车维修及配套服务延伸。苏汽集团具有较强的机动车维修基础，延伸战略措施主要是开拓龙捷快修，投资车辆采购与销售、汽车配件采购与销售、汽车检测服务、汽车钢构件加工等，进行业务整合，建立网络信息系统，实施网络化管理，形成功能齐全、相互支持、统一经营的机动车保障系统。在汽车维修配套服务延伸战略中，苏汽集团建立了以“宇通”、“苏州金龙”、“厦门金龙”品牌为主的苏州客车配件销售中心库，搭建了集团汽车配件信息网络平台，统一计划、集中配送；积极开拓客运、公交等企业客户，打造客车配件专卖品牌；组建苏州苏汽富达车身部件公司，开展“金龙”大客车生产配套加工业务；成立了苏汽龙捷快修公司，启动快修业务，形成以旗舰店为中心、社区店为支撑的汽修网络经营格局；组建汽车零配件加工与工艺设计的苏汽钢结构公司、成立销售各类大中型客车并兼营各类货车的苏汽亚飞汽车加盟连锁店公司、组建苏州狮山机动车综合检测公司，利用资金和资产优势联合重组，打造了苏州地区以汽车销售、汽车维修、汽车检测为主的一条龙汽车服务中心企业。

4. “三产”多元化。苏汽集团围绕客运站开展“三产”多元化战略，下属的11个一级客运站、3个二级客运站和一批农村客运站形成苏州辖区客运站场网络，为“三产”延伸发展创造了良好条件。苏汽集团在客运站设计中充分考虑商场、住宿、餐饮等功能，为客运站多种经营和多元发展打下了基础。通过公平竞争，在商贸、餐饮、酒店、加油等多方面引进优秀经营者进站经营。在酒店、餐饮方面采用承包经营为主，商场经营上采用包死底数、按比例分成的政策。另一方面，苏汽集团延伸房地产、咨询、装饰、交通工程业务，采用入股合作的方式，将各方的资质、资金、资源、管理等优势集合起来，确定“以资金换市场，以市场换业绩，以业绩换资质，以资质换效益”的发展模式，取得很好绩效。

四、 横向一体化发展战略实践

1. 城市、城乡客运业务延伸。苏汽集团筹集资金开拓城市公交业务和城乡公交业务，同时积极将企业农村客运班线向公交服务形式转变，这不仅有效避免短途班线萎缩、延伸客运站服务范围，而且实现客运站与公交的“零距离换乘”，更加方便旅客。借助政府公交优惠政策扩大企业规模、树立品牌，增强企业规避风险能力，有利于密切和政府的关系。从2003年开始，苏汽集团通过资产重组与合作等形式切入城市公交客运，控股苏州吴中公交公司、交旅公交公司和相城公交公司，参股新区公交公司，在五个县级市也对公交公司进行收购兼并。

在实施城乡客运一体化过程中，苏汽集团主要通过中巴车收购改造及资产重组的措施，控股或参股经营城市公交和城乡公交客运。为创新城乡客运一体的运营模式，苏汽集团推进经营结构和经营体制不断改革，采用区域专营的公司化经营模式，实现了经营结构合理、经营机制优化。目前，苏汽集团农村客运公司化比率已经达到90%，集团下属的常熟市、张家港市、吴江市、太仓市客运公司经营业务中的农村客运公司化率已达100%、农村客运公司化车辆已经达到1 400辆，提高了农村客运服务质量，农民群众反映很好。

2. 与城市轨道交通衔接的业务延伸。苏汽集团重视公共交通与轨道交通的衔接。为了配合苏州市区轨道交通1号线开通，以木渎换乘枢纽站为起点，优化调整了6条公交线路，并根据客流变化规律及轨道交通的营运时间，延长部分公交线路的营运时间；苏汽太仓子公司配套上海轨道交通11号线的开通，增设沪太快线；配套上海轨道交通7号线，开通沪浏快线，全天候与上海轨道交通对接，方便了群众的出行和中转换乘。

3. 与铁路客运衔接的业务延伸。针对高铁速度快、沿途经停站点少的特点，苏汽集团重点开发高速铁路网覆盖空白区，开辟苏州至江西、河南、安徽等省的城镇直达新班线，实施中转运输、节点运输，开拓班线客运二次转乘服务市场。同时，苏汽集团借助苏州“村村通”工程，配以农村客运站联网售票措施，发展乡镇与城市高铁站的中短途班线，在方便旅客的同时也为高铁吸引客源。根据铁路运行特点开通夜间班线；苏汽集团还积极与独墅湖、越溪大学城的学校协调，开通周末、节假日校园专线和实施周末铁路旅客分流运输，受到学生欢迎；在春节等节假日高峰期做好火车站夜间旅客分流，开通张家港、吴江、常熟、昆山、太仓、盛泽等夜间班线。

4. 与民航客运一体化。道路客运与民航客运可以找到合作领域。一是开通苏州及所辖县市至硕放机场、萧山机场、虹桥机场、浦东机场的机场客运班线，根据航班起降时间合理安排班线时刻，实现汽车客运站与机场对接；二是与航空公司合作共建异地城市候机楼，提供航班信息、机票预订、车辆接送等服务，企业负责城市候机楼的运营管理，机场给予技术指导和政策支持，为异地乘机旅客提供方便服务。此外，还延伸提供航空货运、机场信息服务。苏汽集团在太仓筹建交通空港，提供机票、托运及办理登机牌手续等，并与市内宾馆、酒店合作客流配载，形成民航与客运枢纽站之间的快速通道。

五、 多元化大客运战略实施结果

总之，苏汽集团通过实施多元化大客运战略，利用联合优势，使企业取得了跨越式发展，从2001年改制以来，企业资产总规模从2001年的4.85亿元增加到2010年的30.64亿元；企业总利润从273万元增加到3.56亿元；营运客车从978辆增加到4 805辆；员工数从3 300名增加到11 647名。从2010年开始，连续五年被评为“中国道路运输百强诚信企业”第一名。近几年，通过实施多元化大客运战略，又主动融入综合运输体系，稳固和拓展班线客运市场，创造了与现代运输方式接驳的客运新需求，扭转了高铁发展带来的干线客运需求减少的被动局面。

六、 结论

论文研究认为，多元化大客运就是从系统论原理出发，充分利用道路运输相关业务之间的互补关系和交叉关系，形成的区域广、范围大、种类多、运输产品多样化的旅客运输发展战略，其目的是满足经济社会的多样化需求并引领企业发展。

公路运输市场规模篇8

对公路客运行业的需求进一步扩大，随着国民经济持续、稳定、健康发展。同时城镇化发展进程加快，公路通达的深度和广度显著提高，劳动力跨区域流动加快导致客流快速增加，以及旅游客运市场的持续升温，使公路客运需求快速扩大。公路交通基础设施的不断完善，特别是高速公路的加快建设并逐步成网，公路旅客运输在综合运输体系中的地位和作用显著增强。

公路基础设施建设与规划为提高公路旅客运输能力与运输效率奠定了基础，与此同时。也为公路客运业的发展提供了有力支撑。国家关于运输市场对内、对外开放，消除行政壁垒的政策也为公路客运企业营造了良性的发展环境；道路客运企业等级评定和质量信誉考核政策，也进一步促进了公路客运行业的结构调整，有力的推动了公路客运企业规模化、集约化进程，公路旅客运输行业在激烈市场竞争下持续保持了较快发展。公路客运行业成为一个市场集中度相对较高的行业，行业内企业间的并购与重组将频繁发生，公路客运行业进入了集约化发展的一个新时期。

对经营诸要素（营运线路、营运客车、客运站）重组，公路客运企业集约化经营是以效益(社会效益和经济效益)为根本。实现最小的成本获得最大的投资回报。从过去一贯性以“外延扩大”和“争地盘，壮块头”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，资产质量、经营质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶。改变“各行其是各自为战”局面；以提高效益为最终目标，坚决杜绝“高成本、低效率”和“少、慢、差、费”状况，转向“低投入、高产出”和“多、快、好、省”经营目标。

一是全国各省会城市基本上都拥有一至两家大型公路客运企业，如XX省交通运输集团，XX市公路客运公司等；这些大型客运企业有着自身所属的车队、车站、修理厂和相当数量的挂靠营运客车，以及客车零配件供应、石油销售等三产业，属于大而全的经营模式。此类企业以国有资产为主，虽然不乏一些区域性的优势企业，但并没有出现全国性的大公司，大多只是一方诸侯，割地称雄。

二是地方保护注意严重。根据道路客运企业等级评定为一级经营资质的客运企业，可以开展异地公路客运业务。然而到目前为止全国也仅有为数不多的具有一级经营资质的公路客运企业开展了相关联业务。2005年9月，江西长运公司与马鞍山市长途汽车运输有限责任公司共同投资设立了马鞍山长运客运有限责任公司，马鞍山长运公司的成立，实现了同行业跨省购并的第一次有益尝试。当前我国公路客运行业经营单位众多、运输服务结构雷同，难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下，公路客运行业区域壁垒严重，难以形成全国性市场，不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。

三是客运市场竞争过于激烈，企业盈利水平低下。公路客运作为一项特殊经济商品，其利润来源受限于运管部门线路牌（即同线路营运车辆数）多少的审批，由此引起的客车实载率的多少；以及各项相关政策出台的影响。一家公路客运企业开发培育成熟一条客运线路，需要花费大量的人力物力和财力，然而此条线路的经营权并不属于该企业。因此其线路上后期进入的其他客运公司就坐享其成；而且此线路经营客车多少的审批权也掌握在两地交通主管部门手中。这种情况下如果该企业坚持自己独家经营，交通主管部门会以不得垄断经营为由，同意其他营运客车进入。在同一条线路上出行旅客相对稳定的情况下，营运客车越多，其实载率就越低，盈利水平也就越低下。同时普通客运业务由于进入门槛较低，市场竞争较为激烈且处于无序经营状态。

四是部分公路客运企业不切合实际的扩张，盲目贪大求洋，走集约化发展之路过快过急，导致企业难以承受经营压力。据报载，某客运公司组建之初，在经营线路不多的情况下，欲走规模化经营，集约化发展之路，大量购买豪华客车发班。在同一营运线路上加大发班密度，扩大市场份额，虽然提高了该线路客运市场占有率，但是由于内耗严重；该集团一旦减少班次，其竞争对手又会乘虚而入。因此在挤垮竞争对手的同时，自身的赢利水而呈现下降趋势，造成两败俱伤的结局，结果班次发得越多，亏损愈厉害，最后导致大量客车闲置，占压资金，陷入亏损境地。

高效率、低成本的提供各种优质服务。如美国的UPS和灰狗客运等公司。未来我国客运市场必然将打破经营分散、条块分割的现状，发达国家公路运输已实现网络化、集约化。少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额。加快规模化、集约化发展步伐。

达到高产出的目的必须走集约化经营的道路。集约化经营的优势之一是规模效益。换言之，公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作高品质服务。适当的规模是集约化经营的基本要求之一。

公路客运企业集约化发展，一是需要打破地区行政壁垒，破除僵化的市场运行规则，公路客运企业间有效整合客运资源，开展行业并购，通过市场化竞争优化客运站场资源，扩大企业经营规模，拓展客运营运区域和营运网络，实现纵向（省会城市向省内地市州县二级、乡镇三级客运市场）发展和横向（省际与省际地域城市）联合一体化战略，提高客运市场份额，提升客运增值能力。

二是公路客运企业需要审时度势，抓住有利时机并购同线路营运客车，减少同线路营运单位，组建联合体，形成利益同盟，提高车辆的运转效率；推进客运集约化改制，组建线路股份公司，实行统一购车、统一经营、统一管理，按股分红、利益共享、风险共担。

三是公路客运企业需要在选购运营客车类型时，优化车辆技术结构，集中选购适用车辆类型及档次，集中采购车辆有利于降低企业运营成本。同一类的客车，购买1台、10台和100台的价格会有相当大的价格差距，并且在维护修理方面也会减少零件库存。

公路运输市场规模篇9

【关键词】物流产业；SCP范式；对策建议

一、引言

物流产业是国民经济发展的动脉和基础性产业，在推动现代经济发展和提高社会经济效益方面都发挥着重要作用。随着物流产业正式跻身我国“十大产业振兴规划”以及物流业“国八条”的出台，中国物流的发展迎来了新的机遇。SCP范式作为产业组织理论研究的重要成果，是产业组织理论中的重要分析方法，涵盖了市场结构（S）、市场行为（C）、市场绩效（P）三大要素。美国经济学家贝恩认为三者之间的关系可以界定为，市场结构决定市场行为和市场绩效，市场行为和市场绩效对市场结构有影响。本文运用SCP范式分析框架对我国物流业进行分析，以了解当前我国物流产业的发展状况及存在问题，并提出相应的对策建议，希望能够对我国物流产业的发展提供借鉴。

二、市场结构分析

市场结构是用以描述市场竞争状况与垄断程度的概念，其主要指标包括市场集中度、产品差异化、进入壁垒等方面。

1.市场集中度。根据中国物流与采购联合会的2008年中国物流企业50强排名，以物流企业的主营业务收入作为企业规模的衡量指标，来计算我国物流产业的市场集中度指标CR4和CR8，分别为13.6%和15.5%。根据贝恩对市场集中度的衡量标准划分，我国物流产业属于低度集中型市场。

2.产品差异化。根据主营业务的不同，物流企业可分为纯运输公司、纯仓储公司、储运公司、快递配送公司和综合物流公司等。《中国物流市场供需状况调查报告》显示，我国综合性物流公司的数量增长很快，其占物流公司总数的比例从2001年的26%迅速增长到2005年的59%，发展势头强劲；与此同时，储运公司的数量在急速减少，其占比从57%急剧降到15%，而专门从事运输或仓储的企业比例较低且变化不大。在国际上，综合物流企业能够提供高端物流服务，是现代物流业的代表。而我国包括综合物流公司在内的大多数物流企业，其业务主要集中在仓储、运输等低端的服务上，而高附加值的服务如国际快递、信息处理、流通加工、咨询服务等则很少涉及，产品差异化程度较低。

3.进入壁垒。一方面，尽管物流产业存在着比较显著的规模经济，但是对于中国物流产业特别是仓储、运输等低端物流市场来说，尚未形成规模经济上的壁垒，行业内企业数量多且规模偏小。再加上我国物流市场产品差异化程度较低，进一步减少了进入物流行业的绝对成本，大量中小企业涌入物流市场。另一方面，随着我国第三方物流和第四方物流的兴起，大型现代物流企业对高端知识的掌握，对高端物流市场形成了一定的进入壁垒。

三、市场行为分析

市场行为是指企业根据产业和竞争者情况旨在获得更多利润所采取的竞争策略，分为价格行为和非价格行为。

1.我国物流企业的价格行为。由于我国物流市场集中度低，数量众多的中小物流企业能够提供的产品差异化程度较低，这些企业要提高市场份额，唯一的价格行为就是打价格战，采用低价策略，导致低水平的过度竞争。

2.我国物流企业的非价格行为。由于低水平的过度竞争，我国中小物流企业普遍利润不高，因此很少采用新技术革新、优化售后服务等非价格行为，这些企业的广告投入也较少，普遍采取电子平台等有针对性的广告宣传形式。而大型物流企业往往采用更新技术设备、扩展业务领域、提高服务质量等非价格行为来提高企业竞争力。

四、市场绩效分析

市场绩效是指在一定市场结构下，由一定市场行为所导致的、反映市场运行效果的最终经济效果。

1.从总体物流成本上看，我国社会物流成本呈略微下降趋势，社会物流总费用占GDP的比重从2002年的21.5%下降到了2011年的17.8%。虽然我国社会物流成本有所下降，但与发达国家相比还有很大差距，日本1999年以来社会物流成本占GDP的比重均在9%以内，2010年美国社会物流成本占GDP的比重为8.3%，我国与日本和美国相差了将近10%，我国社会物流成本仍有很大的改善空间。

2.从物流成本构成上看，近五年我国物流成本中一半以上为运输费用，运输费用主要包括道路运输费、铁路运输费、水上运输费、航空运输费和装卸搬运及其它运输费用。其中道路（公路、高速公路等）运输费要占到6成以上。分析其原因，除了道路运输承担了更多的运输任务外，燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款等也是使企业道路运输成本居高不下的重要因素。据统计，我国37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%，全世界收费公路14万公里中有10万公里在中国，中国95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。

3.从整体物流产业利润率上看，除了09年受国际金融危机的影响外，近几年我国物流企业的利润率均超过10%。2011年全国重点企业物流统计调查报告数据显示，从物流企业类型看，仓储型企业利润率最低为2.4%，综合型企业收入利润率为7.5%，运输型企业收入利润率最高为15.1%。从登记注册类型看，外商投资企业收入利润率最高，达46.4%；港澳台商投资企业次之，为29.6%；内资企业最低，仅为9.9%。说明内资企业的经营管理水平相对外商和港澳台商投资企业差距明显。

4.我国物流产业的规模经济效益。以主营业务收入规模为衡量指标，2010年我国主营业务收入在1亿元以下的物流企业占总数的52%，而主营业务收入大于10亿元的大型企业仅占15%。而我国大型物流企业并未表现出规模经济效益，中国物流企业50强调查报告的数据显示，2010年我国物流企业50强的最低主营业务收入为15.4亿元，但这50家最大企业利润率为11.3%，甚至比行业平均利润率11.4%还略低。

五、建议

1.对政府来说：首先要鼓励企业之间的兼并和收购，加强市场准入管理，限制规模较小企业的进入，以此来提高集中度，产生规模经济效应；其次政府要改革现有的路桥收费体制，最大限度地缩小经营性公路的比重，并清理私设关卡收费行为，终止超期收费路桥的收费权，以降低我国物流企业的运输成本。

2.对企业来说：首先，要通过完善基础设施和引入先进技术，以及加强对专业人员培训，使物流向集约型方向发展，并根据自身优势提供专业化服务或者综合性物流等附加值高的高端服务；其次，我国物流企业特别是内资企业要通过整合物流的各个环节来改善服务质量和运作效率，从而提高企业的利润水平。再次，我国的大型物流企业要在发展良好的基础上，通过战略手段完成企业的规模扩大，通过资源和平台共享来达到规模经济效应。

参考文献

[1]陈萍.我国物流产业SCP分析[J].经济师，2011（3）：258-259.

[2]苏品.现代物流产业发展的SCP范式分析[J].商业经济，2010（10）：112-113.

[3]郭如心.基于SCP理论对中国物流产业的分析[J].中国商界，2009（5）：176-177.

公路运输市场规模篇10

关键词 货运组织改革 货运管理模式 市场导向

一、引言

铁路货运管理模式包括货运受理管理、运输组织管理、货运收费管理、物流运输管理等方面。铁路货运管理模式涉及铁路货物运输的各个方面，对于铁路货物运输的开展、运行和顺利实现具有重要的意义。

2013年6月15日中国铁路总公司宣布实施货运组织改革方案，推动铁路货运从计划全面走向市场，旨在以铁路运输组织由内部生产型向市场导向型的转变为突破口，推动铁路运输的整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行体制，提高铁路运输质量和效益。

二、优化铁路货运管理模式的原因

（一）传统的货运管理模式存在的问题

长期以来，铁路收入都是“以客补货”，铁路运输的收入约70%来自货运，受宏观经济形势的影响，铁路货运量持续下跌。直接原因是铁路货运替代品（如公路、水运等）的迅猛发展，根本原因是传统的铁路货运管理模式包括运营模式和营销观念等在日益激烈的市场竞争中难以适应，无法将颇具优势的有限的资源发挥其最大的效益。

传统的货运管理模式总体上采用计划组织运输的方式，由客户申报运输计划、请求车、承认车，运货的范围仅限制在站到站运货，货运办理手续繁杂，收费项目繁多且不规范，运力分配不够透明运输组织不能适应市场发展的需求。传统的货运管理模式围绕自身的生产需要开展，习惯根据自己的方便而不是依据客户的需要进行货物运输；根据自己的内部情况而非根据客户的实际情况作出调整。久而久之，在激烈的市场竞争中，铁路的货源不断流失。

（二）铁路货运组织改革的推行提供契机

济南铁路局6月15日起实施的货运组织改革，带来了铁路货运经营方式和利益格局的深刻变化，也为优化铁路货物运输管理模式提供了良好的契机。在铁路运输组织改革的过程中全面系统地优化铁路货物管理模式，更好地应对铁路运输面临的市场压力，更好地加快铁路走向市场的步伐，更好地利用铁路的优势发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，提高铁路货运的效益和质量，为经济社会发展和群众提供更好的服务。

三、优化铁路货运管理模式的措施

（一）优化货运受理管理

货运受理是铁路货物运输的第一个步骤，货运受理的顺利或成功与否关乎铁路货物运输的手续工作，最终关乎铁路的收益。随着铁路货运组织改革的推行，济南铁路局简化手续，拓宽渠道，敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。第一，简化手续，客户提出运输需求，铁路客服人员直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。第二，拓宽渠道，客户可以选择电话、网络等多种方式联系发货。第三，敞开收货，随时受理，随到随办。

（二）优化运输组织管理

以客户需求为核心，根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，最大限度配置好运输能力，提高运输效率。随着网络和科学技术的发展，货运信息化也不断地得到推进，通过改造和完善铁路分布数据库，强化铁路信息化运作机制等信息化手段可以将货运生产原始信息收集起来，通过加工、传递、分析、综合为计划管理人员提供决策依据，提高工作效率，提升铁路货运经济效益。

（三）清理规范货运收费

对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。第一，“一口价”将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分、清算。

（四）大力发展铁路“门到门”全程物流服务

以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的过程往往要货主自行解决，这在一定程度上削减了客户选择铁路运输方式的热情。构建“门到门”接取送达网络，有利于铁路货运参与到现代物流的竞争过程中来，推动铁路货运加快向现代物流转变。要想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来，实现优势互补。

四、结论

全国范围内的铁路货运组织改革方案对铁路货运管理模式提出了更高的要求，优化铁路货运管理模式有助于更全面地推进铁路货运组织改革，提高铁路货运参与市场竞争的能力，提升铁路货物运输的质量和效益。

参考文献：