智能交通时代范文

导语：如何才能写好一篇智能交通时代，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

山东省五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。

一桥盘活胶州湾

2010年的岁末，在波光粼粼的胶州湾，刚刚完成主体合龙贯通的青岛海湾大桥就像一道漂亮的弧线，在天海之间优雅地划过。大桥总工程师、参与大桥项目17年的邵新鹏正站在高处像欣赏一件艺术品一样远眺这座大桥。

“海湾大桥不仅在中国，就是在世界上，也是数得着的。”这位不善言辞的总工程师只要提起大桥，却总有说不完的话。他说：“以前山东的路在中国是个响当当的品牌，现在山东凭借青岛跨海大桥这项目，说不定能再造一个新品牌――山东的桥。”

青岛海湾大桥可谓山东交通运输建设领域又一创品牌之作。它创造了多项之最：首创中国第一座海上互通立交；大沽河航道桥为世界海上首座独塔自锚式悬索桥，由山东高速团体自主研发的水下无封底混凝土套箱技术为世界首创，全桥海上钻孔灌注桩数目为5127根，居世界第

，是中国首座采用低桩承台的跨海大桥

可以预见的是，2011年夏天这座世界第一跨海大桥全线通车之后，“大青岛”格局从此形成，整个胶州湾全被盘活了。

正如山东高速集团总经理王玉君所言，青岛海湾大桥作为中国北方重要交通设施，建成后将重新塑造青岛拥抱胶州湾的“大青岛”城市框架，为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。目前，青岛高新区胶州湾北部园区已经开工建设，各类高新企业争相入驻，青岛海湾大桥的贯通，打开了胶州湾北部这只潜力股的快速成长之路。

大交通　新格局

回眸5年前，已然在高速公路建设方面领先全国8年的山东绘就这样一幅蓝图：“十一五”期间山东将建设7条高速大动脉。突出发挥青岛龙头作用，积极推进半岛城市通一体化，增强省会济南辐射带动作用，舒展出省通道，实现“东部加密、中部联网、两部贯通”的目标。到2010年，基本建成“五纵连四横、一环绕山东”的高速公路网，全省94％以上的县市区通达高速公路。

5年的时间一晃而过，山东省在面临国际金融危机等诸多不利的因素的同时，依然保持社会经济的高速发展。山东交通运输事业也驶入了发展的“高速路”：全省公路建设累计完成投资1300多亿元，比“十五”增长27％：公路通车总里程达22.9万公里，全省“五纵四横一环”高速公路网已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客车率达到99.8％。

目前，山东省公路密度超过每百平方公里40公里，基本形成了以省会济南为中心，国、省道为骨架，县、乡公路为基础，干支相连、遍布城乡、四通八达的公路网。

而沿海港航基础设施建设完成投资390亿元，是“十五”的23倍，其中外贸吞吐量将完成4.5亿吨，由全国第二位上升为第一位。沿海港口吞吐量“十五”以来一年一个新台阶，先后突破4亿吨、5亿吨、6亿吨、7亿吨、8亿吨。青岛港吞吐量突破3亿吨，日照港、烟台港吞吐量先后突破两亿吨，山东成为全国惟拥有3个亿吨海港的省份。

沿海港口生产性泊位总数达到476个，其中万吨级以上泊位184个，年吞吐能力达到4.64亿吨，内河通航里程达到1100公里，沿海、内河港口总吞吐量突破9亿吨。随着港口配套设施的逐步完善，海港综合功能和集疏能力显著增强。

2010年3月开工的青荣城际铁路，将结束山东半岛没有城际铁路的历史，把青岛、烟台、威海3个城市联系得更为紧密，基本实现“一小时生活圈”。目前全省“四纵四横”铁路网正在建设，未来将打通环海、省际铁路大通道，构筑沿海快速铁路、港口集疏运和集装箱便捷货物铁路运输、大宗物资铁路运输和省际间客货铁路运输体系，形成功能完善、高效便捷的现代化铁路运输网络。

对此，山东省交通运输厅厅长贾学英毫不吝啬自己的溢美之词。他说：“‘十一五’无疑是山东省交通发展史上发展最快、成效最大、发展质量最好的时期之一。‘十二五’时期，山东将着力建设大路网与大港航等‘五大体系’，为实现交通运输发展方式转变而努力。”

未来智能之路

“走南线还是走北线?”“上高速还是走国道?”许多来往于济青之间的货车司机已经开始为这些问题所困扰。“车太多啦，不要说超速了，在淄博潍坊段，连60公里的下限都不一定能达到”一位在济青高速跑了8年多板材运输的司机如此抱怨。

不可否认的是，在山东省立体交通格局中发挥着重要作用的多条高速公里已经接近或达到饱和状态，骨干高速公路的扩建与智能化发展仍是山东在“十二五”期间迫在眉睫的头等大事。

在黄河三角洲高效生态经济区建设上升为国家战略之后不久，2011年1月4日，《山东半岛蓝色经济区发展规划》得到国务院批复，成为“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是中国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略，全省区域经济发展新格局开始形成。五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。

按照国务院公布的高速公路网发展规划，中国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成。届时，中国高速公路通车总里程将有望达10万公里，超过美国跃居世界第一，而山东省高速公路通车里程也将迈向6000公里的门槛。

在通车里程不断增加的同时，智能交通运输系统(ITS)在山东高速公路发展中将占据越来越重要地位。该系统通过应用计算机和信息技术，将人、车、路等交通因素加以统一考虑。车辆将配备信息量巨大的汽车导航系统和车载信息通讯系统，驾驶者可通过情报信息板获取即时道路信息；电子不停车收费系统(ETC)在山东高速公路网络得到进步推广，绝大部分的商业运营车辆将装备ETC车载单元，使高速公路通行效率成倍提高。

2010年12月21日，4辆满载蔬菜和电子元件的集装箱货车驶入停靠在威海口岸的中韩货轮，中韩陆海联运汽车货物运输正式开通，鲜活水产、蔬菜将以最快的速度达到对方家庭的餐桌上。

这无异于把高速公路架设在了海上。也许，在不远的将来，山东省的交通运输网络将突破陆地的限制，以这种立体的形式向海陆空延伸。

连接：“十二五”期间山东基础设施四大体系建设重点

现代能源产业：推进能源生产和利用方式变革，合理调整能源布局和供给结构，构建安全、稳定、经济、清洁的综合能源体系。支持友展热电联产机组，合理布局大型高效燃煤电厂，积极接纳省外来电。大力发展新能源。加快发展核电，积极推进风力发电，加快发展太阳能热利用，鼓励发展地热能、海洋能、生物质能等新能源。控制省内资源开发强度，鼓励建立稳定的省外煤炭和油气供应基地，推进石油储备体系建设。推进智能电网建设，完善石油、天然气输送管网建设，加快输煤通道和港口专用码头建设，解决煤炭运输瓶颈。

综合运输：按照布局优化、通道顺畅、效能提高的原则，统筹各种运输方式发展，构建路网完善、港航协调、衔接高效、管理智能的现代综合运输体系。全面推进铁路建设，重点完善主干线铁路运输网，加快构建城际轨道交通系统。继续搞好公路建设，完善提升高速公路网，加快一般公路改造升级，推进区域交通一体化，基本形成现代化的高速公路网、畅通的干线公路网和四通八达的农村公路网。优化加强港口建设，加快整合港口资源，推进港口改造扩建和配套工程建设，完善现代港口管理体系，形成布局合理、分工明确、优势互补的现代化港口群。重视开发内河航运资源。大力促进航空建设，继续推进济南机场建设，异地扩建青岛机场，加快支线机场新建和改造。提升功能，增加航线。

篇2

    改革开放以来,我国国民经济取得了举世瞩目地持续、高速的发展,城市交通建设与交通管理控制水平也随之蓬勃发展和空前提高。然而随着市场经济体制的确立与发展,城市化进程的加快,运输量和机动车辆持续增长,交通设备、产品的科技含量及信息化程度不高的弱点也相对明显,由此造成一系列的交通问题,如交通拥堵,行驶成本增加,噪声污染以及交通事故频发导致大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。这都成为制约社会进一步发展、国民经济持续增长的"瓶颈",因此,有必要对交通管理控制进行分析研究,势在必行。

    近年来,城市实施道路交通的“畅通工程”,力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。我国大城市交通拥挤堵塞的主要表现:一是人多车少,运力紧张。二是车多路少,路网稀疏,道路面积小。我国城市道路的人均面积太小,道路占城市面积率及路网密度太低,再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要,城市专业货运部门的车辆也供不应求,结果导致自行车、社会自备车的大量增加,从而使车多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 国务院1996 年制定的《城市道路管理条例》作了原则性规定,此外又相继颁布了一些其他相关道路管理的法律法规,各地方道路管理部门也纷纷出台了适合当地交通管理的政策及措施。但是这些问题仍然明显存在,这就有必要对城市道路的管理进行分析和研究。

    2、城市交通管理

    2.1 城市交通管理的内涵

    城市交通管理本身就是一个动态演化过程,因此,在进行城市交通管理时,要反映不同时段上城市的动态演化过程,以便实现动态调控。要想创造畅通、有序、安全的交通环境,必须有发展的眼光,力促打破孤立、单一、直线式的粗放型管理的小交通思想和框框的束缚,树立开放、整体、系统、科学化管理的大交通概念。

    道路是城市交通的基础,是城市交通管理系统的主体。良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志,因此,道路建设是城市交通管理的重要组成部分。随着城市系统内部各子系统的不断壮大,制定修立交桥、人行过街天桥、人行地下通道等城建规划势在必行。而且随着科学技术的不断发展,智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。这种方式是以先进的线路连动控制系统引导交通,使松散的车流压密,全线绿灯连续通行。

    良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提。为此要严格控制非交通因素占用城市道路,取缔非法占道,改变某些地方对非法的违章占道只收费不管理的现状;提高道路交通的机动化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通环境。要做好城市的交通管理,法制先行。必须重视交通法制建设,依靠较为健全的法律体系。城市交通是一项系统工程,也必须实行社会各方面的综合管理。

    2.2 城市交通面临的主要问题

    城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体,聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显着。人们都知道,交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展,促进了物资交流和人们的交往,提高了工作进程。然而,随着交通运输的迅速发展,也带来许多负面影响,尤其是地面的汽车交通运输,不论是发达国家还是发展中国家,都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁,道路堵塞,环境污染,对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府部门所重视。

    2.3 城市交通管理的意义

    要维护一个城市良好的城市交通,必须要进行城市的交通管理。进行交通管理的主要意义有以下二点:

    1. 交通是人类生活四大基本要素之一,是社会生活和经济建设与发展的基础,建设好交通管理,不仅带来交通效益,降低社会发展成本,而且更主要的是在此基础上产生的社会、环境和经济效益,对整个社会的全面进步都具有重要的作用和意义。

    2. 通过交通管理机制,可以揭示城市交通管理的主要制约因子及面临的主要交通问题,为制定城市交通管理规划和实施交通管理战略提供基本依据。

    我国在城市交通管理方面取得了一定的收获但也存在一些问题,下面分别就交通法规管理、交通秩序管理以及交通优先发展管理、交通运行管理等几个方面进行分析:

    3、城市交通管理模式及策略

    3.1 城市交通管理模式

    城市交通管理是一项非常复杂的系统工程,涉及到社会经济发展、人民生活等社会的许多方面,因此城市交通管理应考虑到社会的各种因素,尽可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系统管理两个方面。

    交通需求管理(Traffic Demand Management)是对交通源的管理,是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划,影响城市交通结构,通过削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从根源上缓解交通紧张局面,是一种政策性管理。交通系统管理(Traffic System Management)是对交通流的管理,是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,从技术上缓解交通压力,是一种技术性管理。根据我国当前的国情,我国的城市交通管理模式应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手,一方面通过行政手段进行节源,减少城市道路交通流量;同时利用技术手段,通过对交通流的管制和合理引导,均匀交通负荷,提高道路网络运输效率。

    3.2 城市交通需求管理策略

    交通需求管理策略主要是从控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。通过制定城市交通准入制度,减少道路交通流、缓解道路交通紧张,制定城市交通长远规划增加城市交通能力,以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。

    1.优先发展策略

    目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。针对目前我国城市交通出现的这些状况,有关交通规划管理部门应当根据我国的国情,发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势,所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况,制订优先发展的实施措施。

    2.限制发展策略

    当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展,以防止交通拥挤状况进一步恶化。一般说来,应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如:适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度;各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。

    值得注意的是,采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应,在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价,处理好限制发展与不发展之间的关系。

    3.禁止出行策略

    当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时,应在特定的时间段、特定的区域内,对某些车辆实施禁止出行或通行。禁止出行策略一般为临时性的管理策略,同时由于它有一定的负作用,在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或区域的车辆单双号通行,在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。

    4.经济杠杆策略

    经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。其基本原则为:对鼓励的交通行为实行低收费,对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有:收取市中心高额停车费(减少城市中心区的交通量);收取某些交通工具的附加费(减少其出行量);对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费(调节交通量)。城市交通需求管理是一系列被动的、消极的城市交通管理措施,它的实施总的说来会对国民经济和人民生活产生一些负面影响,因此,不同的城市应该在城市交通发展的不同阶段选择使用不同的策略,尽可能给社会最小的影响。

    3.3 城市交通系统管理策略

    交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统(即城市交通的点、线、面三方面)的运输效率,增加交通通过能力。主要可以采取以下一些有效措施:

    1.节点交通管理策略

    交通节点往往是城市交通的瓶颈,节点交通管理策略就是以交通节点(交叉口)为管理范围,采取一系列的管理规则及硬件设施控制,优化利用交通节点的时空资源,提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式有:

    ⑴ 进口拓宽,增加交叉口进口车道数,提高交叉口在单位时间的通行能力;

    ⑵ 进口渠化,根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道,优化利用交叉口空间及通行时间;

    ⑶ 信号配时优化,根据交叉通量、转向流量大小优化信号灯配时,使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆;

    ⑷ 在交通量较大的交叉口,采用定时段(高峰小时)或全天禁止左转(全交叉口或部分进口),以提高交叉口通行能力。

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关键词：大数据背景；智能交通；无线通信

0引言

智能交通是当前非常热门的话题，各种关于智能交通如何开展的讨论层出不穷。交通大数据分析可提供决策支持，成为议题的核心内容。围绕分析和解决交通问题，运用大数据技术，采用智能交通的思路，研发智能交通无线通信技术，对未来智能交通的发展具有深远意义。

1大数据发展现状

由于大数据的特点是快速、数据量大，因此计算机处理的信息必须紧密配合，以极快的速度提高工作效率。及时有效处理数据流后，要精密分析，计算机技术面临巨大挑战。大数据处理具有一定难度，当前随着技术的进步，可以进行视频、音频、图片等多样化数据处理。在格式上，计算机处理工作改变了传统的方法，如先收集再统计分析。当前新技术可以采集不同领域和空间的数据，整合和分析数据资料[1]。经运行，智能无线通信系统形成了一种具备“三高三低三精”（高可靠、高速率、高容量、低时延、低功耗、低成本、精准定位、精细计算和精密控制）特点的无线通信技术。数据通信传输技术的核心特点是实时、准确、高效。EUHT系统通过车辆车载终端与路侧基站无缝连接，实现高速、可靠接入。EUHT系统通过采集、分析、处理数据，实现智慧级管理和服务。

2大数据背景下智能交通发展现状

大数据时代，交通运输领域的主要特征是数据量巨大，无法想象的高速处理速度，带来了通信技术中数据的爆炸性增长和更新，造成了数据存储和分析速度的变化。多样性是大数据的另一类别。数据化的结构性包括非结构下的文本图片视频、网络日志、社交媒体、互联网、手机通话等，都被传感器传送到网络数据平台，实现数据的真实准确分析。简单说来，大数据是一种高速发展、体量庞大的数据类型。结合当前交通大数据发展现状，随着科学技术的发展，交通信息化已成为现实。交通数据平台的数据采集，一方面属于自动化数据采集；另一方面是半自动化业务记录。前者主要是由各业务单位建立业务系统，将高速公路联网收费系统采集的各种数据录入系统，包括公路交通量、签证业务等数据。后者是联网观察省公路客运情况，采集数据，并运用到运政管理系统[2]。

3无线通信技术在智能交通中的应用

基于可见光通信（LiFi）的智能交通系统，即采用可见光取代传统无线电协议，实现车与车之间（V2V）、车与基础设施、互联网之间（V2I）的通信连接。V2V系统主要保障安全应用。V2I系统包括个人通信、移动办公、远程信息处理、基于位置的信息、与汽车相关的移动服务、视频直播和互联网接入。V2V与V2I统称为V2X。V2X应用能够改善安全性、车辆通行和能耗情况。城市轨道交通中，应用无线通信技术的系统有很多，包括专用无线调度、乘客信息系统（PassengerInformationSystem，PIS）、车地无线、信号系统车地通信、警用无线系统、消防无线系统、民用无线系统、车辆信息及检测信息上传系统、车载视频监控系统、无线政务网和无线数据通信需求系统等。对智能交通数据进行通信式处理，系统在前台操作和数据库管理上运用数据分析。在分析方式上，主要运用数据库管理自查系统等和用数据库管理系统，挖掘分析数据库。整个数据挖掘分析经历两个阶段。第一阶段是在数据库中分析相关业务数据，设置方案，利用数据库分析和挖掘管理系统，在数据库系统中进行前台操作，使用数据库管理系统进行自带查询和分析，运用相关工具实现第三方工具的运行。第二阶段是解决业务系统中报表填报和系统数据填报。在系统分析功能上，满通运输管理部门对行业调查和运行的掌控需求，采用动态监控和质量管控方式，实现共享服务和公共服务的综合分析。在数据通信技术应用上，为了应对不同的通信需求，通过不同的技术深度和信息广度，结合不同的时间和不同层级的需求，展现和应用相应数据。形式多种多样，如阅读报表，包括固定资产投资运输量和交通运输情况等[3]。智能交通实现了智能化、信息智能化、现代科技智能化与交通运输相结合的全方位智慧化交通运输发展。在智能交通和智能化管理方面，实现了信息技术传感技术的统一。通过比对交通领域建设内容关键技术和各个方面，最终产生了智能交通市场、信息化交通和信息服务化相结合的交通运输管理系统。智能交通融入了物联网、云计算等技术，采用IT技术，汇集交通信息，统一大量数据模型，采集实时交通数据，提供交通信息服务，强调系统的实时性、信息交流的交互性等，并体现服务的广泛性。

4智能交通无线通信发展趋势

4.1客户需求层次识别

第一，基本型需求，收费快捷、态度友好、路面平整、无事故隐患、排障迅速、施救合规、保障畅通；第二，期望型需求，信息服务周全、收费站咨询路况熟练、排障施救价格公道；第三，魅力型需求，信息平台提供精准的路况咨询服务，一站式排忧解难服务体系（高速管家、全程无忧）。

4.2服务出行大数据应用

第一，“两客一危”车辆监控，实现运输企业、高速公路、交警多方合作，全程可视化远程管控“两客一危”等特殊车辆；第二，配套设施增值服务，比如服务区优惠、油品信息、车位信息、预点餐服务、服务终端体验店和车辆状态检修；第三，多元化服务，多种支付方式并存，差异性收费，比如旅游景点推送、重大活动推送、旅游时间预测和物流车辆管控。物流企业通过服务平台，可视化远程管控物流车队，为企业提供优质服务。

4.3文明交通标杆路段

车路协同：通过车与路、车与车之间的可靠通信，为车辆提供高速路变道预警、盲区预警等超视距辅助驾驶功能，实现交通效率与出行体验双赢，达到通行服务的新高度。变道、盲区、匝道等出现其他汽车，系统进行提示，避免车主做出不安全驾驶行为。大流量情况下，通过EUHT实现通行车辆严管引导，规范行车秩序，改变传统高速公路服务模式，提高通行效率，为高速公路发展做出方向性探索。高速前瞻性的信息化建设，为未来智慧交通的发展打开关键突破口，为万物互联、工业互联时代的智慧高速提供重要的实践案例。目前，智能交通建立在电子控制技术、电子传感技术的基础上，有效集成运用道路港口机场、通信类的各种信息技术以及基础设施，在交通运输管理体系中，建立大范围全方位实时综合运输和管理平台。此平台一般利用新一代通信和信息技术，采用可交互和可感知的方式促进交通管理，实现一体化、精细化管理和物流生产的产业化。通过体验智能化，实现相应环境协调发展，真正实现管理和智慧的统一协调发展。

4.4感知互联应用服务方面

随着科技的不断进步，当前智能交通和智慧交通在概念上既有相同之处，又有不同之处，但最终结论是智能交通和智慧交通在基础上彼此相通。为了发展更高级别的交通模式，需运用大数据技术，在大数据最终目标的推动下，实现更强的决策力洞察力。这需要研究机构不断描述大数据，更新处理模式，当使用者需要更专业的数据分析时，能够提供数据分析报告，有效利用大数据的特征，将技术应用于交通管理[4]。

篇4

关键词 信息通信技术；创新基地；校企合作

中图分类号：G710 文献标识码：B

文章编号：1671-489X（2014）22-0166-03

国务院印发《关于加快发展现代职业教育的决定》（国发〔2014〕19号）和教育部等六部委联合印发《现代职业教育体系建设规划（2014―2020年）》，为加快发展现代职业教育提供了根本遵循，指明了发展方向。教育部副部长鲁昕要求高等职业院校要服务产业升级、经济转型、创新驱动，提升产业国际竞争力；服务国家技术技能积累，与行业企业联动，打造服务企业产品升级的研发中心、应用技术解决方案的提供中心、企业运行和售后服务的保障中心，以及市场推广的交付中心、实践教学的示范中心，努力成为促进国家技术技能积累与创新的重要载体；重视应用科研能力建设，服务企业的技术研发和产品升级，将企业的业务发展与高职院校提升社会服务的附加值相结合；服务企业人才发展战略，适应企业技术进步、生产方式变革，提供最好的社会公共服务，给企业带来价值。

高职校企合作人才培养是一种以社会需求为导向，培养适合不同用人单位需要的高素质、应用型、技能型和适应社会发展型人才的教学模式，是学校和企业双方共同参与的人才培养过程[1]。曾文权研究了高职软件技术专业校企双主体人才培养模式[2]。蔡春红研究了基于价值导向的高职校企合作人才培养模式[3]。迟俊探索了高职深度校企合作人才培养模式[4]。

在示范建设的后时代，许多示范院校也在探索新的合作和发展模式，进一步提升高职院校的办学质量和人才培养模式。在这种时代背景下，教育部与中兴通讯公司共同推进校企合作项目，在全国遴选了18所高职院校建设信息通信技术行业创新基地，通过优质高职院校与行业龙头企业的合作，基于应用技术的研发与服务，提高高职院校解决实际问题、开展技术服务的附加值，为高职院校进一步发展探索合作的新空间。湖北交通职业技术学院有幸成为其中的一所，积极探索物联网应用技术专业群校企合作办学体制机制，推进工学结合人才培养模式改革。

1 物联网应用技术专业群建设现状

学院物联网应用技术专业群紧紧围绕湖北智能交通建设开展专业建设，与湖北省交通运输厅信息中心、湖北省高速公路联网收费中心、省内各高速公路管理处、武汉市地铁集团等交通运输管理部门和行业企业紧密合作，共同制订智能交通类人才培养计划，签署订单式人才培养协议，毕业生供不应求，遍布全省高速公路、城市交通信息化建设、系统应用与维护等生产一线岗位，毕业生就业专业对口率连续三年保持在82%以上。

多年来，专业群加强企业需求调研，密切对接企业人才培养需求，实施工学结合人才培养模式，成功引入中国智能交通系统（控股）有限公司、烽火通信集团、赛尔网络科技有限公司、联想集团等一批知名企业。实施订单培养，加强实训基地共建共享，校企共建智能交通系统集成等专业技能实训室四个，硬件加工生产、芯片维修中心、智能交通研发等具备生产能力的生产线及中心三个，学生创新工作室三个。通过对接企业需求，校企深度融合，建成了优越的实践教学条件、高水平的教学团队，逐渐形成良性的合作办学机制。专业群与智能交通行业对接，被确定为省交通运输信息化人才培养基地、员工培训基地、技术服务中心；专业群与信息技术行业对接，被联想集团确定为华中地区的订单式人才培养基地、员工培训基地、技术服务运营部。对接产业，深化校企合作，智能交通类专业正在逐步建设成为学院特色鲜明的品牌专业，并将在湖北省内发挥其辐射和带动作用。

2 合作框架

在湖北省交通运输厅的大力支持下，以湖北交通职教集团的平台为基础，进一步以校企资源深度融合方式，与中兴通讯共同成立“中兴通讯智慧交通学院”。将“中兴通讯智慧交通学院”建设成为中兴通讯在高职层次的校企深度融合的全国示范基地，并在此基础上成为湖北地区智能交通、物联网、网络、通讯行业的人力资源培训基地，以及基于中兴通讯产品的智能交通技术集成创新和试点示范的研发基地。

以教育部――中兴通讯ICT基地为基础，以“中兴通讯智能交通学院”为纽带，以湖北交通职业技术学院师生素养提高为目标，以学生就业为导向，依托智能交通产业，加强与行业、企业和区域经济建立紧密联系，开启多层面、深层次的合作。合作框架如图1所示。

3 合作模式与内容

以校企合作办学、合作研发、合作运营等合作模式为依托，进一步整合政府、行业、企业、学校和市场资源，创新“校企双主体、产学研驱动”的校企合作管理体制和运行机制，促进校企深度合作，增强办学活力。引导和激励教师主动为企业和社会服务，落实教师密切联系企业的责任，开展技术研发，实现互利共赢，确保校企合作深入性、长效性。

合作共建“中兴通讯智能交通学院” “中兴通讯智能交通学院”旨在打造符合交通行业需要的技术技能型专门人才。

1）招生。学生选拔施行高考分数与面试相结合的方法，进行综合成绩评定，最后择优录取。

2）教师构成。学院教师施行学院与中兴共同建设混编团队，团队教师须具备一定的资格：学院教师必须是双师

型，必须有交通行业企业实习或学习背景；企业教师需具备丰富的行业工作背景、深厚的理论功底，具有一定的讲课资质。

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关键词：交通数据 智能交通系统 开放与应用

中图分类号：P228 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2016）11-0113-01

伴随着社会经济和汽车产业的高速发展，交通拥堵、交通事故等社会问题日渐频发，不仅对经济产生了巨大影响，与此同时，还导致了非常严重的环境问题，严重地影响了人们的正常生活水平和生活质量。正确、高效地处理交通堵塞问题是世界各国相关专家和学者的研究热点。面对全球性的交通问题，以及信息技术和云数据的快速发展，基于大数据的智能交通系统应运而生，将交通数据进行有效的提取、处理，获取数据中的各种变化特征，用来优化交通环境、降低交通事故、减少交通堵塞，但同时也存在一定的问题。本文主要对交通行业数据开放与应用的利弊进行了分析说明。

1 大数据

1.1 大数据

大数据（Big Data，BG）是一个海量的数据集，一个巨量的数据库，起源于IT行业。虽然大数据的数据容量很大，但是数据的组成和形式也十分复杂多样，很多专家学者如John Rauser、Viktor Mayer Schonberge与Kenneth Cukier以及亚马逊网络服务系统都曾对大数据进行说明，其本身的数据处理是有目的性、有针对性、且需要多个工作负载的。所以，大数据的应用是建立在电子传感技术、信息集成技术以及计算机处理技术基础上的，而且大数据的发展和研究也是各国专业人员研究的热点问题。

1.2 智能交通大数据

依托于大数据，结合通信技术和计算机技术，构建了广泛应用于交通运输行业的智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS），不仅可以提供交通行业的基础服务，还可以进行数据分析，并通过可视化处理到终端。智能交通系统可以对数据进行智能化、高效化的处理，选取有效的数据信息进行应用。智能交通大数据主要有交通流数据、位置数据、非机构化视频数据和多元互联网、政务网数据四大类，其中交通流数据还分为固定检测数据和移动检测数据。不同数据针对不同信息进行记录与采集，可以提供不同的数据参数。

2 交通数据开放与应用的利与弊

2.1 交通数据开放与应用的优势

交通问题已经成为我国多种较为严重的社会问题之一，政府对交通问题十分中重视，正在逐渐将交通大数据列入我国重要的战略资源。我国在2015年的“两会”上就提出了关于建立数据开放的统一管理平台并制定相关法律法规进行管理和约束等的提议，其中交通问题是众多问题，这也为交通数据的开放与应用提供了良好的契机。在信息技术高速发展的今天，政府在积极获取交通大数据的同时，也面向社会公众进行了数据的开放。

交通数据的开放与应用可以有效地提高交通数据的统一性、实时性和可靠性。对于交通数据而言，数据的来源广泛，数据种类繁多，所面对的对象也是不同的，比如公共交通用户数据、高速公路数据、铁路数据等等，需要对不同数据进行统一的处理，才能更好地将数据共享和应用到不同的行业中，避免数据与行业的分割。交通数据还有一个巨大的优势就是可以提供实时数据，利用实时数据即可随时向不同用户提供任意一个路段的路况信息，以方便公共交通和其他出行者，根据实时的交通数据选择最佳路线，避免交通拥堵等各种道路问题。在交通数据的统一性和实时性的基础上，结合环境、时间等多重因素，对交通数据进行处理，不仅可以对交通网络和交通状态进行评价，还可以通过处理后的数据进行预测，继而提高道路的运行效率，增强道路的通行能力，加强交通状态的可靠性，完善智能交通系统的应用性。

2.2 交通数据开放与应用存在的问题

交通数据是一个数据集，包含有海量不同类型的数据，数据的处理需要大量的运算，但是数据处理的技术手段还有一定的局限，此外，处理后的数据能否被有效地利用，以及开放的数据如何进行管理，都是交通数据开放与应用过程中最为实际的问题。

交通数据是通过智能交通系统进行存储的，但是存储经过处理的交通数据的服务器的容量、时效都影响着数据的使用，若数据服务器的容量小、存储时间短，都会影响数据在调取和使用时的响应速度。

交通数据的安全性也是一个较大的隐患。当代的网路科技十分发达，倘若数据没有被保存好，会导致数据的丢失或泄露，数据丢失会引起计算错误，影响智能系统的统计与预测，而信息的外流则会引起个人隐私的泄露，存在被他人利用盗取个人信息的情况，对个人和社会都可能会严重的影响。

3 交通数据开放与应用的发展

交通数据的开放和使用时交通领域发展的必然趋势：对于智能交通系统，要同时做好软件与硬件同时发展的工作，为数据的统计分析和数据的存储提供良好的环境和技术支撑，提高使用效率；要加强数据的安全保障，为智能交通系统提供一个良好的、健康的使用环境，确保数据使用的可靠性；交通数据内容非常丰富，要充分利用交通数据，进行针对性的处理，并广泛地应用到其他多个行业，扩大交通数据的应用性；建立基于网络的交通数据使用平台，做到交通数据的共享；提高国家对交通数据在开放和使用方面的重视，加强交通数据开放和使用的管理工作，建立相关的法律法规进行约束。

参考文献

[1]李哲.大数据时代：智能交通发展的机遇与挑战[J].经济研究导则，2014，33：227-228.

[2]杨青，谢媛.大数据时代政府数据开放在公共交通中的应用研究[J].新闻传播，2016，15： 18-20.

篇6

20年的探索，王笑京率领团队制定了中国ITS（智能交通系统）体系框架和发展战略，攻克了交通信息提取计算、交通专用短程通信、交通系统信息互操作等共性关键技术，使我国ITS技术跻身国际先进行列。

他是交通运输部公路科学研究院总工程师，也是我国智能交通的领路人。20世纪90年代，当马车还在与拖拉机抢路时，他便开始介入当时世界上最前沿的智能交通研发和应用。谈起智能交通未来的发展，王笑京总是充满期待，“在‘互联网+’的条件下，车车的互联，车和路的互联，车和人的互联，会给我们创造出更美好的生活和更美好的产业”。

前沿观点：“互联网+”是一个平台

今年两会上，国务院总理在政府工作报告中提出“互联网+”行动计划，迅速掀起一波热潮。实际上，互联网发展和应用的这20多年来，很多行业和领域已经发生了深刻的变革。对于交通运输业来说，车载导航、高速公路不停车收费、智能手机上的交通出行服务和交通信息服务等，都是信息技术与交通技术融合的结晶。

在当天的圆桌论坛上，作为智能交通的领军人物，王笑京畅谈了自己所经历的交通与互联网融合的20多年。

通俗来说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态。王笑京告诉记者，“自动驾驶也好，车路协同也好，初始的设定都是在网络环境下的。作为智能交通来说，‘互联网+’这个词是新鲜的，但是基于无线网络环境的智能交通技术开发却一直在做”。

王笑京提到，2014年，我们看到了各种车联网系统的层出不穷，像阿里巴巴和上汽集团联合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系统。这些系统其功能的核心大多以地图为依托，为用户提供路线规划、地点查询、路程估算，帮助用户避开拥堵，并且更新地图数据。除此之外，还可以实现停车位查询、停车定位记录、超速预警、实时路况、人机对话系统等功能。车联网不仅仅对交通科技产生巨大影响，更是影响到了社会、市场、民生等方方面面。

“从历史上看，原来的互联网解决的是信息交换问题。‘互联网+’是把互联网技术更多地与实体经济和制造领域结合。”王笑京解释道，自媒体发展以后，社会层级结构产生了重大变化，对社会管理影响较大。“但是当互联网与制造业和运输业紧密结合时，人们的安全问题就与互联网有着密不可分的关系。例如，现在民航和高铁运行也是在网络环境下，如果网络出现了什么问题或遭到黑客攻击，其风险和安全问题就极其严峻。在无线网络环境下行驶的智能汽车和自动驾驶汽车也会遇到同样的风险，如果黑客控制了汽车或者网络出现问题，这些汽车会怎样？”

在他看来，“互联网+”是互联网思维的进一步实践成果，它代表一种先进的生产力，推动经济形态不断地发生演变，从而带动社会经济实体的生命力，为改革、发展、创新提供广阔的网络平台。互联网与生产制造结合后，美国提出了“工业互联网”，德国提出了“工业4.0”，而我国则提出了“中国制造2025”，这些均描绘了制造业的未来愿景。“尽管这些提法不同，但有一点相同之处，即互联网将人的需求端和制造端连接起来。互联网这个技术加入到工业制造里面，是想把互联网这个工具运用到所有的生产和与生产相关的环节中，而且要进入到具有使能功能的器具里头。”

“互联网+”不仅仅是互联网移动了、泛在了、应用于某个传统行业了，更加入了无所不在的计算、数据、知识，造就了无所不在的创新，推动了以用户创新、开放创新、大众创新、协同创新为特点的知识社会的形成，改变了我们的生产、工作、生活方式，也引领了创新驱动发展的“新常态”。

2014年11月，国务院总理出席首届世界互联网大会时指出，互联网是大众创业、万众创新的新工具。王笑京对此有着自己的看法，“大众创业、万众创新，是把‘互联网+’当做一个端口或一个平台，并不是让大家都去做网络上的事，而是要用好互联网这个工具和环境，如在中关村创业的人们，很多都是与新兴领域和先进生产制造有关系的。无论是‘互联网+’，还是‘中国制造2025’，实际上是希望我们在实体经济当中创造一片新的天地。当然这里缺少不了互联网，更缺少不了其他工业技术、农业技术和交通技术”。他继续说道，“‘互联网+’不能替代这些基础性的东西，这是一个结合的问题，它要用这个新技术提高劳动生产率，提高安全性以及提高产品的品质。它是一个工具，绝不是这个有了，就什么都有了”。

从头说起：“不能走传统发展的老路”

1995年秋，当王笑京着手建立一个智能交通研究中心时，产业界和学术界多数持观望态度，工程界更是怀疑，他们认为，中国的基础设施刚刚进入发展期，当务之急是建设交通基础设施，按照中国的发展速度，发展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人们正享受着智能交通带来的福利，这一切有力地证明了王笑京当初的决定是正确的。“在既有的基础设施上再建智能交通设施是发达国家头痛的事，我们可以利用后发优势，在建设基础设施的同时就安排必要的智能交通设施建设，况且我们不可能等一切都发展好了再来解决交通服务问题”，王笑京对记者说。

20世纪90年代中期，发达国家兴起应用通信和信息技术改进交通管理与服务，1994年，国际交通和信息界专家将这一新的交通发展形式正式命名为智能交通系统（ITS）。同年10月，第一届智能交通世界大会在法国巴黎召开。当时王笑京敏锐地意识到，伴随大规模集成电路、计算机、移动通信和卫星定位的飞速发展，信息技术必将在交通运输领域扮演越来越重要的角色，甚至改变整个行业。因此1995年开始，有着通信和信息技术专业背景、又在交通科技领域工作的王笑京在国家和单位的支持下开始组织中国的智能交通研究，他准确把握国际技术前沿，提出了我国未来道路交通智能化发展的方向，率先领衔研究确定了中国ITS体系框架和发展战略，形成了我国ITS理论技术体系。王笑京坦言，“发展智能交通不是我一个人的决定，它凝聚着交通行业专家的集体智慧，尤其是老一辈科学家敏锐的战略眼光”。

如今，回顾过去20年来走过的道路，王笑京感概万分，“当时，我们面临的不仅仅是条件简陋，还有很多人的不理解与质疑。但我们团队对国内外发展趋势进行了深入分析，得出结论：我们已经进入信息时代，我们管理和服务一定要考虑信息化带来的变化，因此中国智能交通一定不会与发达国家走一样的路径，即基础设施完善以后再配建智能交通系统，这样的发展道路不适合中国国情，也不利于实现中国科学技术水平与世界齐头并进，后来的发展证实了我们的判断”。

正视现实：我国ITS与世界的距离

近年来，随着移动互联网的普及和跨界交叉融合，智能交通服务已经融入社会生产和人民生活的方方面面，有力支撑了中国规模庞大的交通运输基础设施网络运行、大规模人口出行和节日迁徙，以及大规模的贸易运输和货物流转，并已成为推动交通运输行业转型升级和新型产业发展的重要推动力。

尽管我国智能交通已经取得较大的发展，在王笑京看来，其与国际水平还存在一些差距，“总体来说，我国的智能交通与国外至少相差10多年。即使到了2020年，还会有5年的差距，只能说某些项比较接近。对于科学技术，还是要实事求是地来看，要正视我们的现实，我们不能盲目乐观，也不能盲目悲观”。

智能交通的发展离不开人才的储备，王笑京告诉记者，现在面临的最大问题是能够跨学科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要对汽车有所了解；第三，通信和信息技术是必须精通的。”

针对人才的困境，有人主张建立智能交通专业。但王笑京认为，智能交通本身不是一个学科，“按照现在的教育体系，智能交通目前还处于多个学科的交叉领域，还不具备成为一个独立学科的条件，如果硬要建立学科和专业，就必须建立这个专业的理论体系和主干课程体系，而不是简单的把两个不同学科和课程放在一个框里面”。相较而言，国外的方法更值得我们借鉴，王笑京向记者介绍，“国外学科之间的交流比我们做得好一些，他们的合作与考核机制、思维习惯与我们都不一样，这对于我们来说，需要一个过程”。

近年来，我们在科技成果评价上经常见到达到国际先进水平、达到国际领先水平的字样，但现实的应用和产业却不是这样，这与我国科研业绩考核多年来存在的系统性和深层次问题有关，成为困扰科研院所老生常谈的难题。

前不久，国务院总理在中科院物理研究所考察时强调，一个国家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科学家。王笑京认为，“这里所说的‘坐冷板凳’，绝不是说几年下来什么成果也没有，总会有所进展。一个大的研究团队，如何选对方向？10年没进展是不可能的，如果是在应用科学领域，那就更不可能没成果了”。在王笑京看来，“坐冷板凳”只是一个形容，“如果你在课题的支撑下，不断地进步，不断有新成果和应用，这就很好，不能总想让领导和社会关注。当然，没有人关注，不代表你没做工作，不要想一夜之间突然成名，总之就是不要急功近利”。

专家简介

王笑京，现任交通运输部公路科学研究院总工程师、交通运输部专家委员会委员、国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心主任。兼任全国智能交通系统专家咨询委员会主任委员、中国智能交通协会副理事长、中国智能交通产业联盟理事长、中国电动汽车百人会理事会成员。

同时，他还是博士生导师，国家有突出贡献的中青年专家，享受政府特殊津贴，国家“百千万人才工程”第一层次人选。有《智能交通系统体系框架原理与应用》等6部专著、译著，发表学术论文50余篇。科研成果分别获国家科技进步二等奖1项，交通部科技进步一等奖2项，中国公路学会科学技术奖特等奖1项、一等奖1项、二等奖4项。

王笑京是中国智能交通领域的著名学者，长期在科技一线工作，为智能交通系统的理论和应用奠定了基础。领导建设了中国第一个国家智能运输系统中心实验室，主持完成“中国智能运输系统体系框架”“中国智能交通系统标准体系”“中国智能交通系统发展战略”等，推动了中国交通控制与管理、电子不停车收费、交通信息服务等方面的技术进步和产业化进程。

除了专注于智能交通科技事业，王笑京对智能交通产业发展也极为关注，2013年9月他推动政府、学术界、产业界成立中国智能交通产业联盟，至今已拥有140余家涉及汽车、通信、信息服务、安全、系统集成及硬件开发等多个技术领域的国内外会员单位。在王笑京的带领下，联盟目前开展了联盟标准制定工作，组建联盟测试实验平台群，组织成员单位申报国家各类重点项目，组织各类中外技术培训及交流活动，联盟知识产权规划等相关工作。

王笑京还为国际和国内ITS交流、研究和应用做出了突出贡献，在国际和国内ITS界享有很高的声誉，是世界智能交通大会理事会理事和亚太ITS协会主席。他还领导我国在国际标准化组织ITS技术委员会（ISO/TC204）中的工作，并多次出席世界银行、亚洲开发银行等国际组织的讲学和培训活动。

篇7

通用汽车中国科学研究院院长杜江凌在第七届中国(长春)国际汽车博览会期间召开的长春国际汽车论坛上指出，面对因汽车增多而日益突出的交通拥堵问题、安全问题，仅有“绿色”理念是不够的，未来的交通指挥系统与车辆“智能化”相结合，将成为汽车工业的最新发展方向。

杜江凌认为，今后汽车社会将步入“车联网”时代。“车联网”实际是把互联网、短距离无线交互技术、车身电子决策系统及驾驶辅助系统相结合，以车为主体配合更加高效的交通管理系统而形成的物联网交通体系。据了解，中国目前已加强电动车及相关电子系统的政策扶持力度，为未来智能化交通做准备。

虽然“车联网”目前还仅仅停留在概念阶段，但越来越多的国内外汽车企业已开始尝试将智能化技术引入现有的产品体系。

与国际品牌同步，目前，中国自主品牌汽车在“智能化”研究方面也取得了一定的成绩。例如20l l北京车展上，上汽集团推出的“互联网汽车”荣威3 50就搭载了智能网络行车系统“In kane”，依托中国联通WCDMA3G网络，可实现信息检索、实时路况导航等应用，同型号的汽车之间还有望进行车距、车速信息的交换，“车联网”雏形初现。

篇8

Abstract: Along with urbanization of our city， especially in large urban population and the rapid growth triggers a sequence of the city's population， "the expansion， traffic jams and pollution， shortage of resources， the city of poverty， serious constraints to the city of sustainable development and hindering our economy， rapid and sound growth. One of city traffic problem is particularly outstanding， and this paper analyses the characteristics of our city development and cities，traffic situation analysis of our city development of intelligent transport systems（ ITS） the need and made our development of intelligent transport system in the city of countermeasures and suggestions.

关键词： 智能交通系统；城市交通；发展

Key words: intelligent transportation system；city transportation；development

中图分类号：F270文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）13-0303-02

0 引言

随着我国改革开放的深入，经济的不断发展，城市化进程的加快，我国城市的规模不断扩大，城市人口迅速增长与机动车辆的急增给我国城市及社会的发展带来了一序列的问题，其中城市交通问题表现尤为突出，造成了城市交通拥挤、交通事故频发、能源浪费等严重后果，严重制约了我国城市及社会的发展。如今交通问题在世界各国得到了普遍的重视。随着交通拥堵问题的日益严重，智能交通系统（ITS）已成为未来全球道路交通的发展趋势和现代化城市的先进标志。其研究的核心，是针对日益严重的交通需求和交通资源的压力，采用信息技术、通信技术、计算机技术等，对传统道路交通网络进行深入的改造，以提高城市交通路网的使用效率，缓解城市交通问题并且减少不必要的损失。我国智能交通建设的起点低，目前越来越成为制约城市发展乃至经济发展的瓶颈，如何发展建设我国的城市智能交通系统，成为我们从事交通事业研究人员的重要课题。

1 我国城市发展的特点及城市交通现状

1.1 我国城市发展的特点 自改革开放以来，我国城市获得了前所未有的发展，其特点主要表现在以下几个方面：

1.1.1 城市的数量不断增长与城市的规模不断扩大 我国城市数量不断增长，据国家统计局统计数据显示，截至2008年底，全国共有城市655个，比1980年的223个多418个，城市化率由1978年的17.92%增长到45.68%，我国百万人口以上特大型城市也由1949年的10个上升到2008年的118个。以此同时，我国城市的规模也在不断扩大，一些城市在原来老城区、主城区的基础上撤县为区或新建新的城区。如西安市撤销周边的临潼县、长安县为临潼区、长安区，并规划新建泾渭新区和沣渭新区，其城市规模与原来规模相比大大的提高了。

1.1.2 城市尤其是大城市已经成为全国经济发展的重心 根据《中国统计年鉴》资料显示，我国30多个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，中国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现，而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

1.1.3 城市作为区域交通的枢纽作用日益明显 城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。

1.2 我国城市交通现状

1.2.1 道路容量严重不足，不能满足城市居民出行与货物流通的需要 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十五年来才开始有较快发展，人均面积由2003年的6.6平方米上升到2008年的12.21平方米。尽管增长幅度较快，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前我国有许多城市尤其是百万以上大城市的人均道路面积低于全国平均水平，致使城市有些路段终日繁忙，交通拥挤现象严重。

1.2.2 公共交通发展滞后，缺乏大运量、快速交通系统，城市交通结构严重失衡 随着我国城市人口的急剧膨胀，城市居民的交通出行需求大增，而现有的公共交通发展滞后，至今，我国许多大城市公共交通还主要靠公共汽车一种方式，而建成地铁的城市只有北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳等城市，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。。虽然城市的公交运力也在逐年增大，但是由于城市交通拥堵现象时常发生，中心城区公交车辆的平均速度降到了10公里/小时，不能满足城市居民出行的需要。低水平的公共汽车服务必然导致私人交通的进一步增长和公共汽车的进一步萎缩，使城市交通陷入困境。

1.2.3 汽车增长速度过快 近8年来，我国汽车产业步入了高速发展的轨道，我国国产汽车年产销量连创新高。根据中国汽车工业协会数据显示：2009年我国国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％，跃居世界第一；2010年国内汽车产销量分别达1826万和1806万辆，蝉联全球第一，同比分别增长32.44％、32.37％。由此带来了我国城市机动车保有量快速增长，而我国现有城市路网密度低、干道间距大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

1.2.4 城市中心城区停车位建设和管理落后 汽车数量的急剧增长必然要求有配套的停车位资源，而我国许多城市中心城区停车位建设和管理落后。北京机动车保有量现已突破400万辆，但仅有130万个经营性停车位。在青岛市市区目前是每8辆车争夺1个停车位，郑州市区则是每11辆车争1个车位，“停车难”加剧了城市交通拥堵和事故发生。

1.2.5 交通管理技术水平低下 由于历史、认识及资金方面的原因，我国城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施较少，交通管理技术水平低下。以我国北京与日本东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，常常出现行人抢灯过十字路口、私家车随意调头等现象，交通事故率居高不下。

1.2.6 城市的交通建设与管理涉及多部门的合作与协调，缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设与管理是一项系统工程，涉及到城市的电力、通信、市政等多个部门，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有些城市如西安多个部门进行各类道路围挡施工导致交通拥堵，全市共有电力、自来水、热力、通信、市政道路改造，地铁一、二号线挖占，三号线围挡勘察，以及太华路、朱雀路自来水工程等因开挖占道面积大、工期长，严重影响城市路网整体效能，有些地方甚至出现“拉链路”，修了挖，挖了修，城市路网系统缺乏整体统一的规划。

2 智能交通系统（ITS）是解决我国城市交通问题的有效手段

2.1 智能交通系统（ITS）的引进 智能交通系统（Intelligence Transport System，简称ITS）最初是上个世纪60年代在美国提出的，从80年代开始，智能交通开始在美国、日本和欧洲推行。我国ITS的发展始于20世纪70年代末进行的城市交通信号控制试验研究，但真正迅速发展起来是在20世纪90年代中期以后，交通部门开始研究ITS发展战略和地理信息系统、全球定位系统、电子数据交换等在交通中的应用。ITS是以关键理论研究为前提，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等多种高新技术综合有效地运用于地面交通运输体系，从而建立起一种实时、准确、高效的交通运输系统；是现代地面交通运输体系发展的方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。

当前解决城市交通问题的途径主要有两种：一种是加强道路建设，增加道路交通容量、完善道路交通网络；另一种则是发展智能交通系统，通过先进技术提高现有道路交通网络运行效率，从而达到缓解交通拥挤、减少交通事故、节省能源、减轻环境污染的目的。在现有土地资源等条件制约下，城市道路不能无限增长。因此，ITS就成为国际公认解决道路交通问题的最佳途径。

2.2 ITS成熟技术对城市交通改善的作用 我国的智能交通系统研究虽然起步较晚，但是经过多年的不懈努力，在某些领域做了许多工作，已经取得了一定的成果，我国智能交通系统研究已具备了技术基础、国家政策支持和颇具潜力的市场需求。我国交通运输界和政府部门已经认识到开展智能交通系统研发的重要性。国家科技部、交通部等部门及相关高等院校科研院所开展了智能交通系统的研究，取得了一些成果，对我国城市交通改善的作用体现以下几个方面：

2.2.1 提高城市路网通行能力，缓解交通拥堵 在城市智能交通系统中，借助路况监控设备对路网交通状况进行实时监控，依靠人工智能，控制中心将路网信息进行整合处理，提出整个网络的优化运行方案，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，使城市交通处于最佳的运行状态。公众可以通过网络、广播、城市露天实时交通液晶显示屏等信息终端获取所需信息，选取合适的交通工具和出行路线，以避开交通高峰期。机动车驾驶员则利用导航系统、广播等，接收前方交通状况信息，根据引导信息选择行车路线，避开交通繁忙的路段，从而大幅度提高路网使用效率和安全性。

2.2.2 提高行车安全性，降低事故发生率 通过智能巡航系统为驾驶员提供包括信息、警告、操作支持等在内的服务，以帮助驾驶员及时发现危险情况并做出反应，从而提高机动车驾驶员行车安全性，减少交通事故；而一旦发生交通事故，利用应急管理系统也能够迅速地处理，保证城市道路畅通。据专家估算，采用ITS，在今后20年内使交通拥挤降低20％，延误损失减少10％～25％，行车时间缩短15％～40％，交通事故发生率降低50％～80％，每年交通事故的死亡人数可减少30％～70％。

2.2.3 提高交通管理水平 通过ITS为用户提供实时、准确、高效的交通信息服务，基础建设与管理部门、货客运部门、交管部门、普通消费者和相应团体等将会做出科学的判断并采取相应措施，从而最终实现减少交通事故，提高路网通行能力和效率，降低环境负面影响。如运输管理部门借助GPS、城市道路交通监控系统等设备可随时掌握车辆的运行状况，进行高效、科学的调度管理与运力调配；具有道路障碍自动识别、自动报警、自动转向、自动保持安全车距、车速和巡航控制等功能的智能汽车将能够及时为司机提供驾驶辅助信息，并可自动采取措施防止事故发生，从而极大提高行车安全性。

3 我国城市智能交通系统发展的建议

城市智能交通系统发展不仅取决于关键技术的突破，而且与道路设施建设、政府的支持力度、市场化机制的建立以及人才培养都有直接的关系。

3.1 加强国家对发展智能交通的管理和指导 在现行的体制机制条件下，国家城市建设主管部门应制定城市智能交通系通发展政策或指导性意见，引导城市政府研究制定本城市智能交通系统发展纲要或行动计划，在统一的行动纲领指导下，实现多部门联合运作，共同促进城市智能交通系统的发展。

3.2 科学规划城市的智能交通系统 制订城市智能交通系统发展规划，统筹协调城市智能交通系统发展，在规划中确定智能交通系统的功能定位，确定各子系统结构及其相互关系，建立多元化、综合性的城市智能交通系统。科学合理地确定城市道路用地规模，城市道路网络布局，建立城市交通基础信息数据库，以及中长期交通分析模型。将电子地图、GIS、交通模拟、交通信息采集等技术和产品，逐步应用到城市交通的调查、分析、规划编制之中。

3.3 增加政府财政投入及相关优惠政策支持，加大对城市智能交通系统的研究投入 智能交通体系的研究开发、成果转化及建设投入巨大，政府部门应给予相关优惠政策，增加对其投入，使城市智能交通系统的发展有一个高的起点，促使城市智能交通系统产业化的快速发展。同时，为了保障城市智能交通系统的发展，建议国家在相应的研究计划中列专项予以长期支持。同时充分调动企业的广泛参与，积极开展相关产品和系统的开发研制，以需求促市场，以市场带产品。

3.4 加强智能交通系统所需人才和后备力量的培养 智能交通系统是多学科交叉的新兴专业，综合了计算机技术、通信技术、电子技术、交通管理等学科知识，培养高素质的交通技术研究人员和管理人员势在必行。政府部门应采取多种有效措施，鼓励高校和科研院所培养从事与城市智能交通系统研究的跨学科综合性人才，加快城市交通领域的国家科研中心的建设，为人才培养创造优异的环境。

3.5 因地制宜推动城市智能交通系统建设 我国地域广阔，同时区域经济发展不平衡现象非常显著。因此，要针对我国不同城市的情况，因地制宜，研发适合我国国情的、具有自主知识产权的相关技术和智能交通系统，避免盲目照搬国外成果，推动我国城市交通系统建设。

4 结语

随着我国城市化进程的推进与城市的不断发展，对交通的要求也越来越高，发展我国城市智能交通系统是解决城市交通问题的根本途径，是实现我国城市可持续发展的关键所在。

参考文献：

[1]杜宏川.我国智能交通系发展现状与对策分析.吉林交通科技.2009（1）：60-63.

[2]胡大伟.智能运输系统（ITS）的发展与对策.西安公路交通大学学报.2000（1）：66-69.

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关键字: 高速公路智能交通系统车速离差事故发生率

中图分类号： U412 文献标识码： A

一、高速公路行车安全性分析

假设车辆在高数公路行驶时速度服从正态分布，且中国高速公路的限速为60公里/小时～120公里/小时。已知服从正态分布的X的概率密度函数为

如果 X～N(μ,),则对任意k>0,有

当k=3时，

即根据原则，车速

二、 人为控制下安全性分析

高速公路的各车道都有不同的限速，过大或者过小的车速都会对相应车道上的平均车流速产生干扰，产生安全隐患，，因而，高速公路上交通事故率的大小与单位车辆绝对速度无关，而与单位车辆车速偏离平均车速的程度，即车速标准离差有关，统计相关数据，得到下表：

表一：高速公路车速与事故统计表

高速公路 平均车速(km/h) 车速标准差(km/h) 事故数量（次/年） 里程（km） 亿车公里事故数

成渝高速 87.61 17.16 206 114 23

石太高速 71 20.32 244 213.4 29

广佛高速 58.13 13.01 145 16 21

京石高速 93 26.63 1065 269.6 45

泸宁高速 79.86 14.22 194 74.08 21

沈大高速 79.5 12.73 887 375 19

京津塘高速 88.7 22.57 140 35 31

安新高速 85.71 29.254 29 134 5

渝黔高速 106.72 28.54 304 102 51

图三：剔除奇异点后的速度标准差与事故率的散点分布图

可知，事故率与速度标准差呈正相关性分布，对其进行线性、指数、对数的回归分析，其模型的标定及参数如下表所示：

模型汇总和参数估计值

因变量:AR

方程 模型汇总 参数估计值

F df1 df2 常数 DIF系数

线性 0.932 81.758 1 6 0.000 4.52 0.496

对数 0.873 215.726 1 6 0.000 -35.47 16.435

指数 0.973 41.144 1 6 0.001 8.81 0.025

自变量：DIF

表二：模型参数汇总表

由此得出相应的模型：

模型1：线性模型

自变量的显著性水平值为Sig = 0.000，判定系数 =0.932

模型2：指数模型

自变量的显著性水平值为Sig = 0.001，判定系数 =0.973

模型3：对数模型

自变量的显著性水平值为Sig = 0.000，判定系数 =0.873

说明：

模型中AR为事故率（亿车公里事故率），DIF为车速标准离差(km/h),F值为：

式中，为因变量实验样本，为样本均值，为实验样本数，为总样本数，判定系数为

从模型结果分析看， P值（即sigF）都远小于0.05，三个模型都是显著的，都具有统计学意义。

图四：三种模型的模拟图

上图为样本实测线、直线模型、对数模型、指数模型的拟合曲线对比。由图可知，三种模型的拟合都是非常接近实测数据，但考虑拟合优度，直线模型、对数模型、指数模型三者的判定系数依次为0.932、0.873、0.973，指数模型的判定系数最高，为三者最佳。

故建立起亿车公里事故率AR与车速标准离差DIF（km/h)的关系模型：

即事故发生率为

三、智能交通系统控制下的安全性分析

3.2.1问题分析

在智能交通条件下，智能交通系统会始终促使车与车之间保有足够的安全距离，一旦两车车距缩小至极限安全距离时，系统会自动对车辆发出警示；当行驶车辆的车速高于道路最高限速或低于道路最低限速，智能系统会提示其保持合理的车速；智能系统会提示车辆在合适的时间进行换道或超车；智能系统会适时提醒司机保持清醒状态；智能交通系统会向司机提提供行车环境状况；智能系统会自动检测车辆性能。

3.2.2模型建立

由智能交通系统的工作原理可知，其对车流进行实时监测，同时提供道路信息，及时调整、优化车流速度，使交通流速始终维持在高速公路限速区间的均值附近，减小速度离差，从而保证交通流的安全，提供运行效率。

我们建立无约束优化模型，现假定：

1.每辆车都装有智能系统。

2.智能系统在车辆进入弯道前提供弯道信息，提供适宜时间进行超车信息，提供路面抗滑状况信息，提供车辆最适宜速度提示信息。

3.车辆当前瞬时状态为当前行驶车速的函数

智能系统自动分析可得的瞬时最优状态为

说明：

由于在实际中，车速是时时变化的，则智能系统会提示司机尽可能的去接近最优状态，故最优交通状态也随时间变化，我们假设某车辆的状态量与在该路况下的最优状态均为时间的函数。事实上，智能系统本身就是时时进行自我完善，自我优化的过程，最优状态本身即为一个动态函数。

我们用最速下降法来描述由状态转移到最优状态的最优路径：

（1）假设允许误差率Υ，令k=0

（2）令误差率为

（3）则检验满足收敛性的标准为：

若满足，停止迭代，得点

，

若不满足，

（4）则令

，

从出发，沿进行以为搜索，即求使得：

；

（5）令，返回（2）

在智能交通控制下，速度遵循正常的交通条件正态分布。

根据智能交通的控制下，实现实际条件的优化，因为速度遵循正态分布：

因此，在智能交通，事故率和速度偏差的关系：

表3.1 相对误差与事故发生降低率关系表

相对误差 对应的事故发生率 正常路面事故发生率 事故降低率

0.025 9.16E-08 1.13E-07 0.23454

0.050 9.31E-08 1.13E-07 0.214491

0.075 9.43E-08 1.13E-07 0.199328

0.100 9.53E-08 1.13E-07 0.186693

0.125 9.62E-08 1.13E-07 0.175671

0.150 9.70E-08 1.13E-07 0.165794

0.175 9.78E-08 1.13E-07 0.156785

0.200 9.85E-08 1.13E-07 0.148462

0.225 9.92E-08 1.13E-07 0.140699

0.250 9.98E-08 1.13E-07 0.133406

0.275 1.00E-07 1.13E-07 0.126512

0.300 1.01E-07 1.13E-07 0.119964

0.325 1.02E-07 1.13E-07 0.113719

0.350 1.02E-07 1.13E-07 0.107743

0.375 1.03E-07 1.13E-07 0.102008

0.400 1.03E-07 1.13E-07 0.096489

0.425 1.04E-07 1.13E-07 0.091166

0.450 1.04E-07 1.13E-07 0.086023

0.475 1.05E-07 1.13E-07 0.081043

0.500 1.05E-07 1.13E-07 0.076215

四、可行性与显著性分析

4.1 可行性分析

在高速公路初车速优化模型中,得出了车速偏离最优状态的相对误差得出了不同相对误差下事故发生率的减少量.即在实际之中,我们根据智能交通系统中通信对象的不同,可将系统分为三大部分:一是以路网基础设施为主的信息传输系统,它是利用沿高速公路(或城市道路)敷设的电缆或光纤,将沿线的收费站、管理站、货运站、客运站、十字路口等基础设施连接组成一个整体的通信网；二是基础设施与车辆之间的通信系统，它主要是利用无线通信技术(广播或专用短距离通信等方式)完成路车之间单向或双向的信息交换；三是车辆之间的通信系统，它是利用无线或红外方式完成车辆与车辆之间的信息传输,提供交通状况和安全信息等。

4.2 显著性分析

选取表3.1中“正常路面事故发生率”和“对应的事故发生率”两列数据做显著性分析，得到结果如下：

表4.2 事故率显著性分析表

P值为2.06E-17

结语

智能交通系统在高速公路中的运用是当今交通事业发展的主题,尤其是在人口众多,车辆剧增,事故发生率持续增长的的时代,建设智能导向的交通系统显得尤为重要.因此为减少事故发生是当今交通高数发展中的焦点.本文结合车流分布状态,建立智能交通系统控制下车速离差与交通事故发生模型,并分析了智能交通系统在减少交通事故发生的可行性.

参考文献

[1]马江红,概率统计教程[J],科学出版社,2010年9月.

[2]牛映武,杨文鹏,郭鹏,李湘露等,运筹学(J),西安交通大学出版社,2005年10月.

[3]胡运权,郭耀煌等,运筹学[J],清华大学出版社,2006年12月.

[4]慕慧. 山区高速公路限速方法研究[D].长安大学,2010.

[5]程国柱. 高速道路车速限制方法研究[D].哈尔滨工业大学,2007.

[6]袁望方. 山区高速公路人―车―路（环境）运行虚拟仿真系统关键技术研究 [D].长安大学,2009.

[7]孙振平. 自主驾驶汽车智能控制系统[D].国防科学技术大学,2004.

[8]马玉春. 高速公路车速与安全关系研究[D].北京交通大学,2007.

[9]Jiang, G. and Du, L. (2009) Research on Architecture of Cooperative Control System of Traffic Safety on Freeway Based on Safety Driving Speed. Logistics: pp. 4089-4094.doi: 10.1061/40996(330)598

篇10

关键词：视频监控；大数据；分析

中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2017）01-0095-02

1 前言

视频监控作为[1]技术安全防范最有力的手段应用于公安、安防、交通等多个行业部门，如何利用大数据技术和发挥迅速增长的视频数据本身的潜在价值还需要进一步探索。本文从如何运用大数据技术解决当前海量视频数据处理所面临的安全存储、数据处理等需求提出笔者的见解和思路。

2 安防大数据应用现状分析

随着智慧城市的建设，国内安防行业对大数据的应用领域主要集中在在智能交通、平安城市、公安执法等领域。

2.1 智能交通

随着“互联网+交通”的发展，智能交通大数据技术逐渐凸显它的优势，一方面有效的提高交通管理部门的决策能力和管理交通的能力，另一方面通过大数据采集分析为交通管理、刑侦稽查、交通违法管理提供重要的线索和数据信息。智能交通管理系统[2]的发展趋势主要体现在集成性、预测性、主动性、实时性等方面，即集成了众多交通管理功能，并基于全面的检测信息及预测分析进行主动通管理，摆脱被动适应性管理的滞后性。

2.2 平安城市

随着平安城市的不断建设，高清、超高清前端摄像机和公安智能化实战应用在平安城市建设中得到广泛应用。用户对清晰度的要求直接导致了视频数据量呈爆炸式增长，这就更加催生了具备海量存储和高速读写性能的云存储系统的发展和应用，以应对PB级的视频存储需求。[3]

2.3 公安执法

新形势下的公安工作离不开大数据的支撑，公安基础信息化[4]更是大数据的挖掘和深度应用。但随着“信息爆炸”时代的来临，数据采集不足、数据质量失真、数据关联孤岛、数据挖掘不够等问题也成为公安信息化建设中未来重点关注的内容。综上所述，平安城市、智慧交通、公安执法等对视频监控大数据应用需求越来越大，但是在运用的同时也产生在海量视频数据的存储、分析和安全等方面的问题。

3 大数据技术在视频监控应用研究

3.1 视频监控数据挖掘技术的应用

视频数据挖掘部分技术已经到了较成熟的规模化应用阶段，比如车牌识别技术、视频入侵检测技术。它其实就是对大量无效数据中的有效数据挖掘、对以往数据的规律总结和对将来数据的量化和有效预期。

视频监控的数据量很庞大，但是用户真正需要的信息可能只是其中的一小部分，这就需要利用大数据挖掘技术视频监控数据从静态的、事后取证变成动态的、实时预防和告警，能够识别并作出正确的判断，为人们提供最为有效、及时的快速反应措施。

3.2 视频数据云存储技术应用

大容量、高并发的视频监控存储系统需要解决监控业务特色的存储机制的完备性、存储标准以及在时间和空间上的可使用性等问题上满足大容量、高并发等大数据应用架构下的监控存储系统的要求。将云存储核心技术框架与视频监控行业特性结合。前端摄像机在录像时即可产生基础的智能化结构信息，云存储负责视频录像数据和智能结构化数据存储，同时也可以对视频画面做基础的剥离和提取，云计算直接从云存储中获取剥离的画面数据和智能结构化数据用于进一步的分析计算。

3.3 视频图像信息库建设

视频图像信息库[5]除了能提供传统视频数据库的存储、点播服务外，还能实现视频图像信息索引自动生成、关键字模糊查询、视频摘要和抽取、分级分区域视频共享及安全审计、视频数据自动分析等功能，还可以与公安智能化实战应用平台无缝对接，实现智能处警。目前广泛应用视频图像信息库技术的是智能交通领域的电子卡口和治安领域的多媒体人口信息等应用。

3.4 数据加密安全应用

2016年10月22日，Dynamic Network Service[6]遭受了一次大规模的DDos攻击，包括 Twitter、亚马逊等知名网站受到影响。负责此次调查的 Flash Point 公司发现，中国杭州的DVR生产商“雄迈科技”生产的网络摄像设备参与了此次攻击，并且这些设备的默认密码统一且无法修改。此次事件对雄迈科技声誉造成影响，导致了超过400万台产品被召回。

视频监控数据常用常见的数据安全保护技术有数据备份、双机容错、nas、数据迁移、异地容灾、san等技术。数据安全保护层面，采用链路加密技术，有效防止视频在传输过程中被窃取。对需要加密的数据在传输和存储过程中进行加密，存储时宜采用3DES、密钥长度为128位的高级加密标准（AES）、SCB2算法等进行加密；传输过程中宜采用RSA（1024位或2048位）对会话密钥进行加密，传输内容宜采用数据加密标准（DES）、3DES、AES（128位）等算法加密。

4 发展与展望

随着智慧城市的不断建设发展，智能交通、社会安防等行业中海量视频数据中的内容的价值式非常高的，有效地对存储内容的智能管理成为视频监控市场的迫切需求。而大数据技术可以实现实时智能分析和数据挖掘，让视频监控从人工抽检，进步到高效事前预警、事后分析，实现智能化的信息分析、预测，为视频监控领域业务带来革命性的转变。

5 结语

随着云计算和大数据应用技术的不断发展，大数据技术在视频监控领域的广阔发展路径已经显现。虽然发展过程中会面临一系列技术难关有待攻克，但是笔者认为大数据技术应用需要不断地探索和挖掘，让我们可以更加有效的进行系统建设和数据分析，促进视频监控和大数据技术的融合，为社会安防行业的发展指明更加明确的方向，促进社会和谐发展。

参考文献

[1]程学旗，靳小龙，王元卓，等.大数据系统和分析技术综述[J].软件学报， 2014（9）：1889-1908.

[2]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[J].工程研究-跨学科视野中的工程，2014（1）：6-19.

[3]刘成龙.平安城市建设中大数据平台的应用[J].科技传播，2015，7（21）.

[4]张兆端.关于公安大数据建设的战略思考[J].中国人民公安大学学报（社会科学版）， 2014，30（4）.