交通工程系统分析范文
时间：2023-07-27 16:59:39
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篇1
Abstract: urban roads and traffic engineering complex and delicate, this paper briefly introduces the roads and traffic engineering analysis function, the purpose and the steps, the model set up and run and how to qualitative and quantitative analysis were introduced, summarizes the roads and traffic engineering system analysis, the major content of urban road traffic system for analysis to provide the theory basis.
Key words: the city road; The traffic engineering; system
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：
1概述
1.1城市道路与交通工程
城市道路与交通工程复杂而庞大，在规划、设计和修建时往往要涉及数以亿计的资金投入，而营运管理中每天都关联着数千辆车辆直接或问接的运行效率和经济性。工程系统分析是探讨规划、设计、修建和营运管理工程系统的方法，其任务就是为管理部门提供合理配置和使用资源、选择最佳方案的分析工具。城市道路与交通工程系统就是针对道路与交通工程规划、设计、修建和营运管理问题的特点综合系统分析方法论、优化技术、微观经济概念预测方法和决策理论等学科知识，进行资源配置和方案选择的方法。
1.2工程系统分析
工程系统分析是用来解决项目规划、工程设计、施工和经营管理中的一些重要问题。这些问题可大致分为两种类型：首先是资源配置问题，即如何经济、合理有效地把各种资源（劳力、资金材料、能源和设备等）组合在一起，以达到或实现系统预定的目的；其次是方案选择问题，即如何提出、分析比较和评价各种相互独立的对策方案，以选取实现系统目的和目标的最佳方案。系统分析的目的是为了改进现有系统的效率和效能，或者为了设计更有效地实现预定目的或目标的新系统，运用系统分析可以收到下述效果：①使决策者能充分考虑可能面临的各种不同选择；②能更有效地利用各种稀缺而昂贵的资源；③能以最少的消耗或支出达到预定的目的；④能在目标设定政策制定和贯彻、资源合理分配等方面加强决策能力；⑤能为决策者提供不同决策策略的有效分析。
因而系统分析是决策者改善政策、制定质量和实施有效领导的有力工具。
2工程系统分析的步骤
系统分析的基本过程，可分为以下五个基本步骤：
2.1明确目标
进行系统分析的第一步，首先要明确定义系统及其范畴，弄清各组成部分之问的关系及系统的环境；而后，大量采集反映系统行为、性状或性能的数据，通过对系统行为、性状或性能的评定指标和评价标准的选择，对现有系统的性能或状态作出定性的描述和定量的评价；然后，对系统目前和未来的需求进行调查和预测。通过与系统实际性能或状态作比较后，确定系统需解决问题的内容和范围，在此基础上进行价值分析后，提出可接受和可望实现的系统目的和目标。
2.2提出可选方案
提出选择方案的阶段可看作是对多个可能方案进行可行性分析，按系统的问题及所定的目的和目标进行初步筛选，得到值得进一步作系统分析和评价的可供选择的方案。
2.3分析和评价选择方案
对于上面提出的各个比较方案，要应用表征系统行为、性状或特性的一个或多个模型进行详细的技术、经济和政治可行性分析。通过计算分析，可以了解各个方案实施后系统的状态。
2.4方案选择与决策
系统分析员在结束分析工作后，应以概述的形式向决策者表述经过结构化的分析结果，即阐明问题所在，表明系统目的和目标确定的依据，说明所采用的评定指标和评价标准，提出可供考虑和选择的方案，讲清各个比较方案的实施效果，提出分析员对方案选择的建议和意见。
2.5实施与反馈
对选定的方案要付诸实施，在执行过程中和结束后，应对系统分析的结果进行验证，以修正或改善分析方法和所用参数，或者推荐新的方案或政策。
3模型的建立和运行
进行城市道路与交通工程系统分析，必须有一个使用工具，模型在系统分析中是非常有用的工具，建立和运行模型的目的，是使决策者能清楚地了解系统和问题的全貌，从而加强他们的直觉决策能力。模型被用以描述系统各组成部分的行为和性状，各单元之问以及它们同周围环境之问的交互作用。分析员可以应用所建立的模型来分析各种因素、变量和关系之问的因果依赖关系，推测各种变化、行动和决策可能给整个系统的行为、性状或性能带来的变化和影响，探索各种可能解并寻求最优解，评价各个方案对改进系统的效果。因而，建立和运行模型成为系统分析过程的中心环节，建立模型可以遵循下述四个步骤：①初步设计模型；②通过同已有观察数据的比较，进行初步证实；③应用模型对新的情况进行预测；④改进模型，直到模型结果同实际的偏差在允许误差范围内。
4定量和定性分析
系统分析需要从定量和定性两个方面进行。定量分析方法采用量化指标表述系统各单元和系统整体的行为和性能。量化关系反映系统各单元之间和系统同环境之间的交互作用。能使决策所面临的复杂而又不确定的问题表述得较为容易把握和便于分析。
通过定量化，可以将发生的事件记录下来，便于复查估价、比较和验证。量化可以使进行重复处理的系统仿真模拟成为可能，也可以使通过调节自变量对输出结果进行敏感性分析成为可能。而进行定性分析时主要考虑政策战略选择、价值分析、政治因素和超理性因素。
5道路交通工程系统分析的主要内容
道路与交通工程系统分析主要有以下几项内容：
5.1线性规划
线性规划属运筹学的分支，使用线性规划的目的，一是在任务限定的情况下，使消耗的资源最省；二是在资源限定的情况下，被完成的任务能取得最佳的经济效果。线性规划问题的数学模型，是指数学标准型以及将非标准型化为标准型的步骤与方法。它的求解方法主要有图解法、单纯形法和人工变量法。线性规划在道路工程管理中，可用于道路规划、施工组织等活动。
5.2图论
图论亦属运筹学的分支，它是将庞大复杂的工程系统和管理问题用"图"来描述，然后用数学方法求得最优化的结果。例如，完成工程任务的时间最少、距离最短、费用最省等，在道路工程可用于道路规划、施工组织等管理活动。
5.3网络技术
网络技术属图论的分支，它是用于编制计划的一种有效方法，首先对所要做的工作进行项目分析，然后绘制出网络图，看是否达到预期要求，如果没有达到，则根据时问、费用、资源对原网络图作调整和优化，直至满意为止。网络图的表示方法可分为箭线图和顺序图，在道路工程管理中，主要用于施工组织和施工计划管理。
5.4预测
预测是根据事物以往的历史资料，通过科学方法和逻辑推理，对事物未来的发展趋势作出预计和推测，并对这种估计加以评价，以指导和调节人们的行动。
5.5决策
在许多可以采取的行动方案中选择一个最有利的方案。
5.6技术经济分析与评价
技术经济评价是项目可行性研究的核心，采用工程经济学的理论和方法，通过对成本和效益的动态计算，最终得出定量的评价判据，以说明方案的优劣，在道路工程中主要用于可行性研究阶段。
篇2
可以说，当前的城市建设发展迅猛，随之而来的交通问题也越来越多，再加之人们对交通工程质量提出了更加严格的要求，使得交通工程管理工作面临巨大的挑战与困难。结合我国国情现状来看，交通部门对于交通工程管理意识薄弱，并没有真正意识到交通工程管理工作的重要性，最终导致交通工程管理工作无法顺利开展，严重制约了城市交通建设的正常进行。因此，我国相关政府部门必须高度重视这一问题，并加大对交通工程建设的投资与帮助，制定科学合理的战略方案，从而逐步提高交通工程管理水平，为社会群众创造更加便捷的出行条件。
2交通工程管理的现实意义
城市公路建设，交通工程管理是非常重要的工作内容之一，其主要是指对公路建设施工全过程的监督与管理，更是整个公路项目工程施工质量的有效保障。而在实际的交通工程管理中，其质量的好坏是与交通工程的使用品质有着直接的关联。探索适合我国国情和现实特点的施工质量管理方式和质量保证体系就显得更为重要，已成为当务之急。目前我国公路的修建只是解决交通问题的第一步，公路建成后为了保持良好的使用性能，保证国家的投资发挥最大的效益，必须对其采取非常完善的养护措施。如果只靠新建工程和规模扩张来发展交通事业，在资金和技术等方面也是无法做到的。
3交通工程管理产生的影响因素分析
交通事业已经成为我国国民经济发展中重要的组成部分，但我国现代城市交通现状仍然无法适应社会发展需要，尤其是在交通工程管理方面，越来越多的问题逐渐暴露出来，对我国交通工程建设产生了极其不利的影响。因此，本文就具体归纳了交通工程管理中产生的几点因素。虽然我国城市交通工程建设发展速度快，但根据相关调查数据表明，我国目前仍有大部分的城市交通建设低于全国平均水平，再加之人们生活水平普遍提高，城市中的汽车数量也在逐渐增加，导致我国城市拥堵问题越来越严重。我国很多城市认为加强对公共交通的建设，就可以提高城市交通的运行效率，也是成本最低的交通方式。然而，我国城市土地资源十分紧张，可利用面积较小，再加之城市人口密集，并不是所有的公共交通方针都可以满足实际的需要需求，尤其是票价问题，严重影响了公共交通建设的顺利实施，最终导致公共交通方式逐渐呈现了衰退的状态。目前，我国部分城市为了衡量土地资源与交通建设之间的平衡性，纷纷对其进行了认真详细的总体规划设计。可是，由于我国城市停车场数量较少，特别是在城市繁华路段内，停车设施极度缺乏，很多驾驶员随意将车辆停靠在路边和人行道上，这也是造成交通拥堵的主要原因之一，甚至还会引起汽车追尾等安全事故，严重扰乱了城市正常的交通秩序。
4我国交通工程管理的治理手段
4．1交通工程管理中施工管理的改革手段
我们应该首先从工程的施工阶段开始对其进行管理和控制，要严格对施工的各个环节进行检查和规范，也可以采取树立短期目标的方式来提升工程质量，同时还要细化每一项管理环节，做到万无一失。合理的管理手段非常重要，它不但能够提高工作质量，还能够使人们信服和理解，这对于下一步管理工作的开展，非常有帮助。根据公路项目招投标工作存在问题，我们在施工过程中必须建立健全公开、公平的招投标工作机制，严格遵守基本建设程序。要分层次，一级一级的落实下去，要在施工现场发现问题，解决问题，把质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工。做好工序管理工作，合理安排工序。坚持开工前进行技术交底，由技术负责人向工长及施工人员、机械人员详细讲述施工工艺、施工方案、技术标准及质量保证措施。加强现场工序管理，分工明确，责任到人，按顺序完成每一项工作。
4．2交通工程管理中养护管理的改革手段
通过功能强大的软件，使数据管理便捷高效，为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展提供了有效依据。其次，通过高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确，建立一支训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。
4．3建立完善的交通工程监督制度
不断地更新交通工程管理的理念，要使新的管理方式更加有效，可以很好的适应市场经济的发展，使其工作方式和办事程序改变，增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息，在整个交通工程管理中，最需要的是相应的规章制度来对应落实和约束，政府有关部门应尽快出台有关代建制的法规政策，对政府投资项目的监管等做出规定，以更好地推动管理制度的完善。
4．4加强对质量的监管
想要确保城市交通的正常运行，促使交通工程管理工作的顺利开展，就必须对交通工程施工全过程进行严格的质量监管，确保每一个施工环节都能按照规范的施工要求进行作业，并充分做好工程质量的验收工作，实施精细化的管理模式，以此来提高整个交通工程的施工质量，其次，施工单位必须建立完善的交通工程管理体制，采取有效的管理手段，进一步提高交通工程管理工作的质量与效率，对其中容易发生的问题，事先进行预估分析，采用相对应的解决对策，从而避免发生不必要的麻烦，延误工期进度。另外，施工单位也可以制定分层次的管理目标，将各项工程任务一级一级的传达下去，切实落到责任人，并对施工区域进行划分，一旦发现施工过程中存在质量缺陷，或是违法施工的行为，就要立即对其进行改正与管理，彻底将问题控制在源头处，防止引发更加严重的后果。
5结束语
篇3
关键词：安全重要性；人机料法环；两项重要工作
随着国家经济建设的快速发展，交通建设工程作为基础设施建设项目继续保持良好的发展前景。近年来，工程类型越来越多，结构形式越来越复杂，呈现出许多大跨度桥梁，跨线、跨江工程非常普遍，地质复杂、长度与日俱增的隧道比比皆是，施工难度越来越大，安全风险越来越高，新型、大型机械设备日新月异。安全管理工作关系到社会公共利益，关系到人民生命财产，安全工作无论在何时何地都是政府部门的重要工作之一，既是交通运输行政主管部门、行业监管机构监督管理的重点，也是施工企业维持生产经营活动的命脉，更是项目顺利施工的前提，“安全第一”的理念不容置疑。在新的历史时期，新的建设环境下，做好交通建设工程施工安全生产管理是一项既复杂又系统的工作。这里把众多的安全工作内容进行梳理，引用质量管理的五环要点，归纳为“人机料法环”五个环节，将众多的内容简单化，便于在工作中作为提纲性参考。
1.安全管理主要环节
1.1人
人是任何工作的主导性因素，安全管理更不例外。《安全生产法》从保护人的生命财产出发，从对各从业单位法人和从业人员的责任职责、从业要求、权利义务、法律责任都进行了明确。施工单位进行生产经营活动必须在取得安全生产许可证和建立安全生产责任制等基本条件，安全生产管理必须设置安全生产管理机构，建立安全生产保证体系，配备专职安全生产管理人员。1.1.1人员资质要求、教育培训施工企业负责人、项目负责人和现场专职安全管理人员统称安全管理的“三类人员”，“三类人员”持证上岗是各个层面进行安全管理必须具备的人员资质条件。对于操作工人需进行进场安全教育、三级安全教育、班前安全教育等教育培训。各类人员每年或每培训周期还需按照规定学时进行安全培训，交通运输部《公路水运工程施工安全标准化指南》对人员培训有较为全面的规定。1.1.2安全从业人员的权利义务安全从业人员的权利义务对施工现场减少安全隐患，防止出现安全事故起到至关重要的作用。明确和使用好权利可以知晓作业场所和工作岗位存在的危险、预防措施及应急救援预案；可以拒绝违规指挥和强令冒险作业，危急情况下妥善撤离是减少安全隐患的主动因素。严格执行安全生产规章制度和操作规程，服从安全生产管理和合理使用安全劳动防护用品；履行各级教育培训，增加生产安全事故防范和应急处置能力，发现不安全因素能够及时报告和处理是防止出现安全事故的关键。1.1.3特种作业人员要求国家要求特种作业人员必须在符合法定的要求条件下经专门的安全培训考核合格，取得《中华人民共和国特种作业操作证》后，持证上岗，主要有电工、爆破工、电焊工、架子工、司炉工、起重工、塔吊司机及指挥人员等。对特种作业人员的管理必须从特种作业人员入场管理着手，从资料审核、教育培训、安全交底和技能考核等几个方面开展安全管控工作，提高其安全意识和技能[1]。
1.2机
主要是指机制和机会，安全生产责任制等重要制度的落实需要在现有体制下，采用灵活的机制才能得以实现，从小的方面可以采取激励机制，从大的方面说，建设单位组织的“劳动立功竞赛”考评，行业主管部门组织的“平安工地”考核既是一种促进安全生产的检查载体，也是一种促进安全生产的考核机制。施工单位通过激励机制和“劳动立功竞赛”、“平安工地”考核评价机制相结合，促进实现安全生产的管理目标。做好安全管理工作要高度重视执法大检查工作，执法大检查是行业行政主管部门组织的对施工单位定期进行的“国考”，要利用大检查的契机，促进安全管理工作上台阶。在企业信用等级评价中，“劳动立功竞赛”、“平安工地”、“执法大检查”都是评分的基础，通过加强这几项工作的管理，能促进和保持企业信用等级的提高和稳定，可以为企业信用评价加分添彩，为企业生产经营发展开创广阔的前景。
1.3料
这里强调安全管理工作内业资料和生产资料的重要性，内业资料主要表现在安全管理台账。建立完善安全管理台帐是施工企业的一项基本工作，是企业规范管理的需要，更是事故调查分析的需要。内业资料作用主要有再现工作开展情况、工作经验积累[2]。安全管理台账的整理要按照浙江省交通运输厅《关于进一步规范全省交通质检机构安全管理台账的通知》进行，统一用表和填写，统一台账存放及建档，要求安排专人管理，每年的安全台账在次年一月底前要求装订成册并存档。生产资料在这里主要是指安全生产经费，是做为落实安全施工措施，购置和更新安全防护用具，做为不可竞争性专项费用，根据实际发生、经过验收原则进行计量支付[3]。施工过程中要保证安全生产经费及时、足额的投入，并重点做好安全经费计量工作，在做好安全生产经费计划的基础上，注意收集好安全生产投入的凭证、票据和记录，及时进行经费使用签证确认。有足够的安全经费投入是安全生产工作开展的基本保障，及时有效的资金回笼是再投入的先决条件和安全生产经费使用良性循环的基础。
1.4法
1.4.1法律法规随着安全管理工作的深入开展，规范安全生产的相关法律法规、规章及规范性文件从国家到地方不断完善和逐级细化，从管理层面上讲，主要有国家法律、法规、部门规章、地方规章、各级交通行政主管部门规范性文件等，使用时可根据需要和适用范围进行依照参考。1.4.2专项方案施工单位根据建设单位对项目总体安全风险评估，对承建合同段进行施工安全专项风险评估，再依据《公路工程施工安全技术规范》规定列出危险性较大分部分项工程清单[4]，并编制“专项施工方案”。危险性较大分部分项工程经监理单位审核批准后，作为指导项目安全专项方案编制的基础，安全专项方案的编制需依据相关规定进行，并附相关安全验算书，对超过一定规模的危险性较大分部分析工程除按照危险性较大分部分项工程由施工单位项目部组织编写，由施工企业技术负责人审核批准，报监理单位项目管理机构进行审批外，还需组织专家对方案进行论证，论证通过后还需经建设单位审查批准。上述安全专项方案经批准后，需由项目总工组织项目管理人员、专职安全人员、操作工人等进行安全技术交底，由专职安全员和专职管理危险性较大的分部分项工程安全监理[5]监督专项方案的实施。专项方案在施工过程中如有较大调整，必须重新履行审批程序。1.4.3特种设备特种设备对人身和财产安全有较大危险性，主要有压力容器、压力管道、电梯、起重机械、场内专用机动车辆等，要做到规范管理，要求对特种设备的生产、安装必须由具备相关资质的单位进行，并应当经特种设备检验机构按照安全技术规范的要求进行监督检验合格后投入使用，并按规定进行登记和备案。特种设备还应当进行定期检验，检验标志同样要求置于该特种设备的显著位置。
1.5环符合环境的条件
事物才能够落地生根，开花结果，枝繁叶茂。安全管理工作也要依据环境来开展，并创造出良好的安全管理环境。安全管理要同标化工地建设和文明施工相结合，提高安全工作的标准化，要把质安文化进工地和企业文化相结合，按照《关于印发浙江省公路水运建设工程施工现场安全标志和安全防护设施设置规定的通知》、《公路水运工程施工安全标准化指南》进行工地的布置和规划。适应环境，强调不能忽视地方性文件，地方性文件一般都是对上位文件的细化或者补充，下位的要求一般会高于上位，比如对操作工人进行培训教育方面，浙江省丽水市交通运输局就将施工作业人员三级安全教育调整为岗前教育的方式[6]，这样更加行之有效且符合交通建设工程实际。对于邻近既有铁路、跨越铁路、公路和跨越航道等施工项目必须和相关管理单位进行联系，按照相关行业的规定进行的安全方案的审查、评估和审批。
2.两个重要的工作
安全管理工作常常被大家忽视的两个重要的工作是应急预案的编制、救援演练和对生产安全事故的报告和调查处理工作。原因来自于觉得不会也不希望出现不好的生产安全事件，这种愿望是对的，但是做法不可取，必须认真对待。制定和组织生产安全事故应急救援预案是施工单位进行安全生产的必备条件[7]，应急预案要按照实际进行认真编制和演练，应急预案的编制要根据施工现场实际情况，在对危险源进行认真分析的基础上进行编制，符合实际的应急预案才有适用意义。应急预案应当根据现场条件适时组织演练，通过认真的演练可以提高安全防范意识、配合协调意识、紧急处置意识等，为一旦发生紧急情况提高救援反应速度和有序处理现场情况奠定基础。生产安全事故报告是在发生对应情况时必须立即采取的行动，及时汇报现场情况，为增加救援力量，妥善处置事故赢得时机。在信息快速传播的网络自媒体时代，不能有出现事故隐瞒不报，私下处理的思想。国家法律法规和地方规章等都对不履行或者不正确履行事故报告和调查工作的人员，依法给予行政处分至刑事责任的规定。
3.结论
“安全第一”还体现在同项目质量、进度、效益、信誉管理目标的关系上，安全的操作环境，是作业人员正常施工的保证，是完成质量合格产品的前提；工程项目安全顺利实施也是各节点目标实现的前提；同时安全生产无事故，对施工企业而言也是获得良好效益的前提，更是施工企业获得良好的社会信誉的根本，安全管理还要树立起工程安全、人身安全、环境安全三位一体的大安全概念[8]。安全管理工作从纵向上讲，需认真贯彻国家、部门、省市各级管理单位的法律法规、规章，规范性文件，保持政令畅通，履行好规定程序和动作，环环相扣才能落地生根；从横向上讲，要经常向其他项目、单位学习先进管理经验，加强沟通交流，创新出有企业特色的自选动作，处理好安全同质量、进度、效益的矛盾统一关系，协调发展，横向环环相连形成有机整体，纵横交织，构筑安全大网，保障交通工程建设长治久安。
参考文献
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篇4
1.浅析城市轨道交通工程监测的内容
在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。
2.阐述城市轨道交通工程监测预警
2.1 城市轨道交通工程监测预警分级
依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。
2.2 城市轨道交通工程监测预警分类
通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。
工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。
3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理
3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式
在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。
3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程
在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。
篇5
关键词：城市道路；道路交通；公共政策
中图分类号： U41文献标识码： A
前言
伴随城市化进程的逐步加快，人们生活质量不断提高，私家车普遍成为大众生活消费品。随之，交通拥堵现象及交通事故频仍，给人们的生活带来了挥之不去的烦恼，甚至灾难！因此，城市道路交通中的这些问题亟待解决。这就要求我们针对这些问题加以深入分析研究，并最终找到解决问题适当的方法。
一、城市道路交通存在的问题
1、交通需求增长迅猛
① 区域交通发展增大了城市交通的数量。
② 城市化发展对城市交通提出了更高的要求。
③ 汽车工业发展带来了城市车辆剧增。
④ 经济增长和人民生活的提高释放了被压抑的交通需求。
2、道路交通建设滞后
① 城市道路交通投资不能满足需要。
② 道路交通设施建设部署失衡。
③ 没有认识到静态交通设施在道路网系统中的重要性。
二、政策所要达到的目标
1、近期目标
① 由于历史欠帐太多,政府应逐步加大对道路交通的基础性投资建设,以逐步缓解
城市交通拥挤；
② 对于由市交警支队负责的路面管理,形成良好的道路交通秩序,保障交通安全与畅通,加强车辆管理与交通事故处理,并减少交通事故的发生；
③ 对于市公路局和高速公路公司,要降低公路造价,减少路桥收费的关卡和降低收费标准,有条件逐步实施一卡通或年票制收费或免予收费；
④ 对于市公用事业管理局所管辖的公交公司,要健全公交网络,增加公交车辆,实行企业化经营,并实行公交一卡通,降低票价,借以改善低收人者的福利,同时对公交公司适当给予补贴。
2、远期目标
要加强道路交通在国民经济中的基础地位,力争在10年内,解决由道路交通给国民经济发展产生的瓶颈作用,达到交通现代化。形成以公共交通为主体,以自行车为辅助和补充的多层次及多元化的综合交通体系。对于大城市必须尽快形成以快速轨道交通为骨干,并实施交通需求与交通供给相结合的综合管理对策。
三、道路的线形设计
道路的使用便捷性、使用质量以及交通运输状态，和道路的线形设计有着一定的联系。线形的设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够得到缓解。从安全和景观的角度中去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线适用。在交通性的干道和主干线的道路中，较多的转折处是不合适采用的。然而一般的道路中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。
四、城市道路设计过程中所提出的基本要求
1、环境保护要重视
在城市交通不断发展的进程中，车辆所排放的大气污染越来越严重，并且噪音的干扰也随之增加，特别是噪音和废气的排放，成为了流动性的污染源。所以，道路在进行规划设计时，一定要考虑到环境保护问题，严格的关注交通分隔带、自然地形以及道路性质的结合，让绿化能够加强。
2、道路运输要具备经济性
道路运输中的经济性，主要表现在道路工程中时间的节省、交通的运输费用以及工程中综合费用的经济性等因素。在规划道路设计时，其主要的目的是用较少的维护费用和工程建设，获得较大的交通运输成本和服务效果的节省。所以，道路设计在实践的过程中，对公共的设施、街坊建筑以及道路等布置要进行综合考虑，有必要按照交通流量、流向、性质的特点，结合其现状和地形合理的断面和布置线路，让交通量能够变大，以及较高的车速，也会让道线较便利，让中途停车或者一些干扰因素降低。一些次要的道路，不需要缓行较平顺，应该重视现状和地形，这样就能够将工程费用节省下来。
3、交通的速度与安全
行车的通行和速度是道路的技术性指标。车速具体是多少，直接影响着交通与道路的技术质量和水平。按照道路的性质和城市的规模来分析，路段的行车速度要适当的拟定，这样道路交通在流畅性上和安全性上，就能够得到保证。道路的通行能力和行车速度想要达到较高的水准，不同的车辆一定要接连不断的进行分流行驶。所以，立体性要妥善布置、平交道口的交通要合理的组织、交叉口的间距要适当的放大以及道路的性质要合理确定，要力求将车流和人流分隔开，让行人和车辆能够各行其道，这样的方式会将道路的通行能力提升，交通就会安全且通畅。
五、道路的绿化问题
1、针对绿化要关注地方的特色
城市的不同，所拥有的道路绿化以及花草树种也不同。例如：不同城市的花草和树木，都代表着不同的地方特色。这一特色一方面让本地的居民感到十分的亲切，另一方面还会由于特有的花草树木而让观赏者加深印象，同时也会产生一定的感情。
2、绿化对道路空间的分隔作用要重视
在道路空间的基础上，密集且高大的栽植可以达成分隔的作用，原来一元化的空间，可以成功的转化为二元化的空间。例如：道路的中央分隔带若较宽，可以种植一些乔木，就会向道路空间成功的分隔。并且，道路的边界地段若存在涣散的实现，也能够种植乔木，让驾驶员的视线能够因其而变得集中。可是要关注的是，一定要和景观的要求以及道路功能要求保持一致。例如：车辆在快速的行驶，众多的乔木一定会产生晃眼的效果，遮挡视线也有可能发生，安全性被严重影响。所以，低矮的灌木是提倡种植的，在中央的分隔带种植较矮的灌木丛，一方面可以观赏，另一方面又非常美观。从防火的角度来分析，快速路的两侧最好不要种植乔木，要让道路能够成为防火的隔离带。
3、绿化对行车路线的诱导要重视
一些城市在设计车速较高的主干路和快速路时，要把驾驶员的心理状态和行车的安全方面作为首要的设计目标，在视线诱导上要细致分析。在凸行的竖直线道路以及道路的弯道外侧，有必要种植一些高大的乔木，这样能够将路线的变化程度合理预示，视线的诱导会有效的发挥。这样的诱导方式，能够让驾驶员的视觉感官上，出现一些线形的连续特性，让行车的安全性得以提升。
4、美观和功能的结合要注意
道路在性质上不同，要按照驾驶员的观赏特点，设置出多种多样的绿化方法。道路在绿化方面包含：地面覆盖、视线诱导、遮蔽、装饰、防尘、消声以及遮荫等功能，在城市的道路中是非常核心的成分，要按照城市环境、自然条件、道路等级和功能，以及城市的性质等，同时，要和街道周围的景观合理的融合为一体，规划设计一定要具备全面性以及合理性，才可以将景观方面和功能方面的作用充分的发挥出来。
结语
综上所述，文中通过对道路交通设计问题的讨论，对现代城市道路中容易发生交通事故问题的阐述和分析，提出了缓解当前形势下现代城市道路的紧张气氛的想法和主张。同时也希望同行及专业人士一起努力，共同担负起我国的道路交通事业发展的重任！
参考文献：
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篇6
[关键词]交通工程；施工安全；安全管理
交通工程的施工比较复杂，通常需要穿过崇山峻岭，施工场地大多数都不平整，在施工过程中会给当地的居民带来生活上的影响，而且由于处在自然环境中，还会受到自然灾害的破坏。受施工地的地质环境和气候环境等因素的影响，进行交通工程建设的时候要搭建很多临时使用的设施，这些设施大多数都是露天作业，很多施工人员都不具备专业知识作为施工的基础，在专业技能和安全意识等方面的意识都很薄弱，这些原因导致交通工程中频繁的发生安全事故，造成了严重经济损失。
一、交通工程施工安全管理的概述
1、交通工程安全管理的目标
交通工程施工过程中实施安全管理的目标就是保证每个施工人员的安全和健康。通过调查了解到，交通工程实施安全管理的措施是否得当直接决定了事故发生的概率，在一定程度上决定了施工人员是否得到了充分的保护。所以施工单位应该采取适当的措施，预防交通工程施工中事故的发生，保证施工人员的生命安全。
2、交通工程施工中存在的安全管理问题
（1）不具备完善的安全管理制度。目前，我国很多的交通工程都存在安全管理的问题，产生这些问题的主要原因就是不具备完善的安全管理制度，很多管理单位只是为了应付上级部门的检查，所制定的管理制度十分的粗略，施工人员也不会按照管理制度进行施工，而且，在施工过程中，没有专业的管理人员进行管理，没办法保证各项工程的安全进行，无法有效的进行安全管理。（2）交通工程安全管理方面投入不足。现在交通工程的市场竞争十分激烈，有些企业为了扩大市场，通过低价的方式获取交通工程的承包权，这样在施工过程中就会出现资金不足的现象，但是为了使工程顺利进行，不得不降低安全管理方面的资金投入，例如，缺少安全保护设备。为了降低工程所需的费用，减少施工人员的数量，很多施工人员需要管理的范围特别广，没有精力顾及安全管理方面的问题，不能保证交通工程安全、有序的进行，最终导致发生安全事故。（3）施工人员的综合能力不足。我国大部分的交通工程施工人员都是农民，并没有接受过专业的训练，而且流动性很大，在这种情况下就进入施工现场，无法保证自身的安全，如果操作不规范就会造成安全事故。有些施工单位为了降低施工成本，没有对施工人员进行安全教育和施工技术的培训，很多一线施工人员的安全都无法得到保证。
3、实施交通工程安全管理的重要性
在交通工程施工过程中，实施安全管理具有重要的作用。建立和完善安全管理制度，可以有效的减少安全事故发生的可能性，降低施工人员发生伤亡的概率，而且还能加快交通工程建设的速度，提高工程的质量，为工程后期的使用奠定基础。我国在交通工程中投入了大量的资金，从某种角度上说，交通工程是我国的政府工程，特别是一些大型的高速公路工程和高铁工程的建设。交通工程的安全管理质量在一定程度上会影响政府的形象。在我国经济建设时期有“要想富，先修路”的口号，从这里就可以看出，交通工程的建设对国家经济发展的重要意义。因此，要想推动我国经济的发展，必须进行交通工程的建设，而交通工程的施工质量会直接影响到交通工程的质量，提高安全管理的力度可以有效提高交通工程的质量。
二、提高交通工程安全管理的措施
1、健全安全保证体系
在实施交通工程的项目时，工程的管理者要结合工程的实际情况，对工程的施工标准、设计要求等内同进行深入的了解，对工程施工各个阶段的危险程度进行分析，建立一个完善的、具有针对性的安全管理制度。为了保证工程可以顺利进行，要对工程中的责任进行明确的划分，不同岗位的施工人员所承担的责任是不同的。还要加强施工中监督和检查的力度，对于重复出现错误的施工人员要进行合理的处罚，做到奖惩分明，提高施工人员的工作积极性。
2、增加交通工程安全管理方面的投入
交通工程中的安全管理问题应该受到施工单位的重视，可以用组织宣传和分析安全事故案例的方式让管理人员了解到安全管理的意义。如果管理部门重视工程的安全管理问题，安全管理工作就可以顺利进行。与此同时，要增加交通安全管理方面的投入，特别要重视施工设备的保养和养护，保证设备可以正常使用，不会对施工人员造成威胁。
3、提高施工人员的综合能力
在交通工程施工的过程中，要定期的对安全管理者进行安全管理方面的培训，提高管理者的安全意识和安全管理的能力，通过提高管理者的管理能力的方式，促进交通工程中安全管理工作的顺利进行。对于施工人员，要培养其专业能力和安全意识，让施工人员了解安全施工的重要性，避免出现不规范操作和不安全行为的发生，提高交通工程的施工质量。
4、改善施工环境
大多数交通工程的施工环境都比较差，可以通过改善施工环境的方式加强施工的安全管理。例如，改善施工人员的居住环境，派遣专业的技术人员去施工现场进行指导，配备专业的医疗人员及时的提供医疗服务。在一些特殊的工作环境中要有针对性的做好防护措施。例如在高温环境下工作，可以根据施工地点的实际情况，安装一些制冷、通风的设备。
5、实施工程安全性评价和风险评估工作
在交通工程安全管理工作中，安全性评价和风险评估是重要的内容。如果可以对一个交通工程安全状况和水平进行一个准确的评价，并通过了解影响该工程的危险因素，对该工程进行评估，确定发生事故的可能性，提前采取相关的防护措施，对安全事故进行预防，降低安全事故发生的概率。交通工程进行风险评估，可以全面的了解工程中的危险因素，对有可能发生危险的因素进行预防。
6、建立保险业辅助交通工程建设的管理模式
建立保险业辅助交通工程建设的安全管理模式，利用保险的事前防范和事后补偿相统一的风险管理机制，充分发挥保险费率的激励约束作用强化事前风险防范有利于交通工程施。
7、建立信息化的管理体系
随着科学技术的快速发展，交通工程的安全管理技术也得到了提升。科学技术为交通工程的安全管理提供了技术上的支持，为完善管理体系提供了新的思路和途径。基于网络和大型数据库技术的管理系统MIS、设计、开发、构建的模型、方法、技术，对于构建交通工程施工安全管理体系有重要的作用。
总结
自然环境、施工单位的安全管理制度和施工人员的综合能力会对交通工程的施工安全造成影响，为了提高工程的施工安全管理，必须健全工程施工的安全管理制度，增加施工安全管理的资金投入，提升施工人员整体的综合能力，采取有效的措施，提高工程施工安全管理的效率，推动我国交通工程的发展。
参考文献
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产权是财产主体的一种行为性权利，本质是一种排他性的权利，包括使用权、收益权和转让权。产权制度变迁是基于对产权效率的追求，产权效率问题一直是产权制度安排争议的焦点。经济学将产权分为私有产权、社团产权、公共产权和国有产权，目前中国大部分城市公共交通主要以国有产权制度模式为主。有研究认为政府垄断模式存在着诸多弊端，垄断的结果带来的是低效率和政府陷入资源短缺困境，这点在许多只有1家国有垄断公共交通企业的城市表现得尤为突出。但也有研究指出，从产权效率的角度分析，公有产权并不一定比私有产权的运行效率低，而且从公有产权的潜力和发展趋势看，其效率的提高还具有私有产权无法比拟的独特优势。理论上，制度变迁就是效率较高的制度安排对效率较低的制度安排的替代，那么中国城市公共交通产权制度的变迁，是否意味着公交行业效率的提高，是否意味着对城市公共交通优先发展具有促进或支撑作用呢？带着这个问题，笔者对中国不同省份的12个城市的产权制度模式及对公共交通优先发展的支撑作用进行了实地调研，走访了当地管理部门和公交企业。通过调研和对相关资料分析，笔者认为在当前政府实施的公交政策下，产权制度安排形式对公共交通优先发展没有表现出明显的促进作用，产权制度安排处于困境之中--效率难以体现。
一、城市公共交通产权制度现状
1.企业产权效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中国建设部“关于优先发展城市公共交通的意见”，2005年国务院下达了“国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知”，公共交通优先发展战略在中国城市正式开始实施。从2004年到目前，城市公共交通优先发展战略实施已走过10个年头，政府在公共交通基础设施建设和运营等方面都有一定的财政投入，公共交通运营车辆数量也稳步增长，但城市公共交通吸引力始终不足。深圳是中国第一个公交都市试点城市，目前的公共交通出行分担率为55%；北京市大力实施公交优先发展战略，采取极低的地铁票价政策，中心城区公共交通出行比例达到46%。虽然目前城市公共交通出行分担率与“十一五”期间相比，有了很大提高，但与香港、新加坡和东京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一个非常重要的原因是公交企业服务水平和效率不能满足公众需求，没有可依赖性。服务水平和效率提高不仅与政府财政支持力度有关，而且与企业产权制度模式相关，现状中国城市公交企业产权效率低。
2.公交市场多种产权制度并存，国有化为主要产权模式。城市不同，公共交通企业产权制度安排也不同。从全国城市公共交通企业产权制度看，国有化为主要产权模式，绝大多数城市都有国有公交企业。在调查的12个城市中，人口规模较大的城市存在多种产权制度的公交企业，人口规模相对较小的城市，公交企业只有1种产权制度模式，或为国有垄断，或为国有控股（见表1所示）。从表1可以看出，广州、深圳、沈阳、抚顺和长沙等市公交市场多种企业制度模式并存，即同时拥有国有、民营、股份制等模式；中山、葫芦岛、青岛、银川、襄阳、通化和盐城等市分别只有一家公交企业，除了葫芦岛市公交企业为国有控股企业外，其它城市均为国有垄断企业。总体上看，中国城市公共交通市场存在完全国有、国有控股、国有参股、完全民营等多种企业制度形式，表明中国现阶段公共交通市场具有产权制度多元化特征。
3.公交行业依赖政府补贴运营，产权效率无法体现。调研城市的多家公交企业都反映处于维持运营状态，企业生存和发展需要政府财政补贴和一定的政策支持。目前，各地政府对从事运营的公共交通企业，无论其是什么产权制度，一律平等地给予财政补贴。在政府财政补贴政策扶持下，只有1家国有公共交通企业的城市，如青岛、通化、盐城、中山、襄阳和银川等市，公交市场缺乏竞争环境，成本控制和运营效率提高完全靠企业自律；另外一些城市公交企业较多，多种制度模式共存，如深圳有3家公交企业、广州有12家、沈阳市有13家，抚顺市7家，以及长沙市有3家公交企业。这些城市公交市场具有一定的竞争性，企业运营效率较高，但无论什么产权制度安排的企业，都需政府财政补贴运营。
调研城市中，葫芦岛市只有1家公交企业，但企业是国有控股的股份制企业，企业负担轻、效率高，车公里成本较低，满载率达到60%，车辆完好率为98%，但仍需要政府财政补贴和政策支持。因此，从调研城市看，无论企业采用什么制度模式，无论公交市场是否具有竞争性，公交企业本身没有能力发展，需要政府财力和政策持续支持，产权制度效率无法很好地体现。
二、公共交通产权制度安排困境的成因分析
1.产权清晰度。只有原始产权主体清晰、法人主体清晰，以及产权内部权属关系清晰，产权效率才能体现。国有企业普遍性的低效率，深层原因在于其产权主体不清晰，产权内部权属关系不清晰。目前中国许多城市公交企业为国有企业，其产权隶属于国资委，但公交企业运营涉及到多个部门的管理，如与公共交通优先发展密切相关的场站建设、公交专用道、公交运营管理等职能分属于建设、公安、交通等多个部门，行业管理处于多头管理状态。在政府多头管理情况下，政策制定、行业管理、基础设施建设等方面容易造成政策差异，行业管理效率低下。欧洲城市的公共交通实践表明，私人和政府管理公共交通企业，其企业绩效具有差异性。通常情况下，私人管理产生较低的运营成本。目前，中国城市公共交通企业具有国有化趋势，容易导致产权清晰度模糊，进而影响企业产权制度效率的发挥。
2.市场竞争环境。竞争会使社会资源的利用更有效率，也会淘汰生产效率较低的企业，没有竞争就没有市场资源的优化配置。虽然，公共交通市场完全民营化存在过度竞争和公益政策难以落实问题，但公共交通完全国有化却会带来严重的竞争不足或没有竞争，容易导致公共交通市场失灵。目前许多城市只有1家国有公共交通企业，不存在市场竞争问题，企业运营靠政府财政补贴。在缺乏竞争环境下，企业运营的首要目标是体现公益性。因此，企业没有积极性进行成本控制和提高效率，国有产权制度效率无法体现。
3.政府政策。中国政府制定了若干公共交通优先发展政策，其中最重要的政策是低票价政策。低票价政策的实施导致票价严重背离市场价值，而公交企业有些运营成本是完全市场化的，这种矛盾导致公共交通企业靠自身能力无法持续经营，必须由政府财政补贴。在建设部2006年的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中，就明确指出“政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴”。政府对公共交通企业财政补贴通常包含三个方面，即票价刷卡补贴、运营成本补贴和燃油补贴。此外，许多城市也会在新购车辆、新开冷线和场站建设方面给予一定或全额补贴。
城市不同，采用的补贴政策方式不同，常用的有成本规制和定额补贴方式，也有城市采用政府财政全额补贴方式。全额补贴方式，即财政“兜底儿”方式，是指公交企业全部运营成本由政府补贴，不仅如此，车辆更新也全部归政府买单。这种政策方式一般发生在经济条件好的城市，且城市只有1家国有垄断公交企业。由于政府全部买单，企业没有主动控制运营成本和提高效率的动力，运营成本高，而且车辆故障率高、使用寿命短。随着公交都市建设步伐的加快，政府财政不堪重负。
三、对策建议
产权制度是经济制度的核心，不同的产权制度安排产生的效率不同，因此，要提高效率必然需要产权制度的变迁。虽然公共交通运营国有化有利于资源配置、线路优化和抑制过度竞争，但一个不争事实是市场由于缺乏竞争机制而导致服务水平和运营效率低下，并且需要政府持续的财政资金扶持，政府财政负担过重。因此，公共交通产权制度效率发挥的关键就是要既能体现公共交通的公益性，又能使市场具有有效的竞争机制。
1.以公有产权为主体，多种产权制度并存，培育适度竞争环境。市场竞争理论认为，如果是公共服务领域出现的问题，走出困境的办法既不在于鼓励政府扩大也不在于增加预算来奖励政府官僚，而是要用强有力的竞争来代替政府的垄断做法。城市公共交通是公共事业产品，既可由政府生产提供，又可由私人部门生产提供，或者由政府、私人部门或其他民间组织共同生产提供。因此，从理论上讲，城市公共交通应该存在多种产权制度模式，通过公私合作的方式解决行业效率低下问题。2006年建设部的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中就指出“鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局”。对公共交通市场来说，引入民营企业，国有企业与民营企业竞争，首先能突显出国有企业效率低下问题，然后迫使政府管理部门和国有企业管理变革。
目前，中国绝大多数城市都有国有公交企业，有些城市是1家国有垄断企业，有些城市是国有、民营与股份制并存的多家企业。在进行多种产权制度建设时，要注意竞争与效率的关系。效率只是政府追求公共利益时的众多目标之一，对公共交通来说，其公益性目标甚至比效率目标更重要，这也是公共交通国有化趋势的一个重要原因。因此，建议在1家国有企业基础上，增加1家～2家股份制或民营公交企业，培育适度竞争环境。城市规模不同，公交企业数量不同，但是政府要严格控制企业数量，集约高效是城市公共交通行业未来发展之路。
2.票款与企业运营分离。票款与服务公司运营分离是指票价由政府制定，第3方公司负责成本核算和票款管理，公交企业按照合同约定的服务水平进行运营的一种服务模式。对城市特殊人群公交出行的优惠政策是公共交通优先发展战略实施的一项重要内容，特殊人群享受免费乘车和学生优惠乘车等政策体现了公共交通的公益性，这部分公益性票价损失补偿是政府应该承担的义务。不同城市票价损失补偿额度不同，大致在票价损失额的90%～100%之间，许多城市政府没有实现票价损失额的全额补贴（如广东中山市、广西柳州市和湖南的长沙市均为90%）。公交企业负担部分公益性票价是不合理的，导致公益性亏损与经营性亏损界定不清，不利于调动企业积极性。
票款与服务公司运营分离能够很好地体现公共交通公益性与市场化的结合。在这种模式下，政府职责主要是：规划线路和设定服务水平，按照线路服务水平向社会有资质的企业进行招标；政府与企业签订承包合同，合同时间一般为3年～5年；政府制定奖惩标准，周期性考核承包企业服务水平，根据绩效考核结果进行奖励或处罚。对运营企业来说，当政府用绩效为主的管理模式对企业进行管理时，绩效考核的持续性压力又会迫使企业在经营上富有创新性和灵活性。票运分离模式实施需要注意服务水平的设定，服务水平越高，运营成本越高，政府财政支出也随之加大。因此，可利用服务水平作为调整政府财政支出的杠杆，经济发达城市公交服务水平可设定高些，经济落后城市服务水平可适当降低。
3.从事后财政补贴到事前购买公共交通服务转变。公共交通是准公共物品，政府是公共物品的主要供给主体，这使得政府承担了越来越多的对经济活动的规制、干预和生产功能，财政开支的规模也与日俱增。财政补贴公交企业运营是政府应该承担的义务，但补贴什么，补贴多少，一直是各个城市政府面临的头痛问题。随着中国城市公共交通优先发展战略实施的推进，目前许多城市普遍存在政府认为财政补贴负担过重，而公交运营企业认为政府财政补贴不到位问题，严重制约了城市公共交通优先发展的可持续性和社会经济效率。政府根据核算的成本进行事后补贴，无论是成本规制补贴还是全额补贴，都不利于行业运营效率的提高和服务水平的改善，也不利于政府对财政支出的控制。此外，无论国有企业、股份制企业，还是民营企业都是通过政府成本补贴方式运营，没有很好地体现产权制度安排效率。因此，建议政府从事后补贴到事前购买服务模式转变。
篇8
关键词：智能公共交通系统；系统组成；实施步骤
中图分类号：U491.2文献标识码：A文章编号：
城市交通拥挤问题由来已久，早在19世纪中叶英国学者J.・M.・Tomson就把交通拥挤、行车速度归结为城市7个发展难题之首，并成为不同历史时期社会各界广泛关注的社会问题之一。与此同时，由于受地理空间、资金投入等因素的制约，无限制的扩展道路空间几乎没有可能，致使城市交通系统的建设、运营与管理不得不从粗放型向效益型转变。近年来许多学者着重从如何提高既有城市道路系统营运效率入手，如智能公共交通系统的建设。本文在探讨城市智能公共交通系统(Advanced Public Transportation System, APTS, 简称智能公交系统，以下同)组成特点基础上，提出了长春市城市智能公共交通系统建设的基本思路和保障措施。
1智能公共交通系统概述
1.1 智能公交系统概念
智能公交系统是指综合运用GIS（地理信息系统），通信、网络、多媒体及计算机等技术，对公共交通系统构成、调度管理系统、信息服务以及公交优先等系统进行数字网络化管理，实现服务与决策功能的信息体系，对城市公交客流、票价以及车辆运营状况进行采集、动态监测管理和辅助决策服务。
1.2 智能交通系统组成
智能公共交通系统是一个复杂的、开放的信息系统，其涉及的方面很广泛，由运营管理子系统、车辆子系统、客流信息系统、车队管理、驾驶员管理、线路车辆系统、紧急事件处理、信息服务、场站管理等系统组成，子系统与调度中心传输各项相关信息。
1.3 智能公交系统建设必要性
城市大力发展智能公交系统具有多方面优点，对拉动经济、促进城市的可持续发展具有重要理论和现实意义。
2智能公共交通系统特点
智能公共交通系统是科技发展的必然产物，作为新生事物智能公共交通系统具有调度方式系统化、监控手段科学化、综合服务功能完善、运营管理合理化、信息整合网络化等优点。智能公共交通系统在长春实施以后，将改变因交通问题而影响城市经济发展的状况。
2.1 调度方式系统化
调度方式系统化是智能公共交通系统的典型特点之一，智能公共交通系统的调度解决了传统调度的两头调度问题，改变了车辆行驶中间的整个过程无法监控、路单等相关数据记录都是人工操作等问题。
智能公共交通系统由总的调度中心、分调度中心、车载数字化平台和LCD显示屏站牌组成。
2.2 监控手段科学化
采用智能公交调度系统时，只要驾驶员接通车辆电源，GPS就会自动发射信号，车辆的运行状况在调度室的控制终端可以即时反映出来，调度员可根据情况对驾驶员发出指令。同时系统还可以记录车辆的运行时间和站点的到发时刻。
2.3 信息查询功能完善
智能公共交通系统的服务功能主要包括以下几个方面：公交信息查询系统、盲人或弱视引导、其它信息的查询等(图1)。
其它信息查询包括天气情况、道路信息等。
图3城市智能公共交通信息服务系统
图1智能公交系统服务功能
2.4 运营管理合理化
要实现智能化的公共交通，公交企业的数字化管理是必不可少的。实现数字化就是将企业所有的部门、岗位、员工的日常工作数字化。公交公司信息系统主要目标就是实现人员状况、设备状况、工作的数字化、办公自动化等，它一个庞大的数据系统其数据输入、处理和输出过程。
图2智能公交系统数据处理流程
3长春市城市智能公交系统建设
3.1 存在问题分析
自20世纪90年代以来，长春市公共交通有了很大的改善，长春市的运营线路从1990年的54条增加到2003年的150多条。但是长春市经济状况、历史、交通状况等原因，导致了长春市目前的公共交通相对落后的局面。长春市公交运营主要存在以下几方面问题：
(1) 公交线网分布过于集中，线网密度较低。调查结果表明，长春市公交线路集中于主核心区、人民大街、南湖大路、东盛大街、硅谷大街等地区，这也导致了同一站点停靠线路过多问题的普遍存在，造成车辆进站困难，停靠秩序难以保障。据调查城市中心区线网密度为1.63km/km2，市区线网密度为0.45km/km2，低于《城市道路交通规划设计规范》中规定的标准。
(2) 公交车辆行程车速低，致使候车时间过长。据调查，由火车站始发的多条公交线路的公交车辆平均运送速度仅为10.2km/h，最高也只有17.9km/h，低于城市道路交通16~25km/h的合理运送速度。这在一定程度上致使候车时间在10min以上的高达到20%以上，同时需要换乘车比例也过高，达1/3以上；
(3) 硬件设施设置不合理，信息化程度低。长春市大容量公交车缺乏，中巴车发展过快，行车秩序差，违章现象屡禁不止；市区内一些公交站点设置也不尽合理，有些站点间距过长，而有些又过短；同时市区公交线网中，港湾式停靠站的数量较少；有些车辆比较破旧，车辆智能化程度太低，IC卡使用率不高。
3.2 APTS方案实施
对于长春市实施智能公共交通系统，存在着不少困难，首先，长春市不具备良好的外部信息条件。发达国家城市实施智能公共交通系统可以从城市智能交通体系中获取数据，而长春城市信息化水平不高，其次，对于智能公共交通系统存在投入大、成本高、对外部环境要求高的限制，对于大部分公交公司来说，全面实施的条件不成熟。因此，长春市应该从局部出发，最终发展成网的思想，有步骤、有目标的实施智能公共交通系统。实施的过程中应该注意两点：
(1) 要充分利用现有的交通基础设施资源，例如广播电台、部分可变情报板等，提高交通基础设施的应用效率和交通运输的效率，实现设备的逐步改造和升级。同时还要考虑系统的兼容性和可扩展性；
(2) 系统的建设应与路网的改造、公交的调整同步，系统的实施应该在部分路线先试点，累积数据。为将来的全面实施打好基础。
同时在引导智能公共交通系统的某些技术优势产业、培养相关产业、成立专业科研机构、加大资金投入和宣传教育等方面应提供必要的保障和支持。
6结论
长春市智能公共交通系统并非简单的概念，而是一个复杂、庞大的系统工程。智能公交基本出发点就是为交通出行者服务的，强调以人为本，故长春市智能公共交通系统建设目标不仅要提高了长春市市民的出行效率，同时也需要考虑为长春市培育一批新兴产业。
鉴于长春市城市定位为西北地区中心城市的发展需要，为解决日益严峻的交通拥堵问题，减轻城市机动车污染，改善居民出行环境和生活质量，建设和谐社会的需要，长春市各有关职能部门应关注和大力发展智能公共交通系统。
参考文献
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篇9
本文简要介绍了某地铁公司方卡编码分拣系统的计划制定，计划查询，日志管理，方卡的初始化，再编码，预赋值，分拣等功能的设计。进一步明确了方卡编码分拣系统的具体功能和操作方式。可为城市轨道交通票卡的生产管理提供参考依据，以达到在简化票卡制作流程的同时，完善票卡管理体系的目的。
【关键词】城市轨道交通；方卡；编码分拣系统
方卡编码分拣系统主要包括方卡编码分拣计划工作站及方卡编码执行工作站（即编码分拣机）两大功能模块。
1 方卡编码计划工作站功能设计
该软件部署在与ACC中心服务器在同一个网络环境的工作站上。（下图所示为方卡编码计划制定操作界面）
1.1 方卡编码计划制定
（1）确定初始化或再编码
注1：若为初始化需要指定采购批次号，列出本采购批次中剩余的票卡总数，（点击按钮查询窗口中显示-与票务系统数据表相关，选中后带入本窗口，好进行第二步的计算）
注2：如果为初始化自动设定初始化日期和初始化批次号（点击按钮查询窗口中显示）
（2）输入本次计划编码的总张数
注：如果为初始化，总张数不能大于本批次中剩余的未编码总数
（3）设定编码的票种（从系统表中选取）
（4）选择票卡编码的属性
注：选择对应的车票类型，从EOD中读取出该类型的相应信息，显示在计划界面上。若与计划要求的不符，则自行修改。 （如有效期，发售金额，发售次数，开始结束时间等信息）
（5）设定是否编码为测试票
（6）本次初始化的密钥版本（点击获取按钮，调用存储过程获得）
每制定一个计划就自动在后台ORACLE数据库中将该计划录入票卡编码计划表，只有在操作员编码计划执行表未出现执行计划的记录时，才可删除，否则不可修改。
计划每执行一次后，在票卡编码计划执行表中新增一条记录，同时更新票卡编码计划表中的结果字段。
1.2 方卡编码计划日志管理
主要完成编码计划和编码计划执行情况的查阅；
可以按照芯片类型、采购批次、采购日期、供应商名称，对编码结果进行查询；
可以按照编码计划、初始化日期、初始化批次号、编码日期、对编码结果进行查询；
（1）编码计划查询
查询条件：计划制定日期、票卡编码计划号、芯片类型、采购批次号、初始化标志、初始化日期、初始化批次号、封面印刷类型、票卡类型、纪念票标志、预赋值标志、票卡有效期、测试票标志、计划制定人操作员代码、计划执行结束标志、计划结束操作员代码（库存批次表中可关联查询到供应商）。
（2）编码执行情况查询
查询条件：计划制定日期、编码分拣机编号、票卡编码计划号、计划执行人操作员代码、计划执行日期。
2 方卡编码执行工作站功能设计
该软件部署在与ACC中心服务器在同一个网络环境的方卡编码分拣机上。
2.1 方卡编码计划的查阅
对已经形成的票卡编码计划进行查阅
对所有的编码计划的查询：各种查询条件同1.2所述
2.2 方卡编码计划的终结
对已有的未完成的票卡编码计划进行完成确认，经确认后完成后的编码计划的计划执行结束标志为已完成。
本操作将一个编码计划终结。
在界面上列出所有未完成的编码计划，点选后将计划内容显示在界面上方的编辑框内，然后可选择完成该计划，将该计划关闭并删除掉。
2.3 方卡编码计划的执行
上图所示为方卡编码分拣操作员执行界面。
初始化操作流程：
（1）先设定计划信息，选取后得到的：
读取编码计划中的计划类型、初始化批次号、初始化日期、封面印刷类型、票卡类型、纪念票标志、预赋值金额、票卡有效期、费率等级、测试票标志等信息，此类信息显示在界面上不能修改，将作为参数写入票卡内部；
读取编码计划中的密钥版本信息，作为后面密钥计算的依据；
（2）再设定票箱功能，包括 票斗 票箱选择排放顺序，票箱容量设定：
设定票箱的功能：
先设定供票盒：可为供票盒一，供票盒二，或者双供票盒； 再设定票箱功能：设定时弹出票箱设置界面，按照票卡投入的先后次序陆续设定（票卡投入次序），各票箱号存放什么票（车票类型），其他票即为废票，缺省设置各票箱存放票卡数
票箱可分为：废票箱、未编码票箱、编码票箱1、编码票箱2
票箱数量的设定：为每个票箱的最大票卡容量。
设定编码票箱的放入次序：轮流放入、一个票箱满后接着放另一个（依次）。
（3）票卡编码及数据处理
读取一张票卡的物理序号，检查票卡是否在本编码计划对应的采购批次的票卡印刷号列表中，如果不在表中，此票进入未编码票箱；封面印刷类型如果不符合条件，此票进入未编码票箱；如果在表中，开始按照前面的内容进行编码，通过读写器写入票卡，编码成功（编码接口函数调用），票卡进入编码票箱（票卡入票箱接口函数调用），编码不成功，重试三次，仍不成功，进入废票箱。每个票箱有一个计数器，每放入一个票卡票箱计数器加1，同时更新票箱计数数据库，判断各票箱是否满，在废票箱满或未编码票箱满时，停止编码，报警，两个编码票箱满后停止编码；
依次对每个票卡进行处理，直到票斗为空或编码计划完成或认为停止；
界面设置人工终止编码按钮
后台数据库的处理：（票卡编码计划表的字段处理）
每处理一张票卡，本次编码计划中的票卡分拣数量加1
每处理成功一张票卡，本次编码计划中的实际编码成功票卡数量加1
每处理失败一张票卡，本次编码计划中的票卡处理失败总数量数量加1
初始化时在票卡印刷号表中记录每张票卡的处理结果：处理标志为1、票卡处理结果按照处理结果填入：1：编码成功、2：编码失败；
操作员每次登录系统进行编码，在操作员编码计划执行表中增加一条记录，每处理一张票卡，对记录中的数据加1；
如果为预赋值票卡的编码，每编码成功一张票卡须在数据库票卡预赋值表中记录此票卡的预赋值信息：票卡序号、预赋值金额、费率等级等；
（4）票箱状态显示区：包括票箱中票卡数量显示刷新，
总体状态，错误累计数提示
调用硬件接口函数：
读取票卡物理号
读封面印刷类型
票放入某票箱，输入票卡号，票箱号 输出：
票箱计数反馈，输入票箱号 输出：票箱计数
编码
（5）错误信息提示区
注：为防止编码时程序退出，票箱的计数器需要保存在数据库中，在插入新的票箱时对票箱置零（手工完成）。
错误提示信息显示在信息提示区。
（6）控制面板部分：
处理方式：自动执行 人工操作
上位机控制：停止 运行 退出
下位机控制：根据工位 卡号的 运行 暂停 继续 复位 自检
票箱操作：锁定解锁属性
票卡再编码操作流程：
（1）先设定计划信息，选取后得到的：
读取编码计划中的票卡类型、纪念票标志、预赋值金额、预赋值有效期、费率等级、测试票标志等信息，此类信息显示在界面上不能修改，将作为参数写入票卡内部；
读取编码计划中的密钥版本信息，作为后面密钥计算的依据；
（2）再设定票箱功能，包括 票斗 票箱选择排放顺序，票箱容量设定
设定票箱的功能
票箱可分为：废票箱、未编码票箱、编码票箱1、编码票箱2及每个票箱的最大票卡容量。设定编码票箱的放入次序：轮流放入、一个票箱满后接着放另一个。
（3）检查票卡
读取一张票卡，按照密钥版本核对发行区MAC1，验证通过继续，验证不通过，放入废票箱。检查本批次是否在黑名单中，如在黑名单中，票卡入费票箱；
（4）再编码，及数据库处理
对票卡进行编码，通过读写器写入票卡，编码成功，票卡进入编码票箱，编码不成功，重试三次，仍不成功，进入废票箱。每个票箱有一个计数器，每放入一个票卡票箱计数器加1，在废票箱满或未编码票箱满时，停止编码，报警，两个编码票箱满后停止编码、报警；
依次对每个票卡进行处理，直到票斗为空或编码计划完成或人为停止；
后台数据库的处理：
每处理一张票卡，本次编码计划中的票卡分拣数量加1
每处理成功一张票卡，本次编码计划中的实际编码成功票卡数量加1
每处理失败一张票卡，本次编码计划中的票卡处理失败总数量数量加1
每处理一张票卡，根据票卡物理序号将票卡的使用次数更新到数据库中
操作员每次登录系统进行编码，在操作员编码计划执行表中增加一条记录，每处理一张票卡，对记录中的数据加1；
预赋值票卡的回收再编码操作（注销）流程：
所有操作同再编码处理流程，只有在处理前需要对票卡的介质封面类型，与回收计划中不相同的需要放入未编码票箱。
预赋值票卡回收后，对在预赋值票卡编码时形成的记录作回收处理标志。
注：预赋值车票的回收再编码只进行普通车票的再编码，不能再次编码为预赋值车票。
2.4 方卡的分拣
票卡的分拣不对票卡中的信息进行修改，只是根据票卡中的内容将票卡进行分拣，将指定种类的票卡放入指定的票箱，不能正确读取或已经进入黑名单的票卡放入废票箱，未在指定范围内的票卡放入剩余的票箱（未编码票箱）。
票卡分拣可选项：
（1）初始化日期：将指制定日期初始化的票卡放入指定票箱
（2）初始化批次号：将指定日期、指定批次号的票卡放入指定票箱
（3）票卡类型：将指定的票卡类型放入指定票箱
（4）票卡封面印刷类型：将指定的封面类型放入指定的票箱
（5）票卡状态：将指定票卡状态类型的票卡放入指定票箱
（6）票卡交易序列号：将交易序列号大于指定数量的票卡放入指定票箱
（7）票面金额：将指定票面金额的预赋值车票放入指定票箱
3 小结
总的来说，方卡编码计划工作站完成了制卡计划的制定，修改，删除的功能，方卡编码执行工作站完成了方卡的初始化，再编码，预赋值，分拣，计划终结的功能。两个功能模块结合起来，完成了地铁发行票卡的任务，并在后台的ORACLE数据库中保存了卡信息，任务记录及制卡操作记录，在简化票卡制作流程的同时，完善票卡管理体系，达到了系统设计的预期效果。该系统已在南京地铁使用，反映良好。
参考文献
[1]葛世平.从运营角度谈城市轨道交通的总体设计[J].城市轨道交通研究，2004（2）.
[2]李宇轩，邓先平，温辛妍.轨道交通票务清分体系的建设[J].都市轨道交通，2007
[3]高朝晖，张宁，夏德传，郭靓.轨道交通清结算系统的分析与设计[J].交通运输工程与信息学报，2008（2）.
篇10
关键词：牵引动力照明混合网络城市轨道交通供电系统中压网络
一、供电系统的简介及中压网络的概念
1、城市轨道交通供电系统的功能
城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。
2、供电系统的构成
根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。
但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计(注：动力照明随同土建一起设计)。
3、外部电源方案
城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)确定外部电源方案的原则
城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。
(2)集中式供电
在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这种由主变电所构成的供电方案，称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV，经降压后变成35kV或10kV，供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电，有利于城市轨道交通供电形成独立体系，便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。
(3)分散式供电
根据城市轨道交通供电的需要，在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源，构成供电系统，称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源，要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。
(4)混合式供电
将前两种供电方式结合起来，一般以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。
通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来，横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来，便形成了中压网络。
根据网络功能的不同，把为牵引变电所供电的中压网络，称为牵引网络；同样，把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。
中压网络有两大属性：一是电压等级，二是构成形式。
中压网络不是供电系统中独立的子系统，但是它却是供电系统设计的核心内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。
二、中压网络的电压等级
1、国家中压配电现状及发展趋向
我国现行中压配电标准电压等级有：66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展，只有一种10kV作为中低电压的分界，显然已不能满足城乡配电网发展要求。
我国第一个20kV一次配电的供电区，已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看，其线损率大大低于10kV系统。
对于农村电网，从电源电压直接送到中压一次配电层，形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电，可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层，功能上可以替代35kV与10kV两个配电层，而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见，20kV电压等级的这种特点，也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如：早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明：北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计，其中新建开发区可选20kV电压等级。
2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路
以往，因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级，相应的开关柜等20kV设备，也没有跟上发展。在这样的大环境下，要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级，是比较困难和不现实的。因而，国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV；上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV，动力照明网络采用了10kV；上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV，动力照明网络采用了10kV；广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络；南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络；武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。
然而，随着城乡电力消费的增长，发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备，也完全实现了国产化。
近年已颁布的国家标准GB156—93中表明，20kV也是可使用的电压级。另外，已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定：地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我国城乡电网及20kV设备这个大环境，已经发生变化的情况下，在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上，也应该拓宽思路，认真比较，优化选用。换言之，不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，应该认识到，20kV也是可用的，并已成为一个备选电压级。这是因为：城市轨道交通供电系统，尤其是集中式供电系统，与其他公用用户相比，相对独立，自成系统。无论从施工建设，还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说，城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上，上海地铁、广州地铁，已采用了国外的33kV设备，而我国电压等级是35kV，并非33kV。另外，象南京地铁、深圳地铁采用的35kV，也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之，在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上，是采用35kV还是采用33kV或者20kV，其性质和概念上是一样的。
3、不同电压等级的中压网络的特点
(1)35kV中压网络，国家标准电压级。输电容量较大、距离较长；设备来源国内；设备体积较大，占用变电所面积较大，不利于减小车站体量；设备价格适中；国内没有环网开关，因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关，构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统；广州地铁、上海地铁已经采用。
(2)33kV中压网络，国际标准电压级。输电容量较大、距离较长，基本与35kV一致；设备来源国外，不利于国产化；国外开关设备体积较小、价格较高，广州、上海地铁已经采用；国外C－GIS产品有环网单元。
(3)20kV中压网络，国际标准电压级。输电容量及距离适中，比10kV系统大。设备完全实现国产化；引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备，体积较小，占用变电所面积远小于国产35kV设备，有利减小车站体量，节省土建投资；价格适中；有环网单元，能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统；国内地铁尚没有采用，但国外地铁多有采用。
(4)10kV中压网络，国家标准电压级。输电容量较小、距离较短；设备来源国内；设备体积适中；设备价格较低；环网开关技术成熟、运营经验丰厚，可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统；国内外地铁广为采用。
4、不同电压等级的中压网络的综合比较
三、中压网络的构成
1、概述
对于集中式外部电源方案，牵引网络和动力照明网络，可以采用相对独立的形式，即牵引动力照明独立网络，也可以共用同一个中压网络，即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案，采用牵引动力照明混合网络。
牵引动力照明独立网络的特点：牵引网络与动力照明网络，两者相对独立、相互影响较小；35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用，而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。
牵引动力照明混合网络的特点：供电系统的整体性比较好，设备布置可以统筹考虑。
牵引网络与动力照明网络，可以采用同一个电压级，也可以采用两个不同电压级。
目前，我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络，有的则采用了牵引动力照明独立网络；国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。
2、中压网络的构成原则
(1)满足安全可靠的供电要求；
(2)满足潮流计算要求，即设备容量及电压降要满足要求；
(3)满足负荷分配平衡的要求；
(4)满足继电保护的要求；
(5)满足运行管理、倒闸操作的要求；
(6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源；
(7)系统接线方式尽量简单；
(8)供电分区应就近引入电源，必要时可从负荷中心处引入电源，尽量避免返送电；
(9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致；
(10)满足设备选型要求。
3、集中式外部电源方案下的中压网络构成
(1)独立35(33)kV牵引网络＋独立10kV动力照明网络的接线方式
1)35(33)kV牵引网络的接线方式
当中压网络为两个不同电压级时，35(33)kV牵引网络的常用接线方式，如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。
lA型：牵引变电所主接线为单母线；牵引变电所的进线与出线，均采用断路器；牵引变电所的两路电源，来自于同一个主变电所的不同母线；该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。
lB型：牵引变电所主接线为单母线；牵引变电所的进线与出线，均采用断路器；两个牵引变电所为一组；这一组牵引变电所的两路电源，来自于同一个主变电所的不同母线，每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源，两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用；该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。
lC型：牵引变电所主接线为单母线；牵引变电所的进线与出线，均采用断路器；两个牵引变电所为一组；这一组牵引变电所的两路电源，来自于不同的主变电所，左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源，右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源，两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用；该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。
lD型：牵引变电所主接线为单母线；牵引变电所的进线与出线，均采用断路器；牵引变电所的两路电源，来自于左右两侧不同的主变电所；该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。
2)10kV动力照明网络的接线方式
当中压网络为两个不同电压级时，10kV动力照明网络的基本接线方式，如插图二所示。
全线的降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个地下站；每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器，就近引入两路10kV电源；中压网络采用双线双环网接线方式；相邻供电分区间通过环网电缆联络；降压变电所主接线采用分段单母线形式；降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。
(2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式
当中压网络采用一个电压级时，35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式，如插图三所示。
在有牵引变电所的车站，牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所，对大型地下车站，除牵引降压混合变电所或降压变电所外，还会设置跟随式降压变电所。
全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个地下站；每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源；中压网络采用双线双环网接线方式，牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器；两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络，其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线，均采用分段单母线形式。
该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络，因其输电容量大、距离长，因而更适合于地下线路。
(3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式
当中压网络采用一个电压级时，10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式，如插图四所示。
全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个车站；每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路，供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入，不一定就近引入)。
牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式，地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式，同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线，应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器，也可以采用负荷开关－熔断器组合电器保护。
中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器；地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关，地面降压变电所的配电变压器，也可以采用负荷开关－熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆，那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆；同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。
该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络，因其输电容量小、距离短，因而更适合于地面线路。
(4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式
当中压网络采用一个电压级时，除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外，伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络，即牵引网络与动力照明网络相对独立，但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。
20kV牵引网络的构成方式为：两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所，以相互间隔的方式分成两组，每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式，分别从两个主变电所各引入一个20kV电源，即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所，则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式，从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。
20kV动力照明网络的构成方式为：全线的降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过4个地下站；每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。
牵引变电所的主接线采用分段单母线形式，即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器，采用负荷开关－熔断器组合电器保护。
该接线方式的特点是，实现了以“负荷开关”构成环网接线，保护简单；另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离，以及牵引网络采用了单线单环网接线方式，导致区间中压电缆过多。
4、分散式外部电源方案下的中压网络构成
对分散式外部电源方案，中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络，基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。
(1)接线方式一
接线方式如插图六所示。
全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个地下站；每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源；中压网络采用双环网接线方式，牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器；两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线，均采用分段单母线形式。
该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源，可以来自不同的地区变电所，也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。
(2)接线方式二
接线方式如插图七所示。
全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所)，每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源，分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源，同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆，实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆，增加系统的供电可靠性。
牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线，均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站，其降压变电所，可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站，其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。
该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多，但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所，以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。
(3)接线方式三
接线方式如插图八所示。
全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所)，前后关联，浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外，其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源，这路电源既是本变电所的主电源，又是前一个变电所的备用电源，换言之，当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源，而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推，最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。
牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线，均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站，其降压变电所，可按跟随式降压变电所考虑。
该接线方式最为简洁。N个变电所需要N＋1路10kV电源，相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多，但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所，以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。
(4)接线方式四
接线方式如插图九所示。
全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电，每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。
该电源开闭所可以独立设置，也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式，则需与规划部门配合协调，另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大，故该方式，仅在地面线可以考虑。
插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器，由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所，其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所，并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆，将相邻的两个电源开闭所联系起来；对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所，其电源就近来自同一个电源开闭所。
牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线，均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。
该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源，最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。
四、一种新型接线方式研究－20kV牵引动力照明混合网络
通过对前面各种接线方式的分析，对于集中式外部供电方案，本文现提出提出一种新型接线方式：20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。
全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个地下站；每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路，供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入，不一定就近引入)。
牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式，即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线，牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器，任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置，另一进线断路器投入的条件是“失压自投，过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段，牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式，配电变压器可以采用负荷开关－熔断器组合电器保护。
中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络，其他供电分区间可以不设联络电缆。
该接线方式最大特点分析：前面已经介绍过，传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络，尽管也采用了环网接线方式，但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外，基本上是以“断路器”
作为环网进线开关。这样，当变电所主接线采用分段单母线时，那么当中压网络发生故障，(多个)环网进线开关跳闸以后，故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长，这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络，其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关，同时设置了两段环网电源母线。
该接线方式最大优点分析：当中压网络中的一路环网电缆故障时，主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸，相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸，随之备用进线断路器将自动投入，保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外，该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比，除保护简单、运行操作灵活以外，接线更简单，投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作，都充分表明了这一点。
五、结束语
目前环网接线方式，越来越受到重视，并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时，20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级，并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外，加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下，我国城市轨道交通领域，在供电系统中压网络方面，应拓宽思路，认真研究，积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施，尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。
参考资料：
