叉车安全管理十篇

叉车安全管理篇1

新车走合期的使用

新车或大修后叉车的使用寿命及其工作的可靠性，除与制造及修理质量有关外，还与走合期的正确使用和保养有着密切关系。因此，叉车的操作必须按照走合期的规定执行。走合期一般为开始使用的50小时左右。在走合期内，开始以额定起重量的1／3走合5－6小时，再以额定起重量的1／2工作25－30小时，最后以额定起重量的3／4工作14－20小时。在走合期内，发动机不得高速运转，限速装置不得任意调整或拆除，车速应经常保持在10km／h以下，按照驾驶要领和操作规程进行操作。还应根据季节、环境、车型的不同，正确选用燃油和机油。走合期满，要认真清洗发动机、驱动桥、变速箱、转向器和油箱，重新更换脂，严格按换油工艺更换液压系统液压油。此外，还要检查各部件紧固情况、皮带松紧度、蓄电池电解液液面高度和密度、制动总泵液面高度、离合器踏板和制动踏板的自由行程等。检查确认各部位良好后，方可投入正常使用。

1．新叉车使用注意事项

出厂的新叉车，均经过严格的出厂检验。但在储运过程中，叉车的各零部件可能发生松动与损伤，因此在使用前，先进行叉车的内外清洁工作，再进行下列项目的检查。

①检查叉车各机械联接件的紧固情况，特别是转向系统、车轮及轮胎、起升机构等联接螺栓及锁紧装置是否紧固与正确。

②检查叉车各部件管路和接头有无损坏、松动和漏水、漏油。特别是液压系统和行车制动器的总泵、轮缸有无渗漏现象。

③检查叉车及发动机或直流电机的状况，并对照叉车点进行，加足机油、齿轮油及脂。

④检查各电气件的接头、线路、照明等是否完好和接通。电气仪表及喇叭、灯光是否能正常工作，蓄电池的电解液的液面高度是否符合规定；电解液的相对密度是否合乎要求。

⑤检查轮胎气压是否合乎规定要求，随车工具及附件是否齐全。新叉车在使用初期，由于零件加工的粗糙表面尚未充分研平，加工后的形状与装配位置还存在着一定偏差，配合间隙与条件还会有差距，磨损要大些，相对来讲工作温度略高。

2．新叉车走合期的要求

①新叉车的走合期为行驶里程500km，考虑有的叉车无里程表，走合期也可定为4个月或使用时间500h。

②发动机的运动零部件因配合较紧，相互运动不能算正常，在走合期内怠速可调整得略高些，可为500－600r／min。汽油机可调整化油器怠速调整螺钉；柴油叉车应避免在抖振较大的转速下运转。

③内燃叉车应检查发动机和喷油泵内机油的质和量。在走合期后可更换一次机油。

④新叉车工作30小时后，应检查变矩器、变速箱、动力换挡变速箱、驱动桥、制动鼓、直流电机等是否产生高热和杂音。

⑤新叉车在工作250小时后。应将汽缸盖螺栓及前后车轮轮毂螺母按规定力矩和顺序旋紧一次。

严寒地区叉车的使用

严寒地区气温低，油粘度较大，燃油气化性能差，发动机启动困难。进入严寒季节前，做好叉车的换季保养工作，重点是要更换发动机和液压系统的油液，调整电解液密度，放净冷却水，加注防冻液等。改善发动机的低温启动性能，常用的方法是用热水预热发动机；柴油发动机还可加装启动预热装置。经常清洗油箱、滤清器和油管，防止有水结冰。

叉车行驶时，禁止急转弯和急刹车。叉车工作中，当停机时间较长时，应间断地启动发动机，使冷却水保持一定温度。停车时，应选择干燥、朝阳、避风的地点，以防发动机温度下降过快。

炎热地区叉车的使用

酷暑季节，天气炎热，容易产生水箱“开锅”、燃油系统“气阻”、蓄电池电解液消耗过快、液压制动因皮腕膨胀变形而失灵、轮胎气压升高等问题。

驾驶员在夏季作业时要注意：进入夏季前，放出发动机、驱动桥、变速箱、转向机等处的油，并按规定加注夏季用的油。清洗水道，清除冷却系统中的水垢，检查散热器工作状况及风扇皮带的松紧度。作业中，随时注意发动机温度，经常检查和补充冷却水。

停车休息时，尽量靠近阴凉处，并打开发动机盖通风散热，如冷却水沸腾时，不宜立即熄火和急于添加冷水。应使发动机怠速运转，待温度稍下降后，再熄火补充冷水。适当降低限额电压，以减小充电电流。经常检查电解液液面高度，使之保持高出极板10－15mm。

在危险环境叉车的使用

存在易燃气体和粉尘的作业场所容易形成易爆混合物。在危险区域内作业，一旦出现火源，其后果不堪设想。《机动工业车辆安全规范》明确规定，在易燃、易爆环境中作业的车辆必须获得在此环境中作业的许可证方可进行作业。

目前国内还没有为在潜在的可燃性气体环境中使用机动车辆而专门制定安全标准及法规。但在危险环境中使用的叉车必须遵守我国有关的防爆安全法规。

叉车安全设施

叉车基本安全设施包括超载起升保护、最大下降速度控制、护顶架、制动与坡道停车以及零部件的安全要求。

1．零部件的安全要求。使用货又进行装卸作业时，在额定起重量时应保证货物或托盘中心至叉面的距离不超过载荷中心距值，在货物或托盘中心至叉面的距离大于载荷中心时，应按叉车载荷曲线降低起重量。货又是专用工具，应检查叉与叉面的变形角度，防止货叉直角误差超过1。或者货叉端部变形超过10－20mm，以免达到一定起升高度时货物会从货叉上滑出，损伤货物或误伤人员。使用中应经常检查两链条松紧的一致性与链片有无损坏、开裂。

2．超载起升保护。当装卸作业起升110％～125％起重量的载荷时，多路换向阀中的安全阀发挥作用，将显示起升速度下降或起升动作失灵，给操作人员发出超载的信号。

3．最大下降速度控制。为了提高装卸效率，叉车起升速度增大，但满载下降速度也增大，下降速度过大是危险的。一般下降速度不应超过30m／min。叉车液压系统都装有下降限速阀，既控制满载下降速度不超过30m／min，又防止起升油缸的高压橡胶软管突然爆破时，起升在一定高度的载荷不会连同货又一起突然落下。

叉车安全管理篇2

一、一年来，首先我们明确了今年叉车班工作任务和目标：落实和加强叉车日常安全操作及管理，完善叉车日常管理制度和操作规程，叉车工季度安全培训工作计划和提高叉车维修水平与质量。

二、一年中，我们叉车班全体人员坚决执行了厂部和部门提出的：“加强安全意识教育、提高操作技能和水平，全员参与、提高质量、降低成本”的要求！全班人员通过自身努力，安全意识、操作技能不断地提高。并落实了叉车班仓管员班前会与及叉车班组工作总结会。落实了班组季度现场培训、技能技术演练和叉车技能竞赛活动与及对新员工重点安全教育培训，有明显的成效。

三、通过这一年，叉车班按照2011年制定的工作计划和要求；加强对叉车和人员日常操作管理、监督和现场巡查、保养与及维修。从而，进一步地提高整体工作效率，杜绝人为事故发生，与及降低车辆维修成本。叉车班的全体人员通过一年的共同努力，胜利地完成了全年工作任务和计划。绩效如下：

1、全年培训合格率98%。

2、叉车安全事故率为0。

3、人员流动率为6%。

4、叉车使用率95％以上。

5、叉车出入库运载量1—11月份为:支装水3573.3284万箱。五加仑1724.9004万桶。空卡板/架2649.1144万次。

6、叉车月度突发故障率控制在5％以下。

7、日常保养和定期保养与及年审计划完成率100％。

8、叉车年度费用:

a林德叉车未包括（2台广州电瓶车）：14.4万元，比去年下降44％。b杭州、丰田叉车：17.8万元，比去下降5％。

c柴油：2011年产值比09年产值高5%情况下；叉车/发电机用油量为6.04万升，比去年下降了4％。节约费用为：3.7万元。

四、管理与措施：

1、落实叉车司机每天必须做好日常车前检查，例如；车辆卫生清洁、车辆性能安全检查与及填写车前点检记录。

2、完善叉车操作规程，杜绝违规操作，严厉禁止酒后开车，疲劳驾驶，患病操作的规定。

3、在日常运作中，设备管理员应不定时地巡查，抽检车辆，如发现故障时，应迅速查明原因并及时排除故障。

4、叉车除了日常保养外，我们制定了；车辆定期保养，车前故障风险预测，并对车辆故障维修、保养做数据记录。

5、严格监管；禁止无国家颁发的特种设备操作证人员和非叉车司机驾驶叉车，以免导致不必要的机械事故和安全事故的发生。因此，制定了班前车辆分配责任人，负责当班叉车使用情况的监督并做记录。

6、为进一步加强叉车现场管理，及时纠正叉车在日常操作中的乱开、乱放问题和设备故障分析与及人为事故责任人评定准确性。在2011年中我们已经落实了叉车随车记录卡，主要确定叉车使用人和车辆运行时间。以便领班，维修人员随时快速知道设备运行情况和操作人员是否按照要求做到：定人、定岗、定车操作。

7、费用控制与措施：

a、车辆故障判断，要求准确性100％。

b、对车辆消耗品质量，易损件磨损率的分析和判断要求达到95％。

c、车辆零件质量控制，我们要求做到：有疑点的件不要，材料差的件不用为原则。在使用车辆配件时，部分配件必须有保养期限，目的：确保配件因质量问题再次发生费用。

d、在叉车配件性价比上，尽力配合协作采购员对配件价格的评定。

e、对于部分配件可经维修或加工再生利用率要求达到100％。

五、存在问题：

1、2011年新员工的技能培训和安全培训内容不够丰富。

叉车安全管理篇3

企业叉车是生产工艺过程中联系的纽带，随着工业生产现代化的发展，越来越占有重要的地位，但是我国工业企业厂内运输的技术装备还比较落后，有些厂内道路设计也不够合理，企业运输安全管理有待进一步完善或加强，因而企业叉车伤害事故屡有发生，有些工业企业的叉车事故，所造成的伤亡人数要占全厂各类因工伤亡总人数的60%以上，直接影响着企业的安全生产和经济效益。

安全隐患及事故危害

据对我国部分大城市统计，企业装卸运输的叉车拥有量都在万台以上，而且随着生产的进一步发展还有逐年递增的趋势，然而这些设备普遍存在着设备老化、技术落后的问题，再加上企业内运输安全的法规制度不够健全，企业内运输安全管理工作没有摆上位，因而叉车伤害事故未得到应有的重视。

目前，厂内叉车装卸的运输安全问题具有以下几个特点。

首先，我国工厂企业内叉车技术装备比较落后，缺乏正常的车辆维护和车辆审核制度，缺乏统一完善的厂内叉车驾驶安全规程。有的工厂企业对安全技术规程的贯彻执行还存在着写在纸上、挂在墙上、喊在嘴上的现象。另外，厂内道路的设计不合理，使车辆的安全运行存在隐患，也是影响运输安全的一个因素。

其次是安全管理混乱，有违章作业、违章指挥等情况。通过分析机械、化工、交通等多个行业发生的作业伤亡事故，发现其中95%是可以避免的责任事故。而且这些责任事故中的大多是由于领导违章指挥、工人违章作业造成的。

第三是企业职工新老交替、劳动制度的改革使合同工和轮换工大量增加，而职工安全教育和技术培训却跟不上，尤其是厂内叉车驾驶员缺乏安全技术培训，以干代学和不经考核就驾驶叉车的现象普遍存在。因此，有相当数量的厂内叉车驾驶员不懂安全驾驶技术，安全技术素质较差，这一现象在个体、私营企业内尤为突出。

事故的基本要素和原因分析

各种类型的企业叉车伤害事故都有一个共性，就是每一起车辆事故的起因，都与4个基本要素有关，即人、车、路和环境情况。

厂内叉车事故发生基本上都与人有关。如管理上的缺陷领导违章指挥；驾驶员的违章行为会构成车的不安全状态；行人的违规行为会给路上增加矛盾，交织危险点形成事故隐患。而人是有差异的，造成差异的原因是多方面的，如遗传的原因、社会的原因、生活习惯的原因等等。人不同于机器，人是有思维的。驾驶员在判断推理行车过程中，就是大脑的思维在发生作用。但是，在完成某种既定的运动中，这种自由的思维反而成为弱点，使人的安全可靠性比机器要差。预防厂内叉车事故从人的角度出发，就是提高驾驶员驾驶车辆的安全可靠性。

车辆的固有属性及其所具有的潜在破坏能力，表示行驶或工作的车辆处于不安全状态。这些不安全因素，是随生产过程（即行驶过程）的存在而存在。

厂内叉车的不安全因素主要是带病行驶问题，这就使得潜在的破坏能力得以“发挥”。车的故障不及时排除，无异于养虎为患，迟早会被这只铁虎吞噬。

车辆的不安全状态是客现存在的，它可以由一种形式转变为另一种形式。它转化为事故是有一定条件的。厂内叉车事故的预防就是要掌握这些转化条件，有的放矢地采取措施，消除这些转化条件，从而预防事故的发生。

道路是交通的必要基础，它的功能是供车辆行驶和人们行走。总的要求是安全、迅速、经济、舒适，其中安全是最重要的。根据《工业企业厂内运输安全规程》规定，道路必须保证有足够的视距，不得有妨碍驾驶员视线的障碍物。道路的质量、技术标准和事故有着直接的关系，

任何车辆事故总在一定的环境中产生。环境条件影响人的因素、车的因素和道路因素。环境可分为社会环境、自然环境和生产环境。要预防厂内叉车事故，研究环境不利条件所带来的恶果是重要的。要想减少运输流的事故频率，必须减少人与车辆的接触机会。厂内运输机械化程度越来越高。这样虽然缩短了运输时间，有利于搬运工作安全，但事故类型也会随之发生质的变化。这就是由于运输车辆的能量较大，传输于人体的逆流量也会随之增大。事故的严重处于增长的趋势。此外，随着运输距离的增长，厂内运输路线比较复杂，这就与运输环境发生更密切联系。这就要求对厂内的运输环境加强整理、整顿，以减少在厂内运输中因环境因素不良而导致的事故。

从大量事故情况来看，造成叉车事故尽管有多方面的原因，但主要是还是人（驾驶员、行人、装卸工）、车（叉车与非机动车）、道路环境这3个综合因素。在这三者中，人是最为重要的，据有关资料分析，一般情况下，驾驶员是造成事故的主要因素，负直接责任的占统计的70%以上。大量的厂内叉车事故统计分析表明，事故主要发生在叉车行驶装卸作业、叉车检修及非驾驶员驾车等过程中。企业内叉车事故的发生与车辆的技术状况、道路条件、作业环境、管理水平，尤其是叉车驾驶员的思想状况、操作技能、应变能力、心情好坏等一系列因素有关。其中关于叉车驾驶员因素往往是主要的。据调查，从各类事故所占例看，车辆行驶中发生的事故占44%，车辆装卸作业中发生的事故占23%，叉车检修中发生的事故占7.9%，非驾驶员开车肇事占16.5%，其他类型的事故占8.5%。由此不难发现，车辆事故的主要原因都集中在驾驶员身上，而这些事故又都是驾驶员违章操作、忽大意、操作技术等方面的错误行为造成的。

安全驾驶操作规程

检查车辆

叉车作业前，应检查外观，加注燃料、油和冷却水；检查启动、运转及制动性能；检查灯光、音响信号是否齐全有效；叉车运行过程中应检查压力、温度是否正常；叉车运行后还应检查外泄漏情况并及时更换密封件；电瓶叉车除应检查以上内容外，还应按电瓶车的有关检查内容，对其电路进行检查。

起步

起步前，观察四周，确认无妨碍行车安全的障碍后，先鸣笛，后起步；气压制动的车辆，制动气压表读数须达到规定值才可起步；叉车在载物起步时，驾驶员应先确认所载货物平稳可靠；起步时须缓慢平稳起步。

行驶

行驶时，货叉底端距地面高度应保持300mm～400mm、门架须后倾；行驶时不得将货叉升得太高。进出作业现场或行驶途中，要注意上空有无障碍物刮碰。载物行驶时，如货叉又升得太高，还会增加叉车总体重心高度，影响叉车的稳定性；卸货后应先降落货叉至正常的行驶位置后再行驶。转弯时，如附近有行人或车辆，应发出信号、并禁止高速急转弯。高速急转弯会导致车辆失去横向稳定而倾翻；内燃叉车在下坡时严禁熄火滑行。非特殊情况，禁止载物行驶中急刹车；载物行驶上下坡时，非特殊情况不得使用制动器；叉车在运行时要遵守厂内交通规则，必须与前面的车辆保持一定的安全距离；叉车运行时，载荷必须处在不妨碍行驶的最低位置，门架要适当后倾，除堆垛或装车时，不得升高载荷。在搬运庞大物件时，物体挡住驾驶员的视线，此时应倒开叉车；叉车由后轮控制转向，须注意车后的摆幅，避免新驾驶员驾车时，出现的转弯过急现象；禁止在坡道上转弯，也不应横跨坡道行驶；叉车载货下坡时，应倒退行驶，以防货物颠落。

叉车安全管理篇4

关键词：公路平面交叉，现状，问题，建议

Abstract: in this paper, the highway horizontal cross from the right to the safety set position, design distribution, processing, etc. The problems are analyzed and around the right to carry out distribution theory, reasonably determine the plane cross position and number, clear the intersection of control mode, plane design deepening plane cross, it puts forward improvement suggestion.

Keywords: highway horizontal cross, the current situation, problems, Suggestions

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

1.引言

公路平面交叉是路网中公路与公路、铁路以及其他交通设施的交叉点，作为交通流阻滞和冲突的集中点，也成为交通事故集中之处。据国外有关资料显示，2001年全世界共发生约300万起与交叉口有关的交通事故，大约为所有道路事故的44%，约8500人在交叉口因为交通事故丧生，占所有道路事故死亡率的23%。

2.公路平面交叉存在问题分析

近年来，我国公路建设事业快速发展，路网结构进一步优化，但与发达国家相比，仍存在一些不足，主要包括：

2.1“路权分配”意识尚未完全确立

路权分配是指对交通“冲突点”的交通流给予正确的交通通行权力的分配，使一个方向交通流能够与其他方向交通流安全分离，并且具有通过冲突点的优先权力，使原本无序的交通流相对有序。相对而言，信号灯控制平面交叉对路权分配较为清晰，便于执行；交通标志控制平面交叉与环形交叉的路权通过标志标线分配，可以向交通参与者准确、清晰地表达道路通行权力的分配方式，如先行、让行、限速等；而无控制平面交叉的路权分配则更多依靠长期形成的交通习惯和交通参与者自身意识。长期以来，路权分配的重视和研究程度还不够，尤其在公路混合交通情况较多时，合理分清不同车型、干支线路的通行权，避免混乱与相互干扰，对提高通行能力和安全水平十分重要。另一方面，由于目前社会总体交通法制意识还不强，交通标志标线的作用往往得不到有效发挥，各类交通流在平面交叉不能按照规定的指令行驶，也是造成交通事故的重要原因。

2.2平面交叉设置位置和间距不够合理

现行公路工程技术标准（JTG B01-2003）和公路路线设计规范（JTG D20-2006）都对公路平面交叉的最小间距做出规定，如一级公路作为干线公路，一般不小于2000米，最小不小于1000米，作为集散公路，不小于500米；二级公路作为干线公路和集散公路不小于500和300米。但是，这种规定对道路功能等级的划分比较模糊，在实践操作中，也较难适应经济发展水平和道路状况差异很大的全国。

2.3平面交叉区域设计处理不够完善

目前，一些公路平面交叉区域的处理还不够完善，存在交叉面积过大，车道设置不合理等问题。处于平面交叉中的交通流与处于路段中相比，通行环境更为复杂，即使完全按照通行规则行驶，也不可避免存在若干冲突点。如平交面积过大，进入平面交叉车辆、行人的增加将进一步加重各类交通流的冲突，将冲突危险扩大化；另一方面，面积过大容易造成标志或信号灯识认距离增加，驾驶员较难迅速看清指示信息，影响驾驶心理，容易导致其盲目加速通过或犹豫不绝，不利行车安全。

在平面交叉区域车道设置方面，有些交叉口在设计时未将非均匀的交通流科学分离，尤其在左右转车流量较大的平交路口未设置左右转专用车道，或考虑利用较宽的中分带设置掉头车道，容易引起交叉口前各类车流交织，影响行车安全。有些平面交叉尽管考虑了左右转车道，但因交叉口两侧直行车道数不一致，如一侧为一股直行车道、一股左转车道和一股右转车道，而另一侧为三股直行车道，也容易引起车辆在平交区域内的变道、交织。此外，有的交叉口标线轨迹过于生硬，没有拟合机动车实际运行轨迹，容易出现车辆行驶不顺适。

3.改善平面交叉安全水平的建议

美国对于公路平交的设置位置选择，从交通安全、运营效率等多方面进行长期研究，提出了接入管理（Access Management）理论，对接入主线的支路位置和间距、设计及运营、中间带开口等进行系统的控制，实现在保证道路运输系统安全和高效的前提下，提供公路临近的土地开发区域的车辆接入。接入管理应遵循三个原则：（1）合理限制与主线相交的支路数量；（2）尽量减少交通流的冲突点数量；（3）将交通流的冲突区域分隔开。结合接入管理理论和我国实际，针对改善平面交叉安全水平，提出以下建议：

3.1 贯彻“路权分配”思想

贯彻“路权分配”思想，充分利用交通信号灯、标志、标线等交通工程设施，优先保证干路通行权，给予重交通流和快速交通流以优先权，尽量减少它们的危险和延误，在支路上视具体情况设置减速让行或停车让行限速标志，从而规范交通流的运行，兼顾效率和安全，在交叉口内建立起科学合理的交通秩序。

合理确定平面交叉位置和数量

在公路设计阶段，对于平面交叉设置位置与数量的确定应慎重，首先，应当明确项目的公路功能定位，路网中功能等级越高的公路具有更多的交通功能，功能等级低的公路具有更多的接入功能。在目前我国公路已有的行政与技术等级划分基础上，可以进一步结合交通量预测、设计车速、线形指标、沿线土地利用特征和规划等近远期因素，作为控制平面交叉设置的首要因素。其次，确定平面交叉具体设置位置时，仍应以公路的功能定位为基础，保证行车视距、避免与相邻交叉设置平面交叉的功能区域重叠、避免多条道路在同一点交叉形成五路以上的畸形交叉、避免过小角度交叉。第三，结合公路功能定位、设计车速、交通参与者预期、交通流状况、冲突点数量、中间带开口形式等因素，综合确定平面交叉间距。

3.3深化平面交叉方案设计

（1）避免多条等级公路在同一位置交叉和新老路分合点形成的小角度交叉。遇有多条高等级公路集中交叉时，应微调线位，在交叉前归并，使交叉公路不超过四条。对于小角度交叉，通过线位微调，增大交叉角度。

（2）适当拓宽平面交叉处横断面路幅宽度，以便设置左右转弯车道，将左右转弯交通流与直行交通流分离。加宽交叉处路幅宽度应在公路建设时统筹考虑，对既有公路可利用中分带和侧分带，或通过偏移道路中心线实现，但仍应力求保证主流向直行方向车道数不变，在交叉区域内行车轨迹保持直线。

（3）合理控制平面交叉面积，将停车线向交叉中心位置前移，通过设置三角导流岛等方式，既分离出右转车道，又压缩平面交叉面积。

（4）加强平面交叉的标志指引，明确告知行车方向，接近城区或有条件的地区可逐步在设置指路标志的同时，参照城市道路模式设置分车道指示牌，提醒驾驶员提前择道，较少临时变道。

参考文献

[1] Committee om Access Management.Access management Manual.Transportation Research Board.Washington，D.C.2003

[2] U.S.Department of Transportation,Federal Highway Administration.2009.Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways

[3] 德国道路与交通工程研究学会（FGSV ）.交通信号控制指南（RiLSA）.北京：中国建筑工业出版社，2006，5

叉车安全管理篇5

【关键词】交通安全 城市交叉口 Vissim仿真 延误 通行能力 改善对策

1概述

城市道路安全问题，既是一个社会问题，同时也是一个系统科学问题。城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转向，由于它们之间相互干扰，会使车辆行车速度降低，阻滞交通，延误通过时间，增加交通事故的发生几率[1]。相关研究也表明交叉口已成为了交通事故的主要发源地，如：日本发生的交通事故有60%左右与交叉口有关，美国的交通事故有50%以上发生在交叉口。通过大量的事实也证明了由于城市交叉口拥堵和车辆的延误，为不安全因素埋下了隐患，从而导致了事故的发生。因此，如何合理组织交通，使人-车-路三个重要环节顺畅衔接，对提高交叉口运行效率，减少延误和交通事故，避免交通阻塞，保障行车通畅，都具有重要意义。故通过对机动车及非机动车的影响分析和相关计算与利用Vissim微观仿真相结合的方式评价交叉口的信号配时合理性，以及延误和排队长度，进而对交叉口的安全性进行分析及改善。

2城市交叉口具体案例分析

2.1案例：山东省潍坊市潍城区某一交叉通现状

近几年潍坊经济快速发展，城区扩张速度明显加快，但在城市交通安全方面还存在着一些隐患。故通过对潍坊市区交通安全的调研，在解决实际问题的同时，也可为此种类型的城市交通安全提出可行性的建议。

根据实地调研，以下是潍坊市某道路交叉口的平面图如图1、信号相位表如表1、交通量统计表如表2、交通事故统计图如图2所示。

2.2影响该交叉口安全问题主要因素分析

2.2.1人的方面

交通要素中人的交通安全意识不高。通过图2及实地调研发现，有些非机动车驾驶人和行人交通法律意识单薄，缺乏基本的遵法出行的意识，比如电动车驾驶人闯红灯、在亮红灯时停车越线、行人们不遵守交通规则横穿公路、与机动车争道抢行、非机动车在交叉路口抢灯现象尤为严重，同时行人及骑自行车、电动自行车者，大多数存在着过马路不走人行横道、逆向行驶、车辆临近时突然横穿等交通陋习，这些都是造成交通事故的重大安全隐患，而且也是城市中最常见的交通事故。

2.2.2车的方面

机动车通过交叉口时不规范驾驶与车辆运行时技术性能的好坏也是影响道路交通安全的重要因素。例如：车辆正常行驶的过程中不开启转向灯突然转向，后方车辆不能及时采取有效躲避措施，极易造成交通事故；车辆在通过交叉口时制动不良、机件失灵、灯光失效等，都是酿成交通事故的不安全因素。

2.2.3道路方面

该交叉口为十字形交叉口（如图1），东、西进口道为3条直行车道，1条直右车道，1条专左车道。南、北进口道为2条直行车道，1条专右车道，1条专左车道，4个进口道均设有非机动车道。交叉口跨度较长，且未设行人过街安全岛。

该交叉口位于城市繁华地段，附近的建筑比较密集，有大型超市、银行、酒店、广场、医院等，机动车与非机动车交织严重，事故发生类型也与之相关。

2.3基于Vissim对该交叉口道路现状进行仿真与评价

Vissim 是一种微观的、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，用以城市交通和公共交通运行的交通建模。它可以分析各种交通条件下，如车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等，城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具[2]。

为了达到更真实的仿真效果，与更准确的评价数据，仿真中采用Wiedemann 于1974 年建立的心理-生理类驾驶行为跟车模型[3]。并且在仿真设置中调整了驾驶行为，分别设定了“暂时性走神”“自由车道变换”与机动车非机动车相遇时的“超车行为”等基础参数。利用Vissim软件对该交叉口进行仿真，如图3所示为仿真效果图，图中各车道规划、车道上的交通量与信号配时都按照调研后的实际路况的数据即图1、表1、表2所统计的数据进行了输入。

通过仿真评价输出的结果如图4，可以看出该交叉口存在着延误时间（Delay）较长，停车次数（Stops）较多，排队长度（maxqueue）较大等对交通安全不利的隐患。经计算得：平均延误为43.44秒，平均排队次数为2次，最大排队长度为167米。故利用仿真找到了事故隐患的源头，为接下来的具体改善措施指明了方向，即通过减少延误提高这个交叉口的通行能力，运输效率，进而改善城市道路的运行环境，避免事故的发生。

2.4对于减少该交叉口事故隐患的改善对策

2.4.1加强道路交通安全教育，提高道路参与者的整体素质

人是影响交通安全最活跃的因素。对交通安全的研究应引起人们足够的重视。但是这一方面不能只依靠政府相关部门来监督控制，还需要社会的每个成员来自觉遵守，维护交通安全。为此建议从以下几点入手：有关部门加大力度开展交通安全宣传工作，使广大交通参与者自觉遵守法律法规，坚决杜绝交通违法行为；充分利用多媒体的生动性和广泛性，使每一个人都参与交通安全的学习中，使交通安全真正走入每个人的心中。

2.4.2加强车辆的安全性能，降低道路事故隐患

车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。加强对城市道路行驶车辆的管理与检查是提高城市道路安全的重点。具体有以下几点建议：有关部门加强对违法驾驶机动车的人的检查与管理力度，制定相关的事故处理预案与机制；建立有关车辆检测的监控信息系统，排除车辆本身的隐患，防患于未然； 完善汽车安全设施，应积极鼓励机动车安装行车安全装置、汽车自动自限制装置、行车自动监控装置以及交通情报通信装置等。

2.4.3减少道路交叉口延误，提高通行效率

道路交叉口提供的使用情况的优劣，对使用者正确使用道路具有重大影响[4]。对道路交叉口的管理主要是保证道路能为交通所用，是可以人为调控的交通客观因素，合理管理交叉口，将能减少事故发生的概率。为此，本文研究了交叉口的信号控制与路网规划，并提出了以下减少交叉口延误、提高交叉口运行效率的方案。

方案I：对于交叉口信号配时的改善。

该方案采用常用的Webster信号配时计算方法[5]，根据相关公式，计算结果如表3所示。

利用Visssim将方案I的计算结果（表3）中的相关数据输入并进行仿真验证由仿真结果（图5）数据经计算得出：改变信号周期（从之前的138秒变为120秒）与各相位时长，可有效将延误从之前的43.44秒减少至33.2秒，最大排队长度也减至101.5米，并且此方案使交叉口服务等级达到了C级（适宜治理后的交叉口服务水平）。

方案II：东西方向右转车辆提前转向。

东西方向设有直右车道，当右转车流量增大，通过交叉口时，不但严重影响了直行车辆的通过速度，而且与南北过街非机动车，发生交织现象，导致冲突点的产生，并且当直行车流量与右侧非机动车流量较大时，右转车辆被压制，道路上车辆排队长度增加，延误也相应增加，若右转车辆执意通过交叉口时，则极易与非机动车发生擦碰，为事故的发生埋下了隐患。故如果使东西方向右转车辆通过其他路段提前分离，影响将得到降低。利用Vissim对东西方向右转车辆提前转向的效果如图6所示。

通过仿真结果（图7）经计算得出：延误从之前的43.44秒减至21.82秒，最大排队长度从之前的166米减至88.9米。故该交叉口的延误及排队长度得到了有效的缓解，道路运行环境得到了较好的改善，从而提高了通行能力与运输效率。

2.4.4对比改善方案与现状得出结论

通过以上的改善方案与交叉口道路真实路况的延误柱状图的对比（图8），可以看出方案I、方案II对该交叉口有了较明显的改善，即通过改变信号控制灯周期时长及相位时长和交叉口的车道规划，可以减少交叉口的延误和排队长度，增加通行能力，减少交叉口潜在的事故隐患，进而降低城市道路交通事故的发生。

3结语

随着我国城市化进程加快，城市交通安全问题直接影响着城市经济的建设与发展，城市道路交通安全问题的研究分析与改善已刻不容缓。复杂城市道路上发生的交通事故并不是人、车、路等因素中某一因素单独所致，而是各因素相互作用、相互影响的结果。交通运行具有相当大的动态性、偶然性、随机性，减少城市交通隐患，预防交通事故的发生，从而提高道路参与者的安全，是一项须在多方面合理改善的系统工程。本文针对城市交通安全进行分析及评价，并以潍坊市为例，特别针对其某交叉路口的安全问题进行了仿真及分析，给出了改善交通安全的方案及措施，包括加强人的交通安全教育、提高车辆的安全性、优化交通控制方案、不断改善道路条件等，从而达到降低城市道路交通事故的发生几率，促进城市道路交通向更安全、更便捷、更高效的目标发展。

参考文献：

[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].人民交通出版社，2003.4.

[2]裴玉龙.张亚平 道路交通系统仿真[M].人民交通出版，2004.9.

[3]刘运通.石建军 熊辉 交通系统仿真系统[M].人民交通出版社，2002.10.

叉车安全管理篇6

道路；合理渠化；交叉路口；通行能力

近些年，我国道路交通网的建设得到了飞速发展，但是由于基础薄弱、系统研究不够等原因，交叉路口节点设计上存在较多缺陷。现有的道路、交通设施远远满足不了交通需求。作为交通咽喉的交叉路口，对城市交通管理起到决定性作用，因此如何解决交通节点交叉路口的通行状况，是提高道路通行能力的重中之重。正确实行交叉路口的渠化可使交通指挥趋于合理化，使得延误时间尽可能减少。本文通过分析交叉路口存在的主要问题，辅以简要解释来展示合理渠化对道路通行能力的改善程度。

1.交叉路通现状与分析

近年来城市道路交通网的建设得到了飞速发展，但由于基础薄弱、系统研究不够，交叉口节点设计仍存在较多缺陷。道路交通受以往设计思路或历史条件的限制，部分干道交叉口的布局比较简单，通常是交叉口进出口道与路段同宽，管理形式大多为两相位红、绿信号灯控制或高峰段交警站岗疏导。道路进口道渠化不够合理。停车线设置。为了消除交叉口面积过大、停车距离过长问题，交叉口可采用将进口道上左转及直行车道停车线前移的方式，但人行横道线未进行相应前移，造成停车线在前人行横道线在后，导致车流绿尾时通过车辆与行人绿初时通过行人之间的冲突，存在较大安全隐患。另外，随着经济的快速发展，私家车、公用车数量剧增，单个城市的汽车数量可达20～40万辆，那么按照现有的汽车保有量和增长速度综合测算，五年之内，中型城市的汽车保有量将达到100～120万辆。很明显现有的道路、交通设施远远满足不了交通需求。

一些城市在道路建设过程中，对于交叉路口没有考虑道路的拓宽，缺乏设置左右转弯车道的空间，造成许多城市为了增加左右转车道而在进入交叉路口前将直行车道变成转弯车道，使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目，间接导致了交叉口进口前段的所有直行车流的强制性变道，造成交通混乱，交叉口的通行率大大降低。变更车道的实行甚至还会引起交通事故发生率增加。另外出现的车道标线设置宽度不统一的现象导致车辆行驶不规范，甚至导致了两辆车挤进一条行驶线里。交叉路口附近的自行车—行人车道设计不完美，缺乏对安全问题的充分考虑，道路指示标识信息缺乏甚至误导，停车线过度远离人行道，使得交叉路口通行距离太长。有些T形交叉路口设计理念错误使得道路交通与主线混合点增多，不得不在工程之后再进行扩建，改道。作为交通咽喉的交叉口，对城市交通管理起到决定性作用，因此如何解决交通节点通行状况，是提高道路通行能力的难点亦为重中之重。

2.平面交叉路口的设计原则

人性化的城市交通不仅要考虑机动车通行的效率,也要考虑行人的运行效率。作为城市交通中的主要角色之一的交叉路口，其设计更加需要郑重严谨的考虑城市建设和市民生活需求两方面之后，才可计划投入建设。

保证交叉路口的交通安全无疑是人性化交叉路口的重要设计原则。交叉口可以通过设立行人交通安全道,从人的心理上减少了一次通过交叉口的距离从而可以极大地提高交通安全性。另外，合理设置左右转弯车道的宽度，但也尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般说来，交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多，因此要保证直行车道的数量。在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下还可以将转弯车辆从直行车流中分离出来，使直行车流在交叉口处耽误的时间大大减少，从而增强了交叉口的通行能力。因为主路车辆的速度一般都比较高，采取以上措施并设置减速车道，可以有效地避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾事故的发生。交叉路口的进口直行车道和出口数目平衡，这是另一个重要原则，这是避免保持直行的车辆在临时变道时引起的追尾侧撞等事故的发生，从而可以有效的保障行车安全。这样可以使一般占主流的直行车辆在交叉路口前后的车道基本不变，减少事故的发生。

3.交叉路口渠化设计方案示例

交叉路口的渠化不但对道路交通有重要作用，而且其具有一定的美观性和行人安全性，但其施工是十分严格的，要按一定的步骤进行。记得在设计初期为远期方案做好预留，避免重复施工。首先要确定交叉路口的中心线，它是交叉口路面渠化的基准线，它与道路的线形协调一致。接下来要在交叉路口中线两侧各拖出半个车道，拓展设计车道，临时漆画单黄线和车道线，以提醒。先设置出临时地面标线，渠化完成后再设置正式标线，在工程进行得同时不耽误基本的道路通行。

通过分析道路周围交通网络的分布情况，考虑好交叉路口平面渠化的近远期占地要求，交叉口进口道进行渠化拓宽设置并增设左转车道，同时设置右转车流导流岛，减少直行排队等候时间。进行拓宽设计时，为了尽量缩减交叉口面积，可将直行段进口道车道宽度设置成3.0m，右转车道若不受信号灯控制，可设置成3.5m；出口道车辆始终处于行驶状态，设置成3.5m。这是一个合理的设计示例。采取先压缩中间，后拓宽两边的方式可以减少工程占地，若压缩有效还可有空间在中央设计二次过街安全岛。在路口坡道处可设置间距合理的止车石，体现设计的人性化。

需要特别指出的是，交叉路口平面渠化设计应和规划部门以及项目管理部门取得联系，协商好各部门的需求和要求，根据不同路口灵活设计渠化方案，将其与路口标线，灯控，道路高程统一考虑，不拘泥于传统视角。严格遵守路权的分配原则，保证主线交通畅通，支线交通安全，运用规范化的标志和标线。

4.交叉路口渠化提高道路通行能力评价

渠化工程通过提前两侧进口车道车辆的停车线，减少机动车通过交叉路口的时间，缩短行人过街长度。渠化通过设置多相位车道信号灯和人行过街信号灯，实现分向通行的定向式交通，扩大路通容量并保证行人安全过街同时提高绿色信号内通行效率。渠化增加左右转车专用道，设置路口全拓宽段和渐变段，提高左右转车车流通过率，减少对直行车流的影响，综合提高交叉路口通行能力。设置止车石和分车道指示器显示道路建设的以人为本。渠化工程做到近远期综合考虑，满足近期交通通行要求，还可使未来工程改造易于进行，充满经济的规划理念。交叉通量和信号配时相匹配，宏观考虑道路使用功能，快、慢、停三者的要求相互结合。在节点渠化时，充分考虑道路等级和区域路网服务面积，有效的减少车辆在交叉口的停留时间。

5.结语

叉车安全管理篇7

【关键词】道路;平面;交叉口;交通组织

通过对城市道路平面信号交叉口、环形交叉口、无信号交叉口的现场调查，我们得出平面交叉口在交通特性上具有交通流量大、交通密度大、交通速度、冲突点、交织点多、混合交通干扰、交通设施集中、对行车舒适性影响大等特点。因此城市道路平面交叉口处的交通组织对于解决交叉口的交通拥堵等问题至关重要。本文着重从以下几个方面来研究平面交叉口的交通组织：

1.平面交叉口冲突点分析

平面交叉口处产生干扰的主要原因，是由于不同形式方向的车辆交通流线所产生的分流点、合流点和冲突点的存在，其中对交通干扰最严重的是冲突点。冲突点的计算公式如下[2]：

P■=■

式中： P■------交叉口冲突点个数；

n -------相交道路的条数。

在处理交叉通时，无论是采用改善道路设施还是增加交通设施的方式，其主要目的是应努力减少或消灭各类交通特征点，尤其是对冲突点的处理。交叉通处理的基本方法如下：

1.1实行交通管制

在平面交叉口设置信号灯或有交通警察指挥，使进入交叉口的车流在时空上分离，减少同一时段内的交通流线数量，从而消灭或减少交通特征点，以十字交叉口为例，如实行两相位信号控制，此时冲突点可由16个减至2个，合、分流点从8个减至4个；如禁止车辆左转，则可完全消灭冲突点。

1.2渠化交叉口的交通

在平面交叉口范围内合理布设交通岛、交通标志、地面标线或增设车道，以疏导车流按一定方向或路径行驶，从而减少或消灭合、分流点及冲突点，控制车辆的行驶路径以达到疏导交通的目的。

2.机动车交通组织

2.1左转弯车辆的交通组织

交叉口的通行能力小、车速低、行车安全差，其主要原因是存在各种类型的车流交错点，其中以冲突点的影响和危险性最大，而冲突点的产生是来源于左转及直行车辆，其中以左转车辆产生的冲突点最多。因此对于交叉口的交通组织设计，应注重于解决左转车辆和直行车辆的交通组织方式。左转弯车辆的交通组织有以下办法：

2.1.1设置专用左转车道

2.1.2实行交通管制，设置左转专用信号灯

2.1.3变左转为右转，具体方法有

①环形交通。在交叉口中央设置圆形或椭圆形交通岛，使进入交叉口的车辆不受管制的疑虑绕岛单项行驶；②绕街坊变左转为右转。但这种方式的缺点是右转车辆增加行车路程。

2.2渠化交通组织

2.2.1渠化交通的作用

平面交叉口的渠化交通，使在交叉口范围内通过布设交通岛、交通标志和在路面上表现等方法，引导或强制不同流向的车辆和行人各行其道，从而将错综复杂的交通流引入指定的交通路经所进行的分离交通措施。

渠化交通的主要作用是保证行车安全，具体表现在以下几个方面：

(1)利用分车线或分隔带、交通岛等把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，避免车辆互相侵占车道和干扰行车路线，从而可以减少车辆相互碰撞的可能，使行车更安全。(2)利用交通岛的布设，限制行车道的宽度，控制行车速度，防止超车。(3)渠化交通后，在交通岛或分隔带上便于设置各种交通标志和信号设备，并可作行人过街安全岛。

2.2.2渠化交通的注意事项

(1)应通过通行能力和安全性等充分分析后，在确认进行渠化的必要性。(2)渠化后的车道宽度要适当，过宽会导致车辆并行或强行超车而诱发车辆碰撞事故。通常为了提高路面的使用效率，靠近中央分隔带的两条车道长度超过30m时，或机动车道大于6条时，必须设置安全岛，以确保行人过街的安全。(3)渠化交通岛要有足够的面积，且数量要尽量少。(4)渠化时因避免交通分、合流集中，以便驾驶员判断。(5)渠化交叉口的车道宽度应保证最大外形尺寸的车辆能不受阻碍的通过交叉口，因此，没有高出路面缘石的直线段车道宽度不应小于3.5m，环绕方向岛顶点附近的主要道路入口的车道宽度为4.5～5.0m，在出口处为6.0m。(6)方向岛的外形应保证车流能以最佳角度交叉，车流的分、合流点多能以较小的角度进行，这样可以加快车辆进入和驶出交通流的过程，为了便于主要道路转弯，在平面上方向岛应相对次要道路中心线适当向左偏移。

3.行人交通组织

行人交通组织的首要任务是，组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车安全的分离，互不干扰。

人行横道的规划原则如下：

(1)驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直；(2)出口机动车道大于6条时，应在中间设置行人安全岛；新建交叉口行人安全岛的宽度应大于2.0m，改建、治理交叉口的行人安全岛宽度应大于1.0m；(3)人行横道的宽度与过街行人的数量和信号灯配时有关，顺延干路的人行横道宽度不易小于5m，顺延支路的人行横道宽度不易小于3m；(4)人行横道的位置应平行于路段人行道的延长线并后退，在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，该后退距离宜取3～4m；(5)人行横道宽度为5m，人行横道的设制应尽量与道路垂直，在斜交的路口要适当延续大到道路的方向。

4.公共交通组织

4.1交叉口附近公交停靠站分类

平面交叉口附近公交停靠站按设置地点可分为：

(1)设置在进口道的公交停靠站。在交叉口下游布设公交停靠站有困难时，可将停靠站布设在交叉口上游。

(2)设置在出口道的公交停靠站。对于新建交叉口，公交停靠站必须设在交叉口的下游。停靠站设置在下游是在下游右侧展宽增加车道时，应设置在展宽段向前至少15m处，下游右侧不展宽时，停靠站在干路上距停车线不小于50m，支路应不小于30m。

4.2公交停靠站

（1）机非混行车道或机动车专用车道，可沿人行道设置港湾式公交停靠站。（2）机非混行道路，利用人行道多余的宽度，在机动车道与非机到动车道之间设置港湾式公交停靠站。（3）沿机非分隔带设置公交停靠站。当分隔带宽度不小于4m时，设置方式当分隔带宽度小于4m而人行道有足够的宽度时，港湾式公交停靠站。■

【参考文献】

叉车安全管理篇8

关键词：公路；平面交叉口；关键设计

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

引言

公路平面交叉通安全是一个非常复杂的问题。要注意建设过程中公路平面交叉问题，科学评价交叉口的安全隐患，提出提高交通安全的预防性方法，为交叉口的交通安全改善措施指明方向。

一、我国公路平面交叉存在的问题

1、许多城市在我国交叉口不合理，短期或长期的长远规划和设计结合考虑不周全，导致在路口区域过大，大面积交叉的路口时，车辆在形势交通秩序时严重影响了交叉口的通行能力。

2、许多十字交叉口的主要问题是距离过大，甚至一些交叉点的距离是国外的5倍以上，在平面交叉口如果有信号灯控制的话，由于交叉口的通过距离过大，让交叉口信号的时间过长，在交通灯的利用率上效果就很不好，极大的影响了交叉口的通行能力，如果交叉口没有信号灯控制，由于交叉口通过距离太大，行人在过街时一直处在交通流的穿行中，易引发交通事故。

3、受现在交通管制条件影响，我国大部分城市只在主要道路的平面交叉口上设置了交通信号灯控制设施，有一部分十字交叉口没有设置任何交通管理设施，使得车流在行经交叉口分流和汇流时存在严重安全隐患，交通事故频繁；且在部分信号灯控制的十字交叉口，信号灯的配时设置不合理，造成左转车辆往往在对向红灯时间内不能及时的驶出交叉口，存在与横向交通流发生冲突的隐患。

4、我们大多数城市道路交叉的路口，甚至是一些小型和中型城市，就没有左转车道的概念，虽然有些道路路口设置了左转车道，但没有留下任何专用左转车道，左转车道设置有不合理，如左转车辆直行车辆共用一个车道，导致又突然要求变更车道，减缓车辆在路口，​​通过交通，严重影响了道路通行能力，造成交叉通拥堵，提高交通安全严重干扰在十字路口的问题。

5、十字平面交叉口在我国大部分城市道路中未设置对交通流。路权分配的标线标志措施，因此通过这些十字交叉口的车流都是在无先后次序、无控制的混乱情况下行驶的，导致交叉路口处交通事故颇多；许多平面交叉口处的地面标线设置不完善或者地面标线由于长时间的缺乏管理，致使交通标线含糊不清，车辆无法确认应有的路权在行驶中，使得车流在通过交叉口时，行人过街会产生安全隐患。

二、公路平面交叉口关键设计

1、平面交叉口渠化设计

车行道间设置安全岛，旨在控制车辆路线或为保护行人安全设施的安全。适当的渠化系统可以提高道路通行能力，增强安全性和增强驾驶者的信心，驾驶没有适当的渠化可能会适得其反。应注意，以避免过度的渠化，它往往使驾驶者产生迷惑，从而降低了通行能力，甚至可能比渠化前的效果更差。

（1）交叉口外部通行区域设计

根据调查得到的交通量确定进口道不同转向车道的设计通行能力，结合道路宽度、信号相位设计，确定左转、直行、右转的车道数量;出口道的数量不得小于进口道直行车道的数量。同时根据行人、非机动车交通量，进行人行道、非机动车道设计。

结合每条道路路段的交通设计情况，统筹分析与考虑，将交叉口的进出口道与路段进行衔接，渐变段、展宽段应满足规范要求。

（2）人行横道线、停车线设计

交叉口内部通行区域的大小将在一定程度上影响车辆的通行效率，而人行横道线、停车线设计决定了交叉口内部通行区域的大小。

人行横道线、停车线按照前文所述的渠化设计方法完成后，作出右转车辆的行驶轨迹线，如果在相邻两条人行横道间的右行路线长度小于6m，次要道路流向的人行横道应适当后退，这样可以给右转车辆提供等待行人的空间。

当在交叉口的四个角设置三角导流岛时，右转车辆将提前分离出来，行人通过三角岛过交叉口，这时人行横道的设置不需要考虑右转车辆。

（3）交叉口内部通行区域设计

结合交叉口外部通行区域设计、信号设计，在有利于交通安全、提高通行能力的前提下，进行左转待行区设计、导流线设计、停车让行线设计。

交叉口渠化设计完成后，可以结合交通组织、信号设计，计算各个相位的饱和度，评价各个进口道是否满足设计通行能力的要求:通过施划交通流线，模拟车辆的行驶轨迹，评价是否满通安全性的要求。最为直观的方式是通过交通仿真软件模拟交叉口的运行状况，综合评价交叉口是否满足通行能力以及安全性的要求。

2、交叉口竖向设计

交叉口的竖向设计是为解决相交道路的交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术的等方面的协调和统一，合理确定交叉口范围内相交道路平面的设计标高，使得相交道路在交叉口范围内交通安全、排水通畅和建筑造型美观和谐。平面交叉口的竖向设计的基本要点：

（1）在平面交叉口处，应保持主要相交道路主要道路的设计纵坡与横坡不变。

（2）两条等级相同且交通量相近的道路相交时，交叉口的竖向设计应尽量保持道路的纵坡不变，改变纵坡相对较小道路的横坡，使其与相交道路的纵坡保持一致。

（3）在地形平坦的地区，可以适当的提高交叉口的中心控制点的设计标高，使其成为一个凸形交叉口，在进行交叉口的竖向设计时，以利于交叉口的排水、行车和景观的衔接。

（4）交叉口的竖向设计应尽量避免凹形交叉口，为利于排水，交叉口应至少有一个方向的道路纵坡应满足地面水的排出，且应在另外的三个方向设置雨水井拦截地面水。

（5）在交叉口范围内，由于各种因素，车辆在交叉口内的运行速度一般低于正常路段的运行速度，所以在交叉口的竖向设计时，应尽量保持道路的横坡趋于平缓，通常情况下，正常路段的设计横坡应大于交叉口内的横坡。

3、区域道路平面交叉口

绿地、工厂、居住小区等的区域道路的平面交叉口采用交通平息理论，对区域交叉口采用下列措施进行设计，以降低交叉口的行车速度。

（1）减小交叉口的转弯半径

减小交叉口的转弯半径是指减小交叉口处的缘石半径，致使机动车行驶在交叉路口时降低速度，让驾驶员有足够的反应时间在通过交叉口时确保行人过街时的安全同时，可以给行人和非机动车提供更大的驻留空间，改善道路的交通安全环境。

（2）交叉口缩小

交叉口缩小是将道路平面交叉口处的宽度缩小，拓宽交叉口人行横道，减少人行横道的长度，从而缩短行人过街的时间，以保证行人过街的安全。同时，道路的宽度和转弯半径也相应的缩小，降低了行车速度，减少了交通安全隐患，提高了城市环境景观的质量。

（3）交叉口圆盘

交叉口圆盘就是指在交叉口中央设置一个中心岛，渠化交通用环形道路组织。进入交叉口的不同交通流，只允许其按照逆时针方向、绕中心岛作单向行驶；车辆在环岛内以较低的速度交织行驶。采用交叉口圆盘的目的是为了降低车辆的速度，消除交叉口的冲突点，以提高行车的安全性，减少车辆在交叉口的延误，同时还可以对中心岛进行绿化，改善交叉口绿化环境。

结束语

道路交通网的重要枢纽点是平面交叉口，从目前经济发展进程中公路交叉口出现的交通需求新特点与交通安全隐患，提出了相应的交通安全关键设计，旨在提高公路平面交叉口的交通安全水平。

参考文献：

[1]姚君华.平面交叉口通行能力的影响因素[J].山西建筑，2009（24）

[2]韩凤春，曹金璇.平面交叉口的安全设计[J].人民交通出版社，2010（11）

[3]倪铁山.公路平面交叉口设计探讨[J].黑龙江交通科技，2011（09）

叉车安全管理篇9

江淮重工自成立以来，在原有设备、人员基础上，引进了先进的技术和管理方法，自主研制开发的1Ac系列叉车涉及10个系列、200多个品种的叉车产品，囊括了1～10t内燃叉车、1-3t电瓶叉车、1.6-2t三支点电动叉车、1-2t电动牵引车、堆垛车、平台搬运车等。2010年预计产销各类叉车7000台，实现销售收入4.5亿元，出口欧美主流市场近2000台，成为国内最具成长优势的工程机械强势品牌和国内主要的叉车研发及出口基地之一。

依托集团资源实力

在进入叉车行业之前，江淮重工拥有40多年工程机械研制历史和汽车制造的背景。江准重工的前身――合肥矿山机器厂是老牌工程机械制造厂商，生产的挖掘机曾是国家金牌产品。新公司成立后，相对于挖掘机的技术难度来说，生产叉车是技术上的下行，没有任何障碍。江淮重工技术中心在2008年即通过升级技术中心认定，拥有一大批经验丰富的技术设计人员。

同时，江淮重工是大型汽车集团――安徽江淮汽车集团的控股子公司，拥有母公司的所有配套资源，包括变速箱、车桥、发动机、配重、油缸等关键零部件，尤其是发动机的优势，让江淮重工成为国内唯一一家拥有自主高品质发动机的叉车主机厂。　在技术创新上，江淮重工充分利用母品牌资源优势，以提升研发能力，创立自主品牌为目标，延续了江汽的“以我为主、兼收并蓄、自成一体、实现超越”的技术创新思路。jAc叉车在逐步共享母公司变速箱、前后桥及其他零部件生产、设计平台的同时，也不断进行自主研发、技术改进，如对驱动桥质量的全面改进、提高液力变矩器冷却油管耐压度等。

加大技术研发力度

自2004年正式进入叉车行业以来，面对发展的机遇和激烈的竞争以及叉车产品未来的发展趋势，江淮重工不断加大自主研发力度，进行科技创新和技术及产品的升级。

系列化是叉车发展的重要趋势。国外著名大公司早已逐步实现其产品系列化，形成了从微型到特大型不同规格的产品。与此同时，产品更新换代的周期明显缩短。例如，大型叉车产品特点是科技含量高、研制与生产周期较长、投资大、市场容量有限，市场竞争主要集中在少数几家公司，因此，我国必须加大研发力度，才不至于受制于人。针对这一行业特点，江淮重工自主研制开发并生产了10个系列、200多个品种的叉车产品。

在技术方面，高可靠性、性能优越的产品，以及装备先进电子技术的机电一体化叉车市场前景看好。目前，江淮重工已经具有1～3t的电瓶叉车的生产能力，正在进一步加快电瓶叉车的生产和研发。JAC电瓶叉车采用电子控制，集准确、平稳和快速反应于一体。国际领先的双电控技术大幅度提高了产品性能和品质，使用方便，故障率可降低50％。同时，JAC叉车还配置了先进的它励控制器，可以方便地实现再生制动，把车辆的惯性机械能通过电机转化为电能回馈到蓄电池组，实现能源再生，因此更加省电。

作为目前国内叉车市场增长的主要带动力量，内燃叉车具有功率强劲、适用范围广等特点，但在排放和噪声污染等方面则显著逊色于电瓶叉车和天然气、液化石油气等燃料叉车。在低碳环保的社会大背景下，降低发动机排放、提高液压系统效率和减振、降噪无疑是内燃叉车的发展方向。目前，江淮重工正在这方面进行不懈的努力，并已取得了一些成果。

就叉车产品本身的发展趋势而言，随着国际化进程的加快，产品的安全性已经成为中国企业迈向国际市场的一道门槛。现阶段，叉车产品的安全性改进主要体现在车型设计、控制系统、操作系统等方面。比如，叉车的方、尖外表正被流线圆弧形外观所取代，改善了司机的视野，提高操作安全性。又如，丰田7系列叉车装有主动稳定系统(sAs)，SAS采用一系列电子传感器对叉车负荷、运行速度、转向角等参数进行测量，当测得潜在危险状态时，SAS即开始工作，以提高叉车横向稳定性，从而达到安全作业的目的。同时，今后的叉车将更加注重人体功效学，提高操纵舒适性。研究表明，驾驶室内壁的精巧布置，有利于提高生产率。如果所有的控制都能按人机工程学进行布置，司机操纵就更加舒适，更能集中精力工作。对此，JAc叉车通过调节电制动力，控制叉车在坡道上的后滑速度，提升整机的安全性，更加安全可靠。此外，按人体工程学原理设计的方向盘、座椅，使驾驶过程更加舒适。

综上所述，油缸、泵阀等核心液压件，新型全交流蓄电池，绿色环保的柴油发动机，以及各类适应特殊行业的属具产品等，是现阶段叉车主机厂在配套件体系建设和研发方面普遍关注的重点。

加强供应链体系建设

近年来，在国内外叉车领军品牌的推动下，国内叉车行业日趋成熟，产业链不断完善。不少叉车主机厂开始把整合供应链体系作为一项重要工作。比如，尽量在生产基地周边省市配套；避免独家供货，通过合理的竞争和管控，确保产品质量和供货及时性。

叉车安全管理篇10

关键词：公路平面交叉口；问题；关键设计

中图分类号： U412 文献标识码： A

前言

近年来，随着机动车辆的迅猛增长，车辆发展的速度远远超过道路建设的速度，经济发展持久生成的交通需求远远大于道路资源、管理资源所能提供的交通供给，交通供需矛盾日益激化。道路平面交叉口是人流、车流集散的地点，是路网的重要节点，道路的运输效率、行车安全、车速和通行能力很大程度上取决于交叉口的正确规划和良好设计。

一、城市道路交叉通存在的主要问题

平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交叉口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。各进口拓宽长度不足，直行车排队使得左转车难以驶入左转专用车道。

人流、非机动车流通过路口时，对机动车干扰较大的现象。进口道车道数不足，交叉口的同性能力不够。非机动车以及行人通行的车道绿灯时间短。市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。机动车违章现象突出，随意抢道，随意左转、掉头、占用停车道;非机动车和行人肆意穿行，挤压和占用了机动车道，增加了交通压力。

二、平面交叉口设计的原则

主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。同等级的道路交叉时，纵坡一般都保持不变而改变它们的横坡，使横坡逐步地随纵坡变化。一般是改变纵坡较小的道路的横断面形状，将路面拱顶线逐渐向纵坡较大的道路的行车道边线移动，使其横断面与纵坡较大的道路的纵坡一致。交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排入另一条道路上或流过交叉口的人行横道，也不应使交叉口内产生积水。因此，需合理确定交叉路纵断的变坡点和布设雨水口，设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉，雨水口应设在人行横道之前或低洼处。如遇困难的地形，交叉口设在盆状地形处，必须设置足够数量的雨水口。平面交叉口立面设计高程应与周围建筑物的地坪高程协调一致。

三、公路平面交叉口关键设计

1、交叉口车道数的确定

在设计车道和确定车道数时，不仅要考虑道路宽度、周围建筑物特点等环境因素，还要考虑到当地车流量、车辆类型等交通因素。最好采取可以量化的模型，以这些参数为输入变量，然后计算直行车道、转弯车道的数量和宽度等参数，以能否适应当地车流特点作为评判设计效果的最终标准。

2、道路交叉口平面设计

交叉口道路中线由城市房产和城乡建设局提供，道路桩号根据现场进行排桩。交叉口范围进行交通渠化设计，增设交通岛及中央分隔带、两侧分隔带，具体长度、宽度尺寸交叉口平面设计图。交叉口处道路平面设计原则上维持原设计非机动车道外侧立沿石边线位置不动，当车行道个数不够时一车或两车加宽路口右转弯道部分及交叉口内部进行渠化调整，设置交通岛及中央、两侧分隔带，道路立沿石边线位置均以道路中线为基准进行放线。同时给出了交叉口信号灯电缆线预埋的建议位置，以及信号灯电源井的建议位置，信号灯及其附属设施的详细设计由交管部门相关单位负责，施工时请事先与之取得联系。利用防护墩分隔的道路，防护墩的位置在交叉通设计中确定，防护墩施工时可根据交管部门的意见进行调整。

3、机动车车道设置

对于左转或右转交通流量较大的交叉口，合理渠化交叉口，布置导流岛，规范车辆在交叉口内的运行轨迹，在导流岛与人行道之间设置右转专用车道，分离不受信号灯控制的右转弯车辆；设置专门的左转弯车道，按流向纯化交通流，提高交叉口能力。左转或右转交通量较小时，才考虑直左或直右车道，以提高进口道的利用率。并可通过路网，让左转或右转的车辆提前转向，既不增加行车路程，又可以将交叉口的转向车道改为直行车道，充分利用交叉口的车道资源，大大增加交叉口的机动车通行量。

4、道路附属设施

无障碍设施：人行道均设盲道；在交叉口、出入口、公交停靠站以及其他被缘石隔断处均设置坡道。道路立沿石采用锯解花岗岩加工制作，人行道外侧边线采用花岗岩镶边石。道路附属设施均需与原道路设计取得一致，以免影响道路整体景观。施工时，请建设单位协助提供原道路附属设施相关设计图纸。

5、路面结构设计

路面结构与原道路结构相同。采用沥青混凝土高级路面，按城市主干路标准设计计算。除交叉口右转弯道部分外侧非机动车道局部变动的地方，新做结构采用非机动车道路面结构外，其余交叉口新建（展宽）道路路面结构按机动车道路面结构设计。交叉口平面设计图中给出了机动车道、非机动车道路

6、通行效率设计

右转车储车空间的设计。人行道的位置与交叉口的中心靠近，在相交道路的人行横道前，当右转机动车受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，如此行人过街的通行空间不仅被占用了，而且直右混行车道中的直行车也受到了阻挡，还会给本向的非机动车通行造成困难。鉴于此，可适当后移人行横道，在两条相交的人行横道之间留出一个可以停驻小汽车的间距，这样可以使右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰大大降低。

7、安全区域设计

适当增加交叉口安全岛面积，快速公交站台前伸，配合绿化设计相应景观，为过街行人提供中途停顿、等待的安全区域。行人斑马线可以适当提前，进一步缩小交叉口中心自由区域面积，减少可能发生行车冲突的区域。

8、行人过街安全设计

影响行人安全水平的关键因素是在交叉路口行人选择的通行方式，为了能够组织好行人在交叉口的交通安全，就要根据具体条件因地制宜的组织好。设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，都是为了让行人在交叉口能安全通过，对渠化交通起到至关重要的作用，渠化交通和行人交通安全结合在一切更好的对行人的安全起保障作用。当人行道的长度在20m左右时，就要设立行人安全岛，以便行人通过。虽然设置行人安全岛会占用一定的空间，但是在行人穿越人行横道时，由于时间过长就会和流动的机动车发生冲突，这样合理的设计安全岛就会给双方带来便利。保证信号灯相位。信号灯是为行人过街提供安全的通道，如果行人穿越人行横道时，没有信号灯提示，就会与机动车发生冲突，所以设计信号灯就可以避免发生冲突，确保行人安全过街。行人立体过街设施的建设。立体过街设施的设置是能够彻底地实现人车分流，这样能避免大部分人车冲突，在很大程度上也能够使行人违规行为减少，从而增加通行能力，间接减少车辆的延误，以此确保行人安全过街。

9、有效处理自行车的膨胀流

在交叉口，当自行车排队时，呈现紧密间距很小的状态，而当自行车驶出停车线时，由于安全行驶的需要，均需加大其前后左右的间距，形成膨胀流。所以，在处理交叉口空间上，应对自行车通过交叉口时的膨胀宽度予以考虑。也就是说，在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，从而消除他们互相之间的影响。

结束语

城市交叉口设计是城市道路交通系统规划设计的一项非常重要的内容，是一项精细、系统的工程，可以有效提高交叉口的通行能力，从而增加整体道路网的容量，对道路交通拥挤的治理有重要的积极意义。

参考文献

[1]杨少伟．道路勘测设计［M］．北京:人民交通出版社，2009．