交强险条例十篇

交强险条例篇1

    【文章导读】

    一、投保人和投保范围

    二、适用范围

    【正文】

    第二条 在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人,应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。

    机动车交通事故责任强制保险的投保、赔偿和监督管理,适用本条例。

    【解释】本条是关于机动车交通事故责任强制保险的投保人、投保范围以及适用范围的规定。

    一、投保人和投保范围

    本条第1款规定,在我国境内行驶的机动车必须投保机动车交通事故责任强制保险,从而明确了机动车所有人和管理人的强制投保义务。

    保险法律关系的建立,以参与保险的当事人是否出于自愿为标准,可分为任意保险和强制保险。任意保险,也称商业保险,是指投保人与保险人,基于平等、自愿、协商一致的原则,通过订立合同设立保险法律关系的制度;与之相对应,强制保险,也称法定保险,则是一国政府或地区基于公共政策的考虑,为维护社会公众利益,通过颁行法律强制实施某种保险的制度。强制保险表明,要充分发挥保险的经济补偿和社会管理功能,不仅是保险业界的事情,政府也应发挥必要的作用和给予一定的支持。对于关系到人身安全和社会稳定的风险,强制保险是一个很好的途径,也是为尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。

    就机动车责任保险而言,其本意是出于分散加害人损害赔偿责任的考虑,只是间接惠及交通事故受害人,世界各国为使其肩负及时、合理保障受害人基本权益进而维护道路交通安全、保证社会公众利益的使命,均通过制定相关法律强制机动车投保机动车交通事故责任强制保险。从而在商业机动车责任保险的基础上建立了具有鲜明公共政策属性的强制责任保险制度。强制保险不同于保险公司设计的其他保险产品,不以营利为目的,而是由政府强制车主购买,目的是在车辆出险后有充足的资金对第三方进行救助,从而具有较强的公益性质,与通常的商业第三者责任保险存在明显区别。同时,由于交通事故责任强制保险的费率与机动车行车安全实绩挂钩,实行浮动费率,因此,费率杠杆的充分利用,加强了对机动车和驾驶员的社会管理,控制了交通事故的发生,对于预防交通事故、减少事故发生频率大有裨益。

    在具体制度设计上,机动车交通事故责任强制保险大体可分为两类:一类将商业性机动车责任险赋予强制险的使命与功能,使其承担法定的保险范围与金额,除此以外并无其他机动车责任险,即一单到底的完全保障,如英国的无限额机动车责任险。另一类则除强制保险外,尚有任意性商业保险以弥补强制险的不足,如日本及我国台湾地区实行的限额保险制,因强制部分的限额为最低保障的限额,故又称基本保障型强制险。总体而言,无论世界各国机动车责任强制保险制度具体设计有何不同,其强制投保、强制承保的属性均具普遍意义。

    我国《道路交通安全法》第17条规定,国家实行机动车第三者责任强制保险制度;同时,为确保这一制度得以有效实施,该法第98条第1款规定,机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。正是基于上述规定,本款规定了机动车所有人、管理人的强制投保义务。此处需注意几个概念的「正确理解:

    1.中华人民共和国境内

    “境内”在地理意义上自然可以理解为我国国境线以内的地表,从而可部分对应于法律意义上的“领土”,即我国能够在其范围内行使主权的地球表面的特定部分,以及其领土和上空。然而,就法律的具体适用而言,本款所谓“中华人民共和国境内”应指除依法设立的特别行政区外的全部中华人民共和国的领土范围。我国宪法规定:“国家在必要时得设立特别行政区。在特别行政区内实行的制度按照具体情况由全国人民代表大会以法律规定。”据此,全国人大已于1990年和1993年分别制定了《香港特别行政区基本法》与《澳门特别行政区基本法》。根据上述法律的规定,除在《基本法》附件中规定的在特别行政区适用的全国性法律外,其他法律不适用于特别行政区,从而将本条例排除在外。

    2.道路

    本款及本条例中“道路”一词取自我国《道路交通安全法》,根据该法第119条的规定,“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方,包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。

    3.机动车

    根据《道路交通安全法》第119条的规定,“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。显然,此定义涵盖了那些可以上道路行驶的拖拉机,根据2004年4月30日国务院的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《道路交通安全法实施条例》)第111条的规定,上道路行驶的拖拉机,是指手扶拖拉机等最高设计行驶速度不超过每小时20公里的轮式拖拉机和最高设计行驶速度不超过每小时40公里、牵引挂车方可从事道路运输的轮式拖拉机。

    4.所有人

    结合我国《中华人民共和国民法通则》(以下简称《民法通则》)第71条有关财产所有权的规定,本款中所称“机动车的所有人”,是指依法对机动车享有所有权的主体,即依法有权占有、使用、收益和处分机动车的自然人和法人。

    5.管理人

    本款中所称“管理人”,旨在界定所有人以外实际管理机动车的个人和社会组织,具体是指虽不享有机动车所有权,但依法或依约定实际占有机动车的自然人、企事业单位或其他社会组织,如某些国家机关下设的不具法人资格的事业单位,机动车临时保管人等。

交强险条例篇2

    一、案例简述

    张某与朋友饮酒后驾驶本田回家,路上发生交通事故,将赵某撞伤致右腿粉碎性骨折。经酒精测试张某属醉酒驾车。张某在向受害人赵某赔偿后找保险公司进行理赔时,遭到拒绝。

    保险公司以事故发生时张某醉酒为由拒绝承担赔偿责任,依据为:交强险条例和保监会批准的交强险条款均规定,醉酒导致事故的,保险公司只有义务垫付抢救费用且可向致害人追偿,并无赔偿损失的义务。

    二、观点争鸣

    (一)争议观点一:司机醉酒驾驶肇事,保险公司不予赔偿。

    1、法律依据及理由阐释

    (1)《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强险条例》)第二十二条规定:“有下列情形之一的,保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额内垫付抢救费用,并有权向致害人追偿:(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。 有前款所列情形之一,发生道路交通事故的,造成受害人的财产损失,保险公司不承担赔偿责任。”

    该条规定四种情形,保险公司对受害人的财产损失不承担责任。且《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十五条、第二十九条以“继承丧失说”理论为依据将死亡赔偿金、伤残赔偿金的性质确定为对受害方预期收入减少的一种赔偿,具有财产属性。故保险公司对受害人包括死亡赔偿金、伤残赔偿金在内的财产损失不承担赔偿责任。

    (2)《机动车交通事故责任强制保险条款》(2008版)(以下简称《交强险条款》)第九条规定:“被保险机动车在本条(一)至(四)之一的情形下发生交通事故,造成受害人受伤需要抢救的。。。。。。对于符合规定的抢救费用,保险人在医疗费用赔偿限额内垫付。被保险人在交通事故中无责任的,保险人在无责任医疗费用赔偿限额内垫付。对于其他损失和费用,保险人不负责垫付和赔偿。 (一)驾驶人未取得驾驶资格的;(二)驾驶人醉酒的;(三)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(四)被保险人故意制造交通事故的。

    对于垫付的抢救费用,保险人有权向致害人追偿。

    2、结论

    因驾驶人人对醉酒存在重大过错,若由保险公司承担理赔责任,无疑使驾驶人逃避法律责任,不符合公平正义原则。综上,根据《交强险条例》第22条及《交强险条款》第9条之规定,保险公司对醉酒肇事致人损害的,不承担赔偿责任。

    (二)争议观点二:司机醉酒肇事的,保险公司仍应在交强险限额内承担责任

    1、立法精神和宗旨

    《道路交通安全法》第十七条规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金,以及第七十五条、第七十六条等规定均属强制保险制度的组成部分。

    交强险制度的立法精神和价值取向是,由法律明确规定将本该由肇事个体承担的赔偿责任扩大到社会保险机制中去分担,减少受害人的求偿环节,获得有效及时的医疗救助,不因致害人的赔偿能力低而丧失抢救良机和补偿,有利于保障公民的生命安全;同时减少肇事方的经济负担,充分发挥保险的社会保障功能。

    受害者人身应当享有道路交通安全法强制保险制度的保障权益。交强险中保险公司承担责任的基础不在于致害人是否存在过错,而在于投保的车辆是否发生了交通事故与受害人是否故意造成交通事故,即使存在《交强险条例》第二十二条规定的情形,保险公司同样应该依法对被害人承担赔偿责任。

    2、法律依据及理由阐释

    (1)《道路交通安全法》第七十六条规定,”机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足部分,按照下列规定承担赔偿责任……“

    该条表明:只要机动车发生交通事故造成人员伤亡,即使机动车方无过错,保险公司也应当予以理赔,况且机动车方有过错,根据举轻以明重的民法理论原则,保险公司应予理赔。从受害者方而言,即使受害者本人有过失(故意除外)保险公司也要承担赔偿责任,根据举重以明轻的民法理论原则,受害人应当获得理赔。

    (2)《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强险条例》)《交强险条例》第三条规定,”本条例所称机动车交通事故责任强制保险,是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。“

    第二十一条第一款规定:“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的,由保险公司依法在交强险责任限额范围内予以赔偿。 道路交通事故的损失是由受害人故意造成的,保险公司不予赔偿。” 该条明确了交通事故造成本车人员、被保险人损害和受害人故意造成道路交通事故损失,保险公司不予赔偿,是保险公司对交通事故人身伤亡惟一的免赔条件。该条并没有规定驾驶人醉酒或未取得驾驶资格发生交通事故可免除保险公司对人身伤亡的理赔义务。

    上述《交强险》条例第二十二条规定的立法本意是确定保险公司对受害人在交强险责任限额内的抢救费用先行承担垫付的法定义务,并赋予保险公司在承担赔偿责任后对重大过错的致害人享有追偿权,但未赋予保险公司对于受害人法定免责的权利,其不承担赔偿责任不是针对受害人而设定,而是保险公司承担赔偿责任后享有向致害人追偿的权利。

    《道路交通安全法》第一百一十九条第(五)项规定:“交通事故”,是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。《交强险条例》第三条、第二十一条第一款均明确提出了“人身伤亡”和“财产损失”的概念,二者是并列的,并非涵盖关系,财产损失不能也不应包括人身伤亡。条例第22条也仅明确对财产损失保险公司不承担赔偿责任,并没有规定免除保险公司对人身伤亡赔偿的义务。如果肆意扩大解释到人身伤亡不承担赔偿责任,似有特意为部门或行业利益作出对自己有利的解释之嫌,也在一定程度上损害受害方人身的社会保障权益。

    因此,驾驶人醉酒肇事并非保险公司对人身伤亡不承担赔偿责任的免责情形

    3、法律适用规则

    在发生法律冲突时,我们不仅要按照“上位法优于下位法”、“特殊法优于普通法”、“后法优于前法”的原则进行,更应从立法精神上探讨其价值取向和社会功能,选择最利于实现公平的法律适用规则。

    (1)从上位法优于下位法来看,《道路交通安全法》第七十六条、《交强险条例》第三条、第二十一条比《交强险条例》第二十二条、《交强险条款》第九条的法律效力高。

    根据《立法法》第七十九条第一款规定,法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。全国人大常委会制定的《道路交通安全法》属法律,国务院制定的《交强险条例》是行政法规,中国保监会制定的《交强险条款》属部门规章,故《道路交通安全法》第七十六条的法律效力最高。

    (2)根据《交强险条例》第一条、《交强险条款》第一条的规定,《道路交通安全法》是《交强险条例》的制定根据,《交强险条例》是《交强险条款》的制定根据,二者规定不一致时,作为制定根据的法的规定自然优先适用。

    (3)《交强险条例》第三条、第二十一条对于第二十二条来讲,应属基本原则或一般规定与具体规定的关系,当他们规定不一致时,应优先适用《交强险条例》第三条、第二十一条的规定。

    (4)从后法优于前法来看,2004年5月1日实施的《道路交通安全法》,第七十六条在2007年12月29日通过修改于2008年5月1日实施,《交强险条例》实施时间为2006年7月1日,第76条修改实施晚应当优先适用。

    三、律师视点

    我支持第二种观点,司机醉酒驾驶肇事,保险公司应依法赔偿。

    《道路交通安全法》第七十六条的规定以及国务院《交强险条例》第二十一条规定的责任承担和免除均属强制性法律法规,也更能体现立法精神和法律价值,任何下位法和规定及当事人的约定均不得违反和排除适用。

    《交强险条例》第三条明确规定了“机动车交通事故责任强制保险,是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内进行赔偿的强制性责任保险。”

交强险条例篇3

关键词：无证驾驶　强制保险　保险人赔偿责任

中图分类号：F840.63　文献标识码：A

文章编号：1004-4914(2011)02-075-03

驾驶人未取得驾驶资格驾驶机动车辆(简称为无证驾驶)。是指机动车驾驶人在未获取或持有与所驾车型相对应的合法准驾证明的情况下驾驶该机动车。无证驾驶的情形包括：机动车驾驶人未依法取得所驾车型相符的机动车驾驶证驾驶的机动车，机动车驾驶人驾驶的机动车车型超出驾驶证核定准驾车型，持境外机动车驾驶证在中国驾驶等情形。驾驶机动车辆属于高度危险作业的范畴，驾驶人采取得驾驶资格，驾驶机动车辆极易发生道路交通事故，给社会公共安全带来严重威胁。因此，机动车驾驶证的颁发，国家设立严格的核准制度。无证驾驶人要直接承担行政责任和民事责任。从受害者权益保护的角度，无证驾驶人驾驶机动车辆发生道路交通事故，造成第三者人身损害，受害者要求保险公司在第三者责任强制保险责任限额内承担赔偿责任，关于保险公司是否承担第三者责任强制保险(下简称变强险)赔偿责任，司法实践同案不同判。保险公司对受害人是否负有直接支付第三者强制保险赔偿金的义务，成为理论界、司法界关注的热点和难点。

一、无证驾驶与交强险保险人赔偿责任的分歧意见

交强险是指被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的。由保险公司依法在机动车变通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。关于交强险赔偿支付。《机动车交通事故责任强制保险条例》、《道路交通安全法》和《侵权责任法》作了相关规定，但由于不同的理解，司法实践就上述三法关于交强险的法律适用形成以下不同意见。

1.分歧意见的内容。第一种意见认为：保险公司在交强险限额范围内垫付抢救费用，其他费用保险公司不承担赔偿责任。按《机动车交通事故责任强制保险条例》(下称《强制保险条例》)第22奈规定，驾驶人采取得驾驶资格或者醉酒的，被保险机动车被盗抢期间肇事的，被保险人故意制造道路交通事故的。保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。无证驾驶人驾驶机动车辆发生道路交通事故，属于保险公司免责的情形，保险公司如果就免责事项明确告知，履行说明义务，保险公司依法不应承担赔偿责任。

第二种意见认为：保险公司应垫付抢救费用，并在交强险限额范围内承担赔偿责任。按《道路变通安全法》第76条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。《道路交通安全海》《侵权责任法》明确规定被保险机动车被盗抢期间肇事的，被保险人故意制造道路交通事故的，属于保险公司免费事项，与《强制保险条例》第21每第2款规定：“道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿”一致。《强制保险条例》第22条没有明确规定无证驾驶发生道路交通事故属于保险公司免责的情形，《强制保险条例》第22条关于：“造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任”的规定，与《道路交通安全法》第76条规定相冲突。违反下位法不得与上位法冲突的原则，该规定不可作为适用依据。

第三种意见认为：保险公司应垫付抢救费用，并在交强险限额范围内承担人身损害的赔偿责任。机动车交通事故责任强制保险不同于商业保险，其投保和理赔均由法律强制规定，而非遵循当事人协议约定。对于交强险的责任免除情形，《强制保险条例》第21条第2款有明确规定。即“受害人故意造成损失”。《强制保险条例》第22条规定，驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒等情形，保险公司不承担赔偿责任，但《强制保险条例》规定的免责范围仅限于受害人财产损失，《强制保险条例》第22条提及的“受害人的人身损害”属于交强险责任。对“受害人的财产损失”应理解为狭义的财产损失即物质性财产损毁，不包括“受害人的人身损害”。对受害人造成的人身损害赔偿项目医药费、死亡伤残赔偿金等，保险，公司仍应在变强险责任限额内承担人身损害赔偿责任。

2.分歧意见的异同。比较上述三种意见的异同，在垫付抢救费用上，由于《强制保险条侧》、《道路交通安全法》和《侵权责任法》作了明确规定，没有任何争议。在不同方面，前两种意见在保险公司是否承担赔偿责任相互对立，第二种意见认为对其他费用保险公司不承担赔偿责任。第二种意见认为对其他费用保险公司应承担赔偿责任。第一种意见对《强制保险条例》所指“财产损失”作广义理解，包括人身损害。第二种意见对《强制保险条例》所指“财产损失”作狭义理解，不包括人身损害。第三种意见认为应区分财产损失和人身损失，财产损失保险公司不承担赔偿责任，人身损失保险公司应承担赔偿责任。第三种意见力图平衡保险公司与受害者之间的利益关系。上述三种意见在《侵权责任法》实施后至今，司法界仍未取得一致意见。有的人民法院采用第一种意见的思路，一律驳回受害者对保险公司的诉讼请求。有的人民法院继续采用第二种意见的思路。判令保险公司在第三者责任强制保险限额内承担连带赔偿责任。有的人民法院采用第三种意见的思路，判令保险公司在第三者责任强制保险限额内支付受害人人身损害赔偿金。同案不同判。无论是保险公司或受害者，在各自的抗辩理由、诉讼目的无法实现时均意见纷纷。不断上诉、申诉。因此，在《侵权责任法》生效后，强制保险的保险人的免责情形亟待澄清、统一，以避免法律适用的混乱和人民法院审判权威的削弱。

二、无证驾驶交强险保险人不能免费的法理依据

1.强制保险制度的立法价值。《强制保险条例》是国务院根据《交通安全法》的授权而制定，《强制保险条例》第1条规定：“为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》，制定本条例。”此条揭示设立机动车交通事故责任强制保险制度的立法目的，是为了保障道路交通事故的受害人获得及时有效的经济保障和医

疗救治，充分发挥保险的社会保障功能。减轻道路交通事故责任方的经济负担，从而有利于促进道路交通安全，维护社会稳定。当然，法律所保护的权益并非单一主体的权益。《强制保险条例》的立法目的体现优先保护处于弱势地位的受害人合法权益的价值取向。立法价值取向是解决法律主体权益冲突的指导。权益冲突即权利主体在行使权利时超出法律规定的界限，导致了相对人权利的侵害。《强制保险条例》保护的权益主体包括保险人、被保险人和受害人，这必将产生权益冲突。在责任法定下，无证驾驶人的违法驾驶行为，使保险人的保险责任不适当扩大，无证驾驶是对保险人的合法权益的侵害。保险公司的利益保护与受害人的权益保护发生了冲突。保险人的利益与受害人的权益发生冲突时，《强制保险条例》的立法价值在于优先保护受害人的合法权益，而不在于实现保险人的财产平衡和受害人、保险人的利益兼顾。无证驾驶交强险保险人不能免责符合强制保险制度的立法价值取向。

2.强制保险制度的责任属性。强制保险制度的责任属性是具有社会保障性。强制保险制度的社会保障功能是依据保险法律法规规定保险人应承担的职责和义务。强制保险制度的保障功能具有三个特点：一是法定强制性。保险人对社会应承担的保障功能是基于法律的强制性规定。二是社会公益性。强制保险具有商业性和非盈利性，商业保险中的机动车第三者责任险具有商业性和盈利性。公益性本质决定不允许任意扩大保险人的免责事项。否则交强险就丧失强制性保障性质，社会公益性更成为一纸空文。三是特殊救济性。赔偿责任对违法者、受害者和普通公民分别具有惩罚、救济和预防的基本功能。救济功能与惩罚功能完全相反，惩罚功能作用于违法者，救济功能作用于受损害的一方。法律责任的救济功能，是把物或人恢复到违法行为发生前的状态或者基于利益受损的补偿和抚慰。交强险制度对保险人设定的赔偿责任充分体现对受害者的救济功能。而实现救济功能的有效手段是赋予受害者对保险公司、被保险人请求赔偿的选择权。因为保险公司的赔付能力往往强于被保险人的赔付能力，从而在赔偿主体和赔付能力上给受害者多了一个保障。如果没有赋予受害者对保险人直接行使求偿权，或免除保险人的赔偿责任，强制保险制度就丧失其应有的救济功能。

3.强制保险制度的适用原则。强制保险制度作为普通的法律制度，必须遵循法律制度适用的基本原则。法律制度适用的基本原则一是法制统一原则。具体法律制度的适用不能与宪法、法律的立法原则、立法精神、立法目的相抵触。要符合法律制度的一般原则，《道路交通安全法》确立交强险赔偿的无过错责任原则，无证驾驶免除交强险保险人的赔偿责任，是适用过错责任原则。法律适用擅自变更法律制度的一般原则。法的效力层次要遵循上位法优于下位法，特别法优于一般法，后法优先的原则。《强制保险条例》不能超越《侵权责任法》对交强险保险人免责事项的规定范围。二是公平合理原则。驾驶人无证驾驶使机动车处于非正常状态，受害人对驾驶人无证驾驶往往无法防范，交通事故损害结果的发生对于受害人是偶然的、不可预料的，只要发生交通事故，就应视为保险事故。当获得赔偿。同时，无论是强制险还是商业险，受害人因驾驶人一般过失行为都可以请求保险公司赔偿，在驾驶人无证驾驶存在严重过失行为时，保险公司更应对受害人人身损害予以赔偿，这更符合交强险对社会公众利益保护的信赖原则及强制保险制度适用的公平性、合理性。有论者认为：“驾驶人员未取得驾驶资格、醉酒或被保险机动车被盗而在道路上行驶，机动车并不是在道路上正常行驶，这时责任风险无法被有效地预测和控制，保险公司也不应该仍旧按正常情况承保责任风险。因此，在这些特殊的情形下，应该把机动车一方的责任风险排除在保险公司的承保责任范围之外。”此观点的态度是让驾驶人员未取得驾驶资格的危险行为全部转移到受害者身上，实际是用商业三者险的风险规避方法运用于强制险。最终使保险公司彻底摆脱“无法有效地预测和控制的”保险事故。这明显有悖强制保险制度适用的公平性、合理性和立法的初衷。

三、无证驾驶交强险保险人不能免责的立法分析

1.无证驾驶交强险保险人免责的解释。规定。在权威的学理解释方面，对于如何理解《强制保险条例》第22条关于机动车交通事故责任强制保险除外责任的有关规定，国务院法制办、中国保监会产险部、中国保监会法规部主编的《机动车交通事故责任强制保险条例释义》明确释义。该《条例释义》就“驾驶凡未取得驾驶资格的”作如下解释：“机动车是高度危险的交通工具，上道路行驶对驾车者、乘客和社会公众人身及财产安全都有较大威胁，因此，驾驶机动车应当具备合法的驾驶资格，这是对驾驶人最基本的要求。在未取得驾驶资格情况下上道路行驶是对人对己极不负责的行为，应由驾驶人本人承担责任，保险公司不负责赔偿。”上述《条例释义》成为保险公司抗辨的有利依据。此后，中国保险监督管理委员会和保险公司通过部门规章和保险合同明确规定“驾驶人未取得驾驶资格的”属于保险公司的免责事由。在权威的请示批复方面，2009年12月10日安徽省高级人民法院《关于如何理解和适用第：十二条的通知(院高法[2009]371号)》向最高人民法院请示，最高人民法院认为：对《条例》第二十二条中的“受害人的财产损失”应作广义的理解，即这里的“财产损失”应包括因人身伤亡而造成的损失，如伤残赔偿金、死亡赔偿金等。最高人民法院的批复是援用《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第1条规定：“因生命、健康、身体遭受侵害，赔偿权利人请求赔偿义务人赔偿财产损失和精神损害的，人民法院应予受理”，从该条的规定来看，财产损失包括人身伤亡而造成的损失。在司法实践中，有的地方法院在指导审判工作的会谈纪要中规定：“无证驾驶人对自己故意违法行为应自行承担行为后果，保险公司应免除人身伤亡的赔偿责任。”但上述学理解释、行业规章、请示批复和会谈纪要都属于无权解释，不得作为普遍适用的法律依据。实务界对学理解释、行业规章、请示批复和会谈纪要是否符合强制保险制度的立法精神、立法原则也评判不一，由此导致司法实践法律适用出现“同案不同判”的现象。

2.无证驾驶交强险保险人不能免责的立法缺陷与完善。在无证驾驶交强险保险人是否免责的解释、规定中，存在诸多不同的见解，根本原因是交强险保险人免责条款的规定不明确甚至冲突。《道路交通安全法》第76条规定机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。《保险法》第65条规定保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同

交强险条例篇4

关键词：酒驾免赔；交强险

中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2013）01-0069-07

一、“酒驾免赔”概述

严格意义上讲，“酒驾免赔”并非法律上的概念，而是保险业中的通说。“驾驶人饮酒后驾驶机动车”作为责任免除①条款广泛地存在于我国机动车保险合同中。《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》）第22条规定：“有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：（一）驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的……有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。”

机动车交通事故责任强制保险侧重保护受害第三人的利益，然而《条例》对酒驾肇事后如何分配肇事者和保险公司各自的民事责任规定不甚明确，加之不同法院甚至是同一个法院的不同法官对此问题的理解不一，致使众多“同案不同判”的现象发生。

二、“酒驾免赔”在理论界和实务界的争议

尽管“酒驾免赔”已经是各大保险公司较为统一的做法，但理论界和司法界对此的争议却从未休止。究其根本原因，《条例》乃是在有关机动车第三者责任保险的性质问题尚未被彻底理清的过程中制定的，相关立法对此问题规定不明确、不具体，以致不同的人对此问题有不同的理解。

（一）反对“酒驾免赔”的理由

1. 交强险属“无过失保险”。有学者认为，保险公司对受害第三人的人身伤亡和财产损失的“无过失赔付责任”已经在《道路交通安全法》（以下简称《道交法》）第76条和《条例》第21条中加以规定。因此，经交警部门确认，只要事故不是由受害人故意酿成的，保险公司就应当在交强险责任限额内赔偿受害人的一切人身伤亡和财产损失，而无需考虑机动车一方有无过错及责任大小。

2.“酒驾免赔”仅限于财产损失。《条例》第22条虽然对驾驶人醉酒等情况下保险公司的赔偿责任作了规定，但并不是保险限额内的整体免责，而仅仅限于财产损失。除财产损失外的其他损失，保险公司是否仍应负赔偿责任，该条并没有明确规定。因此依据《条例》第21条的规定，驾驶人醉酒驾车肇事的，保险公司对受害人的财产损失免于赔偿，对受害人的医疗费用和其他损失仍应在交强险限额范围内予以赔付。

3. 交强险以保护受害人的利益为宗旨。从立法目的来看，交强险属于强制保险，无论是《道交法》还是《条例》，其根本宗旨均是保障受害人的利益。保险公司进行赔付较之肇事者赔偿时间更快、更有保障，也更能确保伤者的利益。保障伤者的权利是第一位的，其次才谈到对醉驾者的惩罚。因此，在驾驶人醉酒驾车肇事后，保险公司仍应当赔付受害人，如此才与交强险保护社会公众利益的宗旨相一致。

4. 上位法优于下位法。《道交法》第76条确立了保险公司的无过失赔付责任，只要出险，保险公司就应当赔付；而《条例》第22条却规定在司机醉酒驾驶等情况下保险公司的除外责任，即使出险，保险公司也不一定赔付。《道交法》是全国人大常委会制定的法律，相对于国务院制定的行政法规性质的《条例》而言，效力层级更高，因此《条例》第22条的规定当属无效。

（二）支持“酒驾免赔”的理由

1.“无过失保险”不符合国情。无过失保险不问事故双方当事人的过失就让保险公司来承担赔偿包括财产损失在内的损害，不仅会使道路交通参与人降低注意的程度，而且在我国现阶段也较难获得大众的普遍认同。因此，我国目前尚不具备推行无过失保险的条件。

2. “财产损失”应作广义解释。有学者认为，应当按照最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《人身损害赔偿解释》）第1条②的规定，对《条例》第22条中的“财产损失”作广义的解释。换言之，《条例》第22条中的“财产损失”与“精神损害”是相对应的概念，不仅包括一般意义上的物质性财产损失，还包括医疗费用、伤残（死亡）赔偿金等因人身伤亡而产生的损失。据此，《条例》规定的免赔范围应当包括物质性财产损失和因人身伤亡而产生的损失。

3. 交强险应促进道路交通安全。有学者认为，《道交法》和《条例》的立法目的除“保障受害人依法得到赔偿”外，还要“促进道路交通安全”。要促进道路交通安全，就应该让有严重违法的驾车行为者付出代价。如果在驾驶人醉酒等情形下肇事仍由保险公司来买单的话，无疑是纵容违法行为甚至是纵容犯罪，同时还会造成守法者为违法者的行为负责，有违公平原则。

4. 特殊法优于一般法。有学者认为，《道交法》和《条例》是一般法与特殊法的关系。特殊法在不违背一般法总体原则的前提下，可以而且应当根据实际情况，对一般法的个别内容作扩充性或者限缩性的规定。《条例》作为规范交强险的专门法规，对《道交法》作些许限缩性的规定，乃是为了更好地实现交强险的目的。因此，《条例》第22条是有效的。

三、对“酒驾免赔”的再思考

（一）醉酒驾驶可否成为保险人的免责事由

事实上，对于我国交强险确定的究竟是强制责任保险还是无过失保险这个问题，单从《条例》的名称上就可以找到答案，况且无论是《道交法》还是《条例》，其条文中均用了“责任强制保险”的说法。笔者以为，依据责任保险的基本原理，对于受害人的损害，并不是要求保险公司在任何情况下都必须优先进行保险金给付，只有道路交通事故在承保的范围内时，保险公司才须承担此责任。《道交法》第76条规定的保险公司的责任，实质上是基于责任保险合同而需承担的保险金给付责任，并不同于机动车在交通事故中的侵权责任，故在认定侵权责任的时候，只需考虑加害人或受害人的过错就足矣，而无须探究保险公司的过错，所以也就不存在保险公司承担过错责任还是无过失责任的问题。

另外，《条例》第22条确立的保险公司的垫付责任与赔偿责任是有区别的。保险公司在履行垫付义务后享有对真正赔偿责任承担者的追偿权。因此，《条例》第22条从某种程度上可以理解为保险公司的赔偿责任免除。《道交法》第76条和《条例》第21条从受害人故意的角度来规定保险人的除外责任，《条例》第22条从被保险人违法的角度来规定保险人的除外责任，两者之间并无冲突，而且也符合保险法的规定。

（二）财产损失如何解释

按照文义解释的原则，我们可以将“财产损失”解释为财产的损失。然而，这种财产的损失仅指物质性财产的损失，还是也包含了人身性的经济损失？我们单单从文义本身似乎找不到准确的答案。

在对“财产损失”进行文义解释的同时，还应当结合体系解释，即要从《条例》整体来看，将“财产损失”与《条例》的其他条款进行比较，而无需舍近求远地去《人身损害赔偿解释》中寻找答案。《条例》中的“财产损失”与“人身损失”均是同时提出的，即在《条例》中，“财产损失”与“人身损失”是相对应的概念③。因此，《条例》第22条中的“财产损失”应当作狭义理解，仅包括物质性的财产损失，不包括医疗费用、伤残（死亡）赔偿金等因人身伤亡而产生的经济损失。也就是说，《条例》第22条规定的保险公司无须承担赔偿责任的财产损失，仅包括物质性财产损失，不包含因人身伤亡而产生的经济损失。

（三）《条例》立法目的间的协调

“立法宗旨不仅是所有法律的创造者，也是法律的检验者。规范目的的确认以及法律效果的合目的性，是一个法律规范维持其正当性的必要条件。”《条例》的立法目的是保障受害人的利益和促进道路交通安全。

保障交通事故中受害人的利益，为其提供基本的、及时的保障固然十分重要，应当成为交强险的主要立法目的，但不是唯一目的。交强险涉及到的主体起码还包括机动车驾驶人和保险公司，仅保障受害人的利益而忽略其他主体的利益，不符合法律正义性的要求，是对《条例》目的的片面理解。为了达到前一个目的，就必须保证在交通事故后使受害人得到及时、充分的赔偿；为了达到后一个目的，就必须让醉酒驾驶等违法驾驶者受到应有的惩罚，在社会中起到教育和警示的作用。

实践中的经验是，当酒驾肇事后，两个目的往往是不能够同时实现的：若要优先实现第一个目的，那么就需要第三方（通常是保险公司）率先对受害人进行赔偿，第三方相应承担不能向酒驾肇事者顺利追偿的风险，如此就不利于及时对危险驾驶者进行经济惩罚；若要优先实现第二个目的，就可能面临危险驾驶者无力赔偿或不愿赔偿的情形，这样就不利于对受害人利益的保护。因此在酒驾肇事后，法律必须在“惩罚酒驾等危险行为”和“保护受害人利益”两者间作出哪个优先实现的选择。这里需要注意的是，法律的选择仅是孰先孰后的顺序上的选择，而不是非此即彼的排他性选择。

（四）《条例》与《道交法》的效力层级

法律的效力层级首先取决于其制定机关在国家机关体系中的地位，除特别授权外，制定机关的地位越高，法律的效力层级也越高。另外，在判断法律的效力层级时还有“特殊优于一般”的原则，即特殊法的效力优于一般法。但必须注意的是，“特殊优于一般”的原则只限于同一主体制定的法律规范，对于不同主体制定的法律规范，仍然适用制定机关等级决定法的效力层级的一般原则。《道交法》是由全国人大常委会制定的，《条例》是由国务院制定的，因此，《道交法》与《条例》是上位法与下位法的关系，无法适用“特殊优于一般”的原则。

《道交法》与《条例》的上下位关系是否就意味着《条例》第22条无效呢？答案是否定的。因为在确定“制定机关的地位越高，法律的效力层级也越高”时还有一个例外——“除特别授权外”。换言之，倘若是地位较高的机关授权地位较低的机关制定法律规范时，被授权机关在授权范围内制定的该项法律规范在效力上通常等同于授权机关自己制定的法律规范。全国人大常委会在《道交法》第17条中已经明确将机动车第三者责任强制保险制度的立法权授予国务院。而且《条例》第22条与《道交法》第76条也无实质性的冲突，《道交法》第76条对交通事故发生后各主体的赔偿责任和责任划分作了原则性的规定，明确了非机动车驾驶人、行人故意造成交通事故时机动车一方的责任免除，其中并没有禁止在酒驾等被保险人严重违法驾驶的情形下保险公司的责任免除。因此，《条例》第22条将醉酒驾车等被保险人的严重违法行为列为除外责任并无不妥，没有超越《道交法》的特别授权，与《道交法》的相关规定也无实质性的冲突。因此，在交强险制度框架内，《条例》应当是优先适用的，只有当《条例》对相关问题没有规定或者规定不明确的时候，才需从其上位法中寻求答案。

（五）结论

综上所述，在投保人酒驾肇事时，应当适用《条例》第22条的规定，即保险公司需要对受害人包括抢救费用在内的一切人身损害承担垫付责任，而对受害人物质性的财产损失不承担任何责任。需要指出的是，对于受害人的物质性财产损失保险公司不负赔偿和垫付责任，并不意味着受害人的该部分损失就无法得到赔偿，因为受害人完全可以向直接责任方——酒驾肇事者索赔。

由于垫付责任是一种非终局性的责任，保险公司在履行垫付责任的同时遂取得对被保险人的追偿权，进而使不利后果最终由危险驾驶者来承担。这样的制度设计使得受害人的损失能够及时得到赔偿，同时也在经济上惩罚了酒驾肇事者，看似公平，实则不然。因为从车险理赔代位追偿的经验来看，医疗预付费能够被追讨回来的只是小概率事件，更多的时候仅仅是停留在理论层面上，更不要说其他人身性损害的垫付款了④。因此，理论上由保险公司承担的“垫付”责任在实践中就更多地演变成了终局性的“赔偿”责任，“垫付”的最终结果是牺牲保险公司的利益，由保险公司为酒驾者的严重违法行为买单。受害者的利益理应得到保护，但是这种保护的重担不应该完全落在保险公司的肩上。现在的保险公司都是以营利为目的的企业法人，营利和股东利益最大化不仅仅是其营业的目的，更是其发展的动力。而且保险公司承保业务的基本前提是风险的可控性和可预见性，倘若让保险公司来承担不可控的酒驾肇事赔偿责任，势必会影响交强险的可持续发展。

基于利润最大化的考虑，保险公司有充分的理由拒绝为包括习惯酒驾者等在内的高风险驾驶人承保。事实上，国外的一些立法也赋予了保险人一定程度上的承保自由权，只是考虑到机动车责任强制保险具有公益性，为了使其政策目标得以实现，这些国家又规定了专门解决承保高风险驾驶人问题的特殊制度，同时又对高风险驾驶人规定高昂的保费，并让高风险驾驶人所带来的保险风险在保险人间均衡分担，如此既平衡了驾驶人、受害者和保险公司间的利益关系，又避免了某个特定保险人集中承担高风险。

我国的机动车保险市场尚在发展中，尤其是机动车责任强制保险更是近几年才出现的事物，相关制度还不是很完善。鉴于此，比较可行的方法是，在交强险的制度框架内设计一种新的酒驾肇事后的保险赔偿机制，这种机制需要兼顾“保护受害人利益”和“惩罚酒驾等危险行为”，同时又不使保险公司的利益过分受损。

四、酒驾肇事保险赔偿新机制的构建

（一）酒驾肇事保险赔偿新机制的价值取向

1. 保护受害人利益。保护受害人利益是酒驾肇事保险赔偿新机制的核心价值取向。酒驾肇事中的受害人往往是弱势的、被动的，在事故发生后，其权利应当率先予以保障，其损失（尤其是人身性损失）理应得到及时的、充分的赔偿。交强险制度下的酒驾肇事保险赔偿机制将“保护受害人利益”作为其首要价值取向既是法律的规定，又是道义的要求。

2. 惩罚酒驾肇事者。杜绝酒驾行为最直接、最有效的手段莫过于对酒驾者进行惩罚，由酒驾肇事者最终承担受害人的损失，避免因有保险公司的赔偿而使酒驾肇事者有任何懈怠。

3. 避免保险公司利益受损。让受害人一味地等待肇事者的赔偿，就有可能因肇事者无力承担或者不愿承担而错失最佳的治疗时机。为了使其能够得到及时、充分的赔偿，需要第三方对受害者的人身损失（尤其是抢救费用）先行垫付。在我国现行的交强险制度中，商业性的保险公司是承担这种先行垫付责任的主体⑤。倘若没有相应的措施来保障保险公司的利益，无疑将加重其责任，保险公司为了分散这种加重的责任，必将大幅增加保费或降低保险产品的质量，最终受损的是广大守法的保户。因此，新的酒驾肇事保险赔偿机制在设定保险公司垫付责任的同时，还应考虑如何防止保险公司的利益过分受损。

4. 效率原则。保护受害人利益、惩罚酒驾行为和防止保险公司受损均是实现正义的要求，然而“迟来的正义非正义”，我们必须使正义的实现具有效率。具体而言，就是要求这种新的机制涉及尽可能少的主体、用最便捷的程序、最快速地实现。

（二）酒驾肇事保险赔偿新机制的架构

基于上述对酒驾肇事保险赔偿新机制的价值取向的分析，笔者尝试搭建出该机制的架构，如图1所示。

当能够确定承担交强险责任的肇事车辆时，受害人可以凭借公安机关交通管理部门和医疗机构的相关证明直接向相应的保险公司“索赔”，要求保险公司对包括抢救费用在内的一切人身性损失进行“赔付”。若无法确定肇事车辆或肇事车辆无有效的交强险保障时，受害人可以凭借相关证明请求道路交通事故社会救助基金（以下简称“救助基金”）进行“赔付”。保险公司或救助基金管理机构收到公安机关交通管理部门和医疗机构的相关通知或证明后应当在第一时间就受害人的人身性损失予以“垫付”。保险公司在履行了“垫付”义务后，取得相应款项的追偿权。保险公司应当先向酒驾肇事者进行追偿，若顺利追回相应款项，则赔偿程序终止；若无法追回，保险公司可向救助基金申请补偿。救助基金对受害人直接“垫付”或对保险公司补偿后，取得相应款项的追偿权。救助基金据此可以向被保险人进行追偿，用从被保险人处追偿来的款项填补之前的垫付款项或补偿款项。酒驾肇事者最终承担交强险范围内受害人一切人身和财产损失的赔偿责任。

（三）酒驾肇事保险赔偿新机制的权利义务解析

1. 保险公司的垫付义务和追偿权利。

（1）保险公司的垫付义务。将保险公司作为履行垫付责任的义务人，主要是基于如下考虑：

第一，在我国当前的交强险经营模式下，保险公司处于核心地位，其不仅仅是保险人，更是推动交强险发展的主要力量。因此，在交强险制度的主体中除了受害人和被保险人，也只有保险公司能够承担垫付的义务。

第二，保险公司往往拥有密集的分支机构和专业的理赔人员。由保险公司作为履行垫付责任的第一义务人大大地方便了受害人，使受害人的利益及时得以保障，符合效率原则。

第三，保险公司有承担此义务的热情。除了交强险外，保险公司往往会设计多种商业车险险种来吸引投保者，而通过承保交强险来推销商业险就是其招揽客户的主要手段之一。另外，在交通肇事后，保险公司及时地履行非终局性的“垫付”义务，还可以使其在社会中保持良好的形象，进而吸引更多客户投保其商业车险。

（2）保险公司的追偿权利。按照一般的责任保险免责事由，特定情形下交通事故受害人的损失，本不应该由保险人承保，但是为了保障受害人的利益得以迅速救济，法律强制规定保险人对受害人的损失率先进行赔偿。“惟如此一来，赔偿义务人的责任亦随理赔而减轻或完了，如无相关补救措施，则将发生高度的道德危险，危害整个危险共同团体，实非所宜”（江朝国，2006）。所以为求平衡，在规定保险公司垫付义务的同时，也应赋予保险公司向被保险人追偿之权利，使保险公司因履行垫付义务而形成的利益减损得以补偿。保险公司的追偿权利，实质上是保险公司依法代被保险人向受害人承担本应由被保险人承担的赔偿责任后，通过保险的追偿权利，将风险转移到被保险人。

需要注意的是，虽然机动车责任强制保险主要是为了保障受害人的利益，但不能因此就否定其分散被保险人风险的传统作用。如果允许保险人在任何情况下都可以在赔付受害人后向被保险人行使追偿权，就违背了保险制度的最基本功能。鉴于保险人一般处于强势的经济地位，为了防止其对追偿权利的滥用，应当由法律来规定其行使追偿权的情形。

2. 救助基金的垫付义务、补偿义务和追偿权利。

（1）救助基金的垫付义务。交通肇事后若不能确定肇事车辆或肇事车辆无有效的交强险保障时，受害人就可能无法享受到保险公司的垫付款，造成受害人被差别待遇的不合理现象。为解决这一问题，应当赋予受害人请求救助基金进行“赔付”的权利，救助基金相应需要履行类似上述保险公司的垫付义务。

（2）救助基金的补偿义务。通过对日本和我国台湾地区机动车强制保险的考查，并结合我国的国情，笔者认为可以由救助基金承担对保险公司的“补偿义务”，具体理由如下：

第一，从救助基金的设立目的来看，主要是用来弥补强制保险尚未覆盖到的空白领域，使得受害人的利益能够得到更好的保障。另外从经济学角度看，由救助基金承担补偿责任与新设一个财团或社团来承担此责任相比，前者的投入成本要低得多。

第二，从救助基金的功能范围来看，我国救助基金的功能范围仅限于三种情形⑥。与日本相比，我国救助基金并没有将“因投保人、被保险人的恶意或重大过失而产生损害”的情形纳入其功能范围⑦；与台湾地区相比，我国大陆的救助基金没有将“事故汽车系未经被保险人同意使用或管理之被保险汽车”的情形纳入其功能范围⑧。所以，从某种程度上说，我国救助基金实为将本应属于自己承担“垫付”责任的部分情形推给保险公司来承担。当保险公司因未获追偿而导致损失时，由救助基金向其补偿，实为垫付义务的还原与归位，并无不妥。

第三，从救助基金的追偿能力来看，救助基金管理机构拥有比保险公司更多、更有效率的追偿手段⑨，由其向致害人追偿更有利于追偿权利的实现。而保险公司的追偿权利仅在《条例》中有一句原则性的规定（即“有权向致害人追偿”），如何确保该权利的实现并无交代。实践中，保险公司不得不通过诉讼的方式来行使该追偿权利，这不仅费时、费力，同时也占用了大量的司法资源，最终还不能确保权利的顺利实现。

（3）救助基金的追偿权利。如上所述，救助基金在交通事故中扮演的是“替补”角色，真正的责任人应当是酒驾肇事者。因此，救助基金在履行了垫付义务或者补偿义务后，就应当同时获得向最终责任承担者追偿的权利。

3. 酒驾肇事者的损害赔偿责任。受害人的人身、财产权利在酒驾肇事中受到了侵犯，由此产生酒驾肇事者的侵权责任⑩。损害赔偿是侵权责任中最基本的、适用最广泛的责任形式，也是侵权诉讼要实现的众多目的中的主要目的。 从性质上看，侵权损害赔偿实际上是法律强制当事人给受害人一笔金钱，目的在于弥补受害人所遭受的损失。在特定情况下，也具有预防侵权行为、制裁侵权人的功能。

笔者认为，侵权责任法的惩罚功能是站在侵权责任人的角度而言的，补偿功能是从受害人的角度而论的，两者实为一个问题的两个方面，不能顾此失彼，更不可偏废其一。当前强调对受害人的补偿，表明了侵权责任法由过去的“重惩罚而轻补偿”功能向两者并重演进，并不代表向“重补偿而轻惩罚”的彻底转变。若一味地强调侵权责任法的补偿功能，而忽略了其惩罚功能，无异于是对侵权责任法功能的再次扭曲。

交强险制度的设立是为了保障受害人的利益而增加了保险公司先行给付责任，并无意免除致害人的民事侵权责任，尤其是损害赔偿责任。因此，即使保险公司或者救助基金代替致害人先行对受害人进行了给付，最终也会向致害人进行追偿，由致害人承担最终的侵权赔偿责任。

注：

①所谓责任免除，一般又称作责任除外或除外责任，是指在保险合同中约定的， 保险人不承担赔付保险金责任的范围。参见方乐华：《保险与保险法》，北京大学出版社2009年版，第324页。

②《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释[2003]20号）第一条：“因生命、健康、身体遭受侵害，赔偿权利人请求赔偿义务人赔偿财产损失和精神损害的，人民法院应予受理。”

③事实上，法学著作中也常常将“财产损失”与“人身损失”解读为互相对应、而非互相包含的关系。如江平先生认为，从侵害的客体角度区分，损害的形态分为：财产损害和非财产损害。而非财产损害又分为人身损害和精神损害。见江平主编：《民法学》，中国政法大学出版社2011年版，第487页。魏振瀛先生也将侵权损害分为财产损害、人身损害和精神损害。见魏振瀛主编：《民法》，北京大学出版社、高等教育出版社2006年版，第752-755页。

④例如：天安保险股份有限公司2010年度发生的实际垫付和以承诺支付方式垫付的抢救费用金额为73万元，已追偿的仅仅有19万元，损失54万元，损失率高达74%，见《天安保险股份有限公司2010年度机动车交通事故责任强制保险专题财务报告及专项审计报告》。

⑤在特殊情形下，道路交通救助基金也应当承担先行垫付责任。

⑥这三种情形分别为：（1）抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的；（2）肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的；（3）机动车肇事后逃逸的。

⑦日本《汽车损害赔偿保障法》第七十六条第二款：“因投保人、被保险人、互助人或被互助人的恶意或重大过失而产生损害……政府在其支付金额限度内，取得受害人对投保人、被保险人、互助契约人或被互助人的权利。”

⑧我国台湾地区《强制汽车责任保险法》（2005年修正）第四十条：“汽车交通事故发生时，请求权人因下列情事之一，未能依本法规定向保险人请求保险给付者，得于本法规定之保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿：……三、事故汽车系未经被保险人同意使用或管理之被保险汽车……”注：我国台湾地区实行“特别补偿基金”制度。

⑨我国各地的救助基金实施细则或管理办法中均对救助基金追偿权利的实现予以充分的保障：如浙江省和江苏省规定了各级公安机关交通管理部门和农业机械主管部门协助救助基金管理机构向涉及道路交通事故责任人追偿的职责；深圳等地规定有关单位、受害人或者其继承人协助救助基金管理机构进行追偿的义务；江西等地规定相关责任人未偿还救助基金垫付费用的，公安交管部门可以依法提起民事诉讼，并将相关信息纳入征信系统，将肇事车辆标注为道路交通事故未处理完毕，限制其办理相关业务等。

⑩所谓侵权责任，是指侵权人因实施侵害或损害他人民事权益的行为而依据侵权责任法所应当承担的法律后果。参见王利明：《侵权责任法研究》（上卷），中国人民大学出版社2010年版，第16页。

参考文献：

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[8]叶启洲.强制汽车责任保险之除外危险与代位——兼评新强制汽车责任保险法第二十九条之妥当性[J].法学丛刊，50卷第2期.

交强险条例篇5

内容提要：《道路交通安全法》实施后，国家实行机动车强制保险制度，受害人在交通事故中基本的损害赔偿受法律保护，即受害人享有责任限额内的损失由保险公司或投保义务人赔偿的权利。机动车强制保险关系的当事人即保险公司或投保义务人（指机动车所有人、管理人）成为交通事故中的先行赔偿义务人，交通事故损害赔偿法律关系及案件的处理因此发生重大变化。在《机动车交通事故责任强制保险条例》实施前的两年多过渡时期，现行的全国各地机动车第三者责任险的性质如何认定及机动车强制保险的投保义务人和保险公司的责任如何承担成为审理交通事故案件时亟需解决的问题。 论文关键词：机动车强制保险；交通事故损害赔偿；机动车第三者责任险的性质；投保义务人；保险公司；责任承担 引言 2009年5月1日《道路交通安全法》开始实施，该法规定了国家实行机动车强制保险，这是我国首次以国家立法的形式确立机动车强制保险制度。但该法对机动车强制保险制度具体如何实施未作规定，同时规定具体办法由国务院规定，但国务院却迟迟未能出台相配套的行政法规，导致机动车强制保险无法在全国范围内统一实施。在此期间，一些地方开始通过地方立法或部门规章实行机动车强制保险，不失为一个可接受的替代方法，并取得一定的成效。2009年3月21日，国务院《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》），对机动车交通事故责任强制保险（以下简称机动车强制保险）的投保及赔偿均作了明确规定。2009年6月19日，中国保险业监督委员会对外公布了机动车强制保险的责任限额和基础费率。至此，我国在全国范围内完全建立了统一的机动车强制保险制度。《条例》和机动车强制保险责任限额的出台，使得机动车强制保险及其责任限额“有法可依”，解决了审判实践中的一些问题。《道路交通安全法》实行机动车强制保险后，强制保险关系的当事人成为交通事故中的赔偿义务人，交通事故损害赔偿法律关系及人民法院对该类案件的处理因此发生了重大变化。 一、机动车强制保险制度概述 机动车强制保险是指投保机动车发生交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失的，由保险公司在责任限额内予以先行赔偿的强制性责任保险，法律上一般也称之为“强制的机动车第三者责任保险”。它是一国或地区基于公共政策之需要，为分散交通事故所带来的风险与损害，维护社会大众利益，以法律法规的形式强制推行的保险，其主要目的是保障车祸受害者能够获得基本的损害赔偿。 机动车强制保险作为一项全新的保险制度，与之前的商业第三者责任保险（以下简称商业三者险）有着本质的不同，主要表现在以下几个方面： （一）实行强制性投保和强制性承保。在《条例》颁布之前，我国已有一些地方通过地方立法或部门规章要求机动车必须投保三者险，但从法律效力和适应性上看无法满足现实需要。如今，机动车强制保险成为我国的法定险种，其强制性不仅体现在所有上道路行驶的机动车所有人或管理人必须投保该险种，同时也要求具有经营该险种资格的保险公司一律不得拒保或随意解除合同。 （二）实行限额内完全赔偿原则。商业三者险采取的是过错责任原则，即保险公司根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任。机动车强制保险实施后，无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将按照《条例》及机动车强制保险条款的具体要求在责任限额内予以先行赔偿。 （三）保障范围宽于商业三者险。为有效控制风险，减少损失，商业三者险规定了较多的责任免除事项和免赔率（额）。如因地震等自然灾害事件，战争、暴乱、政府征用等突发事件，驾驶员吸毒、被药物麻醉等人为事件，被保险人利用保险车辆从事犯罪活动等违法事件，以及未按合同约定交付保险费等项目，大都被列为商业三者险赔偿责任的免除事项。 （四）实行不盈不亏经营原则。机动车强制保险业务具有社会公益性，保险公司经营该项业务不以盈利为目的，实行单独核算。不亏不盈原则具体体现在保险公司在厘定机动车强制保险费率时不加入利润因子。商业三者险是以盈利为目的，无需与其他车险险种分开管理、单独核算。 （五）实行分项责任限额。商业三者险实行的是同一责任限额，即无论人伤或物损均在一个限额下进行赔偿，并由保险公司自行制定责任限额水平。机动车强制保险实行分项责任限额，即分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。 二、对《道路交通安全法》第七十六条的理解 《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：……”。对于该条规定的理解，以下三点值得注意：第一，如果肇事车辆投保机动车强制保险，那么一旦发生交通事故导致他人人身伤害或者是财产损失，保险公司就应当在责任限额内先行完全赔偿，不论交通事故当事人各方有无过错以及当事人之间的过错程度如何。实行机动车强制保险后，保险公司经营该项业务不以盈利为目的，实行单独核算，保险公司可得到一份固定的保费收入，保险公司不会因此亏损。保本经营也是保险公司理应承担的社会责任之一。第二，保险公司在机动车强制保险责任限额范围内承担责任。如果交通事故所导致的各种损害（包括人身伤亡和财产损失）超过责任限额的，对于超过部分，保险公司不予赔偿。受害人的损失超过责任限额的，超过部分（如受害人应自负部分损失的，扣除自负部分。下同）再由保险公司以外的其他赔偿义务人按照下文所确定的归责原则进行分担。第三，机动车强制保险制度的确立。《道路交通安全法》第十七条的规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度。因此，机动车要投入运行，机动车的所有人、管理人必须投保机动车强制保险。因此，只要投保义务人投保强制险，投保义务人如果不是交通事故侵权赔偿责任主体，就无需再承担责任，受害人责任限额内的损失就由承保的保险公司承担。在诉讼法意义上，《道路交通安全法》第七十六条赋予受害人对保险公司的直接请求权，即受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼要求赔偿，在责任限额内保险人对受害人负无条件支付义务；这种请求权是一种独立的法定请求权。日本《机动车损害赔偿保障法》和我国台湾地区《强制汽车责任保险法》也赋予受害人以直接请求权。如果受害人的损失超过责任限额，超过部分（受害人自负部分除外）才在其他赔偿义务人之间进行分担，这也正是机动车强制保险分散责任风险和保护受害人的价值所在。这样虽然更有利于保护受害人，似乎有放纵交通事故中其他赔偿义务人之嫌。事实上，机动车强制保险实行分项责任限额，每一项的数额并不大，且投保义务人通常为交通事故的赔偿义务人或与赔偿义务人有利害关系，这有利于鼓励投保义务人投保机动车强制保险，以保障受害人获得基本的损害赔偿。 那么，如果投保义务人即机动车的所有权或管理人未投保强制或及时续保，受害人机动车强制保险责任限额内的损失应由谁承担呢？《道路交通安全法》第七十六条对此没有明确规定，由于对责任限额的理解不同，导致该法实施初期各地法院在适用时判决不一，在一定程度上损害了司法的统一和法律的严肃性，损害了人民群众对法律的信赖。笔者认为，受害人享有责任限额内的损失由保险公司先行完全赔偿的权利，这不仅是一种请求权，还是一种实体权利，应当受到法律的保护。一般认为，民事责任承担的基础以过失为原则，危险、社会安全制度设计及保险等为例外，机动车强制保险制度可视为社会安全制度设计及保险两者的结合。国家实行机动车强制保险制度的初衷，就是强制机动车所有人或管理人对机动车进行保险，以便更好地保障受害人获得基本的损害赔偿。投保义务人如果不投保或不及时续保机动车强制保险，将导致受害人在责任限额范围内的损失由保险公司先行赔偿的利益无法实现，应当按照《民法通则》第一百零六条第一款的规定承担损害赔偿的侵权责任。因此，机动车未投保或续保机动车强制保险的，由机动车所有人或者管理人在相当于相应的强制保险责任限额范围内予以赔偿。不少地方性法规也体现了这一观点，如2009年1月1日施行的《江苏省道路交通安全条例》、2009年4月1日施行的《上海市机动车道路交通事故赔偿责任若干规定》、2009年5月1日施行的《广东省道路交通安全条例》、2009年6月1日施行的《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》都对此作了规定.当然，投保义务人未投保或及时续保机动车强制保险可能是投保义务人或第三人的原因造成的，也可能是保险公司拒绝或拖延承保造成的，投保义务人在赔偿之后可以向有过错的责任人追偿。 三、交通事故损害赔偿涉及的两个法律关系 通过以上分析，我们可以得出交通事故损害赔偿经《道路交通安全法》第七十六条进行二次划分以后，交通事故 损害赔偿法律关系实际上可进一步细分为以下两个法律关系：一是因法律之特别规定，即实行机动车强制保险制度而产生的损害赔偿之法律关系。此法律关系的产生只需具备发生交通事故造成受害人人身、财产损失的事实即可，而不论当事人是否在事故中构成侵权。在这个法律关系中，机动车强制保险的当事人即保险公司或投保义务人为赔偿义务人，赔偿范围为受害人责任限额内的损失，解决的是受害人基本的损害赔偿（即责任限额内的损失）具体由谁承担的问题。二是因交通事故侵权行为而产生的赔偿损害之法律关系。此法律关系的产生需具备受害人的损失超过责任限额和对方当事人在事故中构成侵权。在这个法律关系中，构成交通事故侵权责任的赔偿主体为赔偿义务人，赔偿范围为受害人超过责任限额部分的损失，解决的是受害人超过责任限额部分的损失具体由谁承担的问题。 交通事故损害赔偿进行二次划分后，赔偿义务人的责任承担可分以下三种情况：1、在受害人的损失小于责任限额的情况下，受害人的损失由保险公司或投保义务人先行赔偿，只有第一个法律关系发生作用，第二个法律关系并不发生作用。如果对方当事人在事故中构成侵权，这在实际上免除了其赔偿责任。2、在受害人的损失超过责任限额且对方当事人不构成侵权的情况下，受害人的损失由保险公司或投保义务人先行赔偿，只有第一个法律关系发生作用，第二个法律关系也不发生作用，超过责任限额部分的损失由受害人自负。3、在受害人的损失超过责任限额且对方当事人在事故中构成侵权的情况下，两个法律关系均发生作用，责任限额内的损失由保险公司或投保义务人先行赔偿，超过部分（受害人应自负的除外）再在交通事故侵权责任赔偿义务人之间进行分担。 四、《机动车交通事故责任强制保险条例》实施前后，交通事故损害赔偿案件的处理 《道路交通安全法》实施后，国务院在长达两年的时间内迟迟未出台实行机动车强制保险的行政法规，受害人的利益如何保护就成为问题。根据我国的双层立法体制，地方享有一定的地方性法规、政府规章的制订权，由于国务院的（行政立法）不作为，一些地方出台了相应的地方性法规、规章或有关规定来实行机动车强制保险，属不得已而为之，不违反立法法及《道路交通安全法》国家实行机动车强制保险制度的立法初衷，且这也有利于保障受害人得到基本的损害赔偿，具有一定的合理性，故应值得肯定。因此，全国各地机动车第三者责任险的性质有所不同，这正是全国各地法院会判决不一的原因所在。在国务院未出台相应的行政法规的状况下，当地法院完全可以适用或参照适用。 （一）交通事故发生在《条例》实施前，交通事故损害赔偿案件的处理 针对全国各地的不同情况，可分以下几种情况：1、地方性法规规定依法实行机动车强制保险，交通事故损害赔偿案件的处理。据相关资料显示，截止2009年4月26日，我国已有24个省市已经通过地方性法规的形式对机动车第三者责任保险实行了强制，当地实施的机动车第三者责任险性质为强制险。有些省市也具体规定了责任限额，如果没规定责任限额，保险公司的机动车强制险也没有加以明确的，则应由司法机关确定一个合理的数额。如2009年4月1日起施行的《上海市机动车道路交通事故赔偿责任若干规定》规定，该市依法实行机动车第三者责任强制保险制度，强制保险的责任限额为4万元。2009年1月1日施行的《江苏省道路交通安全条例》第五十二条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任险责任限额范围内予以赔偿，未参加第三者责任强制保险的，由机动车方按照该车应当投保的最低保险责任限额予以赔偿，但对最低保险责任限额未作规定。2009年3月37日，江苏省高级人民法院以会议纪要的形式向江苏省各级法院下发了通知，江苏省法院新受理的一审交通事故损害赔偿案件，审理时将责任限额暂定为人民币5万元，明确保险公司在强制三责险限额5万元内对交通事故受害人承担赔偿责任。但是有些地方可能对险责任限额没有作出规定，保险公司的第三者责任强制险也没有加以明确的，则应由司法机关确定一个合理的数额。笔者认为，在实行机动车强制险的地方，交通事故损害赔偿案件的具体处理又可分以下三种情况：（1）如果投保义务人投保了强制保险，投保义务人不承担责任，受害人的损失由保险公司在责任限额范围内先行赔付。按此赔偿之后，如果受害人的损失超过责任限额，超过部分再根据案件具体 情况依法在交通事故侵权责任赔偿主体之间进行分摊。（2）投保义务人未投保或续保机动车强制保险的，受害人的损失由投保义务人在责任限额范围内先予以赔偿。按此赔偿之后，如果受害人的损失超出责任限额，超出部分再依法在交通事故侵权责任赔偿主体之间进行分摊。如果投保义务人未投保强制保险但投保商业保险的，受害人可申请追加保险公司为被告，由保险公司根据案件的具体情况并结合保险合同的约定承担赔偿责任。（3）投保义务人投保强制险后又投保商业三者险的，则受害人的损失由承保强制险的保险公司在责任限额内先予以赔偿。如果受害人的损失超过责任限额，超过部分再依法在交通事故侵权责任赔偿主体之间进行分担，并且受害人可以申请追加保险公司为被告，由承保商业险的保险公司根据案件的具体情况依照保险合同的约定承担赔偿责任。 2、地方性法规没有规定实行机动车强制保险，有关主管部门（如当地政府或公安交通管理部门，以省一级为宜）将当地的商业三者责险规定为强制保险，并要求机动车投保的，交通事故损害赔偿案件的处理。笔者认为，根据《道路交通安全法》第十七条的规定，第三者责任强制保险制度本就应与《道路交通安全法》同时在全国范围内实行，地方性法规虽未明确规定实行强制保险，但如果有关主管部门强制机动车投保商业三者险的，结合2009年4月26日中国保险监督管理委员会《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》（保监发［2004］39号）的相关规定：“5月1日起，各财产保险公司暂时按照各地现行做法，采用公司现有三者险条款来履行《道交法》中强制三者险的有关规定和要求，待《条例》正式出台后，再根据相关规定进行调整，统一在全国实施”。笔者认为，在此情况下，应视为当地有条件的实行强制保险，当地的机动车第三者责任险性质为不完全的强制险，其强制性是针对投保义务而言。对投保义务人来说，作为对可能危及他人人身、财产的危险性工具的控制者不仅具有危险控制义务（应当属于广义上的安全保障义务），而且还具有投保机动车强制险的义务，以保障受害人基本的损害赔偿得到实现。如果没有规定责任限额的，可由司法机关合理确定，不宜过高也不宜过低。对保险公司来说，因为没有法律（地方性法规）规定实行机动车强制保险，保险公司也就没有推出机动车强制险的法律义务。现实中只存在商业险，投保义务人客观上无法投保强制险的，只能退而求其次以投保商业险代替投保强制险。但机动车第三者责任险毕竟还不是完全的强制险，从本质上来说是商业险，保险公司只需按保险合同的约定先予赔偿。在这样的条件下，交通事故损害赔偿案件的处理可分两种情况处理：（1）投保义务人未参加商业险的，即视为未投保强制险，受害人的损失应由投保义务人在责任限额先予赔偿。如果按此赔偿之后，如果受害人的损失超过责任限额，超过部分再依法在交通事故侵权责任赔偿主体之间进行分担。（2）投保义务人参加商业险的，受害人的损失由保险公司按照保险合同的约定在责任限额内先行赔偿，保险公司赔偿的数额少于责任限额的，不足部分由投保义务人补足；超过责任限额的，超过部分再依法在交通事故侵权责任赔偿主体之间进行分担。在此，如果受害人的损失和约定的保险金额超过责任限额的，保险公司赔偿受害人的损失实际上包括两部分：责任限额部分和超过责任限额部分根据案件具体情况并结合保险合同的约定确定由保险公司承担的部分。 3、地方性法规没有规定实行机动车强制保险，有关主管部门也没有为实施《道路交通安全法》的规定对实行机动车强制保险作出规定的，交通事故损害赔偿案件的处理。笔者认为，在这种情况下，应当认定为该地尚不具备实行机动车强制保险的条件，机动车所有人或管理人没有参加商业保险或强制保险的义务，保险公司也没有推出机动车强制保险的义务。如果直接将商业险视为强制险并把保险公司列为被告，要求其在责任限额内承担先行赔偿责任，这对保险公司是不公平的。可见，当地机动车第三者责任险的性质为商业险，应按保险合同的约定处理，这一观点得到了最高人民法院有关答复[12]的支持。在这种情况下，责任限额应视为零，受害人的损失由交通事故侵权责任赔偿主体根据案件具体情况依法分担。如果机动车承保了商业险，受害人可申请追加保险公司为被告，保险公司应当根据案件具体情况依照保险合同的约定承担赔偿责任。 （二）交通事故发生在《条例》实施后三个月过渡期内，即2009年7月1日后至2009年10月1日，交通事故损害赔偿案件的处理 针对全国各地的不同情况，也可分以下几种情况：1、《条例》实施前当地实行机动车强制 保险的，应当继续有效。在《条例》生效之后，各地为实行机动车强制保险出台的地方性法规的部分条款已失效，人民法院不能再适用或参照适用。交通事故损害赔偿案件的处理与上文所述《条例》实施前的第1种情况基本一致，只是要注意到可能在此期间又有一些地方性法规规定实行机动车强制保险，且在具体适用时要将当地规定的责任限额统一到中国保监会规定的责任限额上来。 2、《条例》实施前当地有条件实行机动车强制保险，又没有地方性法规规定实行强制保险的，在《条例》生效之后，交通事故损害赔偿案件的处理与上文所述《条例》实施前的第2种情况基本一致，只是保险公司有不得拒保和按保险合同约定在责任限额内先行赔偿的义务，在具体适用时也要注意将责任限额统一到中国保监会公布的责任限额上来。 3、《条例》实施前没有实行机动车强制保险的地方，又没有地方性法规规定实行强制保险的，交通事故案件的处理。《条例》第四十五条的规定：“机动车所有人、管理人自本条例施行之日起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险；本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的，保险期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。”据此规定，投保义务人在《条例》生效前已投保商业三者险且保险期未满的，在三个月过渡期内并无再投保强制险的义务，以商业险代替强制险；投保义务人之前未投保商业险或商业险已到期的，均应投保强制险。因此，又可分两种情况处理： （1）、如果投保义务人在《条例》生效前已投保商业三者险且保险期未满的，受害人的损失由承保商业三者险的保险公司（在诉讼中为必要的当事人）按保险合同约定在责任限额内先行赔偿；超过责任限额的，超过部分再依法在交通事故侵权责任赔偿主体之间分担。（2）、如果机动车之前未投保商业险或商业险已到期现又未投保机动车强制保险的，受害人的损失由投保义务人在责任限额内先予赔偿；如果超过责任限额，超过部分再依法在交通事故侵权责任赔偿主体之间进行分担。 （三）在《条例》实施后的三个月过渡期满，在全国范围内实行统一机动车强制保险，交通事故损害赔偿案件的处理与上文所述的《条例》实施前的第1种情况（即地方性法规实行机动车强制保险）一样，这里就不再重复。 结语 在《条例》实施前的两年多过渡时期，将全国各地推出的机动车第三者责任保险的性质区别对待，是由于全国各地的立法情况不同造成的，从理论上讲也符合我国立法法的规定。因此，这虽是在特殊情形下的临时性替代方法，但同时具有事实上保护人权的合理性和法律上各地享有地方立法权的合宪性。当然，这种情况本不应出现，因为它导致了各地法院裁决不一，在思想上引起了混乱。现在的问题是在一个享有地方立法权的行政区域内，它至少应当是统一的，不能再裁决不一、互相矛盾，否则将进一步影响法律的严肃性。因此，笔者建议最高人民法院应尽快出台司法解释统一认识，对《条例》实施前过渡期内全国各地推出的机动车第三者责任保险的性质予以明确，并对发生在过渡期内的交通事故损害赔偿案件具体应如何处理作出明确规定。 注释：参见《机动车交通事故责任强制保险条例》第三条规定。 参见张新宝、鲁桂华：《<道路交通安全法>第七十六条的精神解析》，载2009年4月16日http：www.civillaw.com.cn中国民商法律网 有些地方性法规称事故责任人。笔者认为不妥，事故责任人并不一定就是赔偿义务人，如事故责任人受雇于他人履行职务行为时发生交通事故，其损害后果应其雇主承担。 参见张新宝、鲁桂华：《<道路交通安全法>第七十六条的精神解析》，载2009年4月16日http：www.civillaw.com.cn中国民商法律网 参见高海鹏：《新交法在当前审判实践中存在的主要问题和对策》http://www.chinacourt.org 中国法院网 参见曾世雄著：《损害赔偿法原理》，中国政法大学出版社2001年版，第5？7页。 《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款规定：“公民、法人违反合同或不履行其他义务的，应当承担民事责任。”这里的“其他义务”，显然包括法律规定的义务。 详见《江苏省道路交通安全条例》第五十二条，《上海市机动车道路交通事故赔偿责任若干规定》第四条、第五条，《广东省道路交通安全条例》第四十八条第四款、《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法&g t;办法》第五十九条第二款。 见中国保监会《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》（2009年4月26日），笔者不清楚中国保监会按何标准统计，可能该统计同时包括没有地方性立法而政府或主管部门规定要求实行强制险的情况，这应归入下文的第2种情况。 田雪亭、马乐乐：《江苏第三者强制责任保险限额暂定为5万元》，载2009年4月4日http://www.ce.cn 中国经济网 如广东省高级人民法院、广东省公安厅《关于<道路交通安全法>施行后处理道路交通事故案件若干问题的意见》就将本地区的机动车第三者责任险视为强制险。 [12]根据最高人民法院（2006）民一他字第1号文件（2009年4月19日）对浙江省高级人民法院关于《中国人民保险股份有限公司浦江支公司与楼棕荣、吴林宵、楼超建、张伏莲、邱朝阳道路交通事故损害赔偿一案的请示报告》的答复，最高人民法院就将当地的机动车第三者责任险视为商业保险。有人据此认为《条例》实施前全国各地现行的第三者责任险均为商业保险，有失偏颇，笔者认为，应视各地有无地方立法对第三者责任险实行强制区别对待

交强险条例篇6

《道路交通安全法》第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足部分,按照下列规定承担赔偿责任:(一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的,按照各自过错比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车驾驶人、行人没有过错的,由机动车一方承担责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错,承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的,机动车一方不承担赔偿责任”。

依据如上规定,在发生交通事故造成人身伤亡和财产损失的情形下,首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿,并且该项赔偿不以事故的责任划分为前提。言下之意,凡是发生交通事故的,先由保险公司在交强险范围内,即12.2万元内予以赔付:(一)死亡伤残赔偿限额为11万元;(二)医疗费用赔偿限额为1万元;(三)财产损失赔偿限额为2000元,不足部分,则分情形按比例支付。对于保险公司免赔的情况,在第七十六条只规定了一种免赔事由,即“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的”。除此之外,保险公司无任何拒赔理由,《道路交通安全法》并未规定保险公司在机动车驾驶人无驾驶资格、醉酒时享有免赔权利。

而《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条规定,有下列情形之一,发生道路交通事故,造成受害人财产损失,保险公司不承担赔偿责任:(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。该条例规定在机动车驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒情况下,保险公司在限额内只垫付抢救费用,且明确规定对财产损失不承担赔偿责任,并享有向致害人追偿的权利。《机动车交通事故责任强制保险条例》与《道路交通安全法》在免赔事项上明显存在冲突,在司法实务中,保险公司往往以承包车辆的驾驶人无驾驶证、驾驶证超过有效期限或车辆的临时牌照过期等各种理由拒绝理赔,扩大自己的免赔权利,而无形之中放大了受害人的损失,其最终导致受害人与保险公司之间的争执甚为激烈,各地法院做法也是不尽一致。

交强险条例篇7

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围 

 

引言 

 

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。 

 

一、对制度的评述 

 

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。 

 

(一)制度的特色 

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。 

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。 

 

(二)制度的优势 

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。 

 

二、制度本身的不足及其完善 

 

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。 

 

(一)被保险人方面的不足及其完善 

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率 

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。 

2．被保险人的范围的有关规定有待完善 

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(Don Dewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。 

 

(二)保险人方面的不足及其完善 

1．应缩小保险人的责任范围 

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(Deductible Franchise)或共同保险条款(Coinsurance clause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(Gary Schwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。 

2．保险人不保事项的有关规定应当完善 

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。 

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用麻醉药物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。 

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权 

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。 

 (三)受害第三人方面的不足及其完善 

1．应确定保险人或被保险人的协助义务 

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务： 

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。 

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。 

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。 

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。 

2．应完善受害人的救助基金制度 

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考： 

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(Jaines Henderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。 

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(Motor Vehicle Accident Indeminification Corporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。 

3．应建立对受害人的“暂付款制度” 

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。 

 

(四)应建立和完善相应的监管制度 

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。 

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。 

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。 

 

(五)应当采用单行法的立法模式 

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。 

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。 

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。 

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。 

 

三、与相关制度的协调 

 

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下： 

 

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系 

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。 　(二)处理好与社会保障制度的关系 

国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局[11]。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。 

 

四、结语 

交强险条例篇8

第一条 为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国道路交通安全法》，制定本条例。

第二条 在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人、管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车第三者责任强制保险。

机动车第三者责任强制保险的投保、赔偿和监督管理，适用本条例。

第三条 本条例所称机动车第三者责任强制保险（以下简称强制保险），是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人的人身伤亡、财产损失进行赔偿的责任保险。

第四条 国务院保险监督管理机构（以下简称保监会）依法对保险公司经营强制保险业务实施监督管理。

公安机关交通管理部门、农业（农业机械）主管部门（以下统称机动车管理部门）应当依法对机动车参加强制保险的情况实施监督检查。对未参加强制保险的机动车，机动车管理部门、机动车安全技术检验机构不得予以登记、检验。

公安机关交通管理部门及其交通警察在调查处理道路交通安全违法行为和道路交通事故时，应当依法检查机动车强制保险的保险标志。

第二章 投保

第五条 中资保险公司（以下简称保险公司）经保监会批准，可以经营强制保险业务。

为了保证强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司经营强制保险业务。

未经保监会批准，任何单位或者个人不得经营强制保险业务。

第六条 强制保险的保险条款和保险费率，应当报送保监会审批。保监会按照强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。

保监会在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估。

第七条 保险公司经营强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。

保监会应当每年对保险公司经营强制保险业务的情况进行核查，根据保险公司经营强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求保险公司相应调整保险费率。

调整保险费率的幅度较大的，保监会可以进行听证。

第八条 被保险人没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险人仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率。

被保险人发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生严重道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有责任的，不提高其保险费率。

由于发生道路交通安全违法行为和道路交通事故，降低或者提高保险费率的标准应当统一，具体办法由保监会会同国务院公安部门制定。

第九条 保监会、国务院公安部门应当建立有关强制保险和道路交通安全违法行为、道路交通事故的信息共享机制。

第十条 投保人在投保时可以选择具备经营强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。

第十一条 投保人投保时，应当向保险公司如实告知重要事项。

重要事项包括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、使用性质和机动车所有人、管理人的姓名（名称）、性别、年龄、住址、身份证或者驾驶证号码（组织机构代码）以及保监会规定的其他事项。

第十二条 签订强制保险合同时，投保人应当按照约定交付全部或者部分保险费；保险公司应当向投保人签发保险单、保险标志。保险单、保险标志应当注明保险公司的名称、地址和理赔电话号码。

被保险人应当在被保险机动车上放置保险标志。

保险标志式样全国统一。保险单、保险标志由保监会监制。任何单位或者个人不得伪造、变造或者使用伪造、变造的保险单、保险标志。

第十三条 签订强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。

签订强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同。

第十四条 保险公司不得解除强制保险合同，但有下列情形之一的除外：

（一）投保人对重要事项未履行如实告知义务的；

（二）投保人未按照约定交付保险费的。

保险公司解除合同前，应当书面通知投保人，投保人应当自收到通知之日起5日内履行如实告知义务、补交保险费；投保人履行如实告知义务、补交保险费的，保险公司不得解除合同。

第十五条 保险公司解除强制保险合同的，应当书面通知投保人和机动车管理部门，收回保险单和保险标志。

第十六条 投保人不得解除强制保险合同，但有下列情形之一的除外：

（一）被保险机动车被依法注销登记的；

（二）被保险机动车经公安机关证实丢失的。

第十七条 强制保险合同解除前，保险公司应当按照合同承担保险责任。

合同解除时，保险公司可以收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分退还投保人；投保人未交付保险费的，应当按照合同交付保险费。

第十八条 被保险机动车所有权转移的，应当自所有权转移之日起5日内办理强制保险合同变更手续。

强制保险合同期满，投保人可以选择其他保险公司投保。

第十九条 强制保险的保险期间为1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期强制保险：

（一）境外机动车临时入境的；

（二）新购机动车需要到异地办理注册登记的；

（三）机动车临时上道路行驶的；

（四）机动车距规定的报废期限不足1年的。

第三章 赔偿

第二十条 被保险机动车发生道路交通事故造成受害人人身伤亡的，由保险公司在强制保险责任限额范围内予以赔偿。但是，有下列情形之一的，保险公司应当在强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：

（一）驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；

（二）被保险人与受害人恶意串通的；

（三）被保险人或者受害人故意的。

第二十一条 被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错所应承担的责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿。但是，有本条例第二十条所列情形之一的，保险公司不承担赔偿责任。

第二十二条 强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。在强制保险责任限额内优先对人身伤亡进行赔偿。强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院农业主管部门规定。

第二十三条 国家设立道路交通事故社会救助基金（以下简称救助基金），对在道路交通事故中导致人身伤亡的下列情形的丧葬费用、部分或者全部抢救费用先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：

（一）抢救费用超过强制保险责任限额的；

（二）肇事机动车未参加强制保险的；

（三）机动车肇事后逃逸的。

第二十四条 救助基金的来源包括：

（一）按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金；

（二）对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；

（三）救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；

（四）救助基金孳息；

（五）其他资金。

第二十五条 救助基金垫付受伤人员自接受抢救之时起3日内的抢救费用；特殊情况下可以适当延长，但延长期限不超过4日，并应当由医疗机构书面说明理由。

第二十六条 救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门制定试行。

第二十七条 被保险机动车发生道路交通事故，被保险人或者受害人通知保险公司的，保险公司应当立即给予答复，告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。

第二十八条 被保险机动车发生道路交通事故的，被保险人可以要求保险公司赔偿保险金。保险公司应当自收到赔偿要求之日起1日内，向被保险人签发书面文件，说明赔偿标准、被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料。

第二十九条 保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人；对不属于保险责任的，应当书面说明理由；对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金。

第三十条 对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。

第三十一条 保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核定应当及时向医疗机构支付或者垫付抢救费用。

因抢救受伤人员需要救助基金管理机构垫付抢救费用的，救助基金管理机构在接到公安机关交通管理部门通知后，经核定应当及时向医疗机构垫付抢救费用。

第三十二条 医疗机构应当参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，抢救、治疗道路交通事故中的受伤人员。

第三十三条 保险公司赔偿保险金或者垫付抢救费用，救助基金管理机构垫付抢救费用，需要向有关部门、医疗机构核实有关情况的，有关部门、医疗机构应当予以配合。

保险公司、救助基金管理机构的工作人员对知道的受害人的财产情况和个人隐私应当保密。

第三十四条 道路交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。

第四章 罚则

第三十五条 未经保监会批准，非法从事强制保险业务的，由保监会予以取缔；构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，由保监会没收违法所得，违法所得20万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下罚款。

第三十六条 保险公司未经保监会批准从事强制保险业务的，由保监会责令改正，责令退还收取的保险费，没收违法所得，违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得不足10万元的，处10万元以上50万元以下罚款；逾期不改正或者造成严重后果的，责令停业整顿或者吊销经营保险业务许可证。

第三十七条 保险公司违反本条例规定，有下列行为之一的，由保监会责令改正，并处5万元以上30万元以下罚款；情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证：

（一）拒绝或者拖延承保强制保险的；

（二）未按照经审批的保险条款和保险费率经营强制保险业务的；

（三）未将强制保险业务和其他保险业务分开管理，单独核算的；

（四）强制投保人订立商业保险合同的；

（五）违反规定解除强制保险合同的；

（六）拒不履行约定的赔偿保险金义务的；

（七）未按照规定及时支付或者垫付抢救费用的。

第三十八条 机动车所有人、管理人未按照规定投保强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定应缴纳的保险费的2倍罚款。

第三十九条 上道路行驶的机动车未放置保险标志的，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供保险标志或者补办相应手续，并可以处警告或者20元以上200元以下罚款。

当事人提供保险标志或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

第四十条 伪造、变造或者使用伪造、变造的保险标志，或者使用其他机动车的保险标志，由公安机关道路交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，并处200元以上2000元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

当事人提供相应的合法证明或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

第五章 附则

第四十一条 本条例下列用语的含义：

（一）第三者，是指被保险机动车发生道路交通事故的受害人，但不包括被保险机动车本车人员、被保险人。

（二）被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。

（三）投保人，是指与保险公司订立强制保险合同，并按照合同负有支付保险费义务的机动车的所有人、管理人。

（四）抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的费用。

第四十二条 机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。

第四十三条 中国人民解放军和中国人民武装警察部队在编机动车参加强制保险的办法，由中国人民解放军和中国人民武装警察部队另行规定。

交强险条例篇9

一、理念与现实的冲突:交强险赔偿限额设置面临的困境

近年来,随着经济的快速增长,我国的机动车保有量也快速增加。由于我国道路交通综合环境相对滞后,交通事故多发频发,由此造成的人员伤亡和经济损失相当惊人,很多交通事故的受害人因侵权人没有赔偿能力而不能获得及时足额赔偿,交通事故的处理越来越成为一个社会性难题。在此背景下,作为解决这一社会问题的有效举措,机动车交强险制度应运而生。

理念动因

机动车交通事故责任强制保险(以下简称交强险)是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。交强险通过法律强制机动车所有人、管理者或者驾驶人进行投保,并由保险公司以“不亏不盈”的原则经营,是一项兼有社会保险的强制性、公益性、保障性和商业保险特性的国家法定保险。

交强险在设立之初被赋予了更多的社会功能。{2}交强险的社会功能体现在:重视生命价值观念,体现以人为本,保护弱者的法律观念与社会正义理念;避免机动车所有人、驾驶人因交通事故赔偿受害人而陷入倾家荡产的境地;由保险人进行赔付,一定程度上提高了对人身伤害赔偿的保障能力,使受害人家庭不致陷入经济困境;维护良好的社会交通秩序,平衡经济效益与社会安全之间的矛盾冲突。从这个意义上讲,交强险制度是一种公共产品,{3}是政府出于履行特定的社会管理与服务职能,按照保险原理,以特别法的形式为遭受特定社会风险的公民提供的基本保障。

实践困境

在交强险制度运行过程中,对于基本相同的案情,不同地区的法院之间、同一地区的不同司法辖区内,在保险业内与司法实务界之间,都存在不同甚至截然对立的观点。纠其根源,在于我国交强险制度存在着缺陷,尤其是赔偿限额设置的不合理性,不利于保障受害人得到及时有效救济补偿,偏离了以人为本的立法精神。

1.实行分项限额。按照《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强险条例》)的规定,交强险实行分项责任限额,即对死亡伤残、医疗费用、财产损失等不同类型的赔付项目分别制定了不同的责任限额,各种费用支出在相应的责任限额内进行赔偿。交强险设立的分项责任限额使得受害人的单项损失只能限于在对应的分项责任限额内获得赔偿,即使总的赔偿限额充足,但当分项限额不足时,受害人仍不能获得充分的全额赔偿。在一起交通事故中,对受害人而言,最直接也可能最大的损失是医疗费用,在肇事方无能力赔偿的情况下,仅1万元的医疗费用,对于受害人及其家庭无异于杯水车薪。现行的分项责任限额设置过于机械,无形中降低了赔偿责任,不能很好地实现使受害人得到及时有效的治疗这一交强险制度的立法宗旨。

2.区分有责限额与无责限额,且无责限额赔偿标准太低。按照《交强险条例》第二十三条的规定,交强险在全国范围内实行统一的责任限额,但同时规定,根据被保险人在交通事故中有无责任,责任限额分为有责任限额和无责任限额。保监会根据国务院授权制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》(以下简称《强制保险条款》)规定,被保险人在交通事故中有责任时,死亡伤残赔偿限额为11万元,医疗费用赔偿限额为10000元,财产损失赔偿限额为2000元;被保险人在交通事故中无责任时,死亡伤残赔偿限额为1万元,医疗费用赔偿限额为1000元,财产损失赔偿限额为100元。如此低的无责任赔偿限额标准,在受害人死亡或重伤的情形中,赔偿意义不大。

3.单独设置财产限额。从第三者责任保险的风险特点看,财产损失发生频率高,但案均损失小;人身伤亡发生频率低,但案均损失大。《强制保险条款》将有责财产损失赔偿限额规定为2000元,无责财产损失赔偿限额规定为100元,这样低的限额设置在实际的保险理赔中并不能有效解决问题,被保险人完全可以通过商业险的途径有效转嫁风险。同时,据有关资料统计,财产险赔付约占交强险赔付的九成,这实际上占用了大量的强制责任保险资源和成本,消弱了对人身损害赔偿的保障能力。

4.忽视个案之间的差异。根据《交强险条例》的规定,交强险责任限额按每次交通事故计算而不是按每个受害人计算,交强险责任限额是针对一次交通事故中所有受害人损失的最高赔偿额,而不是对每一个受害人损失的最高赔偿限额。现实中,因交通事故造成多人伤残甚至死亡的现象并不少见,在被保险人没有赔偿能力的情况下,多个受害人共同分割11万元的死亡伤残赔偿金及1万元的医疗费用,其保障程度必然会大打折扣。

二、审视与反思:赔偿限额制度运作困境的原因

立法冲突

交强险在立法方面出现的不协调现象,主要表现在责任承担方面规定的不一致。道路交通安全法第七十六条第一款规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡和财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”《交强险条例》第二十三条规定:“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。”保监会制定的《强制保险条款》进一步具体化了被保险机动车在道路交通事故中有责任和无责任的赔偿限额标准。从上述规定可以看出,道路交通安全法并未对交强险作出分项限额的规定,也未规定被保险机动车在交通事故中具有过错责任的情况下才承担赔偿责任。《交强险条例》和《强制保险条款》却规定了交强险在理赔的过程中主要根据被保险人有无过错确定不同的分项赔偿限额,这种做法显然与道路交通安全法的规定不一致,直接缩减了交通事故受害人本应该得到的保障利益。

交强险法律法规的不协调也给司法实践带来很大的困惑。司法实务中有观点认为,《交强险条例》是国务院制定的 行政法规,在法律位阶上属于法院审理案件的依据;保监会的条款作为保险合同的格式条款,属于保险合同内容的一部分,在没有法律具体规定或司法解释的相关适用性规定的前提下,法院在审理道路交通事故损害赔偿案件中只能适用《交强险条例》的相关规定和尊重保险合同的相关约定,按分项责任限额确定保险赔偿责任。与此相反,也有观点认为,《交强险条例》是道路交通安全法的下位法,上位法优于下位法是一项基本的法律原则,在司法实践中应优先适用道路交通安全法,对受害人的损失不分项判决,甚至不区分被保险人有无过错,应全部在交强险的总赔偿限额内予以赔偿。这种同案不同判的现象,不利于保护受害人的权益,也损害了司法的权威和公信力。

利益博弈

1.保险合同当事人之间的利益博弈。作为保险合同的双方当事人,保险人与被保险人的利益总体上是对立的。在交强险赔偿责任问题上,保险人往往希望责任范围越窄越好,而被保险人一方则希望强制保险提供尽可能广泛的责任范围;保险人希望实行较低的赔偿责任限额,而被保险人一方则希望责任限额在保费一定的情况下越高越好。交强险合同双方当事人在赔偿责任利益诉求上几乎是完全相反,一方利益的实现都是以对方利益减损或者至少是受到限制为代价的。

2.受害人与被保险人之间的利益博弈。总的来说,受害人的利益在多数情况下与被保险人的利益是相一致的,但受害人与被保险人的利益也会发生冲突,如受害人并不关心保险费的多少,只关注责任限额的高低,受害人甚至会希望保险费越高越好,因为这样被保险人就可以获取更多的保险金,个人权益就可以获得更充分的保障。显然,这与被保险人的利益背道而驰。

3.受害人与保险人之间的利益博弈。受害人并非保险合同的当事人,故受害人的利益诉求是独立于被保险人和保险人的。交强险制度设立的初衷是保障交通事故受害第三人的利益,能否得到及时而又充分的保险金救济与受害人的权益息息相关,而保险赔偿最终由保险人承担,因此他们之间的利益冲突和博弈是最为尖锐的,也直接影响和决定着交强险制度的运行和走势。“交通事故的侵权赔偿在很大程度上受影响于谁有更好的赔偿能力和分散风险的保险因素”,{4}作为受害人自然是希望保险公司能够扩大保险责任的范围,减少不保事项和除外责任,提高赔付的责任限额。保险公司作为企业法人,以营利为目的,即使限于交强险的社会公益性而不得获得较高利润,也尽力追求微利经营。

三、思考与对策:限额赔偿制度司法困境之实践破解

健全交强险法律体系和配套制度,消除法律冲突。

1.修改相关法律法规,保障交强险法律体系的统一协调。完善交强险法律体系途径有两个:一是对道路交通安全法第七十六条的规定进行细化,出台相关的实施细则。二是对《交强险条例》和《强制保险条款》中存在分歧的内容进行修订。

2.最高人民法院出台有关司法解释,明晰法律适用难题,指导道路交通事故案件的审理工作。对于《交强险条例》中与道路交通安全法不一致的地方,最高人民法院应该及时出台相应的司法解释进行调整,保障法律适用的统一性。最高人民法院在2012年3月21日了《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(征求意见稿),对人民法院在适用法律审理道路交通事故案件时发现的突出问题进行了具体规定,其中有12个条文涉及交强险问题,如关于保险公司的责任性质问题、对交强险中的第三人界定问题、未投保交强险时的责任承担问题等。但该征求意见稿仍然没有对实践中争议很大的赔偿限额问题作出规定。

人民法院应妥善衡平各方利益,坚持以下几个原则:

1.着重保护交通事故受害人利益的原则。在交强险司法实务中,首先应该在交强险立法宗旨的导向下对予以保护的利益进行排序。在诸权利主体中,受害人的利益应当得到优先保障,否则就违背了建立强制保险制度的初衷。其次注意交强险与普通商业保险所体现的价值取向的不同,在处理纠纷时有所区别。最后,在保护受害人利益的同时,注意平衡保险人、被保险人与受害人间的利益,防止道德风险的发生。

2.有利于预防和减少交通事故的原则。强制保险仍然具有保险的属性,有观点认为,“保险不只是一种灾后补偿的消极手段,它同时还具有防灾防损的积极意义。”{5}预防和减少交通事故、保证道路畅通、维护出行安全是政府公共管理部门的职责,人民法院的裁判结果要有利于增强交通行为参与者的安全意识,充分发挥法律制度的阻慑作用和导向作用。

  3.有利于建立健全交通事故保障体系的原则。对交通事故所致损害的补偿机制决不仅仅是某一个法律制度,而是一个保障体系。商业责任保险制度、车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和侵权赔偿制度也应视为该保障体系的部分。这些制度应当相互协调,相互补充,才能实现矫正正义和分配正义的和谐统一。因此在责任范围和责任限额等问题的处理上,要将强制保险置于整个保障体系之内来通盘考虑,既不能对其他制度不予保障的空白视而不见,也不能过分挤占其他制度的适用空间,造成不必要的冲突与浪费。

人民法院正确适用法律,加强调研总结。

1.准确适用相关法律。民法通则、侵权责任法、道路交通安全法、《交强险条例》、《强制保险条款》是目前处理交强险案件的法律依据或参考。人民法院在适用法律过程中,必然要考虑到法律的效力等级。立法法规定的上位法与下位法的关系,对处理案件的法律依据进行合理取舍,使裁判不但具有法律依据,而且具有法理依据,以实现裁判结果的实质正义与公平。在交强险的限额问题上,道路交通安全法是全国人大制定的法律,是上位法,其并未规定交强险分项限额;《交强险条例》是国务院制定的行政法规,也未明确规定必须按分项限额赔偿;《强制保险条款》是保监会制定的部门规章,是下位法。宪法及立法法明文规定,法律的效力高于行政法规,行政法规的效力高于部门规章。因此,法院适用道路交通安全法判决案件,符合有关法律效力的规定,遵守了上位法优于下位法的原则,具有法理依据。

2.认真调研总结审理交强险案件的经验,为完善修改法律积累实证经验。笔者建议从以下方面予以改进:

一是合并死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额两个分项,取消财产赔偿。从充分保护受害人权益的角度出发,应当直接适用道路交通安全法第七十六条的规定,明确将死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额合并为人身伤亡损失限额,保证受害人无论受到何种损失都能得到较为公平合理的赔 偿。从实践中看,在交通事故中,如果受害人不能得到及时有效的救助,可能导致伤残或死亡而能得到死亡伤残赔偿;如果受害人投入大量医疗费用积极治疗,却得不到保险赔偿,被抚养人将失去生活依靠,这显然与保障人的生命和健康的理念相悖,也背离了交强险的立法目的。同时,交强险的目的不在于弥补财产损失,如果将财产保险取消,交强险的赔付成本将会降低,就能把有限的资金最大程度地用在赔偿人身伤亡和医疗费用上,更能体现交强险人道主义救助的初衷。

二是不再区分被保险机动车有责无责的情形,统一规定赔偿限额。当前交强险制度规定的无责赔偿限额达不到保护受害人利益的目的,而保险公司对机动车第三者强制责任保险项下的损害在保险金额内承担无过错责任,不以被保险人过错为要件支付保险赔偿金,是道路交通安全法确立的原则,也是世界各国的立法惯例。{6}首先从法理上讲,保监会制定的赔偿限额条款,在道路交通安全法规定之外缩减了受害人本应得到的赔偿利益,其合理性值得怀疑。第二,道路交通安全法设置交强险的立法目的是及时对交通事故的受害人进行救助,发生保险事故后保险公司对受害人进行赔偿是道路交通安全法规定的法定义务,因此,交强险的理赔不应考虑交强险合同中的被保险机动车辆有无过错。第三,在被保险人无责的情况下,保险公司履行了对受害人的赔偿义务后,根据《交强险条例》的规定或保险合同的约定,保险公司还可以向有过错的致害人追偿,这也充分照顾到了保险公司的运营成本和经营风险。第四,在最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(征求意见稿)第3条中也明确了保险公司在交强险中的责任性质,即,机动车发生交通事故致人损害的,不论机动车一方有无责任,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以全额赔偿。但交通事故是因受害人故意造成的除外。从该规定看,最高人民法院明确将保险公司在交强险中的赔偿责任界定为无过错责任。综上所述,笔者认为应取消无责赔偿限额,规定无论被保险人在交通事故中有无过失,保险公司均应在责任限额内对受害人给予赔偿,以更充分保护受害人的利益。

三是突破交强险赔偿限额“一刀切”的模式,将赔偿限额规定为每人每次交通事故的限额,并区分车辆的危险程度设置不同的赔偿限额。为保证受害人在事故中得到及时救助,许多国家的强制保险对受害人每人每次的最低赔偿限额进行了规定,若发生多人伤亡的交通事故,保险公司应按照规定的最低赔偿数额对每名受害者进行赔偿。如美国法律对受害人众多的交通事故分别就每个受害人的单个赔偿限额和多个受害人的总赔偿限额进行了规定。{7}我国可以借鉴上述做法,这样一方面可以解决受害人人数众多时公平地保障每名受害人的利益,另一方面可以避免保险公司负担过重,影响其经营交强险的积极性。区分车辆的危险程度设置不同的赔偿限额,是针对实践中存在的重型货车交通事故案件索赔难的问题。可以参考商业险的设置,区分车辆危险程度、使用用途,设置不同额度的交强险,收取不同的保费,并据此制定合理的赔偿限额。

注释:

{1}以笔者所在地区法院为例,近年来道路交通事故人身伤害赔偿案件连年上升,2007年受理5593件,占传统民事案件的12%,到2011年已达17305件,占传统民事案件的47.8%。在此类案件中,涉交强险案件占绝大多数,保险人、投保人、受害人等各方利益主体对法律理解分歧巨大,矛盾难以调和,案件呈现出判决率高、上诉率高等突出特点。

{2}刘锐、李祝用、曹顺明:《中国机动车强制保险制度研究》,法律出版社2010年版,第6页。

{3}詹昊:《保险市场规制的经济法分析》,中国法制出版社2007年版,第87页。

{4}赵明昕:“机动车第三者责任强制保险的利益平衡问题研究”,载《现代法学》2005年第4期。

{5}李玉泉:《保险法》,法律出版社2003年版,第51页。

交强险条例篇10

道路交通事故是一种严重危害社会安定和大众生命安全、身体健康的社会性灾害，各国都积极采取措施抑制交通事故，消灭交通灾害。例如，从国家的宏观经济发展规划上考虑使汽车工业以其在国民经济发展中应占合理比例正常发展[1]；与环境保护、大众健康、城市历史文化保护和社会文明等诸方面综合规划，发挥公共交通的客运主干作用；发展自行车交通（包括保护自行车使用人安全、建设自行车专用道路等）；科学设计和修建机动车[2]专用道路，完善各种道路安全设施等；制定和完善道路交通管理法规，依法标划各种道路标志、标识等并负责任地经常修补和根据交通情况的变化时常加以完善等。除了这些积极预防的"物理"性措施之外，各国都非常重视大众交通安全意识和交通法规遵守的教育运动，并且通过设立特殊的侵权行为责任制度来强化机动车保有人（所有者和管理者等）的责任，以使因机动车的运行受到受害的受害人得到及时妥当的救济，并保障汽车事业（包括制造业及机动车交通运输业等）得到正常发展。

我国海峡两岸与世界各国同样，为了解决道路交通事故带来的社会问题，都设立了相关的法律制度。自大陆施行改革开放政策以来，两岸的经济贸易和各种民间往来不断增加，法律方面的学术交流也不断增多，为保障两岸同胞交往中道路交通时的身体健康、生命安全，参照国际上的共通规则，健全机动车损害赔偿责任保险法律制度，统合两岸汽车责任保险措施是非常必要的。为此，本文拟在阐述机动车损害赔偿责任保险的法理，考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，分析大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径，阐释在与国际接轨前提下统合两岸强制汽车责任保险措施，对受害人保护及两岸法治建设之必要与可能。

一、机动车损害赔偿保险的性质与定位

机动车损害赔偿责任是对机动车保有人和驾驶人课以的一种严格责任[3]。当因机动车的运行造成他人损害时，无论机动车保有人是否有过失，都要负赔偿责任。对因机动车的运行造成的损害适用这样一种特殊的侵权行为责任原则，主要目的在于及时妥当地救济因机动车的使用遭受损害的受害人。但是，如果只有这样一个原则而不能保障机动车保有人等的赔偿能力，及时妥当地救济受害人就只能是一句空话。因此，为使机动车经常保持在万一给他人造成损害时具有起码的赔偿资力，各国都在规定机动车损害赔偿责任的同时，设立了机动车损害赔偿责任保险制度（我国台湾称之为"强制汽车责任保险"，大陆习惯上称"机动车第三者责任强制保险"或"法定机动车第三者责任保险"）。机动车损害赔偿责任保险是强制的对第三者的损害赔偿责任保险。强制的第三者责任保险，是国家对某些特殊的危险领域实施的一种经济上的预防措施，目的在于救济可能发生的受害人，避免因危险物或危险活动引起的损害酿成重大社会问题。机动车损害赔偿责任保险是国家为防备因机动车的运行造成的损害的社会性救济措施。并且，为了防备发生责任人逃逸及其他的无法从保险获得赔偿而影响受害人救济的情况，各国还建立了政府的交通事故救助保障基金。

综上所述，对机动车运行造成的损害，其赔偿责任的成立不以责任人的过失为要件；有强制的第三者责任保险作一定赔偿资力的"担保"；并有在非常情况下的政府保障事业。这三者构成机动车损害赔偿责任法救济受害人，抑制交通灾害的完整机制。其中责任构成的规定处于整个机动车损害赔偿责任机制的核心，为保障这种责任实现的机动车损害赔偿责任保险（赔偿责任上的资力担保）与责任的性质相同，只要这种责任得到认定，该责任保险就要对受害人的损害给予赔付。

二、机动车损害赔偿责任保险的特点

从机动车保有人来看，机动车损害赔偿责任保险是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有者，为填补这种偶然发生的可预见的一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施[4]。所有以运行机动车的方式参与道路交通的人都应该共同对付这种危险，加入机动车损害赔偿责任保险，以保证在万一发生交通事故时对受害人进行及时妥当的救济。由于与机动车损害赔偿责任的派生关系，机动车损害赔偿责任保险显现出与机动车损害赔偿责任相关联的一些特点：

1．强制加入

就保险人的自主性而言，保险有强制保险与任意保险两种。机动车损害赔偿责任保险，一般是指作为与机动车损害赔偿责任这样一种特殊的请求损害赔偿的民事责任相配套而存在的保险。通常谈到机动车损害赔偿责任保险，就是指这种保险。例如，日本称"自赔保险"或者"自赔法保险"[5]时，就是指的这种强制保险。为使机动车保有人都加入强制的第三者责任保险，一般由法律规定只有在提供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照，不加入法定的第三者责任保险的机动车不得上路行驶。通过与车检相结合的方法，不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检，不准上路运行。有些国家例如日本，还以法律规定，违反机动车损害赔偿责任保险加入义务者将受到拘役1年以下或50万日元以下罚金的制裁。与此同时，保险者公司没有正当理由不得拒绝缔结机动车损害赔偿责任保险合同，违反了这一义务保险公司的总经理或者理事将被处以30万日元以下的罚款（日本机动车损害赔偿保障法第86条）。这些措施的采用，目的在于谋求百分之百的机动车辆加入第三者责任保险以防万一的不测给受害人带来的损害。

据学者考察，早在1912年挪威就施行了机动车损害赔偿责任保险的强制化，紧接着，丹麦（1917年）、新西兰和瑞典（1929年）、英国（1930年）、瑞士（1932年）和德国（1939年）也实现了该保险的强制化。二战以后，卢森堡和日本（1955年）、比利时（1956年）、法国（1959年）、西班牙（1962年）、荷兰（1963年）、意大利（1969年制定，1971年开始施行）等国也都相继实现了机动车损害赔偿责任的强制化[6]。现在，几乎所有的国家都设立了机动车损害赔偿责任保险制度[7]。

2．责任集中于机动车保有人

机动车损害赔偿责任是保有人责任，而不是驾驶人责任。因此，机动车损害赔偿责任保险的投保义务人是机动车的保有人。在保有人与驾驶人不同时，保有人要对驾驶人运行其机动车辆给他人造成的损害承担赔偿责任。因此，有时会发生机动车损害赔偿责任与使用人责任相关联的情况。当机动车损害赔偿责任的发生得到确定时，保险人就应当向被保险人或者受害的第三者赔付合同约定的保险金。许多国家，例如德国和日本等国，法官们在审理机动车损害赔偿纠纷的案件时，之所以要采取各种解释适用的方法，尽量认定保有人责任，目的就是为了使受害人能够得到保险金的赔付。

3．无过失责任

机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任，它不以责任人的过失为责任成立要件，只要机动车的运行给他人造成损害，机动车保有人和使用人就要承担赔偿责任，有些国家机动车损害赔偿责任的条文规定的是，只要不能证明机动车保有人及驾驶人没有过失等情况就不能免责。由于机动车损害赔偿责任是一种无过失责任，因此，派生于它的机动车损害赔偿责任保险也当然具有无过失责任的特点。

在道路交通事故中，被保险人往往会有过失，但这并不影响保险公司对受害人支付保险金，因为"责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险"[8]，即使是被保险人的故意或者有重大过失，保险公司也应当在赔偿受害人之后向其追偿。例如日本法就规定机动车损害赔偿责任保险的免责仅限于"恶意"招致事故发生的场合（机动车损害赔偿保障法第14条），在这种场合，受害人可以直接向接受了加害人的机动车损害赔偿责任保险的保险公司请求损害赔偿，而向受害人作出了损害赔偿的保险人可以向机动车损害赔偿保障事业请求补偿（同法第16条）。向保险人作出补偿的机动车损害赔偿保障事业可以向恶意招致事故者追偿（同法第76条2款）。未必的故意，即知道可能撞人，但抱着撞了就撞了的心理突然起动机动车，或者疾速行驶的情况，在强制保险的赔偿中不被作为"恶意"。

4．不盈不亏的运营原则

机动车损害赔偿责任保险是一种强制保险制度，带有社会保障的性质，与对保险公司"缔约强制"相并列，要求保险费的低廉化。日本对机动车损害赔偿责任保险采取的是，要求保险费率必须是在有效率地经营之下偿还适当正确原价的范围内尽可能低廉的（日本机动车损害赔偿保障法第25条），即使是民间的保险公司办理机动车损害赔偿责任保险业务，也不允许从机动车损害赔偿责任保险获取利益这样一种极其特殊的立场[9]。

日本的机动车损害赔偿责任保险建立之初是委托民营保险公司办理的，这种以机动车事故受害人迅速、确实的救济为至上命令的具有浓重社会保障色彩的保险，其业务虽然交给了各民间损害保险公司，但同样引进了不允许从该保险获取利益这样一种"不亏不盈的原则"。以营利为目的的民营损害保险企业认可这种不允许营利介入的机动车损害赔偿责任保险，是由于日本的民营损害保险企业很难容忍其他机关将这种保险业务夺走，另一方面，民营损害保险企业拥有广泛的全国性营业网和经营技巧，可以直接地加以活用。民营损害保险企业方面与国家方面之间的利害妥协，使得这种以非营利为座右铭的社会保障性的机动车损害赔偿责任保险在本来以追求营利为目的的民营损害保险企业中得到了处理[10]。国家如何制约保险企业，使其能够不在机动车损害赔偿责任保险中营利，并且愿意把这项事业做好，日本的经验值得借鉴。

5．统一核算制

机动车损害赔偿责任保险是强制保险，保险公司被课以接受缔结合同的义务，没有选择风险的余地，而且保险费率适用的是"不亏不盈的原则"。并且，所有的保险公司（包括接受机动车损害赔偿责任互助的合作社）根据机动车损害赔偿保障法第28条之4的规定将纯保险费部分进行统一核算，将其以一定比例在各公司之间进行再分配，以谋求风险的平均化和保险收支的均衡。

日本的机动车损害赔偿责任保险制度建立之后，直至2002年一直是将机动车损害赔偿责任保险的60％的保险责任由政府作为再保险者接受下来，但随着该保险制度的完善，政府再保险的必要性越来越淡薄而最终被废止[11]。有的国家，例如韩国自机动车损害赔偿责任保险制度建立之始就没有实行过政府的再保险。

6．赔偿范围和保险费率

关于赔偿范围，许多国家（例如德国、法国、意大利、美国和加拿大的绝大多数州、韩国和日本等）的机动车损害赔偿责任保险均以交通事故的人身损害作为自己的赔偿对象。物损仅限于随身携带的物品。这样做能够使资金的利用集中于人身救治和对生命权侵害的救济，更容易起到保护生命的作用，体现了尊重生命的精神，并有利于机动车损害赔偿责任保险的运营。

为使所有机动车的保有人都能够加入机动车损害赔偿责任保险，应当有一个尽量低的保险费标准，使每个机动车保有人都能缴纳得起。机动车保险费率的算定一般由专门的机关进行，例如，日本国家设立专门的机动车保险费率算定会，进行机动车保险费率的算定工作。以保证不得营利原则和尽量使保险费低廉的原则得到贯彻落实。

三、机动车损害赔偿责任及其保险的发展趋势

如上所述，机动车损害赔偿责任保险派生于机动车损害赔偿责任，因此，其发展变化主要体现在机动车损害赔偿责任的强化上。众所周知，道路交通事故是机动车的宿命性弱点，但迄今为止，人类尚未创造出一种在快捷性、便利性上都能取代机动车的更加安全可靠的非人力交通工具。因此，现代社会的人们只能趋利避害，努力通过各种途径减少事故的发生，这种努力在民事责任领域中的主要表现就是机动车保有人责任的强化，从而尽可能地使受害人得到应有的救济。

（一）德国《第二损害赔偿法规定修正法》中的相关规定

最能够代表机动车损害赔偿责任制度发展趋势的是2002年1月1日正式生效的德国《第二损害赔偿法规定修正法》中与机动车损害赔偿相关的一些规定[12]。主要有以下内容：

1．改善交通事故等场合中儿童的法律地位。根据儿童身体上心理上的情况，将儿童的责任能力年龄从7岁提高到10岁，对儿童不区别加害人、受害人（故意的情况例外）。宣布了未满10岁儿童构成受害人的场合，不考虑儿童的"共同过失"，据此，在这种场合下认定作为加害人的机动车交通参与者负担事故的费用（修正后的民法828条第2款）。

2．为避免将从驾驶人来看，不操纵机动车参与交通的儿童、需要看护者、高龄者等实施的从客观上看不适当的行为（例如突然跑到道路上）作为"不可避免的事件"的抗辩，使保有人被免责，事故的费用由实施了这些行为的儿童、需要看护者、高龄者负担的情况，将原来的"事故的原因是由于不可避免的事件（ein unabwendbare Ereignis），并且该不可避免的事件不是基于该机动车的性质状态方面的缺陷原因，不是基于该机动车的维护保养不全方面的原因时，得排除其赔偿义务"改正为"事故的原因是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务"（道路交通法第7条第2款）。而且，为使机动车保有人、铁道经营者不能以"未满10岁儿童的行为"（例如意想不到地突然跑出来），主张"不可抗力"，依据关于机动车交通民事责任的欧洲条约，进一步缩小作为免责事由的"不可抗力"，采取了限定列举主义的做法（武装纠纷、战争、暴动、异常规模的重大自然灾害）。而且，在免责事由中，没有提"故意"，这使得德国的机动车损害赔偿责任几乎是要使机动车驾驶人负担一种完全的损害结果避免义务[13]。

3．为使受害人即使在只能认识拖车的标识时也能够得到救济，道路交通法第7条在规定机动车保有人的无过失损害赔偿责任的第1款设置了第2句："在事故时该机动车与拖车联结着的场合，拖车的保有人也与机动车的保有人共同对受害人负损害赔偿义务"。在第3款设置了第3句："第1句及第2句，也适用于拖车的使用"。

4．机动车保有人责任向无偿运送乘客的扩张。从被有偿运送的人支付的对价，是对"运送行为"的，而不是对要求其负担"危险责任"的；即使是无偿、营业外运送的场合也是机动车典型的运送危险的实现的考虑出发，改变过去道路交通法第8a条第1款采用的"无偿被运送的同乘者，依自由意思接受危险，因此不值得保护"的思维方式，对受害人全部适用第7条。修改后的道路交通法第8a条被简化，与受害人是在机动车内（同乘者），还是在机动车外（步行者、其他车辆的搭乘者等）无关，与有偿还是无偿无关，并且与是否作为营业运送无关，全部适用道路交通法第7条的危险责任。

5．对危险责任引进抚慰金请求权。将抚慰金请求权从有责非难下解放出来，与对非财产性损害的抚慰金请求权的填补、调整性机能（Ausgleichsfunktion）相结合来把握，作为在合目的性的观点和强化被害人保护的观点之下给予解决的性质的问题。考虑到在受害人保护的强化这一点上，抚慰金请求权向危险责任扩张当然是最理想的。因为如果在危险责任中抚慰金得到承认，受害人在以身体、健康侵害为理由追究危险责任的所有场合，就不必为主张抚慰金，而与基于一般侵权行为的主张合并起来进行。对危险责任也承认抚慰金请求权不仅对受害人地位的改善有效，而且也会产生裁判程序合理化的效果。经修改的民法253条第2款，除原有的"因身体、健康、自由、性的自己决定的侵害应给付损害赔偿的场合"外，规定了"1，侵害是故意造成的场合；2，考虑损害的种类、期间时，并非轻微的场合"，"以非财产性损害为理由，也可请求以金钱的公平赔偿。"

（二）法国1985年7月5日法

法国1985年7月5日《以改善交通事故受害人的状况促进赔偿程序为目的的法律》是较早的强化机动车损害赔偿责任，积极救济交通事故受害人的法律。该法明文规定，在受害人不是驾驶人，且损害是人身损害的场合，将16岁以下儿童、70岁以上老人以及丧失80％以上劳动能力者从过失相抵的对象中排出（第3条第2款）[14]。这是考虑到这些步行者身心发育和健康状况，不能对他们的行为有过苛的要求，而要求机动车驾驶人负担保障这些人出行安全地驾驶机动车的注意义务。而关于机动车责任的他人性问题，法国在1985年的改革之前，在依据1958年2月27日的法律创设的《义务性机动车责任保险制度》之下，保险合同人、机动车所有人，或者同乘者成为受害人时，如果受害人已将机动车的保管交给他人就能够接受损害赔偿。1985年法律第3条所指"受害人"（车辆的驾驶人除外），或者同法第4条所指"受害人"（车辆的驾驶人自身），哪种受害人均可作为请求赔偿的对方当事人，法律已不在身体的受害人之间设置区别。就是说，在驾驶人成为受害人的场合，虽然依照的是基于过失的责任这一过去的制度，但驾驶人能够与步行者、骑自行车者或乘客同样地，享受申报程序的恩惠[15]。

（三）欧洲经济共同体《机动车保险》指令和各国法律的修改

机动车损害赔偿责任保险是对他人的赔偿责任的保险，但是，机动车损害赔偿责任的设立，最终是为了救济道路交通事故的受害人，保障机动车事业的健康发展，除了采取开展驾驶人人身伤害保险业务等之外，各国与一些国际组织都采取了对机动车损害赔偿责任保险的"他人性"进行修正的措施，例如，1983年12月30日欧洲经济共同体（C.E.E.）的《机动车保险》第2指令第3条规定："对事故构成该人的赔偿责任问题，并且，该责任得到由本法第1条第1款所定保险担保的保险合同人、驾驶人及其他所有的人的亲属，对他们所遭受人损不得以亲属关系为理由剥夺其保险利益"。并在二次性理由书中进一步说明："保险合同人、驾驶人及其他所有的有责者的亲属，限人损方面，判断为给予与受害第三者同等保护是妥当的"[16]。

为使CEE的此指令国内法化，并从完善本国交通事故赔偿法的需要出发，欧洲各国的机动车损害赔偿责任法均先后对责任保险赔付对象的所谓"他人性"作了加以扩大的法律规定。例如，比利时就根据欧洲经济共同体的上述指令，在增加保险担保的1989年11月12日法中规定"同人的身份关系无关，保险填补被保险车辆搭载中者所生损害"（第3条第2款），不仅包含"保险合同人、驾驶人"，而且包含"机动车所有人的朋友搭乘自己车辆（即所谓好意同乘）的情况"[17]。

（四）英美法的沿革

与大陆法系国家同样，英美法国家机动车损害赔偿责任也经历了一个不断强化的过程。在美国，进入20世纪70年代以后，"好意·无偿同乘者法（guest法）"是强加给同乘者不利的法律的认识逐渐成为人们的社会性共识。不断出现以guest法不公平为理由，认定其违宪的判决或者将其废止的立法。例如，1973年加利福尼亚州最高法院就作出了guest法违反州宪法"平等条款"的判决。在该判决的事例中，机动车的主人驾驶失误，越过高速公路的中心线撞在侧面围墙壁上，因此而负伤的同乘者请求损害赔偿，从正面主张guest法违宪。法院判决认定：将无偿同乘者与其他受害人区别开来给予不利的对待违反了平等条款。具体地判示了3条理由：A 与接受他人好意的所有"guest"相区别只将机动车的无偿同乘者作不利的对待没有充分的理由。B 对为什么为了保护好意就要限制无偿同乘者的法律保护没有作出能够令人信服的说明。C 由于责任保险的普及大多数为防止合谋请求将保护好意结合起来的理由已经丧失。再有，判决指出，为达到防止合谋请求的目的，对包含持有正当理由者在内的所有guest的请求均加以限制，是一种极其过分的包括性分类，违反平等条款。并且指出，由于对条文的适用规定了过多的例外，也已经使guest法自身整体上丧失了其逻辑上的一贯性[18]。

另外，美国的十几个州制定了[19]机动车（所有人）同意法（Automobile (Owner's) Consent Statutes）。同意法所谓所有人是指对机动车的运行享有实质性支配者。不包含分期付款销售的卖主那样的名义上享有所有权者。关于所有人在同乘时遭受的伤害可否对驾驶人提起赔偿请求，判例存在分歧。但从这种立法的目的在于救济无资力的驾驶人的过失事故造成的受害者的情况来看，驾驶人的过失不被转位于所有人，遭受损害的所有人可以行使请求权的立场是有力的[20]。

在英国，现行的关于对第三者的损害赔偿责任强制加入保险制度依据的是1988年道路交通法。现行的保险制度，不仅第三者的死亡、伤害、财产损害被要求强制加入保险。而且，从一般性的保险实务的发展趋势来看，英国机动车保险的对象也在扩张，除因机动车的使用被保险人和第三者的死亡、伤害、财产损害外，同时因火灾和盗难等机动车的毁损、灭失也受到保护的综合性担保保险正在得到一般化。英国强制加入机动车保险肇端于1930年制定的道路交通法，但当时对在道路上使用机动车者要求的都是对有关好意同乘者以外的第三者的人身事故（死亡、伤害）的损害赔偿责任强制加入民营保险。1972年的道路交通法开始，对好意同乘者也强制地要求投保[21]。被保险人雇用被雇佣者的过程中，相关被雇佣者死亡、伤害的责任也要承担[22]。

（五）亚洲各国的情况

亚洲国家大都或迟或早地经历过依照法治国家理论进行民事立法的过程，并且在这一过程中比较系统地吸收了大陆和英美两大法系的优点，立法和司法上体现出规定明确，操作简便的特点。

1．日本的情况

日本是亚洲近代以来法制建设最为先进的国家。1955年就制定了机动车损害赔偿保障法。该法第3条规定："为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此所生损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。"由此设立了机动车的严格责任。该法并设立了机动车损害赔偿责任的强制保险制度及政府的保障事业。判例和学说在之后解决交通事故的过程中，对运行供用人责任、机动车的运行、他人性以及与之相关联的各种侵权行为法实务与理论问题进行了深入的探讨，使责任、保险、保障这种三位一体的机动车损害赔偿责任法律制度很好地发挥了救济受害人，保障机动车事业的正常发展的作用。

在强化保有人责任，妥当救济受害人方面，发展变化最大的是保险赔付的"他人性"问题。日本与欧洲先进国家同样，在维持处于应当控制机动车，回避事故发生立场上的保有人和驾驶人不包括在"第三者"（即他人）中这一原则的同时，对共同保有人、机动车所有人、亲属、好意同乘者、驾驶辅助者等受害的案件，判例根据具体情况和受害人救济的需要，做必要修正。判例（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决）[23]认为："仅以机动车损害赔偿保障法第3条把为自己将机动车供运行之用者及驾驶者以外的人作为他人，不构成解释为相关受害人不符合上述他人的论据，应当在具体的事实关系之下，判断相关受害人是否相当于他人"。根据具体事实关系，被认定具有他人性的有如下一些判决：

① 考虑到修理费等机动车的维持费用由丈夫负担，妻子没有驾驶执照等情况，认定保有人妻子的他人性（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决）。

② 认定好意同乘者具有他人性（最高裁判所第2小法庭1967年9月29日判决[24]）。

③ 对女儿从母亲处借来父亲所有的机动车，由其他人驾驶车辆，自己坐在助手席上，发生事故遭受伤害的事件，认定当时的驾驶人为负有支配控制该运行避免危险者，而机动车所有人的女儿（受害人）具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1991年2月5日判决[25]）。

④ 对朋友借机动车，所有人之子同乘时发生的事故，判示了不能说受害人是与朋友共同借车，而且相对于朋友处于从属地位，未处于能够支配、管理本案机动车运行的地位等理由，认定受害人具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1994年11月22日判决[26]）。

⑤ 对同乘代驾车辆中的保有人受害的案件，认为代驾公司解释为相当于机动车损害赔偿保障法第2条第3款的"保有人"，而受害人由于饮酒达到了欠缺安全驾驶机动车的能力、适性的程度，为避免自己驾驶本案机动车发生交通事故的危险，将本案机动车的代驾委托给了作为驾驶代驾业者的代驾公司，代驾公司接受了代驾业务，对受害人负有安全驾驶本案机动车运送到目的地的义务。从这样的二者关系来看，在本案事故发生时，代驾公司负有防止因本案机动车的运行发生事故的中心性责任，而受害人的运行支配与代驾公司的责任相比，应该说只是间接性、辅的。认定受害人具有他人性（最高裁判所第2小法庭1997年10月31日判决[27]）。

但对能够支配车辆驾驶的保有人受害的情况，均未认定他人性：

① 对驾驶助手驾车而正式驾驶员坐助手席同乘时受害的案件，认定其处于运行支配的地位，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1969年3月28日判决[28]）。

② 对机动车所有人饮酒，让同样饮酒了的朋友驾驶车辆发生事故受害的案件，认定受害人是与当时的驾驶人共同享受本案机动车的运行利益，支配该运行者，并非单纯的顺便搭乘者，受害人是作为对事故的防止负中心性责任者同乘的，处于他随时可以命令将事故当时的驾驶人替换下来，或者对其驾驶给予具体的指示的立场上，因此，不具有他人性（最高裁判所第2小法庭1982年11月26日判决[29]）。

③ 对共同保有人中的一人受害的情况，认为与另一共同保有人的运行支配是间接性、潜在性、抽象性的情况相比，受害人的运行支配是直接性、显在性、具体性的，因此，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1975年11月4日判决[30]）。

2．韩国的情况

韩国于1963年4月4日法律第1313号制定了《机动车损害赔偿保障法》，同年6月1日施行。该法的性质是民事特别法，在国家和地方公关团体保有的机动车造成他人死伤时，其规定与国家赔偿法发生抵触时，优先于国家赔偿法得到适用[31]。该法内容与日本的机动车损害赔偿保障法大致相同。第3条规定："为自己运行机动车者，因其运行造成他人死伤时，负赔偿该损害的责任"。关于本条中的"他人"，学说判例一般解释为"机动车所有人、驾驶人及驾驶辅助者"。判例对睡眠中的轮换驾驶人，认定了其"他人性"；而在共同驾驶人中的1人诱导车辆倒车时，因其他共同驾驶人的过失负伤的案件中，虽然其在车外，法院仍然否定了该共同驾驶人的他人性[32]。

与日本不同的是，韩国关于机动车损害赔偿责任保险的加入，并不只限定于强制保险，也承认与强制保险同等以上赔偿的保险[33]。这是因为加入这些与强制保险同等以上赔偿的保险同样可以保障受害人得到及时的救济。另外，与日本的政府保障事业的业务委托给保险公司或互助组合执行不同，韩国的政府保障事业的业务直接由交通部长担当[34]。

从以上各国的法律规定和判例、学说来看，保有人的机动车损害赔偿责任不断得到强化，责任的认定越来越容易起来，而这样做的目的就在于能够使受害人得到责任保险赔付的救济。并且，尽管是对"他人"的保险，但在这种救济不会导致机动车保有人和驾驶人对自己业务上注意义务的懈怠的场合，对失去对机动车的实际控制的机动车保有人和驾驶人所遭受人身损害，机动车损害赔偿责任保险仍然是要赔付的。这种做法不但没有违反机动车损害赔偿责任保险制度设立的宗旨，而且恰恰是有了这种修正才更加符合该保险设立的目的。这是与人的生命尊重本能的要求相一致的，是人类社会文明发展的趋势。

四、两岸法律规定之比较

大陆现行的规定机动车损害赔偿责任及其保险的法律，是2004年5月1日起施行的中华人民共和国道路交通安全法的相关条文和2006年7月1日开始实施（国务院公布）的《机动车交通事故责任强制保险条例》。台湾规定机动车损害赔偿责任保险的是现行《强制汽车责任保险法》，该法于民国87（1998）年1月1日颁布实施，民国94（2005）年2月5日立法院3读通过修正案，同年3月1日实施[35]。以下，主要依据这些法律规定对两岸的机动车损害赔偿责任保险进行比较，探讨机动车损害赔偿责任保险法制的应然状态。

1．机动车损害赔偿责任保险的性质

台湾强制汽车责任保险法第7条规定："因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿"。大陆道路交通安全法第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"虽然没有台湾法条中的"无论加害人有无过失"的表述，但并未将"过失"作为责任负担的要件。并且，作为其上位法的民法通则第123条规定："从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。"这是民事基本法对作为高速运输工具的机动车规定的无过失责任。既然机动车损害赔偿责任是无过失责任，那么，其保险性质为无过失责任亦当无异议。不过，大陆道路交通安全法第76条中还规定，"超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任（第2款）。"这样，大陆的条文中就包含了过失相抵的规定和故意的免责事由。

2．机动车损害赔偿责任保险的赔偿范围

台湾《强制汽车责任保险法》第1条规定："为使汽车交通事故所致伤害或死亡之受害人，迅速获得基本保障，并维护道路交通安全，特制定本法"。明确指出该保险是针对人身的，是救助人身伤害的担保。这种规定与世界各国机动车损害赔偿责任保险的共通做法一致。这样规定即有利于受害人生命的救助，也有利于机动车损害赔偿责任保险的有效运营和稳步发展。

大陆道路交通安全法第76条规定的是："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿"。将财产损害也纳入强制的机动车损害赔偿责任保险麻烦会多一些，因为至少对财产损害应当适用过失责任的规定，还有具体赔付时的问题等。据报道：中国保监会公布了机动车交通事故责任强制保险的责任限额标准，全国统一定为6万元人民币。成问题的是，在6万元总的责任限额下，实行分项限额，具体为死亡伤残赔偿限额5万元、医疗费用赔偿限额8000元和财产损失赔偿限额2000元。并且，被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额分别按照上述限额的20%计算[36]。各国机动车强制保险给付项目一般都包含医疗费给付、残疾给付、死亡给付等，这没有问题，但对人身伤害的各项目做分类限定额度的做法不知是从哪里"借鉴"来的。在抢救的当时，如何能够知道是否会达到伤残的程度，如果没有达到伤残就不能得到5万元的救济，怎样保证这8000元人民币就一定能够抢救得了遭受人身伤害的受害者的生命？这种规定缺乏科学根据，是非常危险的。立法者应当向公众说明此2项的立法意图，这里立法者负有公开其立法意图的义务。另外，"被保险人在道路交通事故中无责任"根据什么作判断， 20%的计算限额的依据何在？这两个规定从根本上说是违反机动车损害赔偿责任及其保险的立法宗旨和制度设立目的的。而且，作为强制保险条例的行政法规根本就没有规定属于民事法律适用上的原则之一的过失相抵原则的权限和"资质"，这些是要由民事基本法解决的事项。行政权可以如此毫无顾忌地取司法权而代之，在行政法规中规定民事上的司法事项是对法治国家原则的破坏。

3．强制责任保险的请求权人

台湾《强制汽车责任保险法》第10条规定："本法所称加害人，指因使用或管理汽车造成汽车交通事故之人（第1款）。本法所称受害人，指因汽车交通事故遭致伤害或死亡之人（第2款）"。第11条规定的得向保险人请求保险给付或向特别补偿基金请求补偿之人是："（1）因汽车交通事故遭致伤害者，为受害人本人；（2）因汽车交通事故死亡者，为受害人之遗属"。该法还规定，汽车交通事故是"指使用或管理汽车致乘客或车外第三人伤害或死亡之事故"（第13条）。而"保险人于被保险人发生汽车交通事故时，依本法规定对请求权人负保险给付之责"（第25条）。第33条规定："汽车交通事故之发生，如可归责于被保险人以外之第三人，保险人于保险给付后，得代位行使被保险人对于第三人之请求权。但其所得请求之数额，以不逾保险给付为限（第1款）。前项第三人为被保险人之配偶、家长、家属、4亲等内血亲或3亲等内姻亲者，保险人无代位请求之权利。但汽车交通事故由其故意所致者，不在此限（第2款）"。这些规定吸收了国际上的成功经验和先进理论，考虑到了好意同乘问题的避免（第13条对乘客不做有偿的限制），并考虑不使被保险人藉由责任保险转移风险之功能丧失，或请求权人无法实际获得本保险之保障，对保险人的代位求偿作了限制性规定[37]。

大陆《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定："本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。"第21条规定："被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"这里规定的"本车人员、被保险人"与其他国家规定的"保有人（所有人、管理人等）、驾驶人"相比，范围失之过宽。依据这些规定，不仅失去对机动车运行的实际控制的保有人在受害时无法得到救济，就连好意同乘者等情况也被当然地排除在外，这些都是与机动车损害赔偿责任保险制度的设立宗旨相背，违反国际上的共通规则的。原国际保险大会会长，现该会名誉会长SIMON FREDERICQ先生告诫我们：当今社会，"不无视交通事故法的国际性是必要的[38]"。大陆立法者应当认真了解世界的发展趋势负责任地加以改正。

4．保险费率及对保险业者的监管

大陆机动车交通事故责任强制保险条例第8条规定："被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定"。第9条规定："保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制"。此2条规定，足见大陆立法者对试图利用保险费规范机动车驾驶人道路交通参与行为的迫切愿望，值得称赞。这或许是借鉴了美国的做法。美国许多州的保险费率就是由驾驶人的"危险度"和过去的事故历决定的[39]。并且，甚至在缔结保险合同的时，缔约者的相当多数（39％－48％）都要接受心理测试[40]。

在台湾《强制汽车责任保险法》中，未见上述大陆条例中的规定，但有与之相并列，同样非常重要的关于另一方当事人的内容，即对保险业者的监督及其行为的规制设置了周密、严格的规定（第4章保险业之监理、第5章罚则）。

在这个领域，两岸的法制似乎可以互补。

5．其他问题

大陆机动车交通事故责任强制保险条例第42条中规定，"抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用"。交通事故的抢救与其他事故的抢救并无二致，并非机动车责任强制保险的特有事项，将一般概念作为专门法规中的1项加以规定，会使人以为其有某种特殊含义，恐怕反而画蛇添足，不见得有利于受害者的抢救。本条立法目的不详，与本项2中问题同样，立法者负有向公众作说明的义务。台湾《强制汽车责任保险法》中未见此种内容。

另外，关于军队，大陆机动车交通事故责任强制保险条例第44条规定："中国人民和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国人民和中国人民武装警察部队另行规定"。台湾强制汽车责任保险法第6条规定："应订立本保险契约之汽车所有人应依本法规定订立本保险契约。军用汽车于非作战期间，亦同（1款）"。笔者以为后者规定为妥，有利于法制的统一和法律实务上操作的简化，并可防止军队因特权而脱离民众，引起社会秩序之混乱。笔者一直主张在交通规则等方面强力机关应做维持社会秩序之典范。军队平时搞特权恣意违反交通规则等不是法治国家应有的现象[41]。

五、大陆机动车损害赔偿责任保险实务中的问题及其克服

1．已经实行的强制保险与机动车交通事故责任强制保险条例的衔接

大陆当前机动车损害赔偿责任保险实务方面最大的问题是过去的强制机动车第三者责任保险与国务院条例颁布之后的机动车损害赔偿责任保险的衔接问题。实际情况是，由于道路交通事故的多发，受害人救济的财源保障问题逐步受到重视。大陆自1984年国务院颁布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》时[42]起，就逐步推行强制的第三者责任保险制度。即使根据保险监督管理委员会的统计，截至2004年4月，仅以通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制的省市即"已达24个"[43]。如果考虑到迄今为止大陆保险业实质上几乎仍然是国家专营，保险公司在行政机关配合下统一对机动车保有人开展第三者责任保险业务的情况，实际范围应当更大。实际上，根据1999年保监会组成的"机动车辆保险研究"课题小组的研究成果，至迟在2001年初，对"机动车第三者责任保险实行了强制"的省市就已经是24个[44]。

对已经实行了22年，范围涉及全国5/6的省级行政区域的机动车损害赔偿责任保险，本来强制保险条例应当做必要的过渡性规定，但奇怪的是，机动车交通事故责任强制保险条例第45条规定"机动车所有人、管理人自本条例施行之日起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险；本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的，保险期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。"却对过去的法定第三者责任保险只字未提。这种行政法规立法上无视社会现状、历史事实的做法，不仅与上述保监会自身的说法自相矛盾，使政府失信于大众，而且致使实务中出现了有些保险公司不履行保险合同的现象。对此类案件，法院坚持主张：即使是"属于商业保险"，"作为投保人自愿购买的机动车第三者责任保险，依照保险法的规定，保险人（也）有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务"，命令保险公司予以赔付[45]。应当说，法院的这种判决是妥当的。但也有见解认为应当依机动车交通事故责任强制保险条例第45条判定该条例出台前的机动车损害赔偿责任保险合同的性质，并要求法院据该条驳回受害人主张其为强制保险的赔偿请求[46]。这种见解不正确，缺乏法律依据。因为这里并没有是商业保险还是强制保险的问题，只是国务院条例制定之前签订的强制保险合同，还是之后签订的强制保险合同的问题，任何试图降低已签订的第三者责任保险合同赔偿金额的做法都是不应被允许的。如果保险公司主张其过去实行的是所谓"法定保险，商业经营"[47]，那就更没有降低赔偿金额的道理。因为保险公司一方面已经赚取了商业保险利润，另一方面又利用新出台的机动车交通事故责任强制保险条例降低赔付金额，两头利益均占而不履行合同义务，无异于强取豪夺。这种合同关系是显失公平的，在这种情况下，法院判决保险公司败诉，判令其赔付受害人是理所当然的。

在该条例出台前，各地法院就已经依据道路交通安全法下达过许多妥当的判决。例如，在保险公司以只与被保险人之间有保险合同关系，与受害人没有合同关系，不能直接向事故受害者承担赔偿责任为由，拒绝履行机动车第三者责任保险赔付的损害赔偿纠纷案件的审理中，法院指出：机动车（拖拉机）保有人在事故前已在被告中保温州分公司投保了拖拉机第三者责任险，根据有关行政法规和部门规章规定，被告陈某所保的第三者责任险是强制险，其性质与道路交通安全法规定的机动车第三者责任强制险相一致，本案应适用道路交通安全法的相关规定处理，即由被告保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内对保有人应承担的赔偿责任直接向原告予以赔偿，超过责任限额部分的赔偿责任由保有人承担。据此，法院判令被告保险公司负担机动车第三者责任强制保险责任限额范围内的赔偿责任[48]。这是一个非常出色的判决。即使是现在，无论就法律法规的效力等级而言，还是从案件的事实关系和受害人救济的需要来看，法院不适用国务院条例中的违法规定，而依据道路交通安全法下达判决都是有法律依据的、十分妥当的。

2．他人性原则的修正

由于缺乏对机动车损害赔偿责任保险及其发展趋势的了解，保险公司僵化、机械地拒绝赔偿被保险人人身损害的情况时有发生。有的甚至连已经签订的车上人员责任险都拒绝赔付。对此，法院的处理是从保险合同的效力出发判决保险公司赔偿。例如以下案件。

某公司作为被保险人，在某保险公司为其机动车投保机动车辆保险，险种包括了第三者责任险，车上人员责任险。之后，受害人取得该机动车的承包经营权，在驾车营运时发生车祸当场死亡，随车乘务员（受害人妻子）亦受伤。原告受害人亲属5人就赔偿问题将保险公司作为被告，将被保险人某公司列为第三人，至法院，请求判令：1.按保险合同约定支付受害人意外死亡的保险金。2.支付受害人妻子因车祸受伤而应得的各项赔偿费。3.承担原告诉讼方面的区别费用。一审法院经审理支持了原告的主张，但被告保险公司不服，以原告不在第三者责任险保护内、被保险人公司不具备诉讼主体资格等为由提起上诉，要求依法改判。二审法院裁判要旨指出：车上人员责任险系机动车第三者责任险的附加险。现行法律法规并未将保险车辆上的人员排除在"第三者"之外。作为保险业主管部门的中国保监会曾发文要求自2004年5月1日起，各保险公司以现有的机动车第三者责任险暂时替代第三者责任强制保险。因此，如车上人员遭受人身伤亡，其本人或亲属可要求保险公司在责任险的保险限额内直接给予赔偿[49]。

另一个案件是原告被保险人雇佣的驾驶人在行驶时发生故障停车请其父检查故障的过程中车辆失控将在车旁帮助检修的驾驶人的父压伤致死，于是受害人和被保险人向该车辆所投机动车第三者责任险的保险公司请求赔偿。被告保险公司以按照保险合同中的第三者责任保险条款第六条第（二）项"本车驾驶员及其家属成员的人身伤亡，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，保险人均不负责赔偿"的约定属于免责事项，不属于第三者责任险范围为由，拒绝理赔。法院判决阐述了如下的理由："保险合同中的保险人是第一者，被保险人是第二者，保险车辆上人员之外所有人均属于第三者，第三者责任险旨在确保第三人即受害人因意外事故受到损害时能够从保险人处获取救济，为不特定的第三人利益而订立的合同，其含义并未将被保险人或保险车辆驾驶人员的家庭成员排除在外……如果缩小第三者的范围将其前述人员排斥于外，同样的人、同样的生命、同样的事故，得到的却是不同的结局，这违背了社会生产生活中以人为本，尊重人的生命价值的基本理念，且第三者责任险也难以完成自身的社会功能[50]"。据此，法院判令被告保险公司赔偿受害人。

从以上分析中，我们看到，司法权对受害人的救济、社会公平的实现和法治原则的维护均发挥着至关重要的作用。损害赔偿是民事法律问题，应当依据民事法律审理。不符合民事基本法原则的行政法规或者部门规章，法官当然可以不予适用。没有理由要求法官对某一种类型的损害赔偿纠纷案件，只能适用某一个法律，做出完全一致的判决。因为即使是同一类型的案件，具体情况也不会一模一样，法官根据案件的具体情况，做出完全相反的判决，原本就是应有之事，并没有什么可以大惊小怪的，如果对此说三道四是不妥当的。交通事故损害赔偿纠纷的处理，可以依据道路交通安全法和国务院的机动车交通事故责任强制保险条例，但它首先是一个民事案件，民事案件的审理决不能排除民事法律的适用。法官有根据案件的具体情况和受害人救济的需要，选择适用法律的权利，不赋予法官这种起码的司法权，法治社会就永远无法实现。

结语

台湾自1954年起，就开始进行强制汽车保险的尝试，经过数十年的不懈努力，终于建立起为世人瞩目的机动车损害赔偿责任保险法律制度[51]。原日本保险学会会长、早稻田大学名誉教授铃木辰纪先生这样评价台湾《强制汽车责任保险法》，他说："如果简要地归纳台湾《强制汽车责任保险法》的特征，那么有如下一些：

1．在强制保险中，采用完全的无过失责任的结果，使得作为加害人的机动车所有人被免责的情况皆无，对受害人、遗属的救济是完善的。

2．在强制保险中，受害人的过失一切不问，该领域的保险金支付是迅速、确实的。

3．1998年起步时的120万台币（约440万日元）的强制保险死亡、残疾保险金限额，经过两次增额，达到现在的150万台币（约550万日元）。

4．在机动车事故受害人的迅速、确实、全面的救济这一点上，台湾的强制机动车责任保险堪称楷模（模范）。"[52]

大陆机动车损害赔偿责任保险法律制度的历史，自1984年起算只有22年，时日尚浅。并且，正如我们上面看到的，在受害人救济上还存在诸多麻烦，还有许多亟待解决的问题。而面对这些，大陆学者对外国的情况却了解甚少，研究水准远远没有达到能够从理论与实践的结合上说明问题的程度。笔者希望大陆学者能够利用自己和台湾同胞之间他人不可比拟的关系和便利条件，在与台湾学者和实务家的交流中，积极学习和汲取台湾的成功经验，也衷心期待台湾学者不吝赐教，对大陆私法制度的建设给予更多的关心，使大陆的机动车损害赔偿责任保险制度逐步得到完善，从而使整个中国的机动车损害赔偿责任保险都成为楷模。在与国际接轨前提下的两岸机动车损害赔偿责任保险措施的统合，不仅可以促进大陆道路交通环境的改善，保障两岸同胞的交通安全与健康，还将成为两岸私法制度在符合世界潮流前提下实现逐步统合以造福于全民族的良好开端。

[1] 包括数量和质量两个方面。在质量方面，国家负有制定质量技术标准，设计制造安全系数高、性能好，并符合环保标准的各种机动车辆，禁止制造不符合质量标准的机动车辆的责任。

[2] 本文中同时使用"汽车"、"机动车"，二者意义相同，即指以各种原动力机械驱动，达一定速度以上运行于道路，相关法律对其课以特殊责任的一切非人力车辆。

[3] 从各国有关机动车损害赔偿责任的法律条文来看，一些国家采用无过失责任的表述，例如德国（德国交通法第7条："机动车运行之际，致人死亡，身体或者健康受到伤害，或者物品受到损坏时，该机动车的保有者（Halter），对受害人负担赔偿由此产生的损害的义务（1款）。事故是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务（2款）。"）；一些国家采用过失推定的表述，但在实务中做近乎于无过失责任的处理，例如日本（日本车损害赔偿保障法第3条："为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。"但在交通事故损害赔偿纠纷案件的裁判中，没有一例免责处理的案件）；我国台湾和大陆均与前者同（详见本文四）。但无论采用何种表述，其性质及在法律实务中的作用并未因此而有根本性的不同。

[4] 铃木辰纪：《保险论》，成文堂1992年版，第10页以下。

[5] 日语中机动车称"自动车"，机动车损害赔偿责任保险称"自动车损害赔偿责任保险"，机动车损害赔偿保障法称"自动车损害赔偿保障法"，简称"自赔法"。

[6] 铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第129页。

[7] 根据《1994年的国际保险法会议第9次世界大会机动车保险分会工作报告》，该分会截至1994年调查的113个国家都在不同程度上施行了强制的机动车损害赔偿责任保险制度（参见铃木辰纪：《机动车保险的现代性课题》成文堂2000年版，第135页以下）。

[8] 中华人民共和国保险法第50条2款。

[9] 铃木辰纪：《机动车保险》第3版，成文堂1998年版，第29页。

[10] 铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第135页以下。

[11] 铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第137页。

[12] 此处德国情况均根据潮见佳男："德国损害赔偿法规定的修改与交通事故赔偿法的课题"，载《民商法杂志》第125号，第147页以下。

[13] 德国法中的这种处理值得注意，就驾驶人的注意义务要求而言，是具有科学性的。实际上操纵机动车辆行驶在人车混行的道路上的机动车驾驶人，对步行者的行为是无法判断哪一个是"故意"，哪一个是"非故意"的。而且，如果他能够判断，那么，自他判断出步行者的"故意"时起，他就已经负有避免该事故发生的义务。

[14] 淡路刚久："法国的交通事故赔偿法"，载日本交通法学会编《世界交通法》，西神田编辑室1992年6月版，第257页以下。

[15] 北原宗律："法国的交通事故损害赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第284－285页。

[16] 转引自SIMON FREDERICQ著 铃木辰纪译：《现代危险与伤害受害人的补偿－民事责任扩张的代替物：实损填补型伤害保险－》，成文堂平成16（2004）年6月20日初版，第37－38页。

[17] 同上第39页。

[18] 藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第226－227页。

[19] 从探讨这些情况的日期来看，这些立法至迟在20世纪70年代至80年代就已经存在（参见藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第240页注（16）、（17）。）

[20] 藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第240页。

[21] 石山卓磨："英国的机动车事故责任保险制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第382页以下。

[22] 石山卓磨："英国的机动车事故责任保险制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第386页。

[23] 载《最高裁判所民事判例集》第26卷第4号第898页。

[24] 载《判例时报》497号第41页。

[25] 载《交通事故民事裁判例集》第24卷第1号第1页。

[26] 载《最高裁判所民事判例集》第27卷第6号第1541页。

[27] 载《最高裁判所民事判例集》第51卷第9号第3962页。

[28] 载《交通事故民事裁判例集》第2卷第5号第291页。

[29] 载《最高裁判所民事判例集》第36卷第11号第2318页。

[30] 载《最高裁判所民事判例集》第29卷第10号第1501页。

[31] 李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第335页。

[32] 李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第336页。

[33] 仁村胜敏："韩国的机动车损害赔偿保障法与机动车保险"，载日本交通法学会编：《世界的交通法》，西神田编辑室1992年版，第292页以下。

[34] 李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第341页。

[35] 铃木辰纪：《台湾强制机动车责任保险法的改正》，日本交通政策研究会2006年2月，日交研丛书C－44，第1页。

[36] 毛晓梅："交强险6万元赔偿限额标准是怎么确定的?"，载《今晚报》2006年6月19日。

[37] 详见关于第33条的行政院提案说明四，载财团法人汽车交通事故特别补偿基金印：《强制汽车责任保险法修正草案条文对照表》（立法院三读通过条文），中华民国94年1月21日，第48页。

[38] SIMON FREDERICQ著 铃木辰纪译：《现代危险与伤害受害人的补偿－民事责任扩张的代替物：实损填补型伤害保险－》，成文堂平成16（2004）年6月20日初版，第32页。

[39] H.A.L.Cockerell & G.M.Dickinson著 铃木辰纪监译：《机动车保险与消费者》（日本交通政策研究会研究丛书2），成文堂1985年版，第176页。

[40] H.A.L.Cockerell & G.M.Dickinson著 铃木辰纪监译：《机动车保险与消费者》（日本交通政策研究会研究丛书2），成文堂1985年版，第180页。

[41] 拙文"机动车损害赔偿责任与交通灾害的消灭"，载张新宝主编：《侵权法评论》，人民法院出版社（2004年7月），第30页。

[42] 《国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》国发[1984]27号1984年2月27日。

[43] 中国保险监督管理委员会2004年4月26日颁布《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》保监发[2004]39号。

[44] 周延礼主编：《机动车辆保险理论与实务》中国金融出版社2001年3月版，第55页。

[45] 朱丽斯："东莞法院适用新交法判决保险公司直接向受害人支付保险金"，载《人民法院报》2004年10月15日。

[46] 杨丽："审理交通事故损害赔偿案件的思考"，载《人民法院报》2006年7月19日。

[47] 周延礼主编：《机动车辆保险理论与实务》中国金融出版社2001年3月版，第55页。

[48] 石砰声："平阳审结一交通事故赔偿案，判决保险公司直接向受害者支付保险金10万元"，载《人民法院报》2004年11月4日。

[49] 谌威等："不得将车上人员责任险排除在第三者责任险之外--怀化中院判决梁亨荣等诉财保会同支公司交通事故损害赔偿案"（湖南省怀化中院，案号[2005]怀中民三终字第0037号），载《人民法院报》2006年7月3日。

[50] 王鑫等："保险公司推脱责任拒赔'第三人'彭州法院认定格式条款无效"，载《人民法院报》2005年11月1日。