交强险范文10篇

交强险范文篇1

[关键词]交强险，经济学视角，逃逸

《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“交强险”，英文缩写SALl)经国务院法制办、保监会及公安部等部门的反复研究和论证，并多次征求社会各方的意见后，于2006年3月1日由国务院正式颁布，并规定在2006年7月1日正式在全国范围内施行。可以说交强险是一个非常新的险种。该强制性险种的正式推出引起了社会各方广泛的关注，并引起了大量的讨论。

对于交强险正反两方面的声音都有。大部分认为交强险的推出不仅体现了关注生命，以人为本的立场，同时还由于其不盈利不亏损的原则体现了很好的社会公益性。也有对交强险的质疑声，比如认为它相对于之前的商业性的第三者责任保险来说可能加重一部分机动车的保费负担。还有观点认为交强险削弱了保险公司通过不同的保单类型来减轻投保人逆向选择的能力。

对于一个新的险种进行多方面多视角的讨论不仅必要而且意义重大。本文试图从经济学的视角出发，在理论层面上探讨交强险的推出对投保人带来的影响，笔者相信这不仅可以丰富我们对交强险的理解，也起到抛砖引玉的作用。

一、一个简单的经济学分析

(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为

我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。

作为分析的第一步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。

分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。

不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。

根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的最高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8000元，财产损失赔偿限额是2000元。

假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x<60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是P，发现后给予处罚的金额是F，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是PXF，只要P×F<x，即满足P<x/F，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下(即概率P固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式P<x/F越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即F越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的第一个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。

再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款完全由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是P(Fy)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是P<y/(Fy)。将这个式子和前面的条件P<x/F做一个对比可知，只要满足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例(其交强险的费率定为1050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1050元，即y<1050。也就是说只要x>1050元，y<x(1y/F)就会满足(事实上，当x<1050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。

所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。

(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎

我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用B(e)、C(e)、T(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有B，(e)>0，B”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性B(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，第一种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，第一种类型的事故率基本已降到最低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设C''''(e)>0，C”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的C(e)(因为越谨慎所花费的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设T''''(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即T(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。

由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是B(e)-C(e)，其一阶条件为B''''(e1)=C''''(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为B(e)-C(e)-T(e)，其一阶条件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。对比上面两个一阶条件并结合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。

交强险范文篇2

(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为

我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。

作为分析的第一步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。

分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。

不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。

根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的最高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8000元，财产损失赔偿限额是2000元。

假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x<60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是P，发现后给予处罚的金额是F，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是PXF，只要P×F<x，即满足P<x/F，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下(即概率P固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式P<x/F越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即F越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的第一个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。

再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款完全由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是P(Fy)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是P<y/(Fy)。将这个式子和前面的条件P<x/F做一个对比可知，只要满足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例(其交强险的费率定为1050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1050元，即y<1050。也就是说只要x>1050元，y<x(1y/F)就会满足(事实上，当x<1050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。

所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。

(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎

我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用B(e)、C(e)、T(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有B，(e)>0，B”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性B(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，第一种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，第一种类型的事故率基本已降到最低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设C''''(e)>0，C”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的C(e)(因为越谨慎所花费的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设T''''(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即T(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。

由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是B(e)-C(e)，其一阶条件为B''''(e1)=C''''(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为B(e)-C(e)-T(e)，其一阶条件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。对比上面两个一阶条件并结合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。

二、结束语

交强险推出后，各种刊物和网络媒体对其从各个方面进行了解读，解读的视角大多是非经济的。本文则是从经济学的视角来分析交强险，并根据一些较为现实的假设建立正式的理论模型来分析交强险对相关当事人的行为所引起的激励变化。本文的分析实际上可以分为两个层次，在(一)中是一种“事后”分析，它探讨了交通事故发生后的逃逸行为如何改变。在(二)中则是一种“事前”的分析，即集中考虑—交强险事前对驾驶者谨慎程度的影响。通过这两个层次的分析，本文得出如下结论：其一，强制性的交强险可以从很大程度上减少交通事故后逃逸的不良行为。其二，强制性的交强险可以在一定程度上增加驾驶行为的谨慎程度。通过这两个结论都可以得出交强险的推出促进了交通安全，事实上这也是制定交强险的目的之一。

交强险范文篇3

[关键词]交强险，经济学视角，逃逸

《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“交强险”，英文缩写SALl)经国务院法制办、保监会及公安部等部门的反复研究和论证，并多次征求社会各方的意见后，于2006年3月1日由国务院正式颁布，并规定在2006年7月1日正式在全国范围内施行。可以说交强险是一个非常新的险种。该强制性险种的正式推出引起了社会各方广泛的关注，并引起了大量的讨论。

对于交强险正反两方面的声音都有。大部分认为交强险的推出不仅体现了关注生命，以人为本的立场，同时还由于其不盈利不亏损的原则体现了很好的社会公益性。也有对交强险的质疑声，比如认为它相对于之前的商业性的第三者责任保险来说可能加重一部分机动车的保费负担。还有观点认为交强险削弱了保险公司通过不同的保单类型来减轻投保人逆向选择的能力。

对于一个新的险种进行多方面多视角的讨论不仅必要而且意义重大。本文试图从经济学的视角出发，在理论层面上探讨交强险的推出对投保人带来的影响，笔者相信这不仅可以丰富我们对交强险的理解，也起到抛砖引玉的作用。

一、一个简单的经济学分析

(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为

我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。

作为分析的第一步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。

分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。

不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。

根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的最高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8000元，财产损失赔偿限额是2000元。

假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x<60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是P，发现后给予处罚的金额是F，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是PXF，只要P×F<x，即满足P<x/F，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下(即概率P固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式P<x/F越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即F越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的第一个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款完全由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是P(Fy)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是P<y/(Fy)。将这个式子和前面的条件P<x/F做一个对比可知，只要满足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例(其交强险的费率定为1050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1050元，即y<1050。也就是说只要x>1050元，y<x(1y/F)就会满足(事实上，当x<1050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。

所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。

(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎

我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用B(e)、C(e)、T(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有B，(e)>0，B”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性B(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，第一种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，第一种类型的事故率基本已降到最低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设C''''(e)>0，C”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的C(e)(因为越谨慎所花费的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设T''''(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即T(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。

由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是B(e)-C(e)，其一阶条件为B''''(e1)=C''''(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为B(e)-C(e)-T(e)，其一阶条件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。对比上面两个一阶条件并结合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。

交强险范文篇4

关键词:交强险;经营情况;费率机制

机动车交通事故强制责任保险(简称交强险)，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额以内予以赔偿的强制性责任保险。交强险作为中国第一个法定强制保险，自2006年7月1日实施以来受到社会的关注。重庆、湖南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江、上海等地的保险公司经营交强险亏损情况严重，特别是近期多地出现保险公司对承保交强险态度消极现象，引起社会各界广泛关注。笔者以湖南省为例对交强险情况进行了调研。

一、湖南省交强险经营状况分析

(一)总体情况

1.承保情况

2006年7—12月、2007年和2008年，湖南省交强险机动车辆承保数量分别为62.84万辆、152.22万辆和175.84万辆(如表1所示)。分车辆类型来看，湖南汽车(含挂车)的承保数量占比持续低于全国平均，摩托车、拖拉机承保数量占比持续高于全国平均。

2006年7&12月、2007年和2008年，湖南省交强险保费收入5.16亿元、12.95亿元和13.85亿元(如上页表1所示)。分车辆类型来看，与承保数量结构类似，汽车保费收入占比持续低于全国平均，摩托车、拖拉机保费占比持续高于全国平均。2007年和2008年，交强险保费收入占车险业务比重分别达到41.86%和37.55%，分别高于全国同期5.65和6.63个百分点(如上页表1所示)。2007年和2008年，湖南交强险投保覆盖率分别为36.31%和39.01%，而同期全国的交强险覆盖率分别达到38.66%和40.79%。总体上湖南交强险覆盖率持续低于全国平均，主要是受占比相对较高的摩托车覆盖率偏低的影响，而汽车和拖拉机的覆盖率湖南均持续高于全国平均。

2.效益情况

承保利润率是能较好地反映交强险经营效益状况的指标。2006年7—12月、2007年和2008年，湖南交强险承保利润率分别为-65.28%、-14.9%和-16.97%，较同期全国平均水平分别低11.94、14.42和19.68个百分点。由此可见，湖南省交强险自开办以来承保利润率持续为负值，大幅低于全国平均水平，且与全国水平的差距呈扩大之势。

(二)效益分析

1.承保持续处于亏损状态，亏损幅度居全国前列

分区域来看(如表2所示)，湖南在全国36个省市区域中(按保监分类)，交强险亏损幅度一直处于前列。

分公司来看(如表3所示)，2007年，仅中华联合一家省分公司的交强险承保利润率略高于其总公司，当年该分公司在湖南省的交强险市场份额为15.6%，2008年，仅长安责任和华安两家省分公司的承保利润率高于其总公司，当年两家分公司在湖南省的交强险市场份额为1.22%。两年间，湖南没有一家产险公司的交强险承保盈利，大多数公司亏损幅度大，与各自总公司的差距明显。交强险的盈利能力差、远落后总公司平均水平，成为湖南各产险公司的共性。

分车辆类型来看，以2007年和2008年两个完整年度数据为例(如表4所示)，三大特征明显。一是亏损情况普遍。九大车型中，湖南仅一至两类承保盈利(2007年有特种车和挂车两类，2008年仅挂车，而全国承保盈利的达到五类。二是高占比的车型亏损幅度也大。如营业客车和营业货车，保费占比湖南高于全国平均，同时亏损幅度也高，与全国的差距相对更大。三是盈利稍强的车型占比又低。湖南的特种车和挂车承保利润率持续高于全国平均水平，但这两类车2007年和2008年的保费占比分别仅为3.47%和2.93%，低于全国平均水平。

2.赔付率高是大幅亏损并与全国差距拉大的主因

以2007年和2008年两个完整年度数据为例(如表5所示)，湖南交强险的综合费用率与全国差距不大，2007年低于全国2.54个百分点，2008点高于全国0.69个百分点。差距主要体现在综合赔付率上，2007年湖南赔付率超出全国16.96个百分点，2008年超出全国18.99个百分点。赔付率过高是导致大幅亏损并与全国差距拉大的主因。

分公司来看(如表6所示)，2007年湖南除中银等三家新设分公司的赔付率低于总公司外，其余均超出总公司，2008年湖南所有分公司赔付率都超出各自总公司，并且赔付率的差距与承保利润率差距基本接近。而综合费用率上，除新设公司不可比外，其余公司与总公司差别不大，部分公司费用率还持续低于总公司。交强险的亏损差距集中体现在赔付率上，高赔付率是湖南各产险公司的通病。

分车辆类型来看(如表7所示)，综合费用率方面，湖南与全国差别不大，差距仍然集中体现在赔付率上，特别是非营业客、货车与营业客、货车等四类车赔付率与全国差距较大，这四类车型湖南的保费占比达到50%，而家用车、非营业客车与营业货车三类车赔付率与全国差距在2008年呈扩大之势，这三类车型湖南的保费占比达到66%。

3.案均赔款高是导致赔付率高的主因

对综合赔付率进行因素分析(如表8所示)。湖南的平均费率略低于全国，但汽车的费率略高于全国，主要原因是保费低的摩托车拖拉机业务湖南占比高。交强险实行全国统一费率，平均费率因业务结构而异，由于汽车业务毕竟占了重头，因此平均费率的少许差别不是构成赔付率差距的直接原因。已赚净保费占保费收入比这项指标湖南要稍低于全国平均，主要是因为湖南交强险的增幅持续高于全国(2007年和2008年，湖南交强险增幅分别为150.8%和6.94%，同期全国平均分别为145.67%和2.96%)，该指标的偏低能够导致赔付率升高，是湖南赔付率高于全国的一个因素，但不是主要原因。已决赔款和新增未决赔款保费占比(已未决简单赔付率)的过高才是拉开湖南与全国赔付率差距的主因，2007年和2008年，该项指标湖南达到52.86%和80.54%，分别超出全国19.11和20.63个百分点，直接拉大了湖南与全国赔付率的差距。而理赔费用、理赔费用准备金及IBNR和摊回赔款及准备金这三项保费占比，湖南均要优于全国，可以起到减少赔付率差距的作用。由此可见，湖南赔付率较之全国差距如此之大，保费增长快是一个次要因素，主要原因还是保险标的损失大、直接赔付比例高，并且可以基本排除理赔费用列支、IBNR计提等财务因素的影响。

对影响已未决简单赔付率的因素进一步分析。已未决简单赔付率=(已决赔款+新增未决赔款)/保费收入=(赔款件数×案均已未决赔款)/车均保费，分子分母同除以承保数量，该指标即可分解为:(事故率×案均已未决赔款)/车均保费(如下页表9所示)。可以看出，案均赔款偏高是导致湖南赔付率高的主要原因，事故率增长较快，2008年高于全国平均水平是导致赔付率高的次要因素，车费保费略低于全国平均水平(由于摩托车拖拉机占比高)，对赔付率有不利影响，但影响程度有限。这一结论反映在占比超过90%的汽车业务上更为明显。

(四)涉人伤亡赔付高是导致案均赔款高的主因

交强险的责任限额分为死亡伤残、医疗费用和财产损失三类，其赔付结构、对案均赔款的影响值得探究(如表10所示)。从金额来看，2007年，死亡伤残、医疗费用和财产损失这三项对湖南案均赔款与全国差额的影响度分别为41.18%、41.19%和17.63%;2008年则分别为34.49%、69.30%和-3.79%。从结构来看，受交强险限额调整影响，死亡伤残赔付占比出现大幅增长，但湖南由于基数高，增幅低于全国，占比从2007年的略高于全国转为2008年的低于全国，医疗费用占比湖南持续高于全国，且呈扩大之势，财产损失占比湖南持续低于全国，幅度有所降低。由此可见，医疗费用赔付对湖南案均赔款差距影响最大，死亡伤残赔付影响次之，财产损失赔付呈下降趋势并已低于全国平均、同时占比低，影响最弱。死亡伤残和医疗费用都是涉及人员伤亡的事故，两者可并称为涉人伤亡赔付，这部分赔付居高不下，是导致湖南案均赔款偏高的主因。

二、原因分析

(一)湖南道路交通安全状况较全国处于劣势

湖南的道路交通安全状况明显落后于全国平均水平，呈现出四大特征:一是事故比率高。2007年和2008年，湖南发生道路交通事故9902起和7637起，道路交通万车事故率(起数)分别达到23.62和16.94，均高于同期全国的20.48和15.61。二是人伤比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故受伤人数为12982人和9918人，道路交通事故万车人伤率(人数)分别达到30.96和22.96，均高于同期全国的23.81和17.95。三是死亡比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故死亡人数为3055人和2555人，道路交通事故万车死亡率(人数)分别达到7.29和5.67，均高于同期全国的5.11和4.33。四是损失比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故直接经济损失折款4962.1万元和3765万元，直接经济损失折款占交强险保费收入比分别达到3.58%和2.91%，均高于同期全国的2.17%和1.88%。无论是事故频度、伤亡几率、损失程度湖南都要高于全国水平。在湖南经营机动车辆保险的风险程度明显偏高，这也是导致湖南交强险赔付率持续高于全国平均水平最重要的客观因素。

湘潭市状况具有较强的代表性，调研中发现该市城区道路无非机动车道，交通秩序混乱，摩托车、电动车、单车、行人相当多，给机动车驾驶员行车造成很大不便，人伤事故比例很大，占事故出险率的50%～60%，极大地影响了交强险赔付。

(二)交强险实行全国统一费率对湖南不利

由于中国地域辽阔，东、中、西部经济发展不平衡，居民收入水平、消费水平医疗卫生水平呈梯级降低，居民的保险意识及保险消费能力相关较大。交强险实行全国统一的责任限额和基础费率，但各地区计算赔偿的依据不同，导致全国地的财产损失和人身伤亡赔偿标准也不统一，这样会造成责任限额在相对发达地区低，同时在欠发达地区责任保险限额偏高，会带来公司经营结果的地区性差异，客观上造成发达地区经营业绩较差，而欠发达地区的经营业绩较好。保险基础费率的全国统一也会带来类似的问题，发达地区消费群体在购买强制保险后，还将购买商业保作为补充，而欠发达地区消费群体保险消费能力相对偏低，将会呈现主要购买强制险的趋势。

交强险按照“不盈不亏”的原则，在全国范围内实行统一的标准费率，对于湖南这一类风险程度较高的地区是不利的。交强险费率拟定的标准主要依据的是过去商业三责险的经验数据，而实际上，由于中国地域区别大，商业三责险费率历来是带有很大区域性特征的。拿现行的商业保险行业基本条款A款对比，如6座以下家庭自用车10万元商业三责险费率:湖南高于全国平均13.12%、高于广东26.74%、高于广西22.22%，高于山西13.65%;如2吨以下营业货车10万元商业三责险费率:湖南高于全国平均9.13%、高于广东14.43%、高于广西10.46%，高于山西27.01%。从前述表4的对比中，广东、广西、山西这些商业车险费率低于湖南的地区，同时交强险的赔付率也都是远低于湖南的。这一方面说明了商业车险费率的制定考虑了地域因素，另一方面也说明地域差异客观存在并能产生重大影响。而交强险不分地域实行全国统一费率，积极的一面暂且不提，从某种角度来讲，既是对高赔付率地区保险公司的不平等，也是对低赔付率地区投保人的不平等。由此可见，风险程度和费率的不匹配正是导致湖南交强险赔付率持续高于全国的问题根源。

(三)外部环境亟待改善

多方交通事故的判责，交警队往往偏向于无保险方，特别是有人伤事故，无责与次责很难界定，交警执法天平很易倾斜，但赔付相差甚远，导致保险公司产生很多无奈赔付。

法院判决偏向伤者或弱势群体。在很多诉讼赔案中，法院对人伤的判决一般对保险公司很不利，法院不会根据保险合同约定判决，造成了赔案金额加大，影响赔付率。调研中了解到，湘潭市保险行业协会已与湘潭市法院会谈并形成了会议纪要，情况将会有所好转。

过度医疗现象普遍存在。所谓过度医疗，就是医院对伤病者进行的医疗手段、救治方法超出常规。过度医疗包括使用与伤者伤势无关的药品以及超出常规标准的用药。以治疗骨折为例，如果发生轻微骨折，过去医生只是给伤者进行复位缠上绷带，然后要求其在家静养或接受简单辅助治疗即可痊愈。如今不论病人伤势怎样，医生一律要求进行内固定手术，且建议使用进口内钉。后者就存在过度医疗的现象，过度医疗直接造成了医疗费用的增加。保险理赔过程中普遍存在过度医疗现象，使保险理赔支出大幅增加。

存在造假赔案的情况。存在由修理厂或个人联合交警队干警、医院员工制造虚假车险及人伤赔案的情况，给各家保险公司造成了很大的损失。对此，湖南保险行业协会已联合各保险公司建立信息平台，并联合经侦部门开展打假工作。“互碰自赔”本来是监管部门为提高理赔时效进行的制度创新，但在实施过程中，却成为许多造假案件的温床。

(四)经营管理上仍需“挖潜”

当然，除外部因素外，产险公司在交强险的经营管理上自身仍存在各种问题，无论是承保、理赔还是费用管理方面都大有潜力可挖。一是承保管理。首先在分类承保方面。尽管从2007年8月起，经过监管部门的立规重罚，市场上通过改变使用性质、私车公挂等形式违规降费承保，恶性价格竞争的问题得到了有效遏制，但并未根本杜绝，违规分类承保极易破坏冲击市场，给费率充足性带来严重影响。其次在费率浮动方面。2008年，湖南交强险费率上浮车辆、下浮车辆和不浮动车辆占比分别为1.65%、47.47%和50.88%，相应保费占比分别为2.43%、48.26%和49.31%，而2007年和2008年，湖南汽车交强险事故率分别达到24.37%和28.13%，上浮比例明显偏低，不浮动比例明显偏高。公司间利用信息平台漏洞将费率浮动作为价格竞争手段的情况并不鲜见，影响了费率浮动机制功能作用的正常发挥。二是理赔管理。一方面是有内忧:理赔队伍素质整体不高、良莠不齐，不讲职业操守、对外联手弄虚作假的大有人在;理赔专业人才特别是医疗方面的人才奇缺，核损核赔难以有效发挥作用，容易流于形式。队伍素质问题直接影响到理赔服务质量，同时也容易发生理赔方面的跑冒漏滴。另一方面是有外患:在责任事故认定和伤残等级鉴定的公允性、在医疗费用开支的合理性等方面，容易陷入被动却往往束手无策，没有建立起相应的有效的管理机制和应对措施，缺乏同被保险人、医疗机构和有关职能部门有效的沟通和交流，常常是抱怨、扯皮的多，真正想办法、拿主意，解决问题的少。三是费用管理。尽管湖南交强险的亏损主要是受赔付率的影响，费用率的影响相对较小，2007年湖南交强险综合费用率还低于全国和中部地区平均，按降序全国排名居后。但是费用管理方面的贴费和合理分摊两大问题依然存在，并且2008年湖南交强险综合费用率已经超出全国和中部地区平均，同赔付率一样按降序全国排名居前。因此，费用管理问题值得持续关注，并应作为挖潜增效的重点之一。

三、对策建议

(一)探索费率机制的改革和完善

交强险实行全国统一费率，便于管理。但完全撇开地域差异，导致全国各地赔付情况迥异，并不利于各地平衡发展，对投保人也不公平。实行地区差异化费率适合中国国情，符合车辆保险业务特性，值得研究探索，并且也不是没有先例可循。美国汽车强制保险的费率就将地域作为重要因素，中国拖拉机交强险费率也存在地区差别。中国精算研究院课题组根据全国各地风险水平的不同将国内交强险市场分为以下三类:宁波、上海、安徽、浙江、江苏、湖南、湖北、常州、江西、重庆等为第一类，征收最高的费率;辽宁、江苏、大连、无锡、青岛、厦门、福建、四川、吉林、山东、宁夏、贵州、深圳、河南、甘肃、河北、新疆、内蒙古、陕西、黑龙江等为第二类，征收次高的费率;其他省(市、自治区)包括西藏、广西、青海、北京、海南、云南、山西、天津、广东等为第三类，适用最低费率。

费率定价的改革根据需要可以采取几种方式。一是改变现有的交强险全国统一定价，在整体不盈不亏的原则下，根据地区特点，实行差别化费率。二是对现行交强险全国统一费率进行结构性调整，不再统升统降，而是根据车辆类型的赔付率作相应调整，比如，对赔付率居高不下的营运车辆费率就应适度提高。三是全国统一费率暂且不变，但各地区商业三责险费率要适时适度调整，要将各地区交强险的赔付情况作为重要调整依据，形成联动和互补机制。

(二)建立行业反欺诈机制

保险欺诈活动的存在，不仅影响保险公司的盈利水平，更重要的是，将导致诚实保户的额外负担。当保险欺诈发展到一定程度时，保险人与保户之间赖以维系的最大诚信原则将彻底崩溃。

加强保险反欺诈的宣传，曝光典型案例，让公众明白保险欺诈是一种犯罪;保险公司应加强核保核赔，从源头上堵住保险欺诈的发生;保险行业联合采取反欺诈的行动，建立信息交换网络，让诈骗者无处藏身。加强与政府在关部门的合作，特别是公、检、法的联手，打击保险诈骗犯罪活动。公务员之家

加强与政法部门的合作。一旦发生交强险的骗赔案件，保险公司应该依照有关法律，一抓到底，决不能姑息迁就。对构成犯罪的，应和政法部门一起，将犯罪分子绳之以法。

加强与司法鉴定部门合作。保险公司应加强与司法鉴定部门和其他专门鉴定部门的联系，发挥各自的特长，以期从科学证据上充分揭露保险欺诈犯罪。保险公司可以与鉴定部门共同编辑交强险诈骗案例、交流和传授交强险骗赔案件的侦破方法、发现骗赔线索时采取的措施、预防交强险欺诈骗赔的经验以及对保险公司和相关鉴定部门协同侦破的具体案件进展情况的及时沟通等。

加强与警方的合作。一些可疑的索赔案件可借助警方的刑事侦查优势。国外保险公司和警方的合作一般比较密切，如美国国家保险犯罪管理局为了对付性质恶劣的保险欺诈案件，成立了战略情报处;日本警方有自己已侦破保险欺诈案件资料，并从中归纳出保险欺诈产生的重要具体动机。可见加强和警方的合作，可有效识别保险欺诈案件。

(三)合理确定抢救费用的数额

抢救费用的数额直接决定受害人的救助程度，关系到保险公司和医疗机构的切身利益。因此，合理确定抢救费用的数额，对于交强险各方主体都具有重大意义。抢救费用的确定必须平衡好受伤人员和保险公司之间的利益。如果抢救费用数额太低，则不足以保护受害人的生命;如果数额太高，有将加重保险公司和社会救助基金的负担，这种负担最终将转嫁到广大投保人身上。

根据国际经验，只有对道路交通事故人身伤害的治疗方式和标准进行规范，制定统一而明确的诊疗标准，才能保证交强险制度在全国范围内公平、有序，才能有效防范道德风险，既可以有针对性地进行抢救和治疗，提高治疗效率、又能最大限度地防止不合理费用的发生，实现医疗资源的合理化配置，充分发挥这一制度的社会保障功能。

(四)完善经营管理

一是加强承保管理。严格核保权限管理，明确职责分工，责任到人。要严格按交强险条款费率承保，确保合规分类承保，要加强承保档案管理，确保档案要素齐全、分类依据充分合理。二是加强理赔管理。要加大对理赔人员的培训和考核力度，提高理赔人员的业务水平和思想素质，增强理赔人员的工作责任心和积极性。要完善理赔管理制度，加强理赔权限管理，严格授权。要规范理赔流程，完善内控。提高第一现场查勘率，建立严格科学、更新及时的报价体系。要加强对人伤案件的管理，提前介入，全程参与，动态监控。要实行理赔质量管理，建立查错责任追究制。三是加强费用管理。加强业务及管理费用的预算管理，落实交强险的单独核算，合理进行费用分摊，确保真实、准确、完整地反映交强险的财务状况与经营成果。

参考文献:

[1]张小红.对机动车第三者责任强制保险实施过程中问题的思考[J].首都经贸大学学报，2008，(1).

交强险范文篇5

关键词:交强险;经营情况;费率机制

机动车交通事故强制责任保险(简称交强险),是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额以内予以赔偿的强制性责任保险。交强险作为中国第一个法定强制保险,自2006年7月1日实施以来受到社会的关注。重庆、湖南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江、上海等地的保险公司经营交强险亏损情况严重,特别是近期多地出现保险公司对承保交强险态度消极现象,引起社会各界广泛关注。笔者以湖南省为例对交强险情况进行了调研。

一、湖南省交强险经营状况分析

(一)总体情况

1.承保情况

2006年7—12月、2007年和2008年,湖南省交强险机动车辆承保数量分别为62.84万辆、152.22万辆和175.84万辆(如表1所示)。分车辆类型来看,湖南汽车(含挂车)的承保数量占比持续低于全国平均,摩托车、拖拉机承保数量占比持续高于全国平均。

2006年7&12月、2007年和2008年,湖南省交强险保费收入5.16亿元、12.95亿元和13.85亿元(如上页表1所示)。分车辆类型来看,与承保数量结构类似,汽车保费收入占比持续低于全国平均,摩托车、拖拉机保费占比持续高于全国平均。2007年和2008年,交强险保费收入占车险业务比重分别达到41.86%和37.55%,分别高于全国同期5.65和6.63个百分点(如上页表1所示)。2007年和2008年,湖南交强险投保覆盖率分别为36.31%和39.01%,而同期全国的交强险覆盖率分别达到38.66%和40.79%。总体上湖南交强险覆盖率持续低于全国平均,主要是受占比相对较高的摩托车覆盖率偏低的影响,而汽车和拖拉机的覆盖率湖南均持续高于全国平均。

2.效益情况

承保利润率是能较好地反映交强险经营效益状况的指标。2006年7—12月、2007年和2008年,湖南交强险承保利润率分别为-65.28%、-14.9%和-16.97%,较同期全国平均水平分别低11.94、14.42和19.68个百分点。由此可见,湖南省交强险自开办以来承保利润率持续为负值,大幅低于全国平均水平,且与全国水平的差距呈扩大之势。

(二)效益分析

1.承保持续处于亏损状态,亏损幅度居全国前列

分区域来看,湖南在全国36个省市区域中(按保监分类),交强险亏损幅度一直处于前列。分公司来看(如表3所示),2007年,仅中华联合一家省分公司的交强险承保利润率略高于其总公司,当年该分公司在湖南省的交强险市场份额为15.6%,2008年,仅长安责任和华安两家省分公司的承保利润率高于其总公司,当年两家分公司在湖南省的交强险市场份额为1.22%。两年间,湖南没有一家产险公司的交强险承保盈利,大多数公司亏损幅度大,与各自总公司的差距明显。交强险的盈利能力差、远落后总公司平均水平,成为湖南各产险公司的共性。

分车辆类型来看,以2007年和2008年两个完整年度数据为例(如表4所示),三大特征明显。一是亏损情况普遍。九大车型中,湖南仅一至两类承保盈利(2007年有特种车和挂车两类,2008年仅挂车,而全国承保盈利的达到五类。二是高占比的车型亏损幅度也大。如营业客车和营业货车,保费占比湖南高于全国平均,同时亏损幅度也高,与全国的差距相对更大。三是盈利稍强的车型占比又低。湖南的特种车和挂车承保利润率持续高于全国平均水平,但这两类车2007年和2008年的保费占比分别仅为3.47%和2.93%,低于全国平均水平。

2.赔付率高是大幅亏损并与全国差距拉大的主因

以2007年和2008年两个完整年度数据为例(如表5所示),湖南交强险的综合费用率与全国差距不大,2007年低于全国2.54个百分点,2008点高于全国0.69个百分点。差距主要体现在综合赔付率上,2007年湖南赔付率超出全国16.96个百分点,2008年超出全国18.99个百分点。赔付率过高是导致大幅亏损并与全国差距拉大的主因。

分公司来看(如表6所示),2007年湖南除中银等三家新设分公司的赔付率低于总公司外,其余均超出总公司,2008年湖南所有分公司赔付率都超出各自总公司,并且赔付率的差距与承保利润率差距基本接近。而综合费用率上,除新设公司不可比外,其余公司与总公司差别不大,部分公司费用率还持续低于总公司。交强险的亏损差距集中体现在赔付率上,高赔付率是湖南各产险公司的通病。

分车辆类型来看(如表7所示),综合费用率方面,湖南与全国差别不大,差距仍然集中体现在赔付率上,特别是非营业客、货车与营业客、货车等四类车赔付率与全国差距较大,这四类车型湖南的保费占比达到50%,而家用车、非营业客车与营业货车三类车赔付率与全国差距在2008年呈扩大之势,这三类车型湖南的保费占比达到66%。

3.案均赔款高是导致赔付率高的主因

对综合赔付率进行因素分析(如表8所示)。湖南的平均费率略低于全国,但汽车的费率略高于全国,主要原因是保费低的摩托车拖拉机业务湖南占比高。交强险实行全国统一费率,平均费率因业务结构而异,由于汽车业务毕竟占了重头,因此平均费率的少许差别不是构成赔付率差距的直接原因。已赚净保费占保费收入比这项指标湖南要稍低于全国平均,主要是因为湖南交强险的增幅持续高于全国(2007年和2008年,湖南交强险增幅分别为150.8%和6.94%,同期全国平均分别为145.67%和2.96%),该指标的偏低能够导致赔付率升高,是湖南赔付率高于全国的一个因素,但不是主要原因。已决赔款和新增未决赔款保费占比(已未决简单赔付率)的过高才是拉开湖南与全国赔付率差距的主因,2007年和2008年,该项指标湖南达到52.86%和80.54%,分别超出全国19.11和20.63个百分点,直接拉大了湖南与全国赔付率的差距。而理赔费用、理赔费用准备金及IBNR和摊回赔款及准备金这三项保费占比,湖南均要优于全国,可以起到减少赔付率差距的作用。由此可见,湖南赔付率较之全国差距如此之大,保费增长快是一个次要因素,主要原因还是保险标的损失大、直接赔付比例高,并且可以基本排除理赔费用列支、IBNR计提等财务因素的影响。

对影响已未决简单赔付率的因素进一步分析。已未决简单赔付率=(已决赔款+新增未决赔款)/保费收入=(赔款件数×案均已未决赔款)/车均保费,分子分母同除以承保数量,该指标即可分解为:(事故率×案均已未决赔款)/车均保费(如下页表9所示)。可以看出,案均赔款偏高是导致湖南赔付率高的主要原因,事故率增长较快,2008年高于全国平均水平是导致赔付率高的次要因素,车费保费略低于全国平均水平(由于摩托车拖拉机占比高),对赔付率有不利影响,但影响程度有限。这一结论反映在占比超过90%的汽车业务上更为明显。

(四)涉人伤亡赔付高是导致案均赔款高的主因

交强险的责任限额分为死亡伤残、医疗费用和财产损失三类,其赔付结构、对案均赔款的影响值得探究(如表10所示)。从金额来看,2007年,死亡伤残、医疗费用和财产损失这三项对湖南案均赔款与全国差额的影响度分别为41.18%、41.19%和17.63%;2008年则分别为34.49%、69.30%和-3.79%。从结构来看,受交强险限额调整影响,死亡伤残赔付占比出现大幅增长,但湖南由于基数高,增幅低于全国,占比从2007年的略高于全国转为2008年的低于全国,医疗费用占比湖南持续高于全国,且呈扩大之势,财产损失占比湖南持续低于全国,幅度有所降低。由此可见,医疗费用赔付对湖南案均赔款差距影响最大,死亡伤残赔付影响次之,财产损失赔付呈下降趋势并已低于全国平均、同时占比低,影响最弱。死亡伤残和医疗费用都是涉及人员伤亡的事故,两者可并称为涉人伤亡赔付,这部分赔付居高不下,是导致湖南案均赔款偏高的主因。

二、原因分析

(一)湖南道路交通安全状况较全国处于劣势

湖南的道路交通安全状况明显落后于全国平均水平,呈现出四大特征:一是事故比率高。2007年和2008年,湖南发生道路交通事故9902起和7637起,道路交通万车事故率(起数)分别达到23.62和16.94,均高于同期全国的20.48和15.61。二是人伤比率高。2007年和2008年,湖南道路交通事故受伤人数为12982人和9918人,道路交通事故万车人伤率(人数)分别达到30.96和22.96,均高于同期全国的23.81和17.95。三是死亡比率高。2007年和2008年,湖南道路交通事故死亡人数为3055人和2555人,道路交通事故万车死亡率(人数)分别达到7.29和5.67,均高于同期全国的5.11和4.33。四是损失比率高。2007年和2008年,湖南道路交通事故直接经济损失折款4962.1万元和3765万元,直接经济损失折款占交强险保费收入比分别达到3.58%和2.91%,均高于同期全国的2.17%和1.88%。无论是事故频度、伤亡几率、损失程度湖南都要高于全国水平。在湖南经营机动车辆保险的风险程度明显偏高,这也是导致湖南交强险赔付率持续高于全国平均水平最重要的客观因素。

湘潭市状况具有较强的代表性,调研中发现该市城区道路无非机动车道,交通秩序混乱,摩托车、电动车、单车、行人相当多,给机动车驾驶员行车造成很大不便,人伤事故比例很大,占事故出险率的50%～60%,极大地影响了交强险赔付。

(二)交强险实行全国统一费率对湖南不利

由于中国地域辽阔,东、中、西部经济发展不平衡,居民收入水平、消费水平医疗卫生水平呈梯级降低,居民的保险意识及保险消费能力相关较大。交强险实行全国统一的责任限额和基础费率,但各地区计算赔偿的依据不同,导致全国地的财产损失和人身伤亡赔偿标准也不统一,这样会造成责任限额在相对发达地区低,同时在欠发达地区责任保险限额偏高,会带来公司经营结果的地区性差异,客观上造成发达地区经营业绩较差,而欠发达地区的经营业绩较好。保险基础费率的全国统一也会带来类似的问题,发达地区消费群体在购买强制保险后,还将购买商业保作为补充,而欠发达地区消费群体保险消费能力相对偏低,将会呈现主要购买强制险的趋势。

交强险按照“不盈不亏”的原则,在全国范围内实行统一的标准费率,对于湖南这一类风险程度较高的地区是不利的。交强险费率拟定的标准主要依据的是过去商业三责险的经验数据,而实际上,由于中国地域区别大,商业三责险费率历来是带有很大区域性特征的。拿现行的商业保险行业基本条款A款对比,如6座以下家庭自用车10万元商业三责险费率:湖南高于全国平均13.12%、高于广东26.74%、高于广西22.22%,高于山西13.65%;如2吨以下营业货车10万元商业三责险费率:湖南高于全国平均9.13%、高于广东14.43%、高于广西10.46%,高于山西27.01%。从前述表4的对比中,广东、广西、山西这些商业车险费率低于湖南的地区,同时交强险的赔付率也都是远低于湖南的。这一方面说明了商业车险费率的制定考虑了地域因素,另一方面也说明地域差异客观存在并能产生重大影响。而交强险不分地域实行全国统一费率,积极的一面暂且不提,从某种角度来讲,既是对高赔付率地区保险公司的不平等,也是对低赔付率地区投保人的不平等。由此可见,风险程度和费率的不匹配正是导致湖南交强险赔付率持续高于全国的问题根源。

(三)外部环境亟待改善

多方交通事故的判责,交警队往往偏向于无保险方,特别是有人伤事故,无责与次责很难界定,交警执法天平很易倾斜,但赔付相差甚远,导致保险公司产生很多无奈赔付。

法院判决偏向伤者或弱势群体。在很多诉讼赔案中,法院对人伤的判决一般对保险公司很不利,法院不会根据保险合同约定判决,造成了赔案金额加大,影响赔付率。调研中了解到,湘潭市保险行业协会已与湘潭市法院会谈并形成了会议纪要,情况将会有所好转。

过度医疗现象普遍存在。所谓过度医疗,就是医院对伤病者进行的医疗手段、救治方法超出常规。过度医疗包括使用与伤者伤势无关的药品以及超出常规标准的用药。以治疗骨折为例,如果发生轻微骨折,过去医生只是给伤者进行复位缠上绷带,然后要求其在家静养或接受简单辅助治疗即可痊愈。如今不论病人伤势怎样,医生一律要求进行内固定手术,且建议使用进口内钉。后者就存在过度医疗的现象,过度医疗直接造成了医疗费用的增加。保险理赔过程中普遍存在过度医疗现象,使保险理赔支出大幅增加。

存在造假赔案的情况。存在由修理厂或个人联合交警队干警、医院员工制造虚假车险及人伤赔案的情况,给各家保险公司造成了很大的损失。对此,湖南保险行业协会已联合各保险公司建立信息平台,并联合经侦部门开展打假工作。“互碰自赔”本来是监管部门为提高理赔时效进行的制度创新,但在实施过程中,却成为许多造假案件的温床。

(四)经营管理上仍需“挖潜”

当然,除外部因素外,产险公司在交强险的经营管理上自身仍存在各种问题,无论是承保、理赔还是费用管理方面都大有潜力可挖。一是承保管理。首先在分类承保方面。尽管从2007年8月起,经过监管部门的立规重罚,市场上通过改变使用性质、私车公挂等形式违规降费承保,恶性价格竞争的问题得到了有效遏制,但并未根本杜绝,违规分类承保极易破坏冲击市场,给费率充足性带来严重影响。其次在费率浮动方面。2008年,湖南交强险费率上浮车辆、下浮车辆和不浮动车辆占比分别为1.65%、47.47%和50.88%,相应保费占比分别为2.43%、48.26%和49.31%,而2007年和2008年,湖南汽车交强险事故率分别达到24.37%和28.13%,上浮比例明显偏低,不浮动比例明显偏高。公司间利用信息平台漏洞将费率浮动作为价格竞争手段的情况并不鲜见,影响了费率浮动机制功能作用的正常发挥。二是理赔管理。一方面是有内忧:理赔队伍素质整体不高、良莠不齐,不讲职业操守、对外联手弄虚作假的大有人在;理赔专业人才特别是医疗方面的人才奇缺,核损核赔难以有效发挥作用,容易流于形式。队伍素质问题直接影响到理赔服务质量,同时也容易发生理赔方面的跑冒漏滴。另一方面是有外患:在责任事故认定和伤残等级鉴定的公允性、在医疗费用开支的合理性等方面,容易陷入被动却往往束手无策,没有建立起相应的有效的管理机制和应对措施,缺乏同被保险人、医疗机构和有关职能部门有效的沟通和交流,常常是抱怨、扯皮的多,真正想办法、拿主意,解决问题的少。三是费用管理。尽管湖南交强险的亏损主要是受赔付率的影响,费用率的影响相对较小,2007年湖南交强险综合费用率还低于全国和中部地区平均,按降序全国排名居后。但是费用管理方面的贴费和合理分摊两大问题依然存在,并且2008年湖南交强险综合费用率已经超出全国和中部地区平均,同赔付率一样按降序全国排名居前。因此,费用管理问题值得持续关注,并应作为挖潜增效的重点之一。

三、对策建议

(一)探索费率机制的改革和完善

交强险实行全国统一费率,便于管理。但完全撇开地域差异,导致全国各地赔付情况迥异,并不利于各地平衡发展,对投保人也不公平。实行地区差异化费率适合中国国情,符合车辆保险业务特性,值得研究探索,并且也不是没有先例可循。美国汽车强制保险的费率就将地域作为重要因素,中国拖拉机交强险费率也存在地区差别。中国精算研究院课题组根据全国各地风险水平的不同将国内交强险市场分为以下三类:宁波、上海、安徽、浙江、江苏、湖南、湖北、常州、江西、重庆等为第一类,征收最高的费率;辽宁、江苏、大连、无锡、青岛、厦门、福建、四川、吉林、山东、宁夏、贵州、深圳、河南、甘肃、河北、新疆、内蒙古、陕西、黑龙江等为第二类,征收次高的费率;其他省(市、自治区)包括西藏、广西、青海、北京、海南、云南、山西、天津、广东等为第三类,适用最低费率。

费率定价的改革根据需要可以采取几种方式。一是改变现有的交强险全国统一定价,在整体不盈不亏的原则下,根据地区特点,实行差别化费率。二是对现行交强险全国统一费率进行结构性调整,不再统升统降,而是根据车辆类型的赔付率作相应调整,比如,对赔付率居高不下的营运车辆费率就应适度提高。三是全国统一费率暂且不变,但各地区商业三责险费率要适时适度调整,要将各地区交强险的赔付情况作为重要调整依据,形成联动和互补机制。公务员之家

(二)建立行业反欺诈机制

保险欺诈活动的存在,不仅影响保险公司的盈利水平,更重要的是,将导致诚实保户的额外负担。当保险欺诈发展到一定程度时,保险人与保户之间赖以维系的最大诚信原则将彻底崩溃。

加强保险反欺诈的宣传,曝光典型案例,让公众明白保险欺诈是一种犯罪;保险公司应加强核保核赔,从源头上堵住保险欺诈的发生;保险行业联合采取反欺诈的行动,建立信息交换网络,让诈骗者无处藏身。加强与政府在关部门的合作,特别是公、检、法的联手,打击保险诈骗犯罪活动。

加强与政法部门的合作。一旦发生交强险的骗赔案件,保险公司应该依照有关法律,一抓到底,决不能姑息迁就。对构成犯罪的,应和政法部门一起,将犯罪分子绳之以法。

加强与司法鉴定部门合作。保险公司应加强与司法鉴定部门和其他专门鉴定部门的联系,发挥各自的特长,以期从科学证据上充分揭露保险欺诈犯罪。保险公司可以与鉴定部门共同编辑交强险诈骗案例、交流和传授交强险骗赔案件的侦破方法、发现骗赔线索时采取的措施、预防交强险欺诈骗赔的经验以及对保险公司和相关鉴定部门协同侦破的具体案件进展情况的及时沟通等。

加强与警方的合作。一些可疑的索赔案件可借助警方的刑事侦查优势。国外保险公司和警方的合作一般比较密切,如美国国家保险犯罪管理局为了对付性质恶劣的保险欺诈案件,成立了战略情报处;日本警方有自己已侦破保险欺诈案件资料,并从中归纳出保险欺诈产生的重要具体动机。可见加强和警方的合作,可有效识别保险欺诈案件。

(三)合理确定抢救费用的数额

抢救费用的数额直接决定受害人的救助程度,关系到保险公司和医疗机构的切身利益。因此,合理确定抢救费用的数额,对于交强险各方主体都具有重大意义。抢救费用的确定必须平衡好受伤人员和保险公司之间的利益。如果抢救费用数额太低,则不足以保护受害人的生命;如果数额太高,有将加重保险公司和社会救助基金的负担,这种负担最终将转嫁到广大投保人身上。

根据国际经验,只有对道路交通事故人身伤害的治疗方式和标准进行规范,制定统一而明确的诊疗标准,才能保证交强险制度在全国范围内公平、有序,才能有效防范道德风险,既可以有针对性地进行抢救和治疗,提高治疗效率、又能最大限度地防止不合理费用的发生,实现医疗资源的合理化配置,充分发挥这一制度的社会保障功能。

(四)完善经营管理

一是加强承保管理。严格核保权限管理,明确职责分工,责任到人。要严格按交强险条款费率承保,确保合规分类承保,要加强承保档案管理,确保档案要素齐全、分类依据充分合理。二是加强理赔管理。要加大对理赔人员的培训和考核力度,提高理赔人员的业务水平和思想素质,增强理赔人员的工作责任心和积极性。要完善理赔管理制度,加强理赔权限管理,严格授权。要规范理赔流程,完善内控。提高第一现场查勘率,建立严格科学、更新及时的报价体系。要加强对人伤案件的管理,提前介入,全程参与,动态监控。要实行理赔质量管理,建立查错责任追究制。三是加强费用管理。加强业务及管理费用的预算管理,落实交强险的单独核算,合理进行费用分摊,确保真实、准确、完整地反映交强险的财务状况与经营成果。

参考文献:

[1]张小红.对机动车第三者责任强制保险实施过程中问题的思考[J].首都经贸大学学报,2008,(1).

交强险范文篇6

对于交强险正反两方面的声音都有。大部分认为交强险的推出不仅体现了关注生命，以人为本的立场，同时还由于其不盈利不亏损的原则体现了很好的社会公益性。也有对交强险的质疑声，比如认为它相对于之前的商业性的第三者责任保险来说可能加重一部分机动车的保费负担。还有观点认为交强险削弱了保险公司通过不同的保单类型来减轻投保人逆向选择的能力。

对于一个新的险种进行多方面多视角的讨论不仅必要而且意义重大。本文试图从经济学的视角出发，在理论层面上探讨交强险的推出对投保人带来的影响，笔者相信这不仅可以丰富我们对交强险的理解，也起到抛砖引玉的作用。

一、一个简单的经济学分析

(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为

我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。

作为分析的第一步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。

分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。

不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。

根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的最高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8000元，财产损失赔偿限额是2000元。

假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x<60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是P，发现后给予处罚的金额是F，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是PXF，只要P×F<x，即满足P<x/F，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下(即概率P固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式P<x/F越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即F越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的第一个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款完全由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是P(Fy)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是P<y/(Fy)。将这个式子和前面的条件P<x/F做一个对比可知，只要满足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例(其交强险的费率定为1050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1050元，即y<1050。也就是说只要x>1050元，y<x(1y/F)就会满足(事实上，当x<1050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。

所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。

(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎

我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用B(e)、C(e)、T(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有B，(e)>0，B”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性B(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，第一种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，第一种类型的事故率基本已降到最低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设C''''(e)>0，C”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的C(e)(因为越谨慎所花费的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设T''''(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即T(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。

由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是B(e)-C(e)，其一阶条件为B''''(e1)=C''''(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为B(e)-C(e)-T(e)，其一阶条件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。对比上面两个一阶条件并结合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。

交强险范文篇7

关键词：智能汽车；交强险；保险法

一、问题的提出

智能网联汽车（下文简称“智能汽车”）是当前驾驶自动化发展的主要趋势，并逐步进入大众生活。然而，伴随着自动驾驶等级的提升，驾驶员的角色也逐步从驾驶人转变为乘客。“用户”身份的转换使得原有的相关法律必须做出一定的调整与规制。其中，智能汽车交强险的法律问题就较为突出。

二、现有交强险体系面临的法律风险

（一）传统投保人的适格及其保险利益

传统交强险成立的前提是机动车驾驶人在事故发生时具有一定过错。但就高阶智能汽车应用层面，当动态驾驶任务由用户转移到系统完成，用户本身不具备也不应具备特定的注意义务。这意味传统投保人的适格及其保险利益出现以下变化：第一，以侵权损害赔偿为法理依据的交强险，因前述而使受害人获得相应损害赔偿请求权缺乏相应基础，或造成获赔困难以及无责任赔偿限额的普适化，有违交强险确立之初的公益性愿景与赔偿受害人损失的目的。第二，由于用户并非事故责任主体，对于受害者的人身、财产损失不负损害赔偿责任，因而不具有保险利益。第三，由于该阶段用户仅具有乘客身份而不实际承担或接管驾驶任务，对投保人需具备驾驶执照的要求及将被盗抢期间车辆事故作为追偿条件似乎也失去存在价值。当然，基于“谁享受利益谁承担风险”的传统观念以及道路交通相关法规一贯以来的“机动车车上人员”与“除外人员”的二元群体划分［1］，智能汽车的用户享受了智能出行的便捷，用户作为机动车车上人员相较于非机动车、行人仍具有优势地位这一观点无可厚非，用其解释并处理随智能汽车出现的交强险法律问题也未尝不可。但在智能汽车的高级阶段，却不能免除不当分摊风险的可能——高阶智能汽车的普遍适用相较于传统驾驶而言本身即减少了交通事故发生的概率，在不进行动态操作且不具有驾驶员身份前提下，实为无责任人员的用户。尽管受到更多保护但也与受害人可能发生重合，其事故算法若采用减少死亡方式进行运作也不过是部分削弱了二元群体划分的适用合理性。基于社会公平正义观念及利益平衡原则指引，应当在新科技环境下寻找更佳的利益平衡方式以更好地发挥其正外部性。

（二）保险人的信息困境

当前开展交强险业务的保险人在事故数据获取属于保险信息与执法信息相结合阶段，基于维护社会公共利益这一目标在信息获取层面保险人与交警部门并无矛盾。而在高阶智能汽车阶段，事故信息获取主要依赖于车辆自身存储与路网系统存储，因此保险人获取与处理智能汽车事故数据信息相较传统汽车仍具有一定难度。一方面，保险人处于天然的劣势地位，智能汽车企业可能存在瞒报、漏报数据的风险。另一方面，由于大企业内部的繁琐程序而增加受害人获赔的时间成本及损害，给道路交通事故社会救助基金造成本可避免的负担。

（三）保险人的追偿困境

在高阶智能汽车语境下如有人受到伤害会导致交通事故的追责也较为困难。在高阶智能汽车制造的主体更为分散这一前提下，任何一个环节遭到恶意攻击或不当妨害都可能造成事故发生。当前广义上的高阶智能汽车生产制造企业虽在是否涵盖其运行需要的软硬件、平台方面存在一定争议，仅包含了零部件加工商、系统软件开发商、数据提供商、网络平台服务提供商等［2］。在高阶智能汽车各系统配合运作已完成动态驾驶任务的同时，前述风险也分散在各个运作环节，虽为小概率事件，仍为保险人追偿在技术上造成不便，为其开展经营活动带来阻碍。

三、交强险可作出的应对策略

（一）交强险适格投保人由机动车所有人或管

理人变更为高阶智能汽车制造企业高阶智能汽车完成了从驾驶员到用户的转变，尽管可能在车内仍装备驾驶座位，但自动驾驶阶段用户仅为乘客身份，不对交通事故负责。因此，交强险在此阶段体现一定产品责任特性，生产制造企业基于其产品对受害方造成的人身、财产损害负有赔偿责任，企业也因此对其生产的高阶智能汽车具有保险利益，符合投保人条件而可具有高阶智能汽车交强险投保人身份，加之高阶智能汽车事故风险要远低于人类驾驶员，将投保义务归于制造企业并未不当加重其负担而达到社会利益平衡。

（二）将机动车驾驶人与车内人员宜界定为“第三人”

基于无过错原则对于事故高级智能汽车是否有可避免制造缺陷或技术不足，参照当下道路交通事故有责任、无责任的赔偿限额加以区分，但在高阶智能汽车语境下，不应假设车内人员较车外人员于事故发生时具有更优避险选择而将其人身财产损害排除于交强险受偿范围——当前公共交通工具的乘客在途中也多关注于自身事务而非周身环境，因高阶智能汽车全程自主决策与执行，对于事故发生时的路况信息及车辆情况，作为乘客的用户因不可合理期待其了解而不具有应对可能性。对于高阶智能汽车导致的损害应对其进行赔偿。同时，若高阶智能汽车采纳避免死亡作为事故决策程序核心原则，则将车内人员纳入“第三人”便更加无可争议。综合考量下，由于高阶智能汽车本身对于其车内用户提供一定保护，相较于行人及非机动车其由交强险负担的比例不应高于后者，但同时也不应对其在不进行操作下的受害人身份进行完全否定。

（三）将数据、系统更新迟延或网络问题纳入保险人免责条件

在高阶智能汽车依照其驾驶自动化系统，实时接收与处理道路交通与路面信息并依此作出决策与判断这一过程中，其智能系统及路网系统的即时与精准对于高阶智能汽车的正常运行至关重要。由于事故责任主体从具体驾驶人过渡至系统，其运营者也即广义的智能汽车制造者有能力也有义务保持数据信息及系统更新的及时，数据内容的准确以及其所提供智能服务提供的稳定性。由于投保人即高阶智能汽车生产制造企业自身可控的应履行义务的不当履行或未履行而造成道路交通事故。该情形下的高阶智能汽车可类比《机动车交通事故责任强制保险条例》（下称《交强险条例》）二十二条第一款即醉酒或无资质人类驾驶员，由于自身过错而无法对当前道路交通环境及应对方式作出正确判断而适用相同应对方式，即判定其也不属于交强险责任范围。

（四）规范保险人与高阶智能汽车企业间的信息共享

保险人于事故信息获取及恶意侵害等突发紧急事故的信息获取在保险人于高阶智能汽车企业彼此分离条件下完成信息交换较为困难。为此，交强险应促进立二者间的规范化数据共享平台及高阶智能汽车企业事故强制报送规范的建设，以应对保险人失去保险定价主动权问题［3］以及由于事故信息流通不便带来的定损理赔问题。对该系统因受到恶意攻击引发的交通事故，由于保险人单独收集处理信息并定位至致害人、完成向其追偿这一过程难度较大。因此应当随着高阶智能汽车发展建立并完善识别与追踪相应事故致害人的技术手段。对于有过失调度人结合当前《交强险条例》第二十二条追偿条件均为致害人本身对事故发生具有故意，因此于调度人过失仅为一般过失时不应对其进行追偿，仅于调度人过失属于职业过失时基于其过错程度严重而向其进行追偿，并可载入相应通用评定记录系统作为处罚与警示。

参考文献

［1］万晓运．“交强险”中赔偿对象之我见［J］．时代法学，2009，7（4）：62-66．

［2］陶盈．自动驾驶车辆交通事故损害赔偿责任探析［J］．湖南大学学报（社会科学版），2018，32（3）：136-141．

交强险范文篇8

关键词:车险结构;赔付率;车险经营效益

一、目前我国保险行业车险业务的现状

自2006年以来,伴随着交强险制度的实行,车险覆盖面迅速扩大,车险业务保费收入快速增长,车险市场呈现出以下几个特点。

(一)保费收入增速较快

2006年全国实现财产险保费收入1580.35亿元,同比增长23.13%;车险保费收入1107.87亿元,同比增长29.2%。车险保费增速明显高于财产险整体保费增长速度,车险业务对产险业保费增长的贡献率达到84.33%。

(二)占市场比列较高

从整体上看,车险保费收入占财产险保费收入的70%,同比上升3.29个百分点。分析表1可以看出,从保险公司情况看,财险市场上市场份额较高的前四家公司的车险业务占比均超过60%,部分公司占比达到90%以上,车险业务同比增速也较明显。[1]

(三)盈利能力有待进一步提高

如表2所示,从地区数据看,车险业务占比存在差异,但是车险业务的简单赔付率(注:简单赔付率=赔款金额÷保费收入。)在50%左右,车险业务效益状况有待进一步改善。

车险业务规模大,对保险公司实现快速发展起着不可忽视的作用,而车险业务的盈利状况却不容乐观。因此,如何保证车险业务规模、提高车险业务的盈利水平成为各家保险公司关注和研究的重点。

二、保险行业车险业务结构调控的内涵

车险结构调控,是在对保险公司已有车险经营数据进行认真细致分析的基础上,对车险业务再进行深入细分,通过对车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别等关键因素进行分析,寻找盈利能力较强、赔付率水平较低的业务。之后,通过采取核保管控、费用调整等措施,引导业务人员展业方向,对公司车险业务结构进行调整和控制,提高优质险种、优质车型或者优质险别等的占比,并适度控制盈利能力较差,赔付率水平较高险种、车型或者险别等的发展,优化车险业务结构,提高车险业务的整体盈利能力。

车险业务的盈利能力,由于受到车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别、重大灾害、天气状况和驾驶员水平高低等多种内外部因素的影响。因此,保险公司也就有了较多的调整因子做为车险结构细分、调控的依据。可以想象,即使是对于同一家保险主体,如果在同一个的时期,由于确定的车险结构调整因子不同,所造成的车型经营结果也是不会相同的。因此,保险公司应当结合自身的状况,合理的确定一个或者几个关键因子做为车险结构分析和调控的主要依据,并根据实际的经营状况不断加以调整,从而达到改善车险结构,提高车险盈利的目的。

从车龄角度来看,可以通过将车险业务细分为1年以下的车辆、2-4年的车辆、4年以上的车辆。通过对不同车龄段的分析,合理确定鼓励承保的车龄段,限制承保的车龄段,严禁承保的车龄段,来调控车险业务的结构。

从车型角度来看,可以通过将车险业务细分为非营业车和营业车。在非营业车中,还可以细分为家用车、机关企业用车等;在营业车中,可以细分为出租车、营业货车、公路营运车等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的车型范围,严禁承保的车型范围,来调控车险业务结构。

从车辆厂牌型号角度来看,可以通过将车险业务细分为宝马系列、解放货车系列、海马系列、奥迪系列、雅阁系列等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的品牌范围,严禁承保的品牌范围,来调控车险业务结构。

在实际工作中,保险公司往往会确定几个关键因子,利用业务报表系统,将各个关键因子结合起来,对车险业务结构及其效益状况进行数据分析,根据分析结果,确定业务结构调整目标,并通过搭配使用核保政策和费用政策等,以合理优化车险业务结构。

三、我国保险公司车险业务结构调整的方法

(一)三种情况

车险结构调整的目的是提高车险的盈利能力,改善车险赔付率的状况,而调整车险结构的最根本原因在于:按照不同关键因子所划分出来的不同类型车辆的赔付率水平是存在差异的。

当我们利用某一个或者某几个关键因子对车险业务进行细分时,不同类型的车辆,其赔付率水平是存在差异的。在这样的结果下,保险公司总是会力求提高赔付率水平较低类型车辆的保费占比,而减少赔付率水平较高类型车辆的保费占比,以达到降低总体车险赔付率水平的目的。

在保险公司的实际经营过程中,往往存在以下三种情况:第一,根据历史数据,可以提前大致确定各类型车辆的经验赔付率水平,并根据公司总体车险目标赔付率指标,去判断各类型车辆的占比及其浮动对总体车险赔付率的影响。第二,因为公司的销售渠道、业务来源等已经基本确定,因此,车险业务结构状况可以大致了解。根据历史数据,可以大致确定各类型车辆的占比状况,根据公司总体车险目标赔付率指标去判断各类型车辆的赔付率水平控制在何种程度为宜。第三,公司的各车型占比及其赔付率水平大体能够确定一个浮动的范围空间,然后判定总体车险赔付率水平的浮动范围。

本文探讨的为第一种情况,即根据历史数据,在基本确定了各类型车辆的经验赔付率水平的前提下,根据总体车险赔付率控制目标去了解各类型车辆的占比及其大致允许的浮动范围。

(二)车险结构调整的计算方法

假设:某保险公司根据某个关键因子,将总体车险划分为两种车型,分别为车型A和车型B。车型A的赔付率高一些,记为P1;车型B的赔付率相对低一些,记为P2;总体车险目标赔付率63%,P1、P2根据公司的历史数据可以基本确定,为已知值。假设车型A的占比X,车型B的占比Y,现在希望能够了解,X和Y控制在何种程度为宜,X、Y为未知量。

从上述条件中可以得出:

可以看出,X、Y的计算公式非常类似,分母都是两个车型的赔付率之差,赔付率较高车型占比的分子是目标赔付率与赔付率较低车型的赔付率之差,赔付率较低车型占比计算结果中的分子是赔付率较高车型与目标赔付率之差。

在上述已知条件中,有两个数据是常数,一个是“1”,一个是“63%”。如果我们再结合车险业务的实际情况,延伸考虑一下:“1”是当整体车险业务仅划分为两个车型的时候。在实际情况中,我们可以将车险业务划分为很多类型。对于任何的两个车型,我们是可以大概约定他们的变动范围。

例如,我们将车险划分为营业性车辆和非营业性车辆,根据实际情况,他们的占比分别初步确定为40%和60%。在营业性车辆中,进一步细分为营业客车和营业货车,当考虑营业货车和营业客车的在营业车辆中的占比范围时,我们可以将“1”换成“60%”。因此,上述公式中的“1”可以替换为某个常数Z。

“63%”是指总体车险目标赔付率,一般情况下,按照行业习惯,该数据如果控制在55%-65%之间,是保险公司可以承受的。因此,这个值应当是有一定浮动范围的。在这里,我们也可以将63%替换为某个常数Q。

通过再次整理,上述结果变为:

结果(3)和(4)在实际工作中,是有一定的实际操作意义的。例如,某公司通过车龄细分,将私家车业务划分为车龄不足一年(以下简称新车业务)的业务和车龄一年以上(以下简称旧车业务)的业务,通过公司报表系统分析,新车赔付率在72%左右,旧车赔付率在60%左右。同时,该公司要求私家车业务险种占比不能超过总体车险的45%,且私家车总体赔付率水平不能超过65%。问:新、旧车业务在总体车险业务中的占比控制在何种范围为宜?

按照上述数据可以计算得出:

新车占比=(65%-60%)÷(72%-60%)×45%=18.75%

旧车占比=(72%-65%)÷(72%-60%)×45%=26.25%

因此,在上述条件下,当新车在总体车险业务中占比为18.75%左右,旧车在总体车险业务中占比为26.25%左右的情况下,私家车的总体赔付率水平会控制在65%。当然,还可得知,在上述条件下,如果新车的占比超过18.75%,会导致私家车、车险总体赔付率水平上升;如果旧车的占比超过26.25%,会带来私家车、车险总体赔付率水平的下降。因此,保险公司会通过加强核保管控、费用政策引导等措施,努力将家用车的新旧车比例控制在一个合理的范围内。

车险结构的调整有很多方法,实际中核保人员可以在对历史数据进行细致的业务分析的基础上,通过限制黑名单业务、加强验标管理等手段来实现。

总之,作为一名车险业务管理工作者,在经营过程中,应当加强对行业数据、本公司历史数据的研究和分析,在细致数据分析的基础上,提高预测分析能力,努力建立一套科学的指标考核体系,为车险业务实现又好又快的发展而努力。

交强险范文篇9

(一)《道路交通安全法》出台前，交强险的发展历程

交强险的前身被称为第三者责任法定保险(或第三者责任强制保险)，第三者责任法定保险最早以文件形式正式提出是1984年的国务院27号文。1984年，国务院下发了《关于农民个体或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》(国发[1984]27号)，要求农民个人或联户经营运输的机动车必须投保第三者责任法定保险。同年11月3日，国务院向各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构下发了《国务院批转中国人民保险公司关于加快发展我国保险事业的报告的通知》(国发[1984]151号)，报告中提到为加速发展我国的保险事业，需要在许多方面进行加强，其中之一就是“实施机动车辆(包括)第三者责任法定保险，以保障交通事故中受害人的经济利益，同时也解决车辆肇事后的赔偿纠纷。我国广东、山东、青海、宁夏等地经当地政府批准，先后办理了这种保险。为了便于执法和管理，有必要对公、私车辆等交通工具(包括外国人的车辆)全面实行第三者责任法定保险”。

在1985年5月25日举行的国内保险业务座谈会上，中国人民保险公司也提到：“当前各地应抓好两件事情，其一就是为配合第三者责任法定保险的实行，充分做好舆论宣传和实务管理两方面的准备工作，以保证法定保险的顺利实施。”

1988年11月12日，中国人民保险公司、公安部、农业部联合下发了《关于实施拖拉机第三者责任法定保险的通知》(保发字[1988]350号)，要求机关、团体、企事业单位、集体、个体、联户专门从事运输和既从事农田作业又从事运输的拖拉机都必须向中国人民保险公司或其代办处投保“拖拉机第三者责任法定保险”，并积极参加“车辆损失险”，否则不准上道路行驶，公安、农机部门不予检验、上户。

1989年1月28日，经国务院批准，公安部了《关于在华外国人的机动车辆实行第三者责任强制保险的公告》，公告规定：“凡外国驻华外交代表和领事机关，国际组织驻华代表机构、外国驻华新闻机构和商社驻华办公处、外资企事业等单位及其外籍员工，在中华人民共和国公安机关交通管理部门登记注册领取牌照的公用、私用机动车辆，都必须在1989年5月31日以前，由所有人向中国人民保险公司办理第三者责任保险。1989年6月1日起，中国公安机关交通管理部门发现没有办理前述保险的机动车辆，将禁止其行使，并不予办理登记注册和发放牌照。对到期不续保的，不予办理年检手续。”

1999年，《机动车辆责任法定保险暂行条例》的起草工作正式启动。并于2002年，由全国人大法工委、国务院法制办、保监会联合向各保险公司征求对《机动车辆责任法定保险条例(征求意见稿)》的意见和建议。

总之，机动车第三者责任法定保险从1984年开始提出，直至2002年《机动车辆责任法定保险暂行条例》初具雏形，历时18年，其间，全国大约有25个省、市、自治区通过立法或联合发文的形式，实行了机动车辆第三者法定保险制度。但是，由于始终未以法律的形式正式进行明确，且未制定专门的机动车辆第三者法定保险条款费率，因此，这个期间所提到的法定保险，并非真正意义上的机动车第三者法定保险。

(二)《道路交通安全法》的实施，为法定保险制度的正式确立指明了方向

我国机动车第三者法定保险制度发展史上的分水岭是，2003年10月28日通过，并于2004年5月1日实施的《道路交通安全法》(以下简称《道交法》)。《道交法》第76条明确规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者强制保险责任限额范围内予以赔偿。《道交法》首次以国家法律的形式，明确了机动车第三者责任保险作为法定保险的正式角色，体现了其前所未有的严肃性和强制性。

同年12月，保监会会同公安部，召集人保财险等六家财产保险公司，依据《道交法》的规定，对《机动车第三者责任强制保险条例(送审稿)》进行修改。随后又经历了多次的局部修改，以及小范围的征求意见。2005年1月11日，《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》首次向社会公开征求意见。

2006年3月29日，历时22载，经历无数次的研究、讨论和完善的法定保险制度终于尘埃落定，国务院令第462号公布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定交强险自2006年7月1日起正式实施。

交强险的实施是我国车险发展史上的一个划时代的进步，它所承担的社会责任，以及所体现的社会价值非其它财产险种所能比及，可谓是车险发展史上的一个里程碑。

二、交强险制度所体现的社会价值

1.通过立法的形式，以国家强制力实现机动车的所有人或管理人的强制投保，以强制的形式直接转嫁机动车方在道路行驶过程中面临的风险，间接保护道路交通事故中受害人的合法权益，同时通过保险公司垫付和建立救助基金垫付的形式直接保护受害人的利益，体现了很强的经济补偿和社会管理功能。

2.通过要求保险公司不得拒保，以及在理赔处理中严格的时限规定，如要求保险公司在收到被保险人申请之日起1日内，书面告知被保险人所需提供的证明和资料，在收到证明和资料5日内，判定是否属于保险责任，如确定属于保险责任，需在与被保险人达成协议后10日内赔偿保险金的规定等，为交强险的理赔服务提出了更高的要求，由此也将带动车险整体服务品质的提升，有利于更好地服务于广大被保险人，保护受害人的利益。

3.与原有的商业三者险相比，交强险的保险责任范围大大扩展，除明确的责任免除项目外，对于垫付的抢救费用，考虑到追偿的难度，最后部分垫付款也将成为保险公司的实际赔款。因此保险责任范围的扩大，大大加强了对受害人的保护力度，同时也承担了被保险人的更多风险。

总之，尽管交强险只是单一险种，但因其涉及面之广、保护范围之宽、受社会关注度之高非其它险种所能比及，因此，其所体现的社会价值也非同一般。

三、交强险经营中存在的问题分析

在交强险贡献出巨大社会价值的同时，作为新生事物，现行的交强险在经营模式、赔偿原则以及相关的配套制度等方面尚存在一些缺陷和不足，需要在今后的经营管理过程中逐渐加以完善。

(一)交强险的经营模式存在的问题

交强险诞生于上个世纪20年代的美国，目前国际上现行的交强险的经营模式有两种，一是不以赢利为目的，采取政府主导，商业保险公司代办的方式。这在我国台湾地区被称为“公督民办”制。在这种经营模式下，保险公司只收取固定的代办手续费，不承担经营风险，同时政府还减免交强险的营业税。在实际操作中，保险公司收取的纯保费和支付的赔款均全额转入政府特别设立的公共基金，再按一定的比例将保费和赔款分摊给各保险公司，以实现各保险公司间的风险及收支的均衡。目前实行这种经营模式的有日本和我国台湾地区等国家和地区。二是商业化运作模式，由保险公司依据市场规律自主经营，自负盈亏。该种经营模式下，在厘定交强险费率时，通常会考虑预定利润率因子，同时由于各保险公司经营成本的不同，交强险的费率在各公司之间会有所不同，在一些国家，不同公司间的费率差距已经在不断拉大。目前实行该种经营模式的国家和地区有德国、美国、韩国、中国香港等。

但是，我国刚刚推行的交强险的经营模式，却是上述两种模式的另外一种组合。该组合一方面要求交强险体现社会效益原则，不以盈利为目的，不给与任何的税收优惠；另一方面又要实行商业化运作，费率由保险公司制定，但在费率的制定和审批环节上都遵循不盈利不亏损的原则，即费率的厘定不考虑预定利润率。

我国交强险经营模式的两个特点在逻辑上很容易让人产生下列疑问：

一是既然交强险不以营利为目的，那就不应该是商业化运作，什么叫商业化?商业化就是要以盈利为目的，同时兼顾社会效益，如果纯粹以社会效益为目的，何谈商业化运作呢?

二是政策明确表明，不盈不亏原则只体现在费率制定和审批环节，保险公司有可能通过加强管理、节约成本实现微利，但是如果一个产品在其定价环节就只考虑成本，不考虑利润，那么在实际的经营中即使加强管理，又能有多少利润可以获取。

三是尽管交强险与商业三者责任险之间存在很大的差异，但是交强险的出现的确挤占了部分商业车险的保险空间，尤其是原有一些单保商业三者险的客户也将转而单保交强险，而完全脱保商业车险，而且，交强险在挤占商业性车险保费空间的同时，也挤占了商业性车险的利润空间，那么，因交强险的出现给保险公司造成的利润损失将由谁来承担?交强险的社会效益固然重要，然而如果仅由保险公司来承担这部分社会责任，是否有失公平?

(二)由无过失原则的实施引起的一系列问题

社会对无过失原则的高度关注，来自于2004年5月1日实施的《道交法》。《道交法》在第76条中明确了在交强险责任限额内实行无过失赔偿原则，同时也提出了在交强险责任限额之外，当发生机动车与非机动车或行人之间的交通事故时，将由机动车方负责赔偿的法律规定。一石激起千层浪，自此开始针对无过失原则的讨论就从未停止过。在这种前提下，交强险出台后，无过失原则的进一步实施又产生了一系列的新问题：

1.整体保费标准的提高，加重了投保人的负担

交强险实施后，其限额内无过失原则的应用客观上扩大了交强险的保障程度，相应的与原有的商业三者险相比，在同样的责任限额下，保费水平也会随之提高，投保人的负担相应加重。因此在交强险推出之前，受车险涨价预期的影响，车险市场上掀起了提前续保的风潮，从而也导致交强险推出之初各保险公司门可罗雀的现象发生。

2.《条例》与《道交法》规定的不一致，加重了交通事故中机动车方的负担，同时还有可能助长道德风险的发生

《道交法》中规定，无论是机动车之间还是机动车与非机动车及行人之间发生交通事故，对于交强险责任限额内的损失，保险公司应依法进行赔偿；在交强险责任限额之外，当机动车与非机动车或行人之间发生交通事故时，应由机动车方承担赔偿责任。从以上两款规定可以理解，对上述两种情况的处理均实行无过失赔偿原则。但是在《条例》中却规定了四种赔偿限额形式，同时把被保险人无责任的赔偿限额进行单列。这样依据法规的规定，交强险最终确定了六小类具体的赔偿限额，其中被保险人在交通事故中无责任的赔偿限额的额度是其他赔偿限额的20％。

通过对比可见，《道交法》规定交强险应实行无过失赔偿原则，而根据《条例》规定，交强险实际实行的是一种过错原则和无过失原则并存的赔偿原则，即一方面赔偿限额的确定实际是分为有过错和无过错的，另一方面，当被保险人在交通事故中有过错时，并不考虑其过错大小，一律在交强险责任限额内按照实际损失进行赔偿。

这样，由于《条例》与《道交法》对交强险赔偿原则规定存在差异，而造成的不良后果有二，一是当发生机动车与非机动车或行人之间的交通事故，且被保险人在交通事故中无过错时，被保险人所承担的大部分损害赔偿责任将无从转嫁，从而导致其自身风险的增加。二是两种法律、法规的碰撞将会助长被保险人道德风险的发生，即当被保险人在交通事故中无责任时，为了能够获得更多的交强险及补充商业车险的赔偿，被保险人将偏向于争取获得在交通事故中有责任的事故处理结果。

3.法律、法规对无过失原则的不当引入，以及相关法律、法规规定的不一致，使矛盾焦点重新对准保险业

纵观世界各国交强险的赔偿原则，对于财产损失均实行过错责任赔偿原则，对人身伤亡，大多数国家和地区实行过错责任原则或推定过错责任原则，如英国、美国、日本、韩国、意大利、瑞士、中国香港等，只有少数国家和地区实行无过失赔偿原则，如德国、美国13个州、中国台湾等。

因此，在这样的国际大环境下通过《道交法》引入无过失原则的行为，本身就有失客观。而随之推出的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，对人身损害赔偿标准的提高，又加剧了这种矛盾。这样早在交强险出台之前，本来因无过失原则的实施和赔偿标准’提高而引起的矛盾，就已经被转移到了保险领域，交强险的推出又重新激起了这种矛盾。因此，交强险公布后，市场不管是对交强险的赔偿限额还是交强险的费率，以及配套的商业性车险，都存在一定的心理抵触。

总之，无过失原则的引入，在保护受害人合法权益的同时，加重了投保人的支付负担以及保险公司风险责任的承担，增加了被保险人在交通事故中无责任时的风险承担，加剧了公众对保险业认识的偏差，在“矫枉”的同时，又重新形成一种“过正”的不平衡格局。

(三)财产损失赔偿限额的缺陷

在各国或地区交强险的立法中，根据保障范围可以分为两大类：一类是仅对人身伤亡给予保障，不对财产损失给予赔偿，主要有台湾、日本、韩国、香港、新加坡、澳大利亚等国家和地区。另一类是包括人身伤亡和财产损失的保障，主要有英国、美国、德国、意大利等欧美国家，其中，只有德国对物赔偿实行无过失原则。从国际保险市场交强险的保障范围可以看出，亚洲国家和地区的交强险基本上都不包括对财产损失的保障，只有部分欧美经济发达国家的交强险中才包含对财产损失的保障，而且即使是发达国家，大部分地区对财产损失部分实行的都是过错责任原则。

那么，我国在路况相对较差，行人、机动车的安全意识参差不齐，交通事故频发的交通环境下，交强险不仅包括财产损失赔偿限额，而且还实行无过失赔偿原则的行为.存在以下几个方面的缺陷：

1.将会加大投保人的保费负担

从费率厘定的技术方法上看，费率的厘定既考虑该险种赔付率又考虑实际出险次数，因此出险次数是影响费率水平的重要因素之一。在车险实务中，尽管2000元以下的财产损失赔款额度的占比并不高，但是其出险次数却是非常之高，因此，当在交强险中增加财产损失赔偿限额时，财产损失限额的增加将会相应增加投保人的保费支出。

2.影响交强险人性化特点的有效体现

交强险体现的是对道路交通事故中受害人的基本保障，同时，突出“以人为本”的特点。其实，“以人为本”的特点暗含的是对人的生命权和健康权的保护，要重于对物权的保护。那么，与其将交强险有限的赔偿限额在人权物权上均有所分配，还不如集中全部力量把保障放到最需要的方面，从这个角度考虑，单独保留对受害人的生命和身体的保障，将更加有效地体现交强险人性化的特点。

3.增加保险公司理赔的复杂性，降低理赔效率

交强险范文篇10

[关键词]交强险，经济学视角，逃逸

《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“交强险”，英文缩写SALl)经国务院法制办、保监会及公安部等部门的反复研究和论证，并多次征求社会各方的意见后，于2006年3月1日由国务院正式颁布，并规定在2006年7月1日正式在全国范围内施行。可以说交强险是一个非常新的险种。该强制性险种的正式推出引起了社会各方广泛的关注，并引起了大量的讨论。

对于交强险正反两方面的声音都有。大部分认为交强险的推出不仅体现了关注生命，以人为本的立场，同时还由于其不盈利不亏损的原则体现了很好的社会公益性。也有对交强险的质疑声，比如认为它相对于之前的商业性的第三者责任保险来说可能加重一部分机动车的保费负担。还有观点认为交强险削弱了保险公司通过不同的保单类型来减轻投保人逆向选择的能力。

对于一个新的险种进行多方面多视角的讨论不仅必要而且意义重大。本文试图从经济学的视角出发，在理论层面上探讨交强险的推出对投保人带来的影响，笔者相信这不仅可以丰富我们对交强险的理解，也起到抛砖引玉的作用。

一、一个简单的经济学分析

(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为

我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。

作为分析的第一步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。

分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。

不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。

根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的最高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8000元，财产损失赔偿限额是2000元。

假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x<60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是P，发现后给予处罚的金额是F，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是PXF，只要P×F<x，即满足P<x/F，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下(即概率P固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式P<x/F越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即F越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的第一个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。

再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款完全由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是P(Fy)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是P<y/(Fy)。将这个式子和前面的条件P<x/F做一个对比可知，只要满足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例(其交强险的费率定为1050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1050元，即y<1050。也就是说只要x>1050元，y<x(1y/F)就会满足(事实上，当x<1050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。

所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。

(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎

我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用B(e)、C(e)、T(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有B，(e)>0，B”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性B(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，第一种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，第一种类型的事故率基本已降到最低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设C''''(e)>0，C”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的C(e)(因为越谨慎所花费的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设T''''(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即T(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。

由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是B(e)-C(e)，其一阶条件为B''''(e1)=C''''(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为B(e)-C(e)-T(e)，其一阶条件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。对比上面两个一阶条件并结合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。