短途运输十篇
时间：2023-03-16 19:42:41
短途运输篇1
短途沙石运输合同范文1甲方：
乙方：
依照《中华人民共合国合同法》等相关法律、法规，遵循平等、自愿公平和诚实守信的原则，因施工需要，双方达成如下协议，望遵照执行。
一、合同内容：
工程用沙子、石子原材料运输费。
二、合同价格：
1、沙子、石子：每吨6元。(宏利砂石场 )
2、瓜子片：每吨10元。(英公水库於潜建筑石料矿场)
结算吨位按照沙场过磅运输单为准。(施工现场地磅抽查)
三、费用结算方式：
费用累计每三个月付到60%，年底结算后余款付清。
四、双方责任和义务：
1，甲方根据工程需要提前通知乙方所需材料名称、规格、数量和具体要求，以便乙方及时组织材料及车辆。
2，甲方在材料进场前 ，必须整理出充足的堆放场地。
3、乙方人员机械必须遵守甲方各项管理制度，服从管理、听从指挥，并与其他机械、人员紧密配合，乙方司机必须持有效证件，所有车辆必须手续提全且有效，否则不得使用。
4、乙方必须在接到甲方通知后，按规定时间及时到指定沙石场组织材料进场，按甲方要求送到施工现场指定地，不得影响正常施工。否则甲方有权按乙方目前所供材料运输费总款的10%，扣除违约金。
5、合同签订后至合同解除期间，乙方不得以任何理由提高价格，甚至以罢工相威胁，此种情况一旦发生甲方有权按乙方所供材料运输费总款的60%为乙方结算.并同时解除本合同。
6、合同签定生效，乙方必须将身份证复印件留甲方存档，否则不予以结算。
三、安全责任
1、乙方对其机械及人员的安全自负全责。
2、乙方不按道路安全操作规程及机械操作规程操作，对他人、物件、设施等造成伤害和损伤的，其全部责任及费用均由乙方承担，甲方概不负责。
3、禁止酒后或身体不适时使用机械，严禁抢道、长时间占道、接、打电话，违者造成不安全事故均由乙方承担。
4、确保机械性能良好，否则不得使用。
5、司机不得带情绪操做车辆，否则造成不良后果的责任及经济损失，均由乙方承担。
本协议一式三份，合同内容望双方共同遵守，该合同从签订之日起生效，结算后自行废除。
甲方(盖章)：__________________ 乙方：_________________________
代表人(签字)：________________ 身份证号码：____________________
_________年________月_______日 _________年________月_______日
短途沙石运输合同范文2简称：甲方
简称：乙方
为确保220KV万盛变电站扩展工程(綦万Ⅰ、Ⅱ回)能够保质，保量，保时完成工程任务。经甲、乙双方共同协商同意，现将铁塔基础的大运运输及沙、石、承包给乙方，具体事议如下。
1. 承包范围：现将N7#—N17#铁塔基础沙、石、大运运输承包给乙方。(必 须由甲方指定的地点运输到甲方指定的地方)
2. 运输单价：买本单价和运费每立方陆拾元整计算(运到甲方指定的地点，按实际验收方量开收据单为准。 )
3. 工期：甲方所需要的每基沙、石乙方按甲方需要随时到位，影响甲方施工造成的损失由乙方负责。
4. 安全：乙方在运输过程中，不管大小安全事故，由乙方自己负责。甲方不承担任何负责事故。
5. 乙方运输途中损坏的公路、乙方负责，甲方不承担任何责任
6. 付款方式：乙方运输完毕后，一次性付清。
7. 此合同一式两份，甲、乙双方个执一份，如有未尽事宜甲、乙双方协商决定，从签字之日具有法律效力。
甲方(盖章)：__________________ 乙方：_________________________
代表人(签字)：________________ 身份证号码：____________________
_________年________月_______日 _________年________月_______日
短途沙石运输合同范文3甲方： 《以下简称甲方》
乙方： 《以下简称乙方》
一、 甲方修建珠湖公租房，需要运输沙石料，乙方现有中型货车可供甲方沙石运输使用，经甲乙双方多次协商达成共识，甲方同意使用乙方车辆运输甲方所需全部沙石运输，现达成协议如下。
二、 具体协商细节项目条款如下：
1、甲方所需用大河沙是 ，乙方运到甲方使用料场，按每立方 元人民币结算。
2、甲方所使用石子，乙方运到料场按每立方 元人民币结算。
三、 付款办法：乙方给甲方每运输满一万元钱的材料和运费，甲方按百分之七十当场结算清楚。
四、 乙方给甲方所运输甲方沙硪的所下欠的百分之三十余款，甲方必须在 年 月 日之内全部给乙方结算清楚款项。
五、 甲方邀请乙方担任珠湖公租房的沙硪运输，乙方不得以任何理由拖延甲方施工用料，否则，造成停工待料，由乙方负担责任。
六、 乙方在甲方正常施工开始，乙方负担甲方的全部沙硪运输业务，甲方不得安排其它任何车辆拉料进场(除长途沙石)。如甲方自己小车运料进场，乙方无权干涉，除此之外，甲方违约时，甲方必须一次性全部结清前期的一切料款和运费。
七、 以上合同是通过甲乙双方认真考虑，达成共识，所签订的本合同，任何一方都不得以任何理由违约反悔。如有任何一方违约，需负责承担运输总款的百分之二十的违约补偿金。
八、 本合同一式二份，自签字之日起生效。
甲方(盖章)：__________________ 乙方：_________________________
短途运输篇2
【商户类别】：公路客运
【商户大类】：交通运输、物流和仓储服务
【商户所属行业】：居民服务与商业服务
【商户详细信息】：主要提供城市以外道路旅客运输服务的商户。包括：城市间的旅客长途、短途汽车运输；城市与乡镇间的旅客长途、短途汽车运输；乡镇间的旅客长途、短途汽车运输；旅客非汽车运输（摩托车、人力、畜力车等）。不包括：旅游班车，列入4722（旅行社和旅游服务）。
【被列为无积分的银行】：招行，建行，工行，民生，中银，平安，农行
短途运输篇3
(一)客流结构变化情况
内蒙古自治区经济社会的快速发展促进了客运市场的繁荣，特别是中西部呼包鄂金三角假日消费形成时尚，假日旅游带动了整个客运市场。同时，国家扩大招生规模，对客运市场需求也起到一定的推动作用。随着旅客运输市场的活跃，客流结构发生相应变化，旅客成分、旅行目的也发生了较大变化。
1 公费客流比重上升，自费客流比重下降。据调查资料，公费乘车占调查人数的27.5％，比重同比增长5.8％。在自费旅客中探亲访友、务工、旅游休闲、学习培训、分别占23％、17.9％、13.4％和11.9％。
2 从旅客成分上看，调查资料显示客流构成为：公务员、企业管理人员、企业员工共占38.9％。自由职业者占14.7％，个体经营者占14.1％，学生占6.2％。公务员、企业人员仍是构成客流的主体。根据统计，在公费客流中学习培训、会议流占比重较大，达44％，自费客流中学习培训提高了4个百分点。由此可知，经济的发展、人民生活水平的提高，促使企业经济活动增加，出行人数增加。
(二)铁路与其他交通运输工具情况
1 铁路中长途运输增幅明显。内蒙古中西部现行运行的旅客列车中由呼和浩特铁路局局担当直通车13.5对，管内7对，计20.5对，其中：快速5对，普快9.5对，普客1对，管快2对，管客1对，路用2对。集通公司担当3对；北京、沈阳、兰州等铁路局担当9.5对，其中：运行经过内蒙古自治区的旅客列车4对，到达内蒙古的列车快速1对，普快4.5对。总计33对。2008年，呼和浩特铁路局旅客发送量完成1935.8万人，同比增长8.5％，超年计划95.8万人。全年客运运距有较大的增加。其中1至100千米75030千人公里，同比增长6％；101至500千米902557千人公里，同比增长3.9％；501至1000千米1328530千人公里，同比增长12％；1000千米以上2113169千人公里，同比增长18.1％。根据运距可知，距离越大客流增幅越大，其中1000千米以上长途客流136万人，占旅客人数总量15.8％，周转量为2113169千人公里，占周转量47.8％，增幅较大。
2 公路短途运输仍是主体，中长途客流呈增长趋势。呼和浩特铁路局吸引区的公路运输主要平行分布于京包、包兰铁路沿线的城镇之间。公路运输继续采取快捷、方便、灵活的经营策略，牢牢地占据着短途运输市场。为吸引客流，新增开行线路，增加开行密度，采取灵活调整开行班次。选择在铁路无旅客列车运行的空档时间发车。不断加大投入，更新车辆及硬件设备设施，在服务、舒适度上与铁路展开激烈的市场竞争。
3 民航运输增势迅猛，增线扩能与公铁竞争。我区航空运输方面，在原有基础上扩建的呼和浩特机场、新建的鄂尔多斯机场已投入使用。呼和民航去往北京航线平均每天有10个航班往返两地，呼和浩特至上海每天3至4班，还有至海拉尔、武汉、西安、广州等地的航班。包头民航每年以56％以上的速度增加业务量，各航线的客座率达86％以上，目前包头至北京航线平均每天有7个航班往返两地，包头至上海1班，包头至沈阳、成都每周各3班。鄂尔多斯机场于2007年8月建成投入使用，以每年45％的速度增加业务量。现平均每天有鄂尔多斯至北京2个航班，鄂尔多斯至深圳经西安1班，鄂尔多斯至上海经郑州、成都1班。鄂尔多斯机场扩建为3万平方米的候机楼，建成后将开辟新的航线。
随着运输市场的不断规范和完善，旅客出行对交通工具的选择也越来越理性化，铁路、民航和公路都拥有各自固定的消费群体。航空运输的快速性及淡季的低折扣、公路运输的灵活性、舒适性、安全性的提高都对铁路中长途运输市场造成一定的冲击，但铁路运输在中长途运输市场中仍占有主导地位。
(三)厂矿企业、学校、旅行社情况
1 厂矿企业。呼和浩特市煤炭、电力、冶金、乳业等优势产业继续保持增长，尤其是“伊利”、“蒙牛”等大中型企业不断扩展销售网络，商务旅行、业务洽谈十分频繁，“伊利”、“蒙牛”每年召开客户年会和订货会，往来的客流逐年上升，包头市以黑色金属、有色金属冶炼、通用和专用设备制造业及电力、热力生产等行业为主导。其中包钢集团、一机集团、北重集团、包铝集团等单位不断拓展业务，经济效益普遍增长，出差、学习、会议量明显增加。
2 大中专院校。近几年内蒙古大力发展高中、大学教育和职业技术教育，高等教育发展加快，目前呼市共有大中专院校37所，其中包括成人高校在内的高等院校19所，中等职业技术学校有18所，共有在校学生19.8万人，同比增加9.2％；其中高等院校在校生16.8万人，同比增长14.78％。包头现有10所普通高校。在校生人数6.8万人。由于高校扩招，学生客流将会继续增大，在春暑运、节假日形成学生客流高峰。
3 旅行社。根据调查，呼市地区现有注册旅游景点45处，同比去年增加11处，呼和浩特市注册的旅行社已达163家，同比增加23家，2007年共接待旅游人数574万人，同比增长25.7％，旅游总收入95.2亿元。同比增长59.7％。包头地区现有旅行社81家，年接待旅游人数418万人，同比增长14.5％，旅游收入52.5亿元，同比增长31.9％。随着草原文化热、旅游热的不断升温，旅游业的发展速度和规模不断扩大，来内蒙古中西部的游客不断增多。由于今年我国实行新休假制度，休公休假到外地旅游的人数也在不断增多，旅游时间也不再局限于暑期、黄金周及小长假，而是在不同季节、不同气候选择不同的旅游城市和景点。小长假多选择周边城市游，因此旅游流在时间和地点上越来越呈现出多样性。
(四)服务质量仍需提高
在问卷调查中，“您对铁路客运的总体印象”有38.6％的旅客很满意；55.9％的旅客满意；2.8％的旅客不满意。不满意的旅客以企事业一般员工和学生居多。“您最希望铁路客运改善的是哪一方面”有27.6％是设备设施，19.9％是速度，18％是服务态度，14.5％是购票。“您在选择交通工具时主要考虑哪些因素”安全占35.2％，舒适占20％，票价占15.5％，速度占14.2％。分析以上数据，旅客认为铁路客运需要改善的方面，首先是设备设施和速度，同样，在选择交通工具时主要考虑的因素中，安全与速度也排在前面，说明内蒙古中西部铁路列车车体陈1日、车况较差，运行速度相对偏低，开行的直通列车中至今没有“D”“Z”字头的列车，只有一趟“T”字头列车：受车辆等级限制，部分列车会在运行中长时间避让高等级列车，造成旅客的不满。
二、内蒙古中西部铁路现有客运能力适应情况分析
(一)列车档次不高，客车结构需要进一步优化
2008年，呼和浩特铁路局投入2280万元改善客运软硬
件设施，开行包头～杭州特快列车，结束了内蒙古没有特快列车的历史：增开东胜，北京西快速列车，优化部分直通和管内列车运行径路和时刻，更好地满足旅客出行需要。由于线路和车辆等原因，目前呼和浩特铁路局列车最高等级仅为“T”字头列车，为包头至宁波的K257／8次列车，至今没有动车组、直达列车。K89／90次旅客列车运距已满足直达列车条件，列车客流一直非常稳定，其中90％以上客流到达终点站，K598／7次均已满足特快列车条件，受车辆等级限制现为快速列车，在京广、京沪线长时间避让高等级列车，造成列车速度偏低。建议将以上列车改为直达旅客列车。
(二)客车去向较少，车辆数量不足、设备老化，难以满足旅客出行舒适的需求
由于近几年自治区经济发展迅猛，与青岛、南昌、福州地区的经济往来日益频繁，上学、务工、旅游客流逐年增加，建议增开包头～青岛及包头～南昌普通旅客列车。此外，呼和浩特铁路局底子薄，设备基础差，尤其是客运设备、客车车辆老化，数量不足，长期以来一直制约着旅客运输的发展。无法满足旅客和旅行环境的需求。
三、启示
(一)加快中西部铁路快速客运系统建设是当务之急
目前内蒙古中西部铁路运能与运量的矛盾尚未缓解，尤其是季节性运能紧张问题严重困扰铁路，春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的时间长达120多天，在此期间需要增加大量客运列车，货物运输受到限制，能力短缺问题更加突出。
铁路是国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命，铁路在运输数量和运输质量上面临更高的新要求。为适应全面建设小康社会的运输需求，铁路必须加快发展，首要任务是建设高速铁路和城际客运专线铁路，尽快形成铁路快速客运网，扩大路网主通道能力，充分满足日前增长的运输需求。
(二)开拓城市和市郊短途客运是铁路扩大客运市场份额的关键因素
从全社会客运最的结构来看，90％以上的客运量运程在200KM以下，中短途客流也是我国铁路客运量的主要构成，开拓内蒙古中西部铁路客运市场，必须重视中短途客流的得失。加快建设城际铁路，开拓城际和市郊短途客运市场是当务之急。城市是客运量的主要集散地，铁路客运在城市和城市间旅客运输中发挥着重要作用。从全国来看，铁路总客运量中，城市客运量约占92.8％，特大城市和大城市产生的客流量约占66.3％：而公路总客运量中城市客运量约占77.4％，特大城市和大城市产生的客运量仅占18.6％。从市场需求和城市发展来看。现代化城市必须依靠铁路发展，铁路在城市交通中需要发挥更大的作用。铁路市郊短途客运和城际间中短途旅客运输市场潜力很大，应该作为铁路开拓客运市场的重点目标。
短途运输篇4
随着改革开放的不断深入，大都市城区运输格局与时俱进，以适应城市建设及市民物资生活需要的旅行小客车，纷纷崛起并迅速占领市场阵地，取代栏板式小货车，承担起市区短途货物的主要运输任务。这些车辆由于不受限制，能在主次干道顺利通行，自备车单位及相当多的下岗职工，为谋求生机，相继购买这些车辆。而汽车生产商也看好这热门，向市场大量投放，使道路运输市场上这支“精干”的生力军迅速增长。旅行小客车在大都市为什么这样盛行？这些车辆该不该管？怎么管？已成为市民关心的重点，媒体关注的焦点，管理部门的难点。
二、目前市场的现状
1999年前，大都市城区承担短途货物运输的车辆，以“长安”单排或双排等车型号的栏板式小货车为主。由于公安交管部门对城区设定禁行区域，使这些车辆运行受到很大的限制。广大运输经营者尤其是下岗职工，为谋求生机，为此购买旅行小客车，解决进城区难和就业问题，并实施卸座从事道路货物运输。目前，这些车辆主要存在“车型杂、数量多、主体散、分布广、经营乱、管理难”的现状。以南京市为例，据不完全统计，该市目前上市运行的旅行小客车主要以“长安”、“昌河”、“松花江”、“柳州五陵”等几种车型为主，计2万余辆（不含外地进宁的车辆），经营主体相当分散。除部分为单位的自备车外，其余均为个体所有，而大部分又以下岗职工为主。在政出多门的情况下，这些车辆谁都想管，但谁都“管不了”。这些车辆虽给道路运输市场增添了不少活力，但也给道路运输市场秩序及城市道路交通管理增加了许多麻烦：
其一、这些车辆由于没有办理营运手续，从事道路客、货运输属无证经营，严重扰乱了道路运输市场秩序，对营造大都市投资环境带来一定的负面影响。
其二、这些车辆以零散运输为主，形成不了规模，给管理带来很大的难度；任意定价，违反国家价格政策，造成无序竞争；逃费漏税，给国家财政造成相当大的损失。
其三、因无部门管理，这些车辆有货卸座装货，无货装座带客，既冲击货运市场，也扰乱客运市场，几度成为举报的对象，投诉的重点。
其四、这些非法经营的车辆、车主，经常与执法部门周旋，既逃避检查又抗拒处罚，采取“瞒天过海、声东击西”等手段，玩弄“你来我走、你查我躲、你追我逃、你处我赖”等把戏，与执法部门分庭对抗，给治安环境和社会稳定带来很大的影响。
其五、对这些车辆非法从事道路运输实施处罚难度大。这些车买价在三万余元，加上上牌等其他费用，总计在4万元左右。但作为未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的违章违规车主来说，按照《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，将处以3万元以上10万元以下的罚款，是难以“接受”的。
三、具体措施
既然这些车辆在道路运输市场上无视法律法规，违章违规经营，严重扰乱道路运输市场秩序，为什么不将它们管起来呢？我认为，市场经济的发展，必须顺应民意，旅行小客车在道路运输市场上非法从事运输经营，任其乱，不如尽快管！
如何将这些车辆管起来呢？我的设想可分三步走：
第一步，采取过渡的方式，先将从事营业性运输的经营者组织起来；第二步，全面推行“处管场、场管企、企管车”三级责任管理模式，对所有“货的”车辆实施全方位管理和有效监督；第三步，逐步统一车型，使“货的”公司“名真货实”。
为确保旅行小客车纳入道路运输轨道工作的顺利进行，必须妥善处理和解决以下问题：
1、积极做好与公安交管部门的协调工作
旅行小客车顾名思义是载客车辆，将这些原本为载客的车辆办理道路运输证，从事道路货物运输，从交通管理法规上说是不能容许的。但从“三个代表”重要思想的角度上讲，为解决广大下岗职工的再就业和生存问题，解决这个多年来的老大难问题，解决业已成大气候的“运输风暴”问题，以政府的名义，将这些车辆进行变更，即改变用途成为微型厢式货车，可以进行尝试。我认为，公安交管部门要从改革的角度出发，积极支持这个“便民、利民”的新举措。
对已变更为微型厢式货车的营运车辆，在城区进行短途货物运输，公安交管部门不能因此实行全方位限制。在发放《通行证》上要提供方便，并允许在特别外的其它主、次干道上载货通行，以确保“货畅其流”。
按照公安、交通部门的规定，这些变更的车辆必须彻底卸除后座，装置隔离栏，改变车身颜色，以区别载客车和适应区域道路运输的需要。
2、要出台相关的政策法规
为有效地对旅行小客车从事道路货物运输的管理和监督，地方政府要出台《城区短途货物运输管理规定》，对“货的”车辆在城区内实施短途运输在法律、法规、制度上给予“上套”。
对所有从事城区短途货物运输的合法车辆，统一装置计价器和顶灯，统一收费标准。
对今后“货的”车辆的发展型号，政府要有一个适应大都市特色的基本选择倾向，以便于管理和维修。
加强对非法经营短途货物运输车辆的查处和“黑车”的打击。加大处罚力度，对屡查屡犯、屡处不改的车辆实施以分期付清处罚款、法院强制执行，直至吊扣驾驶执照的处罚。
3、加强对两种人员的教育
短途运输篇5
关键词:客运专线 沿线城市 客运量 多元LOGIT模型
随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外，运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下，铁路在“提速”的改革基础上，在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设，将客运和货运业务分线运行。
客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位，吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线，对铁路部门而言将出现旅客运量的分流，从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的影响，那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的问题。
1分流渠道的确定
根据居民交通消费行为，一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前，对于出行的居民，他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后，它将作为运输系统中一种新的运输方式，供居民出行选择，吸引系统中其他运输方式承担的运量，并作为其运量构成的一部分，即转移运量[1]。
如果沿线城市i引入客运专线，则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市i不引入客运专线，设在相邻i城市k公里的j城市引入客运专线，则i城市引入客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择客运专线和不出行。这里，选择不出行的旅客比例很小，可忽略不计。
2 运量转移概率的确定
2.1多元LOGIT模型
同一种运输方式，不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑，就会产生不同的选择意向，即主观价值。退一步说，即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下，用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值，就具有一定的意义。在此，提出了运输方式选择概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人们旅行时，总是愿意选择综合费用最小，即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化，必然引起运输方式选择的变化，即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(MultinomialLogisticsModel)，如下所示:
这里，Pi是第i种运输方式的选择概率，N是可供选择的运输方式，Vi是效用函数，它由多种服务特性组成:
式中，Sij是选择第i种运输方式其效用函数中的第j项服务特性;ρj是第j项服务特性(分别指经济性、舒适性、快速性、方便性、安全性)之权重，j=1，2，…，5。
另外，需要说明的是安全性因素。在现实生活中，不安全的交通工具是绝对无人选择的，安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中，以相对应的权重来影响选择概率是不够的，不能反映真实的选择意向。所以，对上面的罗吉斯模型进行改进，把安全性因素从服务特性中提出，让它直接影响选择概率，起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:
2.2 服务特性权重的确定
权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策方法研究公、铁客运合理分流》中所确定的权重值[3]，并作相应的修改和调整，如表1所示。
2.3服务特性Si1的量化处理
(1)经济性(Si1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时，主要是直接以该运输方式的票价作为依据，间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关，在快速性中将予以考虑，所以，用票价作为经济性的衡量指标。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i种运输方式票价(元);Ri是第i种运输方式运价率(元/人·km);Li是第i种运输方式旅行距离(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送达时间作为标度，送达时间即是旅客在途旅行时间，与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。
式中，Ti为第i种运输方式在途旅行时间(h);Vi为第i种运输方式旅行速度(km/h)。
用时间价值系数将Ti转化为价值指标:Si2=W·Ti
式中，W是旅客时间价值(元/h)，旅客时间价值前面已经给出。
(3)
方便性(Si3)。采用间接旅行时间JTi作为标度，间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:Si3=W·Ti
当发车间隔时间小于1h时，取平均发车间隔时间作为候车时间，民航侯机时间目前暂取1.2h。
(4)
舒适性(Si4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长，其舒适性越差，反之则舒适性好。
旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客，无论乘坐何种交通工具，旅行多长时间，从人的生理角度来看，基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此，我们给定一个恢复疲劳的极限时间LT，暂取为24h。可以认为，恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系，用公式表示为:
式中ti采用第i种运输方式旅行时间(h);tj(恢)采用第i种运输方式旅行ti时间后恢复疲劳所需时间;αi，βi待定参数。
用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度来标度。安全可信度是随伤亡事故率的变化而反比变化的。当伤亡事故率为零时，安全可信度为1;当伤亡事故率超过一定限度，安全可信度为0，视为不安全。
式中βi是第i种运输方式的安全可信度;αi是第i种运输方式伤亡事故率;αm是极限伤亡事故率;αi，βi是模型参数。
3 转移运量的确定
假设在城市i不引入客运专线而相邻的城市j引入客运专线，对铁路部门来说，将出现诱增运量和转移运量。诱增运量在这里忽略不计，转移运量主要来自短途旅客中的公路运输和长途旅客中的民航运输。
利用已有研究成果，得到各种运输方式服务特性的计算结果，如表2所示。
由《中国经济统计快报》所提供的《2002年中国交通运输统计》中的有关客运量的数据，可以近似地得到铁路、公路与航空之间的旅客发送量比例为1∶14.57∶0.08。另据有关资料统计，短途旅客的旅客发送量占旅客运输总量的50%以上[4]，且随着高速公路的修建有不断上升的趋势，因此可以近似地认为城市总的出行旅客人数中，短途旅客的比重为60%。如果引入客运专线，短途运输方式主要由客运专线、既有铁路和公路3种运输方式组成;如果不引入客运专线，短途运输方式主要由既有铁路和公路2种运输方式组成。同理，由于短途旅客的发送量比重约占该城市总出行人口的60%，因此长途旅客的发送比重应为40%。如果引入客运专线，长途运输方式主要由客运专线、既有铁路和民航3种运输方式组成;如果不引入客运专线，长途运输方式主要由既有铁路和民航2种运输方式组成。
根据表2中的数据，分别计算出城市引入和不引入(相邻城市j引入)客运专线所产生的各种运输方式的选择概率并计算出相应的转移运量。
短途运输篇6
1.客运基础设施投入不足
最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。
2.客运服务人员素质偏低
目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。
3.客运服务理念差
到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。
4.客运服务方式落后
每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。
二、公路旅客运输的优势
我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。
三、提高铁路客运服务质量的研究
（一）加强铁路自身建设，提高客运服务
1.调整运输生产布局，提高服务质量
铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。
2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系
按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。
3.转变思想观念，提高服务质量
由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。
4.大力实施铁路运输市场营销策略
调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。
（二）提高服务理念，进行人性化服务
1.采取个性化服务
铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。
（1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。
（2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。
（3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。
（4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。
2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施
（1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。
（2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。
（3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。
（三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接
不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。
短途运输篇7
为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以来，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378．89万公里；铁路营业里程7．3万公里，其中，复线里程2．5万公里，电气化里程1．9万公里，提速线路1．3万公里；公路通车里程180．98万公里，其中，高速公路2．97万公里；内河通航里程12．4万公里；民航通航里程174．95万公里；输油气管道3．26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强，装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。2002年全社会客运量达160．82亿人，旅客周转量14126亿人公里，货运量148．27亿吨，货物周转量50543亿吨公里。各种运输方式在完成客货运输量的同时，不断推出运输新产品，以提高服务质量，适应运输市场需求。铁路客运推出了“夕发朝至”、“直达特快”、城际列车及旅游专列等品牌列车，货运开行了行包专列、“五定“班列等；公路普遍使用高档大中型客车，提高了旅客运输的安全性和舒适性，货运专用汽车也有了较大发展；民航航线增多，航班密度加大。此外，信息技术的应用使交通运输管理水平不断提高，联网售票、旅客向导系统以及货运业务网上办理等大大提高了运输服务水平。交通运输行业的技术水平和科技创新能力不断增强。铁路在线路基础、机车车辆、通信信号等方面的技术创新使得全路五次大提速顺利实施，最高运行速度提高到200km／h；在青藏铁路建设中，从勘测、设计到施工，多项技术取得突破，实现国际、国内首创；交通信息技术的开发和应用，提高了交通运输调度指挥水平和自动化水平。
尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达100％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，2003年铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51．5％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2．97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自1994―2003的10年中，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。
二、我国交通运输面临的环境
1、经济全球化进程加快和我国加入WTO，对交通运输业提出了新的要求
经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入WTO，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。
2、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化
交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。
3、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统
城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。
4、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机
随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。
5、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求
交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。
总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以7％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。
三、我国“十一五”交通需求预测
1、全社会运输需求总量的预测
货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2020年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7．2％左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2020年分别为13．3和14．5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2020年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表1）。
全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010年到2020年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表1。
2、各种运输方式运量需求预测
（1）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2．46亿人，占总运量的1．54％，旅行距离在200―1000公里之间的中程旅客为5．33亿人，占总运量的3．33％，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152．3亿人，占总运量的95．13％。长途旅客中，铁路运输1．6亿人，占65％，民航8594万人，占35％；中程旅客中，铁路运输3．56亿人，占66．8％，公路1．77亿人，占33．2％；短途旅客中，铁路运输4．75亿人，占3．1％，公路145．76亿人，占95．7％，水运1．8亿人，占1．2％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45％―50％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80％―85％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3．6％－5．5％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95．4％考虑，2020年约为93．5％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17．5、230．7、2．4和1．7亿人，2020年分别为35．8、357．4、3．8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2020年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。
（2）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，货运周转量份额平均值分别为37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测2010年和2020年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表2。
四、我国“十一五”交通运输发展展望
根据上述预测，2010和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。
1、扩大运网规模
铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。2020年铁路营业里程要达到10万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的3万公里增加到8万公里以上。
2、优化运网结构
在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。
3、促进各种运输方式协调发展
目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。
4、推进交通运输技术进步
短途运输篇8
哈尔滨吸引区总人口1064.5万人，交通工具主要为铁路、公路和民航。截止到2014年底，吸引区人均全年出行频次12.3次/年，铁路出行频次3.6次/年，公路出行频次7.8次/年，民航出行频次0.6次/年。
22014年哈尔滨公路客流情况
哈市现有南岗、道外、三棵树、哈西、公路大桥五个公路客运站。其中公路大桥客运站主要运输宾县、兰西方向无轨站客流，不对铁路形成竞争。哈西公路客运站是新建成的现代化客运站，目前，哈西客运站主要开行的是车程在三小时左右的肇东方向以及双城及周边农村方向，该客运站日均发人3000人，年发送旅客110万人。南岗客运站日发车为25个方向，每日发车约500趟，日均发人约1.3万人，年发送旅客约476万人。该客运站到站方向大部分为有轨站，与铁路有较强的竞争力。道外客运站日发车最高能力为600个班次，可发送旅客13600人次。现有147条发车线路，其中大部分为无轨站。年发送旅客约237.5万人。三棵树客运站紧邻哈尔滨东站，每天固定发车172余趟，其中大部分为无轨站。日均运量约为4845人，全年运能为177万人/年。
3吸引区交通方式客运市场占有率分析
2014年1-6月三种交通方式客运市场总量为6426.3万人。其中，民航290.7万人，占有率4.5%；公路4196万人，占有率65.3%；铁路1939.6万人，占有率30.2%。公路运输对铁路运输冲击加大。表1为2009年以来哈尔滨客运市场占有率走势情况。从5年来走势看，公路、民航逐年递增，铁路逐年递减。
4公路、铁路运输优劣势分析
4.1公路运输的优势
在短途运输中，公路具有四方面优势：一是开行密度大。据调查，在7：00-17：00时段，牡丹江开往哈尔滨的金龙大客每小时1趟；在6：30-19：00时段。在8：00-16：20时段，齐齐哈尔开往哈尔滨的金龙大客共6趟，平均1.5小时1台。哈尔滨-双城堡、阿城、呼兰、周家、已呈公交化运输态势。二是灵活便利。汽车即停即开，购票方便，停车地点有很大的自由空间。特别是在个别地区起到了公交车的作用，十分方便。三是开行方案机动。公路针对铁路运行图调整后，有针对性地对铁路能力空白时段加开客车。如：哈尔滨-绥化09:50～11:50天窗时间段，公路客运在此时间段开行11班次，运送560人。与其他时段比多开3班次，多运送人数120人。四是管内部分区段公路速度快于铁路。现图哈尔滨-七台河比汽车慢近3小时；哈尔滨-伊春比汽车慢3小时。管内除哈齐间铁路运行时间占有优势外，其他区段铁路运行时间均低于公路。
4.2铁路运输的优势
4.2.1安全性能高。旅客普遍认为，与其他运输方式相比铁路是最安全的，在安全程度选项中，95%的调查者反映铁路安全。
4.2.2车票票价低。与民航、公路相比，坐火车出行的性价比最高，铁路票价最低。以公路到大庆为例，公路票价为46元（豪华）、38.5（普通）。铁路票价为：2155次12元、6213次10元、K7061次14元、T5005次29元（软座45元）。
4.2.3气候影响小。不受天气、路况等条件限制，行程有保障。2012
年2月28日省内普降大雪，持续到3月3日，省内高速公路间断封闭，使管内客流集中在铁路出行，造成气候性铁路客流增长。4.3铁路运输的劣势
4.3.1票价政策僵化，低票价、一贯制。无论淡季旺季，无论客流多少，无论购买数量和频次，铁路票价保持绝对的一贯性，使得客运营销失去了最有吸引力的竞争手段。
4.3.2季节性“一票难求”。虽然现在车票预售期提前至60天，采取了电话订票、网上订票，但季节性暂时出现的“订不到票”现象依然存在，使旅客出行首选长途选民航、中短途选公路。
4.3.3机动性不强。公路可以根据客流的变化情况，随时对运输时间、班次、车辆进行调整，满足客流变化的需求。铁路加开临客无法在当日实现加开，反应慢。公路每班定员40-60之间，客流突增时，人满即开，很方便。
4.3.4旅行条件不能满足旅客需要。在候车环节，公路候车时间短；在乘车环节，公路不允许超载运输，所有旅客在购票后都有座位。而铁路常有无座席票出售，有些旅客为了座位而选择公路。
4.3.5实名制购票使部分中短途客流流失。铁路实行实名制，而公路运输购票时不用使用身份证，对于没携带身份证的旅客，公路是最好的选择。
5哈尔滨站现运行图的建议
短途运输篇9
自2013年6月15日中国铁路总公司正式启动货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场以来，铁路部门从服务理念和服务质量上进行大刀阔斧的改革，改革效果显著。我认为这只是货运组织改革的一个起点，目前铁路运输仍然有很大的潜力需要挖掘，只有进一步推动改革的步伐，创新经营理念，紧跟市场经济发展趋势，才能不断提高铁路运输的核心竞争力。
一、货运改革取得的成绩
1、简化了办理程序，为客户提供五种办理业务渠道：电子商务平台、12306客服电话、货运站货运受理电话，营业场所受理服务、营销人员上门揽货等方式承运货物，还公布了营销人员的联系方式，方便客户随时随地办理业务，使部分流失的货源回归铁路，实行实货制，改变了以往计划运输限制的弊端。真正的为社会和客户提供了更加方便，更加快捷的铁路货运运输服务。
2、规范了收费项目，实行一口价运输，使收费更加透明、合理，有效遏制了很多不合理收费项目，有效提高了铁路运输的市场竞争力。
二、铁路运输目前存在的问题
1、铁路运输运到期限过长。目前铁路的运到期限计算，仍然是普通货物250运价公里/天，整车快运货物也只有500运价公里/天，随着汽车工业的发展，汽车的载重能力和运行速度不断的提升，加之高速公路网的不断完善，目前公路运输的运输时效性已经远远超过的铁路运输。虽然铁路已进行了6次大提速，但由于内部组织复杂，目前铁路运输要经过配空车，对位，装车，集结，编组，解编，再编组，送达，对位，卸车等多个环节，这一复杂过程往往需要耗费大量的时间，造成运输期限过长，从而造成运输速度仍然无法和公路运输比拟。
2、运输组织方式单一。自2003年其铁路取消了零担货物的运输，目前铁路只办理整车运输和集装箱运输，使得铁路运输门槛提高，很大一部分货源流失到了物流公司，虽然物流公司有部分货物还是走铁路运输，但是其中还有很大一部分货源流失到了公路运输市场，这使得铁路运输运能大能耗低的优势不能有效发挥。
3、在运输价格上不适应灵活的需要。铁路运价是国家定价，没有热线冷线之分，也没有淡季旺节之别，难运易运、急时闲时一个运价，不能适应市场变化和货主的需求变化。
4、运输组织环节复杂。从运输环节上，货主选择铁路运输，至少要经过2次汽车短途运输和6次装卸作业的环节，才能将货物运至收货人仓库，中间环节较多，如果衔接上安排不当，还会产生其他的损失，对铁路将增加货车停留时间，降低了货车利用率，对货主来说产生诸如仓储费或者货车延时占用费等。
5、在货损赔偿上不适应安全保障的需要。由于铁路运输环节和涉及单位较多，因此铁路运输的货物发生损失后，事故调查、事故列责、货损理赔都比较繁琐。铁路开展保价运输后，尽管采取了不少措施，但因内部划责的争议和个别单位及个人的行为，导致理赔时间过长和少数货主难以得到应有补偿的现象，挫伤了部分货主选择铁路运输的积极性。
三、几点建议
1、加快组织方式转变，进一步推行“后场”组织改革，缩短内部组织环节。例如多组织开行直达货物列车；对运量和货源相对固定的城市之间组织开行货运班列；对运输较为紧张的线路，实行等级化优先通行，低等级或回空迂回运行等等措施，多借鉴和学习现代物流管理中的管理理念，进一步缩短内部组织程序，加快周转时间，进一步缩短运到期限，提高铁路运输市场竞争力。
2、充分利用高铁能力，提高运输市场占有率。针对电子商务和现代物流快速发展的局面，铁路可以尝试开办高铁货运或者行包业务。目前高铁路网已经逐渐形成，且高铁运能资源较为富余，我们可以要充分利用现有资源，与航空货运展开业务竞争，相信一定能为铁路争取更大的运输市场。
3、积极探索，找出一条更加符合市场规律的货物运价定价机制。在不违反国家指导价格的基础上大力推进货物运价浮动机制，这样不但能够在运输淡季吸引更多货源，提高运输收入。另一方面和可以通过运输价格的调节作用，进一步提高运输效率，例如固定大量回送空车的车站，利用低运价减少回空率；繁忙干线部分车流可以迂回走低运价的线路减少繁忙干线运输压力。
4、加快推进“门到门”运输改革推行。全国各地的经济发展参差不齐，各地短途运输费用差别较大，如果实行总公司统一定价，很难做到统筹兼顾，也不利于“门到门”运输的推广。建议实行属地化定价。由于各货运站的货运量及吸引范围不同，不宜“遍地开花”统一开展“门到门”运输业务。建议先在货运量较大的地、市级货运站开展“门到门”运输业务，然后再根据各站实际情况逐步推进。由于“门到门”运输业务需要短途运输工具的支持，如果实行业务外包或者协议运输，则服务质量难以保证，不利于“门到门”运输业务的推广，如果全部由铁路企业完成则前期短途运输工具的购置以及维护等等相关配套服务一次性投资太大企业难以承担。建议铁路企业进行内部融资。
短途运输篇10
*邮区中心局是全国综合业务量最大的邮件处理单位，同时也是成本支出的大户，每年支出的成本近5亿元，约占*邮政中间支撑成本的50%。在这种情况下，中心局控制好自身的成本，就是对*邮政整体成本控制工作的最大支持，特别是在目前金融危机的影响下，控制成本、紧缩开支尤为重要。
简化作业环节科学组织运输
*邮区中心局的生产场地高度分散，*火车站、*西客站、大兴黄村行邮转运基地等地都有中心局的邮件分拣和转运场地。每天有大量邮件要在各站点和处理场地之间盘驳和交接，这其中大部分交接是为了分清上下环节的责任，导致生产成本较大。因此，笔者认为，中心局成本控制的重点就是要优化生产流程，减少邮件在中心局内部的交接环节；分拣部门在封发总包时要按照交邮车次分堆处理，尽量与三个转运站形成成品交邮，减少交接手续和重复劳动；全局生产要通过应用信息技术和提高员工队伍素质等手段来划清责任，提高生产效率。
同时，中心局要运用信息系统，动态配发邮件，提高自备邮车和行邮专列的运能利用率，特别要按照优质优价的原则，根据邮件的传递时限调整运输方式。比如经济快递邮件，时限要求高、运输里程短，用火车运输不仅占用大量邮仓容间，而且影响远途邮件的发运。在中心局派押的火车邮路中，有些邮路在经济快递邮件卸交以后，沿途局的邮件配量不足，经常形成邮仓空置，造成运输资源浪费。今年，中心局将开通以带运经济快递和轻件为主的省际快速邮路，1000公里以内的短途邮件以快速汽车邮路运输为主，1000公里以上的快包和重件以火车运输为主，以此充分利用铁路长途运输的能力，提高邮件运输效率。
实施有效工时管理
近年来，随着业务发展，中心局的邮件量出现了越来越集中的现象。一年之中会有规律地出现军包、学生包、年底生产旺季等业务高峰期，这给各生产单位的劳动力组织提出了新的课题。笔者认为，中心局可以根据集团公司、市公司关于加强邮政企业工作时间管理的指导意见，研究、制定《工时管理办法》，根据生产流程和业务量变化等因素，运用累计工时法，安排作业班次；在短期业务量突增时，打破科、队、班的界限，实行交叉作业，确保工时饱满，同时建立相应的激励机制，调动基层单位提升工时利用率的积极性。