工业分析论文范文10篇

摘要目前以太网在工业网络控制系统中已得到广泛应用，这里通过对其MAC子层控制方式的数据传输模型分析，从考虑实际各节点之间差异性的角度，结合工业网络的特性要求，提出了一种分析网络控制系统的方法和思路，推导出了一些对分析和设计网络控制系统有一定指导意义的计算公式，并用仿真试验加以验证。

关键词以太网CSMA/CD模型延时

随着计算机、通信、网络等信息技术的发展，现场总线的出现适应了工业控制系统向分散化、网络化、智能化发展的方向；但是现场总线技术在其发展过程中存在许多不足，由于以太网在MAC（MediaAccessControl）层采用CSMA/CD(CarrierSenseMultipleAccesswithCollisionDetection)的媒体访问机制，各节点采用P-坚持二进制指数后退算法处理冲突，因此具有通信延时不确定的缺陷，成为它在工业实时控制应用中的主要障碍。因此本文针对目前应用最广泛的以太网技术，通过分析其MAC子层的CSMA/CD协议模型，考虑实际各节点的之间的差异性，建立相应的数学模型，并对其进行了数学分析。

1协议模型

由于ISO/OSI对通信协议模型底三层的网络拓扑、传输介质、MAC方式等都已有明确的定义，因此网络控制系统参照ISO/OSI模型，结合实际控制系统的需要进行了一定的简化。

从信息发送数据到信息接收之间的全部通信延时，称为端到端的通信延时。主要包括下面几个因素：①排队延时：从信息进入排队队列，到此信息获取通信网络所需的时间。②发送延时：从信息的第一个字节开始发送到信息最后一个字节发送结束所需的时间。③传输延时：信息在现场设备间传输所需的时间。在本文中用，，分别表示排队延时，发送延时，传输延时。

1.1概述

工业设计是随着社会的发展、科学的进步，人类进入到现代生活而发展起来的一门新兴学科。由于人们在该学科研究的侧重面不甚相同，因而对该学科含义的理解则可分为广义的和狭义的两种。一般来说，广义的理解主要包括：①工业产品设计；②视觉传递设计；③作业环境设计。狭义的理解则仅限于以工业产品为主要研究内容的系统性设计，它主要包括产品的形态、色彩、人机关系等方面。本书所涉及的正是这种以具体产品为主要研究对象的有关内容。

人们在日常生活和劳动生产中，都需要各式各样的用品、工具和机器设备，它们都是为了满足人们的特定需要，并受其制约而加工制造出来的，这种受人们的特定需要而加工制造出来的特定形式称为造型。造型一班可分为造型艺术和产品造型两类。

造型艺术是指在空间或平面对有形世界作主观的、明显的、为视觉所感受的描绘。一般多以自然物为表现对象，如雕塑、绘画、盆景艺术等。这些造型物所表现的是作者主观的思想意识，是其心灵的表现。因此，造型艺术主要体现物品的精神功能，它供人们欣赏并从中得到美的享受。也就是说，造型艺术的优劣是以其艺术欣赏价值来衡量的。

产品造型主要是以工业产品为表现对象，在满足其工业品属性的前提下，用艺术表现手段创造出实用、美观、经济的产品，如家用电器、交通工具、机械设备等。这些造型物除了要保证产品物质功能的实现外，还要关心产品与人相关的一切方面，充分考虑人的因素，使产品能适应和满足人的生理、心理要求。因此，从现代设计的观点看，产品造型必须满足实用要求的物质功能和审美要求的精神功能两方面的需求，最终是以产品的市场竞争力和人机系统使用效能来衡量的。

在现代化工业生产中，产品要取得社会的承认并达到预期的社会效果，就要在设计中实现技术因素和艺术因素的有机结合，将过去的单纯工程结构设计改为结构设计、造型设计的综合设计，从单纯助工程技术领域转入到与人机工程学、美学、心理学、色彩学、符号理论以及价值工程、市场销售等多学科相关的领域。显然．工业设计与传统的工程技术设计朽着明显的不同，在衡量产品质量指标方面也有着显著的差别。从工业设汁的角度看，现代工业产品的质量指标应包含内在质量、外观质量和人机质量三个方面。

在当今的批量生产中，除保证产品使用的有效、安全、可靠外，还必须保证其市场。所以有必要把美观与实用和谐地结合起来。产品的美观要与消费者的需求密切联系，这使美国工业设计教育有了新的发展。

美国现有37个工业设计高等教育学位点，都是经联邦机构确认的。学生毕业后，由全国艺术、设计协会授予文学士或艺术学士学位。这种学术气氛中的设计教育着重于学生的艺术才能，确保学生表现基础训练，但很难拓宽到对自然和行为科学的学习研究。过去的美国人往往把“艺术”一词纯粹理解为是艺术家所独有的个人表现，而没有把它看作是一个覆盖所有活动的一般意义上的概念，这种活动基于对材料、工具、技术及工艺的感受，对传统的尊重。

现在，人们已认识到，设计不再是一门专一的技术，而是一个崭新的多方面集合体。有的学校开始把艺术和设计分开，共同上基础课，专业课则有各自的学术要求。而有的学校已把设计作为完全独立的分支。随着工业设计专业的成熟，逐渐发展起了自己的课程体系。绘画、电脑图形、材料、模型、模型制作及设计思维等课程与行为、社会和自然科学互相交融。

美国工业设计教育分布于下列三种体制的大学：公立、私立和自立。国家政府有权权衡每个学校对专业教育的确立，但不参与学校办学体制。学校可根据自己的实力，根据自己对设计领域中某一方面的爱好，来制定设计教育方向。

有的学校为专门服务于某一工业而办学，如：汽车、电器、家具等；有的学校注重于实用主义的设计哲学研究；有的学校把美术与工艺设计相结合，在装演、展览、陈列、包装、标志等方面找到出路。

在州立大学中有18个工业设计教学点。学校一开始是用公众税收作为建校费用，以后学校以缴纳学费为办学开支。一般州内学生每年学费2000～3000美元，州外学生则加倍。工业设计教育中，俄亥俄州州立大学、加州州立大学和伊利诺斯大学为大家所关注，是公认的典范。

【摘要】汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但因该产业长期以来受到高度的保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的状态。加入（WTO）以后，汽车工业将面临怎样的机遇和挑战，汽车工业企业(特指整车企业,下同)又将采取什么战略予以应对？本文将运用迈克尔?波特的钻石体系分析理论及竞争战略与竞争优势理论对汽车工业前景进行分析，并运用战略群组理论结合行业环境来深入探讨汽车工业企业可以采取的各种战略。【关键词】入世汽车工业战略群组战略选择1【Title】StrategyChoicesofAutomobileIndustryofChinaWhenitGetsIntoWTO【Abstract】Automobileindustryisourimportantindustry,whichhasbeenmaderapidlyprogress.Sinceautomobileindustryhasbeenhighlyprotectedforalongtime,themarketoftheindustryhasbeeninanincompletelycompetition.WhenChinagetsintoWTO,automobileindustryconfrontschallengesaswellasopportunities,howtheenterprisesdealwiththeproblemisthetopicofthispaper.ThepaperusesthetheoryofcompetitionstrategyandcompetitionadvantageofMichael.EPortertoanalysistheprospectiveofautomobileindustry,andthetheoryofstrategygrouptodigdifferentkindsofstrategyforautomobileindustryenterprises.【Keywords】TheentrytoWTO；automobileindustry；Strategychoices【文献综述】一、本论文研究的学术意义与实际意义中国加入世界贸易组织（WTO）为各产业带来了机遇，同时也意味着各产业都将面临新的挑战。汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但由于长期以来受到高度保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的非正常状态。加入世贸组织以后，按照WTO的最惠国待遇原则、国民待遇原则、普遍取消数量限制原则、投资措施协议、当地股权无效制度等原则，我国在2006年7月日前汽车整体关税将由目前的80%—100%降至25%，零部件关税将由目前的平均25%降至10%。在这三年间，外资在投资股权方面的限制也将逐步取消。中国汽车工业企业面对如此复杂、多变的外部环境，究竟怎样才能求得生存和发展，本文旨在从战略视角分析汽车工业的前景并运用相关模型导出企业可以采用的相应战略。本文与以往相关文献不同之处在于：（一）研究对象不同。经过对大量相关文献进行分析发现：绝大部分文献研究的对象都是整个汽车产业，如由国务院发展研究中心刘世锦参与撰写的“加入WTO后中国汽车产业发展战略与政策研究”课题成果之一的《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，又如由黄真撰写的《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》等等。有的则只重视研究大型汽车集团，如由国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡撰写的《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》。本文将主要以具有相似特征的汽车企业战略群组作为研究对象，探讨其战略选择。选择战略群组作为研究对象既可避免以产业作为分析对象的以偏概全的片面性又可为尽可能多的企业提供参考。（二）研究视角和工具不同。多数文献都是从产业组织角度入手研究汽车产业的应对措施及政府的政策法规，如由社科院工业经济研究所赵英研究员撰写的《中国汽车工业的发展趋势及对策》，其作者“置身于”企业之外研究问题，而本文是站在企业的立场来研究企业的问题，在研究过程中所运用达到理论几分析根据亦不同。绝大部分文献中都是运用单一的产业组织理论进行研究，而本文则运用波特的产业组织与竞争理论、钻石体系分析理论等其它战略理论和分析模型来进行实证研究，避免抛开战略谈战略和没有分析过程而直接导出结果的不科学性和盲目性。因此本文具有一定的学术价值。另外，虽然中国已经加入了WTO，但对于汽车工业来说还有几年的过渡期。在这段时间里，汽车企业究竟该如何走？不同规模的企业又如何选择生存和发展战略？因此，研究和寻找这些问题和答案便具有现实意义。本文正是基于这样一种思考，通过客观的实证分析，尝试为各类企业找到满意的答案以供其参考。二、研究现状国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡认为：现阶段我国汽车工业存在的突出问题有：（1）.整体实力相对弱小。（2）.“散、乱、小”现象严重。（3）.专业化程度低。（4）.产品研发能力弱，制约了新产品的发展。（5）零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。钱平凡对我国大型汽车集团的竞争力进行了评估并将前者与国际汽车集团进行了比较，并指出，我国汽车集团不管从经济规模、生产规模还是市场份额都太小甚至可以忽略不计，另外，研发机构弱基本没有什么品牌。钱认为：在我国大型汽车集团竞争力培育过程中，政府的扶持是必要的，但更需要我国大型汽车集团通过自身的努力，真正培育出强有力的竞争力。可以在以下方面努力：（1）.在全球经济一体化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的发展战略。（2）.深化改制、强化管理，从根本上提高大型汽车集团的内在竞争力。（3）.大力运用资本运营手段，从规模化、专业化提升竞争力。（4）.调整企业经营方向，注重质量、强化服务，分阶段向汽车产业链高端过渡，获取汽车产业链中的高附加值。（5）.增强研发、打造品牌，提高大型汽车集团的核心竞争力。p经济日报总编辑崔日明认为：加入WTO对中国汽车工业特别是轿车和零部件工业落后，汽车产品结构缺乏合理性。经营体制、售后服务等方面都有现代化企业集团的要求相差甚远。提出的相关建议为：（1）.培养私人的购车市场，使其成为增长点。即尽快进行道路改造和车辆税费改革，减轻用户负担；增加城市道路扩建改革和停车场建设的资金投入，以改善轿车使用条件。（2）.走联合兼并之路。汽车工业是资金、技术、人才密集的大产业，努力实现规模经济是汽车行业唯一的选择。（3）.培育用国产车的爱国观念。p中国社科院工业经济研究所赵英研究员撰稿指出：在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，以政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越；经过一段高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球某些汽车零部件的制造中心。赵研究员在文中提出了四点建议：（1）.加速出台鼓励汽车消费的政策。（2）.在政府支持下对汽车工业重大共享技术项目进行攻关。(3).积极推进汽车零部件企业的兼并重组。(4).运用WTO有关机制保护中国汽车工业。国务院发展研究中心刘世锦认为，加入WTO以后，中国汽车工业应采取如下发展战略：(1).以中低级别家用车为重点的中期发展战略。这一战略首先着眼与适应中国汽车市场起步阶段的需求。在这一阶段，家用车是市场需要的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用车。(2).面向全球市场的零部件工业重组。(3).分阶段向产业增值链高端过渡。他还指出，中国汽车工业既不能走以韩国为代表的“自主发展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的“完全开放模式”，而应在“开放”中确立大国优势。山西财经大学应用经济学科国际贸易专业的博士后张新伟在其所著的《入世之后规则改变与市场竞争》中指出：国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国需要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；另一方面，又必须承受来自世界的冲击。张提出了以下战略：(1).国际化战略。“为开拓生存空间和发展空间，与竞争对于结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择p。”(2).独立性战略。汽车是制造业中的一个核心产业，产业链很长，专业度要求高，因此一定要坚持独立性原则。在企业国际化战略过程中，发展中国家的出路只能是选择恰当的战略性伙伴结成联盟。(3).产品开发和自主创新战略。即逐步加强自身的产品开发能力。(4).营销战略。目前，我国企业缺乏现代营销概念和营销手段，与国家接轨的现代营销机制尚未建立。中国社科院工业经济研究所曹建海研究员认为：目前，中国已初步形成了相对独立的汽车生产体系，大国的市场优势、劳动力素质和成本优势、工业配套的规模优势逐步显现，中国有望成为世界汽车制造的中心。改制、改组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，一增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要加大力度排除退出障碍；六是经济利用资本市场推进产业重组。文献小结：纵观大量文献，有几个共同特点：1.注重对整个汽车产业的研究。对汽车工业的发展战略有一些分析，如强强联合（包括与国外以及本国企业），实现规模效应。2.注重从产业组织角度分析研究行业发展与国家政府对策问题，很少从企业自身出发思考问题。3.对汽车工业企业的研究似乎只关注几个大型集团，而对于剩下的几十家汽车小企业没有进行相关分析。三.参考文献：[1]蒋运通著：《企业经营战略管理》（第二版）[M]，企业管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企业战略管理》[M]，中国经济出版社，2002年6月。[3]马洪、王梦奎主编：《中国发展研究2002版》[M]，中国发展出版社。[4]张新伟、吴巧珍著：《入世之后规则改变与市场竞争》[M]，中国社会科学出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外经贸关系分析变化》[M]，经济日报出版社，2002年3月。[6]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黄真：《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》，《中国国情国力》[J]，2002年第9期。[8]赵英：《中国汽车工业的发展及对策》，《中国工业经济》[J]，2003年第4期。[9]刘世锦：《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]钱平凡、赵耀：《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.[1][2][3]就学网声明：本论文采集自某高校本科毕业论文库，我们提倡参考借鉴，但反对全面剽窃与抄袭，基于此，文中涉及的相关图表已被过滤。【正文】前pp言中国加入世界贸易组织（WTO）为各产业带来了机遇，同时也意味着各产业都将面临新的挑战。汽车工业是我国的重要产业，近几年来得到了较快的发展，但由于长期以来受到高度保护，汽车市场的发展一直处于竞争不充分的非正常状态。加入世贸组织以后，按照WTO的最惠国待遇原则、国民待遇原则、普遍取消数量限制原则、投资措施协议、当地股权无效制度等原则，我国在2006年7月日前汽车整体关税将由目前的80%—100%降至25%，零部件关税将由目前的平均25%降至10%。在这三年间，外资在投资股权方面的限制也将逐步取消。中国汽车工业企业面对如此复杂、多变的外部环境，究竟这样才能求得生存和发展，本文旨在从战略视角分析汽车工业的前景并运用相关模型导出企业可以采用的相应战略。第一章.相关分析模型简介一、钻石体系分析模型美国哈佛大学商学院教授迈克尔?波特（Michael.EPorter）在1990年提出了国家行业竞争力模型，即所谓的“钻石体系分析模型”（如图1所示）。模型由六个部分组成，它们分别是：生产要素、相关与支持性产业、需求条件、企业战略和企业结构及同业竞争、政府、机会。前五者之间彼此有相互作用与影响，而机会对前四者有影响。应用此模型可以粗略的分析推导出某行业对于一个国家来说是否具有发展潜力。图1：迈克尔波特的钻石体系资料来源：CompetitivepStrategyofNationalbyMichael.EPorter.Press.1990二、行业竞争力模型迈克尔.波特（Michael.EPorter）认为：企业最关心的是其所在行业的竞争强度，而竞争强度又取决于五种基本竞争力量。行业中现有的企业间的对抗行为所产生的竞争力量是主要的竞争力量，还有潜在的加入者和替代品生产者的威胁，以及购买者、供货商讨价还价能力等四种力量。正是这些力量的状况及综合强度影响和决定了企业在行业中的最终获利能力。波特将这种竞争力量建立模型（见图2），称为行业竞争力模型。pppppppppppppp潜在竞争者ppppppppppppppppp新进入者的威胁ppp讨价还价能力ppppppppppppppp讨价还价能力p供货商pppppppp行业内现有企业之间的竞争pppppppp购买者pppppppppppp替代品的威胁pppppppp工会、政府等相对力量ppppppppp图2pppppp替代品ppppppp其它利益相关者资料来源：CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter.Press.1980.在波特的行业竞争力分析框架的基础上可以加入第六种力量，即环境中的其它利益相关者（如图2中椭圆内所示内容）。这些其它利益群体包括政府（如果没有明确包含在其它力量中）、当地社区、债权人（如果没有包含在供货商中）、贸易协会、特殊利益群体与股东。在波特的战略观念中，他将现有的产业结构视为即定，在考虑产业变革以及如何建立相应的长期竞争优势方面没有进一步进行论述。因此，对于行业规则不断变化、前景不确定的某些p产业，很难用波特的框架预测行业的竞争格局，如目前的手机行业。汽车工业在未来的几年里势必会得到稳定的发展，但不可排除由于科技的飞速发展而有可能引发交通工具的革命性更新换代。因而对于有上述模型进行分析得到的结论必须得持一定的警惕性。三、战略群组分析模型战略群组分析是按照行业内各企业战略地位的差别，把企业划分成不同的战略群组，并分析各群组间的相互关系以及群组内企业间的关系，从而进一步认识行业及其竞争的状况。战略群组是指行业内执行同样或类似战略，并具有类似战略特征的一组企业（如图3所示）。在行业中，具有相同战略与相同地位的企业，有可能结合成战略群组。在同一战略群组内，企业在生产规模和市场占有率等方面可能有所不同，但他们的性质相同，处于相同的竞争地位，因而对环境变化的反应会有所相同。产品系列宽ppppppp群组Apppppp群组Bppp专业化pppppppp群组Cppppppppppppppp群组Dpp产品系列窄高度纵向一体化pp纵向整合ppp装配图3资料来源:徐二明着:《企业战略管理》,经济出版社,2002.6,76页图2对战略群体组的划分是基于“纵向一体化”和“产品专业化”两个维度的。在实际运用中根据需要来确定不同的约束因素。战略群组的差异主要表现在其生产经营活动的重点不同，主要有：（1）.纵向一体化程度不同；（2）.专业化程度不同；（3）.研究开发重点不同；（4）.推销的重点不同。战略群组图作为一种分析工具，既不同于行业的全体分析方法，也不同于单个企业的个体分析方法，而是介于两者之间。它主要从行业中不同企业的战略管理中，找出带有共性的事物，更准确地把握竞争行动的方向和实质，避免以大代小或以小见大的盲目性[1]。p第二章.对中国汽车产业整体的发展前景分析及的行业竞争力分析一、对中国汽车产业整体的发展前景分析为了更加明显清楚分析出行业的整体发展前景，在此将对钻石体系分析模型进行列表式研究。分析过程如表1所示。因素特点和变化p结论生产要素人力资源有比较优势；部分原材料成本低（如钢铁发展汽车产业对国家是有利的，中国汽车产业有着广阔的前景。相关及支持性零部件产业迅速发展；p电子产业高度发达；交通设施条件大大改善p企业战略、结构、同业竞争企业战略意识不断增强；企业结构在不断优化；同业竞争趋向公平机会p国家对外资投资股权的限制；产品出口将享受有关优惠；三年的过渡期政府p对汽车产业企业实行补贴制度（如研发性补贴）；对汽车产业相关保护政策需求条件p国内市场巨大；国外部分国家和地区有较大需求pppppppppp表1二.对中国汽车工业的行业竞争力分析入世对中国汽车工业造成了巨大的冲击。汽车工业长期以来在国家保护中前进的局面将逐渐被打破，直至最后完全消失。本文以下将根据迈克尔.波特（Michael.EPorter）的竞争战略优势对中国汽车工业的几个关键要素进行分析，以探求其行业赢利能力和行业吸引力。（一）买方1.国内市场随着中国改革开放的推进以及20多年的经济高速增长，中国居民收入大幅度增加。农村居民家庭人均纯收入在2001年达到了2366.4元，较1978年增加了4倍，年平均增加速度为7.28%；城镇居民家庭人均可支配收入2001年达到了6859.6元，较1978年增加了3.16倍，年平均增长速度为6.4%。大城市居民收入增长更快。城乡居民家庭恩格尔系数分别由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城镇居民的消费支出中吃、穿比重逐年降低，而用于医疗保险、交通、通讯、娱乐、教育文化服务、居住的部分逐年上升[2]。另外，随着我国道路、停车场等硬件基础设施的改善和国家鼓励汽车消费政策的出台以及汽车金融服务在内的汽车服务体系的完善，必将进一步促进汽车消费。中国已经发展成为一个机具活力的汽车消费市场，估计目前我国有购车能力的家庭达到了700万户。另外根据国际经贸委的预测，到2005年我国汽车保有量和需求量将分别达到2465—2545万辆和310—330万辆（如表2所示）。到2010年，中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场。表2未来15年汽车保有量和需求量预测（单位：万辆）pp项p目p载货汽车ppp客p车ppp轿车pppp总p量保p2005年p865—885pp770—790pp830—870pp2465—2545有p2010年p1137—1193p540—580pp1423—1524p3100—3315量p2015年p1524—1576p620—660pp2290—2483p4435—4719需p2005年pp95—100pp105—110pp110—120pp310—330求p2010年p141—153pp60—72ppp193—220pp394—445量p2015年p167—178pp65—77ppp339—355pp571—610资料来源：《汽车工业“十五”规划》，国家经贸委。目前国内汽车厂商纷纷下调汽车价格，但仍有利可图。以中档国产轿车为例，利润大致在10%—20%，这与国际上轿车一般为3%—5%的利润率相比，可降价空间显而易见。另根据一项消费者调查表明，36.7%的消费者把质量放在第一位，32.4%的人把价格放在第一位[3]。消费者对质量的关注程度超过了价格。2.国外市场另外，许多合资企业已开始瞄准国外市场。如本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工基地，产品100%出口。上海通用也已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。（二）供应者目前，我国几个大型汽车集团几乎都有自己的零配件配套厂家，后向一体化现象比较突出。这样做的初衷是为了节约成本，但有的由于管理不善，内部管理费用反而增加。随着中国市场的进一步放开，特别是在全球汽车跨国集团采购比例越来越高，自制车越来越低的大氛围下，我国汽车工业企业中这种“大而全”甚至是“小而全”的战略模式值得引起新的思考。其次，市场的发展对汽车零部件供货商提出了越来越高的要求，比如质量要求零缺陷、成本每年降低15%、零物流事故、100%的服务效率。这一切对买方来说都是非常有力的。再次，改革开放以来，生产汽车的相关材料及产品的品种、性能、品质也逐渐得到了丰富和提高，大体能满足同期产品的需求，如低合金钢板、通用塑料、汽车玻璃、轮胎、涂料、等相关材料及产品基本上能满足汽车工业的需要。另外，由于汽车工业的规模经济性。对供货商来说，采取前乡一体化的战略是困难的甚至是不可能的。（三）替代品作为具有特殊定位的交通来说，汽车几乎没有真正的替代品。同样，飞机、火车、轮船作为交通工具来说都有其特殊的定位，在制造成本、使用条件、使用方式都与汽车不同。在正常情况下，汽车具有安全、方便、灵活的特点，可以不受天气、行驶线路的限制。在前面我国大力投资交通基础设施（特别是高速公路）的情况下，汽车使用者更是“如鱼得水”。此外，混合动力汽车、燃料电池汽车、太阳能汽车等新型动力汽车虽已问世，但其真正的推广运用还得经历一段时间，况且，这些新型汽车与传统动力型汽车的区别仅在于动力系统。不过，作为传统汽车工业企业来说，应对新型汽车的发展保持密切的关注并适时做出及时战略转变。（四）潜在进入者鉴于中国巨大的汽车消费市场以及相对低廉的人力资本，世界许多全球性汽车跨国集团早已把中国纳入其战略要地，欲把中国打造为其区域制造中心。随着中国入世有关条款的签订，外国汽车集团便纷纷抛出“绣球”，与中国汽车企业“联姻”。但目前国家对外商在华汽车整车和关键零配件的投资比例作了严格规定，外方的投资比例不得超过50%。国外实力雄厚的汽车集团必然会继续增加起在中国的投资比例，抢占这一市场潜力最大的汽车市场。面对残酷的市场竞争，他们必然会挑选有实力的厂家，如一汽、东方、上汽等作为合作对象，同时千方百计排挤其它对手，这对于我国在众多的小汽车厂家来说将会是一个沉重的打击。在国内来说，由于汽车工业的高度规模经济性以及国家严格的准入政策，估计能得到审批准入的新的整车汽车生产企业恐怕很少。（五）行业内竞争者2002年随着中国政府落实加入WTO的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入了中国的跨国公司斗争原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“39”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“39”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车含量合计约占全国的40%。“39”的汽车产量已占到全国的90%，而对于其它中小汽车企业来说，经营则是步履维艰。中国汽车行业竞争相当激烈。综合以上分析可以看出：对于中国汽车工业企业来说，其产品市场是巨大的（包括国内和国外市场）。但国外汽车厂商及国内的某些全独资汽车企业必将会挤进来分一杯羹，中国汽车工业对此必须要有清醒的认识。中国几个大汽车集团所采取的后向一体化战略值得商榷。对于汽车替代品的担心可以打消。行业内竞争是相当激烈的，而且潜在的进入者很多，这只会使行业竞争变得更加激烈。行业内企业必须根据环境变化，结合自身特点及时采取相关战略，否则将会是“坐以待毙”。第三章中国汽车工业战略群组分析以上在对行业竞争力进行初步分析后，以下将对我国汽车企业进行粗略的战略群组划分，以便为后面的战略选择研究提供必要依据。对于战略群组的划分关键在于确定把什么因素作为分析维度，一般来说不同行业其侧重点不同。对于汽车工业企业来说，企业的生产规模大小无疑是其能否求得生存的因素，更是其能否获得发展的重要因素。企业只有达到一定的规模以后，规模经济效应才会显现。我国汽车企业的生产规模都很小而且远远为达到世界公认的经济规模。2001年我国汽车企业产量在25万辆以上的只有3家，即上汽、东风和一汽。我国共有100多家汽车生产企业（如表3所示）。本文拟将根据产量排名将企业分为三类：一类，上汽、东风、一汽；二类，长安、北汽、昌河、金杯；三类，其它企业。pppp表32001年中国前10名汽车制造商产量（辆）p同比增长（%）销量（辆）同比增长（%）上海汽车工业（集团）公司ppp440245ppp20.61pppp448946ppp23.26第一汽车集团ppppppppp419792ppp19.88pppp407495ppp12.29东风汽车集团ppppppppp262869ppp24.62pppp265407ppp20.07长安汽车（集团）有限责任公司p225499ppp10.96pppp230241ppp16.69哈尔滨哈飞汽车有限公司pppp138958ppp13.89pppp141774ppp14.40北京汽车工业集团总公司pppp134121ppp7.45ppppp136538ppp12.96昌河飞机工业公司ppppppp121288ppp17.49pppp121018ppp20.82金杯汽车股份有限公司ppppp74191ppp-3.01ppppp74865pppp1.49天津汽车工业集团有限公司ppp58923ppp-42.10pppp79957ppp-29.85跃进汽车集团公司ppppppp56868ppp-16.25pppp55714ppp-18.57ppppppp资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2002年）之所以选择生产规模作为划分维度之一是因为经过观察发现，汽车企业的其它相关特点，如市场份额、研发能力、品牌影响力等，因素与生产规模有着比较密切的正相关关系。这有助于提高企业战略群体分析的准确性。专业化是汽车企业取得成功的另一个重要因素。目前，国外的许多汽车企业自制率都很低。而且在我国，“大而全”、“小而全”的情况都很普遍。如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品都是全系列的，并且，零部件自制率高达75%。另外，上汽、东风的零件自制也很高，其它汽车集团零件自制率稍微偏小一点。这里将把纵向整合作为第二个分析维度。根据以上分析设计出的二维度战略群组图（如图4所示）。图中横坐标表示纵向整合，纵坐标表示生产规模。将我国汽车企业进入“定位”后基本上可以得到三个大的战略群组：即以一汽、东风、上汽为组成部分的战略群组（不妨定义为A群组），以哈飞、昌河、北汽、长安、金杯、跃进、天汽为组成部分的战略群组（B群组），及以其它剩余小企业为组成部分的战略群组（C群组）。大pp生pp战略群组App产规pppppp战略群组B模战略群组Cpppp小ppppppppppppppppppppp高度纵向一体化ppppp纵向整合pppppppppppp装配pppppppppppp图4分析小结：这样划分虽然尽量提高群组的战略特征的共同性，从分析得到的结果来看基本上达到预先的设计要求,可以进行下一阶段的分析。第四章.战略群组的基本战略选择分析一.对于战略群组A来说，有以下战略选择可供参考(一).横向兼并战略虽然一汽、东风、上汽这三个汽车集团在我国汽车行业企业排名中稳居前三位，号称中国汽车企业的“巨无霸”，但其绝大多数车型都未达到最低经济规模（MES）。2001年，只有一汽、东风的中型载货汽车产量达到了最低经济规模的要求。入世以后，这三个大的汽车集团如果要想和国外的汽车集团抗衡的话，必须进一步提高其余类型汽车的年产量（市场需求量允许的），努力达到最低规模经济，以降低成本，因此，集团可以考虑采取横向兼并的方式，有选择性地兼并一些“硬件设施”好的中小企业，以扩大其生产规模。在兼并过程中值得注意的一点是，某些政府或上级主管部门往往会出于其它目的（如考虑亏损企业职工就业问题），而主动撮合其兼并，在这种情况下，兼并企业必须慎重考虑。（二）专业化（集中）战略在我国汽车集团中“大而全”、“小而全”的现象十分普遍，这既表现在整车生产上，也同时表现在零部件的制造上。对于前三位的大集团来说也是如此，如一汽集团2000年的产量只有40万辆，整车产品却是全系列的，并且零件自制率高达75%。东风集团1999年产量仅20万辆，但也是全系列的。从国家经验来看，汽车集团都非常注重专业化。如通用汽车1999年的总产量为823.5万辆，其中轿车、轻型商用车和重型载货车的产量分别为528万辆、295万辆和0.37万辆，轿车与轻型商用车的比重分别为64%和35.8%，专业化程度十分之高。因此，对于一汽、东风和上汽集团来说，应考虑采取专业化战略，通过资本运营方式，把非核心业务和零配件生产剥离出去。对于产品业务，应专注于1—3种有较强竞争力的车型进行生产和经营；对于零配件，可以只保留几种关键零件的生产，其余部件可采取全球采购的方式。目前上汽集团已建立了所属企业共有件联合采购制，组织企业按照品质规范参与全球部件采购。一汽集团在2002年组建一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产和销售，实行专业化战略的前奏已经吹响。（三）前向一体化战略汽车行业强调，一辆汽车从生到死的服务都要包括在内，如购买、贷款、保险、修理、售后服务、旧车买卖等都应包括在服务范围内，即“一条龙”服务。我国汽车集团由于种种原因，目前只注重汽车的生产和销售，许多品牌汽车的产销和售后服务是脱节的。而根据欧美国家统计，在一个完全成熟的国家化汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占20%，零部件供应的利润占20%，而50%—60%的利润是在服务中产生的。因此，对一汽、东风、上汽来说，更应该利用其已有资本、人力资源和销售网络优势，从以产品为中心的经营方式向以生产和服务并重的经营方式上转变，向汽车产业链高端过渡，分阶段建立起自己的、适应中国市场的、完整的、有竞争力的服务体系，以获取高附加值。前向一体化战略必将成为中国大型汽车集团的战略首选。二.战略群组B的战略选择（一）差异化战略差异化战略是波特提出的一般竞争战略之一。处在战略群组B内的汽车企业在生产规模、人力、财力方面均不如处在群组A中的企业。在其它约束条件一致的情况下，同一型号的汽车产品的成本必定相对较高。但任何才能获得较群组A中企业一样甚至更多的利润呢？差异化战略不失为一种较好的选择。如企业可以对一部分产品采取定制生产的方式，在综合考虑成本的情况下，根据客户的要求实行定制生产，或在产成品的基础上加装个性化附件。只要其产品的最终出厂价格变动值高于取成本变动值，即可接受。另外，如2000年在中国汽车集团中排名15位的长丰汽车集团，在2002年推出的高性能、配有多种附加装置（如GPS定位系统、发动机潜水装置）的高级越野车，其价格远远超出了一般越野车的价格，但却颇受越野爱好者的青睐，销售也不错。处在群组B中同样是一生产越野车为主的北汽集团却未能取得如此业绩。随着人们生活水平的日益提高，消费者对个性化、差异化的追求与日俱增，作为汽车生产商应该有所关注和反应。（二）技术创新战略随着科技的发展和人民生活水平的不断提高，消费者对汽车性能要求越来越高，如驾驶和乘坐的舒适性、安全性、噪音大小等等。同时，政府也从环境保护、可持续发展等角度对汽车产品技术提高了要求，并对汽车企业研发实施补贴。（这一举措并不违反WTO规则。根据WTO的规则，政府不允许对企业给予补贴，但科研开发性补贴为不可起诉补贴）另外，国家对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车将具有价格竞争优势。据了解，处在群组B中的汽车企业只有少数企业的上述产品达到了欧2标准。因此，企业应加大科研投入或通过与国外企业合资引进技术的方式突破这个“瓶颈”，以增加企业经营收入。目前，时间汽车工业正处在一场技术革命中。从技术上看，电动汽车、混合汽车、燃料电池汽车已经完成了主要的突破，且正在向商业化、产业化推进。但在决定21世纪国家汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎较发达国家汽车工业处于同一水平。如果处在群组B中的企业能够向国家争取到科研专项，并把握好产业化层面的竞争路径，它能在新型动力汽车的研发和推广方面实现跨越式的发展，甚至有可能与国外顶尖汽车企业相抗衡。三.战略群组C的战略选择（一）专精战略处在群组C中的企业有一个最大的共同特点是生产规模小。绝大部分都在50000辆以下，有的甚至只有几百辆，远远未达到规模生产的要求。福建厦门金龙联合汽车工业有限公司就是其中的一个典型代表。1995年金龙汽车还是一个毫不知名的亏损企业，经过8年的发展已成为客车行业排名第一、销售额曾高达19.28亿元的客车专业制造企业。金龙汽车不生产汽车零配件，其核心技术在于组装，其赢利模式是卖产品的同时赠送“服务与经验”，即为客户提供性价比高的客车底盘、企业咨询、市场定位、竞争对手分析等。金龙的管理和产品都是相当专业化的。从金龙汽车的例子我们可以看出：汽车企业规模小并不是致命要害。如果能把产品和服务做精做专，也能谋求长足的发展。因此，专精战略应是汽车行业小企业谋求生存和发展的重要战略选择。（二）夹缝战略在汽车行业中，小企业的设备水平、技术开发能力都比较低，一般难以在同类产品上与大企业直接展开竞争。但是，小企业可以选择产品市场开发的结合部或边缘地带，即对一个大企业来说市场规模小、与其主导产品发展方向相关程度较低的领域，找到竞争较弱同时又具有开发前景的“间隙”，开拓企业的发展道路。湖南三一重工集团利用其灵敏的市场信息系统，专门为全国各地乃至国外的建筑工地开发出适用于不同气候、不同地形、不同路面的建筑用载重货车。虽然每批产品批量不是很大，但其产品利润却是可观的。2003年初，青藏铁路施工方一下子就定购了100辆适用于高寒地带作业的大型载重货车。目前，在我国特种汽车（如消防车、救护车、部分警用车）改装市场亦有很大的发展空间。小企业可以凭借现有的设备和人才经营特种汽车改装业务，从原有汽车生产业务上实现转移。（三）放弃战略对于因长期经营不善而导致亏损、又无任何大企业愿意兼并的小企业，或者因为地理位置过偏、交通不便利导致成本过高的小企业来说，放弃战略也未必不是一种理性的选择。采取放弃战略的小企业可以变卖其资产选择新的有前景的行业进入，谋求企业新的生机。分析小结：在以上分析得出的各种战略不是某特定的战略群体中企业才能采用，只是根据不同战略群体的特点，这些战略选择更具有参考价值而已。如处在战略群组B中的企业也可采用前向一体化战略、专业化战略、专精战略；处在战略群组A中的企业可采用差异化战略、技术创新战略。“大”有大的优势，“小”有小的好处。企业要生存要发展必须深入分析外部环境，并结合自身的具体情况来制定战略。可以预言，中国的汽车工业将会飞速发展，会不断缩小与全球汽车工业的差距。中国某些有潜力的汽车集团也将会逐渐壮大成长起来，有望在十年以后与全球跨国集团并肩而行。[1][2][3]就学网声明：本论文采集自某高校本科毕业论文库，我们提倡参考借鉴，但反对全面剽窃与抄袭，基于此，文中涉及的相关图表已被过滤。结束语本文从战略分析的角度出发，运用波特的钻石体系模型、行业竞争力模型、战略群组划分模型，按照“行业前景分析——战略群组划分——战略群组内企业战略选择分析”的路线，对入世后我国汽车业及企业进行“从粗到细”的研究。通过研究比较成功地分析出了入世后我国汽车工业企业的基本战略选择，其结果可供相关企业参考。但在整个研究过程中，还存在三个方面的不足：一、分析所用的理论基本都是属于竞争学派的理论，对于资源配置学派（以安索夫为代表）、目标学派（以安德鲁斯为代表）的理论没有涉及。如能用多学派理论进行研究，结果势必更加有说服力。二、参阅的关于国外汽车行业发展历史、现状及国外汽车企业经营战略方面的书籍、文献太少，这对研究视野也有一定的影响。三、在运用二维度战略群体分析框架进行分析时，深感战略群体划分过粗。如能建立三维分析模型，分析得出的战略群体会有更多的共同点，亦能提高最终结果的精确性。注释:[1]徐二明着：《企业战略管理》，中国经济出版社，2002年6月，78页。[2]《中国统计年鉴》（2002年）。[3]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》，2003年第.4期，73页.【参考文献】[1]蒋运通著：《企业经营战略管理》（第二版）[M]，企业管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企业战略管理》[M]，中国经济出版社，2002年6月。[3]马洪、王梦奎主编：《中国发展研究2002版》[M]，中国发展出版社。[4]张新伟、吴巧珍著：《入世之后规则改变与市场竞争》[M]，中国社会科学出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外经贸关系分析变化》[M]，经济日报出版社，2002年3月。[6]曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黄真：《从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想》，《中国国情国力》[J]，2002年第9期。[8]赵英：《中国汽车工业的发展及对策》，《中国工业经济》[J]，2003年第4期。[9]刘世锦：《加入WTO后的中国汽车产业发展模式选择》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]钱平凡、赵耀：《加入WTO后我国大型汽车集团竞争力的现状与提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.

1998年底，我国汽车行业（含摩托车）目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占24.5％。在这些企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。

115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

（一）行业技术发展现状

机械工业是为国民经济提供技术装备和为人民生活提供耐用消费品的装备产业。国民经济各部门生产技术的进步和经济效益的高低，在很大程度上取决于它所采用机械装备的性能和质量，机械工业的技术水平是衡量一个国家科技水平和经济实力的重要标志之一。

经过近50年的发展，机械工业已经成为我国工业中具有相当规模和一定技术基础的最大产业之一。1997年实现销售收入13651亿元，占全国工业的21%；利润257亿元，税621亿元，分别占全国工业的15%；出口创汇363亿美元，占全国外贸出口额的20%。其发展速度高于同期工业的平均增长速度。

近年来，机械工业企业自主开发创新能力有所增强，1997年科技人员总数达48万人，技术开发经费支出达85亿元，占全行业销售收入的0.62%，有57家大型企业建立了国家级技术中心，有9%的企业建立了专门技术开发机构，行业整体技术水平有了明显进步，主要表现在：为国民经济提供成套技术装备和汽车的能力有较大提高；产品结构正向合理化方向发展。

尽管机械工业的综合技术水平近几年有了大幅度提高，但与工业发达国家相比，仍存在着阶段性的差距。主要问题在于：

1．科技进步对机械工业增长的贡献率目前仅为34%，先进国家高达70%以上。

21世纪初，工业设计在德国兴起，促进了德国经济的大发展；工业设计也创造了美国现代工业发展的神话，使美国能够在半个多世纪内雄居世界经济“大哥大”的宝座……

工业设计前景之设计竞争力是工业发展的重要竞争力

21世纪的市场竞争，是科学技术的竞争，同时也是工业设计的竞争。

什么是工业设计?1980年，巴黎国际学术年会权威的论述是，赁借训练、技术知识、经济及视觉感受，而赋予材料、结构、构造、形状、色彩、表面加工以及装饰全新的品质和风格。

21世纪是知识经济的时代。高度发展的科学技术与代表新世纪潮流的工业设计相结合，将为人类书写美好的篇章。

由于工业设计是由工业设计师、结构工程师、价值分析师、模型工程师等专家集团组成的共同劳动，其本身就形成了一种特殊竞争力。专家们基于他们对技术、产品、市场、消费者、购买力、价格水平、生活习惯等的科学把握，开发、设计出了一大批具有竞争力的产品。如瑞士的机械手表，微软的软件……

在我国渤海湾的一片盐碱滩上，有这样一家神奇的高科技绿色化工企业：它的周围没有异常气味，也没有废渣排出。它的主要产品是高效复合肥磷铵，化工制品硫酸、溴素以及水泥等，但使用的原料却是一般化肥厂排出的废料和普通的海水。这就是山东鲁北企业集团，一家拥有50亿元固定资产、年创利税3．5亿元的特大型绿色化工企业集团，也是目前世界上最大的磷铵、硫酸、水泥联合生产企业，全国最大的磷复肥生产基地、石膏制酸基地。该集团通过实施绿色文明战略，创建、发展了生态工业，实现了科技创新与工业发展、资源综合利用和环境保护的有机统一，为一些“夕阳产业”的优化升级走出了一条可资借鉴的可持续发展的新路子。

一、依靠高新技术创建绿色生态产业链

鲁北企业集团的前身是一家小硫酸厂，1977年8月创建。当时，鲁北的创业者们在极其艰苦的条件下，扎根盐碱荒滩，以创建之时的40万元试验经费，承担了国家“六五”重大科技攻关项目——石膏制硫酸联产水泥技术，并取得成功，填补了国家空白。他们又依托此项技术成果，建成了我国第一套磷铵、硫酸、水泥联合生产装置，这套装置对我国化学工业是一个重大贡献。用生产磷铵排放的废渣磷石膏，制造硫酸并联产水泥，硫酸又返回用于生产磷铵，使上一道产品的废弃物成为下一道产品的原料，整个生产过程没有废物排出，资源在生产全过程得到了高效循环利用，形成一个生态产业链条。这既破解了磷复肥工业排放的废渣污染环境、制约磷复肥工业发展的世界难题，又开辟了硫酸和水泥生产的新的原料路线，改变了传统的“资源→产品→废物”的单一线性模式，达到了经济效益、社会效益、环境效益的有机统一。1997年5月，在第72次国家香山科学会议上，鲁北的绿色产业链被科学家确认为我国独有的零排放技术、绿色环境技术。

鲁北企业集团生产的主要产品，无论是科技含量较高的溴素、磷铵，还是一般的硫酸、水泥，都是用途广泛的成熟产品，其创新之处不在于产品本身，而在于产品的生产过程。在生产过程中鲁北集团深刻认识到环境保护与企业的发展是相统一的，制定了“开发环保科技产业，综合利用资源，实施可持续发展”的企业发展战略（称之为绿色文明战略），把环保、资源综合利用作为战略决策的首要因素，并使之成为企业乃至职工的自觉行为。在创建石膏制酸技术生态产业链之后，以发展海洋化工为目标，该集团又完成了海水“一水多用”生态产业链的创建，使海水在蒸发、净化过程中，通过合理的分布调节，实现了“海水取宝，滴水不漏”。

鲁北企业集团石膏制酸联产水泥和海水“一水多用”这两大生态产业技术的成功实施，也昭示了一种新的资源观念和环保观念，即人类对自然资源可以进行重复多次的利用，从而使有限的资源构成一个多次生成过程。这种既能多次重复利用资源又能保护环境的高科技绿色产业，将使我国传统化工产业完成由“夕阳工业”到“生态工业”的革命性转变。对于生态工业园，中国工程院陆钟武、金涌院士在2000年11月“山东鲁北企业集团技术创新院士行”活动中是这样评述的：工业生产有五个层次，第一个层次是达标排放；第二个层次是零排放或微排放，在正常运行中企业所有废物都能循环利用，对外没有污染，假如出现事故，还是有污染；第三个层次是源头治理，开发新的清洁工艺，把污染消灭在源头；第四个层次是生态化工，不仅生产过程无污染，而且产品也没有污染，要求产品本身生命周期是安全的；第五个层次是生态工业园，对地区所有企业统一规划，使一个厂的废物成为另一个厂的原料，整个地区的物流、能流甚至知识流全部闭合运行。生态工业园是一个或多个绿色产业链构成的理想工业系统，是未来的工业经济发展方向。鲁北化工走的正是绿色生态之路，符合生态工业概念，因而被誉为生态工业园。

二、加强技术创新及其产业化机制，推动生态产业发展

1工业设计外延的延伸

从工业革命开始到现在已有几百年的历史，工业设计伴随着人类社会的发展成功实现了几次蜕变，从早期的装饰设计、样式设计、再到今天的人为事物的科学，工业设计一步一步的、在摸索与多次碰壁中渐渐成长，现在已成为提高产业竞争力和增强国力的根本保证，其作用也得到人们越来越多的认可。对于我们来说，了解工业设计的发展历程可以更好的把握其本质。

人类社会不断的向前发展，对工业设计的认识也随着社会前进的步伐不断提升。在当今的创意产业社会中，对“工业设计”概念的重新界定无疑是十分必要的。《2001年汉城工业设计家宣言》指出:“工业设计将不再只创造物质的幸福。工业设计应当是一个开放的概念，灵活地适应现在和未来的需求”。按照这样的定义，工业设计将逐渐脱离工业产品这个载体向着创意产业中其他的行业蔓延，工业设计的外延不断扩大、同时也变得越来越模糊，甚至将会出现跳出创意产业的圈子、与创意产业并驾齐驱的局面。它在创意产业的范围内不断扩张，其强大的生命力和迅猛的发展势态使它不满于创意产业的局限，力图摆脱创意产业的束缚，但其本身的特性注定了与创意产业之间“扯不断，理还乱”的复杂关系。二者既有因其行业特性的不同而形成的矛盾，特别是工业设计的急剧膨胀对创意产业的地位造成了威胁，又有互相亲近、增加了解的欲望，对方的每次进步都能引起对自身发展的思考。在不同的基础上寻求共同的发展，这是对二者关系的描述。

2工业设计的发展促进创意产业的发展

工业设计是创意产业重要的支撑部分，缺乏了工业设计的创意产业恐怕难有今天的影响力。工业设计作为企业在全球竞争中的重要利器，所产生的高附加值被越来越多的国家和企业所关注。索尼公司董事长兼CEO大贺典雄曾说:“设计是在市场上将一种产品与另一种产品区分开来的唯一的东西。”工业设计对创意产业的推动作用可在很多国家和企业的案例中得到证明，例如韩国曾经是一个保守、落后、贫穷的东亚岛国，在亚洲金融危机的打击下一撅不振。

3创意产业的发展促进工业设计的发展

［论文关键词］纺织工业废水处理

［论文摘要］染色废水属于典型的难生化降解废水，如何低成本、高效率的对其处理，且保证出水的稳定达标，一直是许多环境保护工作者的研究目标。本文首先对国内外染色废水处理的技术和研究方向进行了综合概述，并对各类工艺进行了比较分析，归纳出一般染色废水的主要处理工艺技术路线。

一、研究背景和意义

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纺织工业是我国的传统支柱工业之一，也是出口创汇较多的行业之一，目前我国占有15%左右的国际市场份额，是世界上最大的纺织品出口国。经过多年建设，纺织工业基本成为一个门类较齐全、布局较合理、原料和设备基本立足于国内、生产技术达到一定水平的工业部门。产业综合发展能力不断增强，已形成棉、毛、丝、麻、化纤、服装、纺织机械等行业较为完整的系列体系。

纺织工业按加工的原料、产品的品种和产品的加工用途等不同，主要分为上游、中游、下游三类产业，纺织工业的上游产业主要指各类纤维生产和加工，如天然纤维的棉花、羊毛和各类化学纤维等生产领域；中游产业指纺纱、织布、染色等生产领域；下游产业主要指服装加工等生产领域。