碎石范文10篇

碎石范文篇1

关键词：二灰碎石配合比设计探讨

鉴于目前二灰碎石基层设计采用《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-93)存在着干缩裂缝较多，施工中石屑用量过大、来源困难、造价过高等问题，我所对一些发生基层裂缝的沥青路面进行了现场取样调查，并对沪嘉高速公路、济青高速公路进行了实地调查。同时，我们根据江苏实际情况采用多种配合比及集料进行配合比设计和无侧限抗压强度试验。现将我们对二灰碎石配合比设计的初步研究结果介绍如下，与大家共同探讨。

1横向裂缝是高等级公路沥青路面的主要缺陷之一

沥青路面裂缝尤其是横向裂缝，近年来已成为沥青路面的主要病害之一。不论其面层是国产沥青还是进口沥青，都会不同程度地出现横向裂缝。沪嘉高速公路1988年竣工通车后，1992年横向裂缝达300多条，1993年每隔12～20m一条，1994年每隔12～15m一条，全线已有1000余条横向裂缝，莘松高速公路1990年12月峻工通车，经过三年的通车使用，也出现了横向裂缝，200条，其共同特点是所有裂缝有些横向裂缝间距在12～15m之间，1994年裂缝约有都是上宽下窄，横向裂缝大都贯穿路面全宽。济青高速公路1993年底通车，在济南段(Ⅰ标段)也有横向裂缝。以上公路路面结构见表1。

表1

沪嘉高速公路

莘松高速公路

济青高速公路

4cm细粒式沥青混凝土

4cm细粒式沥青混凝土

4cm细粒式沥青混凝土

6cm粗粒式沥青混凝土

6cm粗粒式沥青混凝土

5cm粗粒式沥青混凝土

7cm沥青碎石

8cm沥青碎石

6cm粗粒式沥青混凝土

46cm二灰碎石

44cm二灰碎石

24cm二灰碎石

20cm砂砾

15cm砂砾

42二灰碎土

沪宁高速公路所做的试验路也出现了横向裂缝。这些裂缝的最终结果导致路面雨雪水不断下渗，行车后造成路面唧泥，最终导致路面损坏。

国外的观点是，半刚性基层在铺筑沥青路层之前或之后必然要产生裂缝，并造成反射裂缝，需经常采用加厚沥青面层来减轻反射裂缝。美、加、英、法、日、澳等国不少学者认为，要求沥青路面不裂是不可能的。由此可见，横向裂缝已成为沥青路面的主要问题之一，其发生是不可避免的，但尽可能减少并推迟其发生的时间则是可能的。

通过我们的初步研究分析来看，除施工质量外，二灰碎石中集料级配偏细是造成二灰碎石裂缝的重要原因。

2现有路面裂缝情况及原因分析

从我们对一个试验段沥青路面裂缝调查情况来看，裂缝大多为横向贯通裂缝，也有个别地方有纵向裂缝，大约5～10m一道，在全段分布，表面裂缝间隙大小不等，在0.1～2mm之间，且不论路堤高低均有裂缝存在，这就排除了沉降对裂缝产生的影响。在对钻孔所得芯样来看，无论二灰碎石厚度多少(20～33cm)其裂缝均从上到下全部贯通，且裂缝宽度较大，在1～2mm左右。大粒径集料在芯样中呈悬浮状，无嵌挤，属悬浮式二灰碎石。该试验段二灰碎石组成设计为石灰:粉煤灰:粒料-8:17:75，混合料中集料的颗粒组成采用交通部《公路路面基层施工规范》(JTJ034-85)规定(见表2)。

表2

通过下列圆孔筛(mm)

的重量百分率(%)

40

20

10

5

2

1

0.5

0.074

100

60~85

50~70

40~60

27~47

20~40

10~30

0~15

集料由3～4种不同规格组成，其施工集料筛分结果见表3。

表3

通过下列圆孔筛(mm)

的重量百分率(%)

40

20

10

5

2

1

0.5

0.074

99.6

73.0

51.9

41.2

29.6

27.1

20.3

9.1

其二灰碎石混合料筛分结果见表4。

表4

通过下列圆孔筛(mm)

的重量百分率(%)

30

25

20

15

10

5

2.5

1

0.5

94.94

91.44

83.34

73.34

62.84

50.14

39.74

36.04

27.54

监理及施工报告表明，二灰碎石基层、二灰土底基层和路基压实度、强度及弯沉均达到设计要求，且通车时间很短，荷载性裂缝可能性小，因此有必要对裂缝产生的原因进行深入的分析。

沥青路面开裂的原因和裂缝的形式是多种多样的，影响裂缝轻重程度的主要因素有沥青和沥青混合料的性质、基层材料的性质、气候条件(特别是冬季气温及其变化)、交通量和车辆类型以及施工因素等。但就沥青路面开裂的主要原因而论，可以分为两大类：一类是荷载型裂缝，一类是非荷载型裂缝。试验段的裂缝属非荷载型裂缝，其缝上端开口宽、沿深度向下很快变窄即证明这一点。由下层裂缝促成面层由底到顶产生的裂缝称为反射裂缝。在新建公路中，半刚性基层温缩开裂和干缩开裂是引起反射裂缝的主要原因。

由于半刚性沥青路面具有很多的优点和明显的技术经济效益，国外高等级公路越来越多地采用半刚性基层沥青路面。长期以来，国外认为采用半刚性基层可避免沥青面层产生疲劳破坏的同时，普遍认为这种结构中沥青面层的裂缝是由半刚性基层引起的反射裂缝。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥稳定基层上沥青路面的厚度取决于允许产生裂缝的程度，常在15～25cm之间变化。在第43届世界道路会议半刚性路面的综合报告中关于裂缝的论述仍是反射裂缝的概念。

国外在高等级公路上采用半刚性基层材料主要是水泥处治材料，它包括贫混凝土和水泥稳定粒料土，也有采用石灰粉煤灰集料或石灰、水泥、粉煤灰集料做沥青路面基层的，但规模要小得多。而我国沪嘉、西临、沪宁、莘松等高速公路都采用了含粉煤灰集料的半刚性基层沥青路面，因此反射裂缝是半刚性基层的一个主要特征。

从机理分析，半刚性基层材料的缩裂分为因温度变化而造成的温缩与因含水量变化而造成的干缩两种。水是影响此类材料温缩的主要因素，特别是在非饱水状态时影响较大。试验结果表明，当温度在0°～10°C时，在最佳含水量附近总出现最大的温缩系数。干缩的基本原理是由于水的蒸发而发生的毛细管作用、吸附作用、分子间作用、材料矿物晶体或凝胶体间水的作用、碳化收缩作用等引起的整体宏观体积变化，结合料的矿物成分和分散度影响最大，集料可使干缩降低。可见初期养生不良或含增加对水的作用减少，龄期增加、强度提高水量太大必将导致很大干缩，特别是二灰碎石7d后干缩才趋于稳定。

3现行规范在二灰碎石集料级配设计中的问题

半刚性基层的一个核心问题是水的问题而水的多少与控制又直接与二灰碎石中石灰、粉煤灰和细料的含水量有直接关系。

交通部1985年颁布了《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-85)并在1993年进行了大幅度修订后颁布了新的《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-93)。其中对二灰碎石材料的要求主要是，二灰碎石材料用作基层时，混合料中集料的重量应占80%～85%，集料的最大粒径不超过30mm(方孔筛)，如为圆孔筛，则最大粒径可为表列数值的1.2～1.5倍，其颗粒组成应符合2号级配范围(见表5)。如将其换算为圆孔筛则与JTJ034-85规范基本一致，因此不存在新老规范不一致的问题，而主要是过去我省在二灰碎石施工中未真正按规范要求施工而已。

表5

通过下列圆孔筛(mm)

的重量百分率(%)

40

30

20

10

5

2

1

0.5

0.07

100

90~100

60~85

50~70

40~60

27~47

20~40

10~30

0~15

规范在修订说明中指出，为了减少基层混合料在拌和、运输和摊铺过程中粗细集料的离析现象，减少拌和机的磨损以及为使基层具有较高的平整度，将用做高速公路和一级公路的基层集料的最大粒径缩小到方孔筛30mm。同时指出，当石灰粉煤灰与粒径之比15:85～20:80，并且在混合料中粒料起骨架、石灰粉煤灰起填隙和胶结作用时，称为密实式二灰碎石：当石灰粉煤灰与粒料之比为50:50左右，并在混合料中形不成骨架，而是悬浮在石灰粉煤灰混合料中时，称为悬浮式二灰粒料。悬浮式二灰粒料收缩性大，容易产生干缩裂缝，其最大干缩应变(827με)约为密实式二灰碎石的3倍(233～273με)。

从我所对12种不同级配的混合料击实后取样和现场取芯观察来看，现行规范中虽然粒料占80%，但粒料大部分由5mm以下石屑组成(约占50%左右)，而30mm以上粒料很少(约占10%左右)，这样必然造成粒料形不成骨架，石灰粉煤灰及石屑在起胶凝而不是填隙作用，只能是悬浮式二灰粒料。这种粒料的强度与刚度较大，特性更加接近水泥混凝土，其结果必然造成大量裂缝特别是后其裂缝的产生。加之由于细料偏多、压实后表面光滑、无石子外露，与沥青路面面层联结不利，面层的抗剪性能大大降低。而想通过行车使其石子外露不仅不切合实际，而且会产生基层表面的松散，这与规范设计相矛盾。

我省自1978年开始进行二灰碎石施工，迄今已有十几年了。以往由于公路等级不高，且多为边通车边施工，因此往往未按规范进行粒料级配设计，且多为2、4、6等单一级配，粗粒料约占二灰碎石70%～75%，从击实及现场取样结果可以看出，这种级配粒料在混合料中形成骨架。石灰粉煤灰起填充作用和胶结作用，可称为密实式二灰粒料。根据以往在沪宁二级公路及其它二级公路施工及使用情况来看，其收缩裂缝几乎没有或至少50m以上才会有一道。但按照现行规范，这种级配的强度难以达到要求，且平整度亦难以控制。

综上所述，在二灰碎石组成设计中存在较多的如强度、收缩裂缝、平整度、含水量控制等相互制约和矛盾的问题，如何把几者有机的统一起来，制订适合于江苏省高等级公路特点和要求的二灰碎石最佳组成、集料级配、裂缝防止和处理方法以及施工工艺是一个重要而紧迫的课题。

4对二灰碎石配合比设计的初步思路

为了解决好以上相互制约的几个问题，我们在进行二灰碎石配合比设计时。根据三个不变、一个控制、一个提高的原则，即保证80%以上粒料比例不变、0.8MPa无侧限抗压强度不变、集料连续级配不变，控制5mm以下粒料用量，提高2mm以上粒料用量。这样设计以嵌挤型代替胶结型，减少收缩，增大粗粒料用量，减少对水的敏感程度，减少整体材料的孔隙率、比表面积和含水量，大幅度降低干燥收缩，以适当级配代替单一级配，减少碎石单一缺少连接面易造成离析和平整度差的问题。

根据以上设计原则，我们对宁连一级公路连云港段二灰碎石级配进行调整，并通过了交通厅组织的专家评审。其混合料合成级配见表6。

二灰碎石混合料合成级配表6

通过下列圆孔筛的重量

(%)

40

30

20

10

5

2.5

0.5

0.074

中值

100

84.5

73.0

47.5

37.5

30

20

6.0

范围

100

71~98

58~88

35~60

30~45

25~35

10~30

3~9

为了对比推荐级配和规范级配以及单一级配的各项性质进行了室内试验(击实、抗

压强度、模量和干、温缩)，结果见表7、表8。

各级配击实试验结果表7

级配含量

(%)

类型

项目

单一级配

规范级配

推荐级配

集料

组成

(%)

1-3碎石

100

10

37.5

1-2碎石

27.5

37.5

石屑

62.5

2.5

Ydmax(g/cm3)

2.01

1.96

2.01

WO(%)

8.9

9.3

9.4

注：混合料的配合比为8:12:20

强度、模量试验结果表表8

指标

龄期

级配

抗压强度

(MPa)

抗压回弹模量

(MPa)

7d

28d

90d

180d

90d

180d

单一级配

1.07

2.74

4.26

6.14

1240

1480

规范级配

1.56

3.92

5.82

8.06

2120

2410

推荐级配

1.23

3.12

5.29

7.54

1750

1980

注：以上数值均为代表值。

通过干缩和温缩试验绘制的各种级配图分别为干缩应变与时间变化(图1)、干缩应变与失水率关系(图2)、干缩系数与失水率关系(图3)、温缩应变与温度关系(图4)、平均温缩系数与温度关系(图5)，图中1号为推荐级配，2号为规范级配，3号为单一级配。

室内试验表明各级配的7d无侧限抗压强度均满足要求，为进一步研究不同级配在施工中的可操作性和路用性能，我们在宁连一级公路南马段铺筑了试验路，试验路长度300m，三种不同级配的二灰碎石各100m，施工时间为1995年6月28日～7月9日。混合料的配合比均为8:12:80。施工过程的检测结果见表9、表10、表11。

平整度检测表表9

级配种类

平均值

标准差S

h=h+1.645s

技术标准

单一级配

6.4

3.12

11.48

＜10mm

规范级配

4.9

2.10

7.95

＜10mm

推荐级配

5.1

2.52

9.24

＜10mm

工地7d无侧限抗压强度试验表表10

级配种类

试件个数n

平均值

标准差

偏差系数

Rd/(1-ZaCv)

单一级配

26

1.29

0.30

23.3

1.30

规范级配

13

1.62

0.193

11.9

1.0

推荐级配

26

1.25

0.229

18.3

1.14

弯沉检测表表11

级配种类

检测日期

平均值1

标准差S

1r=1+ZaS

备注

单一级配

1995.7.21

19.75

7.94

36

成型日期

1995.7.9

1995.9.24

9.64

4.12

18

1996.4.17

7.71

3.11

12

规范级配

1995.7.21

14

6.94

28

成型日期

1995.7.2

1995.9.24

7.52

3.09

13

1996.4.17

7.25

3.39

12.8

推荐级配

1995.7.21

17.6

4.50

27

成型日期

1995.6.30

1995.9.24

10.1

4.42

19

1996.4.17

6.86

3.18

12.1

由于条件所限试验路采用平地机施工，通过检测，推荐级配和规范级配的平整度(三米直尺)均能满足施工规范的要求，3种级配的7d无侧限抗压强度均满足要求，虽然早期弯沉表现各异，但后期弯沉基本相同。

试验路施工时正值高温多雨的季节，混合料的含水量较大，加之成型后未立即筑下封层，基层未做到保温养生，暴晒时间较长。在铺设下封层后2个月即在下封层上发现裂缝(此时尚未反射到中面层)，经过一个冬季，裂缝有所增加，且全部反射到中面层。

规范级配的裂缝率(m/100m2)为15.5%、推荐级配的裂缝率为11.5%、单一级配的裂缝率为5.7%。而推荐级配在大规模推广生产时，由于含水量控制较好，因而反射裂缝率在4%左右。

试验路的裂缝率从另一个侧面也反映了集料级配对反射裂缝的影响程度。

通过室内试验和试验路的铺筑可见，以上设计思路是可行的，对于减少裂缝、减少石屑用量、方便施工是有利的。并且，在采用集中厂拌、摊铺机摊铺和加强施工控制前提下，其平整度和强度是能够达到设计要求的，而且压实后表面粗糙、石子外露对于沥青面层的联结也极为有利。

5试验路裂缝的处理

针对已出现的裂缝，我们采用具有国际先进水平的自粘式玻纤网进行处理，这在国内尚属首次。玻纤网是以高强度玻璃纤维做材质的一种新型加筋格栅，具有较大的抗拉强度及弹性模数、较低的延伸率，很高的熔点，是处治沥青混凝土路面反射裂缝的优良材料。玻纤网较一般加筋格栅最显著的特点是具有很高的熔点(1000OC以上)，能够很好地满足沥青砼施工要求。一般的塑料加筋格栅在沥青的摊铺温度(130OC～160OC)下容易产生变形和老化，从而形成格栅与沥青混凝土的间隙，影响铺设效果。而玻纤网由于具有较高熔点，完全不会发生变形和老化，能够很好地同混合料结合，发挥最佳效应。

实践证明，自粘式玻纤网施工方便、粘附力强，在沥青砼摊铺和碾压过程中不会发生推挤和老化变形，是处理裂缝的优良材料。试验路反射裂缝于1994年底出现，经玻纤网处理后，于1996年10月8日通车。到现在尚未有裂缝反射到上面层，其效果非常理想。

6设计、施工、养护中半刚性路面荷载裂缝的防止方法

根据二灰碎石的干缩和温缩机理，我们在设计、施工、养护中通过采取以下措施，可使半刚性路面非荷载裂缝减少到最低限度。

6.1设计方面

(1)在进行半刚性路面的设计时，首先采用抗冲刷性能好，干缩系数与温缩系数

小，抗拉强度高的半刚性材料做基层。

(2)选用松驰性能好的优质沥青做沥青面层。

(3)在稳定度满足要求的前提下，应采用针入度大的沥青做沥青面层。

(4)应该采用合适的沥青面层厚度以保护基层不产生干缩裂缝并提供优良的行驶性能。

(5)为进一步提高表面层的抗温度裂缝性能，可以采用橡胶沥青或聚合物改性沥青在混凝土表面做一封层。

(6)在难以避免裂缝的地区，在沥青表面层碾压结束后，每隔一段距离锯一条横缝，缝深为深入基层厚度的1/3～1/2。

(7)采用较薄沥青面层时，用级配碎石中间层(12～15mm)。

(8)采用橡胶沥青面层(应力吸收膜)、玻纤网、土工织物、开级配沥青混凝土底面层。

(9)每隔8～12m锯一道深6～10cm假缝或预留缝。

6.2施工方面

(1)施工中的关键是保证在铺筑沥青面层之前，半刚性基层不产生收缩裂缝。

(2)在施工中严格控制碾压含水量。

(3)在制备沥青混合料过程中不使沥青过分老化，施工中加强碾压，使沥青混合料达到高的密实度，这些措施均有利于减少反射裂缝。

6.3养护方面

(1)半刚性基层碾压完成后，要及时养生，保护混合料的含水量不受损失，决不能让基层曝晒变干开裂。

碎石范文篇2

1.1功能要求。由于桥面铺装特殊的工作环境，不但要求防水黏结层具有良好的黏结性能，在行车荷载的作用下，使水泥混凝土桥面板与沥青铺装层紧密结合一体，不至于产生层间滑移、拥包等病害；还要求防水黏结层具备优良的防渗、不透水性能，使外界水分无法渗漏，桥面水泥混凝土结构不产生侵蚀损伤；同时桥面防水黏结材料要承受沥青混合料高温和压路机碾压作用，施工过程中不能产生损伤；此外，在动荷载作用下，还应具备消解水泥混凝土裂缝造成的铺装层破坏。据相关调查分析，山区高速公路桥面沥青铺装过早产生水损坏，除了其特殊的自然气候条件影响外，施工过程沥青混合料空隙率偏大、压实质量差、防排水不完善等有直接关系，其中桥面防水黏结层缺失或重视程度不够也十分突出。在水泥混凝土桥面板与沥青铺装层之间设置防水黏结层，除了具有良好的黏结作用外，还要发挥防水保护功能，防止桥梁混凝土及钢筋产生腐蚀，避免沥青铺装层发生早期水破坏，同时还要具备优越的层间结合和抗剪切能力。1.2结构组成。改性沥青碎石封层桥面防水黏结层由水泥混凝土桥面板精铣刨处治层、界面黏结层和改性沥青碎石封层共同组成的层间功能层，结构组成如图1。水泥混凝土桥面板精铣刨处治层主要目的是清除表面浮浆、改善平整度，形成表面粗糙、凹凸的纹理结构，促进层间黏结及抗剪切能力；界面黏结层主要目的是促进桥面板与改性沥青碎石封层之间的黏结，同时起到防水作用；改性沥青碎石封层主要起到防水、黏结作用，与其上铺筑的沥青混合料紧密嵌挤一体，增加层间抗剪切及消解混凝土反射裂缝的作用。防水黏结层中各结构层相互作用，从而形成的具有良好黏结性能、抗剪切和防渗水性能的防水黏结体系。1.3技术特点。改性沥青碎石封层桥面防水黏结层充分利用了同步碎石封层技术优势，通过利用不同处治层的技术优势共同形成了桥面层间功能层，具有以下技术特点：（1）改性沥青碎石桥面防水黏结层各处治层相互影响、共同作用，使水泥混凝土桥面板与桥面沥青铺装层牢固的黏结一体，充分发挥防水、黏结作用。（2）改性沥青上浮至单粒径碎石1/3粒径高度，形成一定厚度的黏结与防水油膜；碎石封层的碎石与其上沥青铺装层嵌挤一体，提高了刚性水泥混凝土面板与柔性沥青铺装层之间的层间抗剪能力。（3）改性沥青碎石封层具有良好的抗施工损坏和抗热集料刺破性能力，为沥青铺装层提供一个临时的作业面。（4）施工过程中不易产生二次损坏，保证了桥面防水黏结层使用寿命。（5）专业化队伍，机械化作业，工艺简单、施工便捷、经济使用。

2施工工艺

2.1桥面精铣刨处治层。精铣刨是一种清除混凝土表面浮浆、改善平整度，形成表面粗糙、凹凸的纹理结构的一种较先进的工艺技术。精铣刨后，使桥面混凝土面板可获得细密均匀的粗糙表面，增强混凝土和沥青铺装层之间的层间结合。一般铣刨深度为5mm左右，待铣刨面干燥后，采用清扫车或空压机进行全面清扫，以保证界面清洁、干净。铣刨过程中，尽量减少对混凝土铺装层结构及钢筋产生损坏，对于水泥混凝土出现的裂缝，应根据裂缝损伤程度进行修复处理。2.2桥面界面黏结层。界面黏结层采用SBR改性乳化沥青，洒布量一般为0.4～0.6kg/m2，必须均匀一致。采用沥青洒布车作业，洒布后要求形成一定厚度的沥青膜。界面黏结层的沥青洒布量应严格控制，洒布量过少不能全部覆盖影响黏结；洒布量过多，则形成较厚的自由沥青，容易导致沥青铺装层产生泛油或层间滑移。SBR改性乳化沥青洒布前，精铣刨后的水泥混凝土桥面板必须清理洁净，保持干燥；当气温较低、桥面板出现潮湿或积水，大风或即将下雨天气不得进行施工；沥青洒布时，对桥梁防撞护栏及沿线设施必须采取相应保护措施，防治沥青产生污染。2.3改性沥青碎石封层。（1）待界面黏结层SBR改性乳化沥青充分破乳后，方可采用同步碎石封层车进行施工，改性沥青碎石封层采用SBS改性沥青，其中SBS改性剂的掺量不小于4.5%，洒布量控制在1.6～1.8kg/m2；采用11～16mm的单粒径碎石，利用拌和楼将碎石加热至150～160℃，必须经过筛分除尘，碎石撒布温度不低于120℃。对碎石进行加热处理，一方面保证碎石形成单一颗粒；另一方面考虑到桥面环境降温速度快，加热后可保证碎石与改性沥青的在一定温度下充分形成裹覆、黏结，有效提高改性沥青碎石封层施工质量。（2）碎石撒布量10～11kg/m2，覆盖率60～70%；对于局部碎石撒布量不足或漏撒的部位，应采用人工进行补撒，同时接缝处防治碎石重叠。（3）碎石撒布后，采用胶轮压路机紧跟碾压2～3遍；待碎石封层常温后，采用清扫车清扫、收集浮石和清除灰尘，彻底封闭交通直至铺筑沥青混合料。

3施工质量控制

3.1质量检测要求。改性沥青碎石封层桥面防水黏结层施工过程中，必须加强SBR改性乳化沥青、SBS改性沥青、碎石等原材料及施工工艺控制，同时加强桥面板水泥混凝土强度、平整度及横坡的检查，施工质量检测项目及要求如表1。3.2“防排结合”设计要求。桥面沥青铺装层的防水黏结层设计与桥面排水设计不可分割，必须按照“多道设防、防排结合、以排为主”的原则进行系统考虑。桥面板上设置防水黏结层是防止桥面沥青铺装出现渗漏，促进层间黏结。但是桥面排水不可忽视，桥面排水设施必须迅速排除桥面上的雨水，以免造成桥面积水而影响行车安全，同时有效的表面排水是确保公路正常运营和交通安全的重要措施。为做到桥面铺装防水、排水的紧密结合，根据地形及路线，必要时增大桥面横坡、纵坡，沥青铺装层两侧必须增设碎石盲沟，泄水管安装不得高于防水黏结层，同时还应加强桥面伸缩缝处排水设计。

4结语

通过对实体工程应用效果的观测表明，在桥面水泥混凝土面板与沥青铺装层之间设置改性沥青碎石封层桥面防水黏结层，既可以起到黏结作用，又能起到防水作用，同时还能抑制水泥混凝土桥面板的反射裂缝，具有良好的层间高温抗剪切变形能力和低温柔韧性，有效防止桥面沥青铺装层产生水破坏，提高层间抗剪切及抗滑移能力，防止桥梁水泥混凝土产生结构腐蚀，延长道路使用寿命，是一种施工便捷、经济可靠的桥面层间处理技术。

参考文献：

[1]许永震，蔡乾东，徐培华，等.陇南山区高速公路桥面铺装与复合式路面修筑关键技术研究报告[R].兰州：甘肃长达路业有限责任公司，2014.

[2]杨海峰.高等级公路桥面铺装病害成因及防治技术[J].公路，2001，9（9）：87-88.

碎石范文篇3

［关键词］强夯置换；淤泥质粉质黏土；地基承载力；抗剪强度

强夯置换是在常规强夯基础上演变而来的一种地基处理方法。自从1969年法国首次采用强夯法进行地基处理后，该法也不断地被优化和改良，以更为适应专门的工况。相比于常规的强夯法“加强”式处理地基，强夯置换法直截了当地采用“替换”且“加强”的处置思路，能够更为有的放矢地对软弱岩土体进行加固处理，通过在软弱岩土体中不断加入碎石等坚硬物质进行夯击，以更有效和快速地提高地基的承载力，这对于一些难以处置的软弱岩土体来说是一种极大的改进。赵民等［1］采用强夯置换法对某软土地基进行了加固处置，研究了成桩情况，并通过一系列检测试验来核实加固效果，结果表明，强夯置换法能够有效地提高地基承载力，减小地基的变形，从而满足工程需求。赵永昌等［2］通过对某垃圾坑地基采用强夯置换处理，采用平板载荷试验获取了处理后的地基承载力，结果表明，地基承载力特征值比较容易达到设计要求的130kPa。此外，还有众多学者都将强夯置换法应用在了不同土质的地基改良中，并且通过现场试验［3－5］、模型试验［6］或数值模拟［7］等研究方法，对加固结果展开了深入分析，都取得了所需的效果。这在一定程度上也验证了强夯置换法对较多土质都具备广泛适用性和有效性。但是，纵观现今对强夯置换的研究现状可以发现，目前对置换效果的研究主要集中于地基处理，获取强夯置换前后的地基承载力和变形特性等。然而，除了常规的场地处理外，还有一种较为常见的工况便是所需处理的场坪地基正好位于高陡斜坡下方，这就不但涉及到地基承载力问题，还涉及到边坡及其下方的岩土体稳定性问题，这就需要对强夯置换所能够实现的地基承载力和岩土体强度参数都需要有准确的把握，才能够进行合理的边坡计算和设计。本文结合某加筋挡墙的实际工程案例，通过强夯置换对加筋土持力层的软弱地基进行加固处理，通过检测和计算，获取了处理后的持力层地基承载力以及土体抗剪强度参数，从而为加筋土边坡的合理设计提供了较为可靠的参数依据。

1工程概况

根据地质勘察资料，场地岩土层自上而下可分为冲洪积成因（Q4al＋pl）的淤泥质粉质黏土（见表1）、坡积成因（Qdl）形成的坡积含角砾粉质黏土，其下则是粉砂岩的各个风化层。该场地主要土层物理性质指标见表1。一高度近19m的加筋挡墙坐落在该场地上（见图1），初步设计拟采用顶部一级坡率为1∶15、高度为8m的自然放坡，中间一级坡率为1∶075、高度为8m的加筋土，最底部设置一级坡率为1∶05、高度约为3m的加筋土。淤泥质粉质黏土持力层厚度约为8m，对该加筋挡墙所需的地基承载力和整体稳定性起到了至关重要的作用。现场勘察结果显示，该淤泥质粉质黏土层的地基承载力特征值仅为100kPa，而前期计算结果表明，该加筋挡墙的持力层地基承载力特征值需要达到180kPa才能满足承载力需求；同时，根据勘察报告，淤泥质粉质黏土抗剪强度参数为黏聚力cs＝15kPa，内摩擦角Φs＝17°，这使得通过理正岩土工程计算分析软件求得该加筋挡墙的整体稳定性仅为1083（见图2），达不到设计所需的安全系数为135的需求，同时可以发现，由于淤泥质粉质黏土层抗剪强度参数不足，最危险滑动面直接从加筋土挡墙底部的软弱淤泥质粉质黏土层穿过并剪出，这也意味着该层抗剪强度不足，因此，亟需对这层淤泥质粉质黏土层进行有效处理。

2强夯置换法处理

设计初期拟采用换填方式，对这层软弱的淤泥质粉质黏土层进行彻底挖除，并换之以强度较高的岩土体。然而，考虑到场地面积较大，软弱层的挖除需要耗费较大的人力、物力同时，土方外运和卸载也是一个棘手的难题。因此，经过多方探讨和文献查阅，最终决定通过强夯置换法对加筋挡墙下方的淤泥质粉质黏土进行加固处理。强夯置换的布置形式如图3所示。在现场作业之前，需要在淤泥质粉质黏土层顶部铺设碎石垫层，厚度约为50cm。根据一般经验，前两遍采用直径15m、高度2m、重量26t的柱夯方式，夯能为4000kN·m，夯点间距为3m×3m，采用正方形布置，填料采用碎石，粒径5～10cm，碎石墩设计直径15m，置换处理深度为8m且进入含角砾粉质粘土层不小于1m，以期能够实现提高地基承载力和岩土体抗剪强度参数的双重目的。第三遍满夯采用的夯能为1600kN·m。经过强夯置换后，现场观测形成的碎石墩实际直径普遍达到18m。

3强夯置换的效果分析

3.1单墩静载试验结果

图5给出了碎石墩的墩体静载试验结果，共进行了5根碎石墩的试验，试验按照相关规范［8，9］进行操作。由图可知：（1）5个碎石墩的静载试验都出现了明显的回弹现象，这说明所形成的碎石墩存在一定的弹性。（2）荷载加至2000kN，碎石墩也未发生明显破坏，而在荷载达到约400kN左右，各个墩体曲线出现小拐点，曲线斜率出现一定的变缓现象，这可能是由于碎石墩在加载初期逐渐被压密，从而形成了沉降先快后慢的现象。强夯后碎石墩各试验点静载荷试验结果见表2。（3）各点试验曲线均为缓变型，沉降小于40mm，由规范可以确定1＃、2＃、3＃、5＃试验点碎石墩承载力极限值均为2000kN。4＃试验点极限承载力取位移为40mm所对应的荷载，即1883kN。本工程碎石墩试验点的数量为5点，承载力特征值的平均值为988kN，极差为5％，满足规范要求。

3.2复合地基承载力计算

对于强夯置换碎石桩复合地基承载力亦可按照下式进行计算：（1）式中：λ—单桩承载力发挥系数，可按地区经验取值；Ra—单桩竖向承载力特征值，kN；Ap—桩的截面积，m2；β—桩间土承载力发挥系数。根据勘察结果、现场检测以及查阅文献经验表明，墩体直径取18m，置换率m＝0283，λ＝1，β＝1，Ra＝988kN，Ap＝254m2，fsk＝100kPa。

3.3加筋挡墙稳定性计算

地基岩土体的抗剪强度参数对拟建加筋挡墙的稳定性具有至关重要的作用，然而，对于这类经过强夯置换处理后包含碎石墩和墩间土的地基，其综合抗剪强度参数目前尚无直接的试验方法。（kPa）。桩身由碎石构成，黏聚力cpk可以取0；桩身内摩擦角Φp通过现场堆放的碎石自然休止角以及设计人员的经验判断，取Φp＝45°。实际经过夯实之后的碎石墩内摩擦角还可能进一步提升，因而此处取值可能偏保守。代入置换率m＝0283，Φp＝45°，cp＝0，Φs＝17°，cs＝15kPa，计算求得处理后的综合黏聚力csp＝1076kPa，内摩擦角Φsp＝2657°。可以发现，处理之后的土层内摩擦角显著提高，黏聚力略有下降，这是由于碎石墩的高内摩擦角和低黏聚力所决定的。相对于处理之前的淤泥质粉质黏土内摩擦角Φs＝17°，处理之后的综合内摩擦角提高了957°，因此，在持力层地基经过强夯置换之后，加筋挡墙的稳定性达到了1353（见图6），也满足了设计要求；同时还可以发现，由于强夯置换提高了挡墙下持力层的抗剪强度，因而加固后的最危险滑动面也未经过该层，而是从加筋土挡墙中剪出。需要说明的是，计算过程中实际并未建立碎石墩模型，而是将强夯置换处理后的持力层强度参数予以提高后带入计算。

4结论

碎石范文篇4

关键词：水泥粉煤灰应用技术

0简述

梨温高速公路是国道主干线上海至瑞丽公路江西境内的一段，全长244.749km，其中K125+000～K149+500段经过贵溪市，贵溪市火力实业总公司有大量的粉煤灰（湿排灰），考虑到因地制宜，就地取材的原则，该段路面基层设计时决定利用粉煤灰作为稳定材料，但梨温公路沿线石灰来源相当困难，并且在工艺流程中处理石灰的消解，过筛有相当的难度，在单位时间内所需供灰量大，而且需要大量的储料棚以及环境污染等问题，为了寻求改善和简化施工工序，又要力争在不增加工程造价，不降低质量标准的前提下，我们决定用水泥替代二灰结构中的石灰，笔者通过在梨温高速公路建设过程中的实践形成了一套水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求。

1原理分析

粉煤灰中含有大量SiO2、AL2O3等能反应产生凝胶的活性物质，它们在粉煤灰中以球形玻璃体的形式存在，这种球形玻璃体比较稳定，表面又相当致密，不易水化，水泥粉煤灰早期反应主要是水泥遇水后产生水解与水化反应，水泥水化生成硅酸钙晶体，这些晶体产生部分强度，同时水泥水化生成氢氧化钙通过液相扩散到粉煤灰球形玻璃体表面，发生化学吸附和侵蚀，生成水化硅酸钙与水化铝酸钙，大部分水化产物开始以凝胶体出现，随着凝期的增长，逐步转化为纤维状晶体，并随着数量的不断增加，晶体相互交叉，形成连锁结构，填充混合物的孔隙，形成较高的强度，随着粉煤灰活性的不断调动，使水泥粉煤灰不仅有较高的早期强度，而且其后期强度也有较大提高。

2初定技术规范

众所周知，水泥粉煤灰稳定碎石结构目前尚无相应的技术标准及规范，但从上述原理分析上看，水泥与粉煤灰和石灰与粉煤灰的反应机理很相似，都实际上是氢氧化钙与粉煤灰玻璃体的反应，只不过水泥能够形成较高的早期强度，因此在工程初期我们综合参考石灰粉煤灰稳定碎石及水泥稳定碎石的相关技术标准及规范，决定暂时按下述要求进行配合比设计及试验段施工。

2.1原材料质量要求

2.1.1水泥：采用水泥稳定土基层技术规范中关于水泥的质量要求

2.1.2粉煤灰：采用石灰粉煤灰稳定土基层技术规范中关于粉煤灰的质量要求。

2.1.3碎石：采用石灰粉煤灰稳定土基层技术规范中关于碎石的质量要求。

2.2其他质量要求

2.2.1根据《公路路面基层施工技术规范》的规定梨温高速公路设计累计标准轴次超过12×106次,同时考虑工程进度的要求决定下基层7天无侧限抗压值≥3Mpa，上基层7天无侧限抗压值应≥4Mpa。

2.2.2水泥粉煤灰与集料的比初步采用20:80～15:85。

2.2.3集料级配采用规范级配的中值。

3配合比设计试验

按照上述要求，进行了配合比组成设计试验，测定不同的水泥、粉煤灰剂量的七天无侧限抗压强度。

采用水泥+粉煤灰占总量的15%、20%，水泥剂量为3.5%、4%、4.5%、5%、5.5%分别进行试验。具体试验数据如表1：

从上表可见碎石的用量对混合料的强度影响很大，在水泥剂量不变的情况下碎石用量从85%减少到80%,其七天强度下降28.8%。如果碎石用量为80%，水泥用量即使达5.5%，其七天强度也不能达到规范对上基层的强度要求。当然从经济效益上分析，碎石用量从85%减少80%，材料成本将减少2.3%，其原因是一来粉煤灰比碎石单价便宜，二来是混合料中粉煤灰含量越多，混合料的最大干密度就越小，每立方米混合料所需材料越少。所以综合考虑将配合比暂定为下基层水泥:粉煤灰:碎石=4:16:80，上基层水泥:粉煤灰:碎石=5:10:85。

参考水泥稳定碎石中心站集中厂拌法施工规范进行施工，在采用上述配比施工的上、下基层都不同程度的出现了较多的开裂现象，特别是上基层平均每5～10m一道横向贯穿裂缝。针对这个问题，我们对水泥粉煤灰稳定碎石的开裂机理及防治办法进行了专项研究。

4开裂机理分析

水泥粉煤灰稳定碎石混合料产生开裂的原因是因为受到温缩和干缩的综合作用，但施工期间气温逐渐升高，因此主要是干缩造成了开裂。

水泥粉煤灰稳定碎石混合料经拌和压实后，由于蒸发和混合料内部发生水化作用，混合料的水份会不断减少。由于水的减少而发生的毛细管作用、吸附作用、分子间力的作用，材料矿物晶体或凝胶体间层间水的作用和碳化收缩作用等都会引起水泥粉煤灰稳定碎石材料产生体积收缩，其干缩性的大小与水泥、粉煤灰剂量，碎石粒料的含量，混合料中小于0.075mm的细颗粒的含量相关，针对上述原因我们进行了大量的试验分析。

4.1干缩系数试验

4.1.1不同水泥剂量对干缩系数的影响

4.1.2粒料含量与干缩温缩系数的关系

4.1.3集料级配及含量与干缩系数关系

对于水泥粉煤灰稳定碎石,采用5%的水泥剂量，当级配采用规范级配的上、中、下限时其干缩系数，分别为60×10－6、40×10－6、30×10－6。

二灰:碎石=15:85与二灰:碎石=20:80时，7天龄期的最大干缩应变和平均干缩系数为233×10－6、273×10－6、65×10－6、55×10－6。

4.2试验数据分析

4.2.1水泥剂量从5%增加到6%和7%，干缩系数增加20%和30%。所以在保证设计强度的情况应尽量控制水泥剂量，实际最大水泥剂量不能超过5.5%。

4.2.2在水泥剂量不变的情况下，粉煤灰剂量增大5%，干缩应变增加17%，干缩系数增加18%。所以粉煤灰应尽量少用，综合经济效应及强度要求，粉煤灰用量在8%-10%之间比较合适。

4.2.3粒料含量增加则干缩+温缩系数减小，集料级配越粗，则干缩系数越小。

通过上述室内试验分析及现场施工的实际调查，我们发现上、下基层开裂的主要原因在于粉煤灰用量过大，以及集料级配偏细。

4.3集料级配的调整

对照水泥稳定集料的颗粒组成范围与石灰粉煤灰稳定碎石颗粒组成范围见表4：

通过上述对比我们发现，水泥稳定碎石的颗粒组成级配明显比石灰粉煤灰稳定碎石的颗粒组成级配要更粗一些。所以我们通过室内配合比对照及试验段的施工，最后采用下述级配用于水泥粉煤灰稳定碎石层的施工。

5结论

通过实验研究及理论分析，为减少水泥粉煤灰稳定碎石结构的干缩系数，尽量避免干缩裂缝的产生，我们调整配合比为：

上基层水泥:粉煤灰:碎石=5:9:86

碎石范文篇5

首先，要对公路表面损伤进行诊断，明确将要进行修补的要害问题，保证基层强度较好；充分考虑沥青结合料和骨料的质量标准，比如其润湿性、粘合性、耐磨性、抗压性等；在技术规范所允许的范围内进行摊铺操作；正确合理地选择材料，确定级配，正确操作摊铺设备。

1同步碎石封层施工工艺

1.1常用的结构普遍采用间断级配结构，碎石封层所用石料粒径范围有严格要求，即等粒径石料最理想。考虑到石料加工的难易程度及路面防滑性能的要求不同，可2~4mm，4~6mm，6~10mm，8~12mm，10~14mm等5档，比较常用的粒径范围为4~6mm，6~10mm这两种，而8~12mm和10~14mm两档主要用于低等级公路过渡型路面的下面层或中面层。

1.2根据路面平整度情况和抗滑性能要求确定石料的粒径范围一般路面养护进行一次碎石封层即可，在路面平整度较差说可选用适宜粒径的石料作为下封层找平，然后再做上封层。碎石封层作为低等级公路路面时须2层或3层，各层石料粒径应互相搭配以能产生嵌挤作用，一般遵循下粗上细的原则。

1.3路面清扫封层前要对原路面进行认真清扫，对路面上的污物及浮尘要彻底清理干净，以保证黏合料与原路面的结合。作业过程中应保证2台以上的胶轮压路机以便在沥青温度降低之前或乳化沥青破乳后能及时完成碾压定位工序。另外，封层后即可通车，但在初期应限制车速，车速限制20km/h，待2h后可完全开放交通，从而防止快速行车造成石子飞溅；通车2天后要迅速把封层完的路段上未粘结的石料清扫干净，以防止其与粘结好的石料经常摩擦，破坏路面的摩擦力。

1.4沥青温度使用改性沥青作为粘结料时，为保证雾状喷洒而形成均匀、等厚度的沥青膜，必须保证沥青的温度在150℃~160℃范围内。

1.5喷洒高度同步碎石封层车的喷油嘴高度不同，所形成的沥青膜厚度及沥青重叠情况会不同，通过调整喷嘴高度以及碎石封层车液压顶杆的高度来使得沥青膜的厚度符合要求。

1.6行走速度同步碎石封层车行走速度决定沥青膜的厚度及均匀度，所以应以适宜的速度均匀行驶，在此前提下石料和粘结料两者的撒布率必须匹配。

1.7原路面补强作为表处层或磨耗层的碎石封层，其使用条件是原路面平整度和强度满足要求。所以在施工前要把原路面病害处理彻底，不能有网裂、沉陷、坑槽等病害。

2同步碎石封层的材料及设备

2.1粘结料同步碎石封层技术的领先性能很高，但对适用沥青没有特别严格的要求。可以使用不同的沥青结合料，如软化纯沥青、聚合物改性沥青、乳化沥青、聚合物改性乳化沥青、稀释沥青等，热沥青主要由于大规模封层。

2.2石料碎石要求经过反击破碎（或锤式破碎）得到的碎石，针片状石料严格控制在15%以内，几何尺寸要好，不含杂质和石粉，压碎值小于14%，对石料酸碱性无特殊要求，并严格经过水洗风干，保证其干燥度，并要准备好防雨措施，防止石料雨淋。

2.3同步碎石封层设备同步碎石封层技术的主要是同步碎石封层车，与1辆同步碎石封层车配套的主要机械设备有40加长臂型以上装载机1台、石料加工清洗设备1台、石料筛选设备1台、12~16t胶轮压路机2台、8t以上水车1台、路面除尘设备（空压机）1台、小型铣刨设备1台。25t热沥青加（保）温车1~2台、（乳化）沥青运输车若干台。在同步碎石封层车的使用上，该项技术对操作手的要求较高，操作人员必须懂得机械的工作原理，同时操作要相当熟练，否则将铺不出高质量的路面。

2.4同步碎石封层车的结构及其关键技术同步碎石封层车的结构设计可以在稀浆封层车的基础上进行，根据碎石封层技术的特点，要求同步碎石封层车应该具有加温、喷洒、石料撒布和计量等功能。同步碎石封层车从结构上可以分为行驶底盘部分、作业部分和控制部分。行驶底盘部分完成机器的行驶任务，并支承其它部分的重量，要求工作速度能够精确控制并达到恒速；作业部分完成作业过程中各种物料的存贮、输送、喷洒、撒布等任务，这部分可以由给料系统、气路系统、摊铺系统、动力传动系统等组成；控制部分完成对车辆速度、给料速度、各种物料计量、粘结剂保温等的控制，是同步碎石车的关键部分，要有合理的粘结剂喷洒装置，保证对喷洒量及其均匀性进行精确调节与控制；要有先进合理的沥青温度控制系统；还要能够精确调节和控制碎石的撒布量及其均匀性，以保证粘结剂喷洒与碎石撒布要高度保持一致。在目前的沥青路面养护技术中，乳化沥青及改性沥青的生产工艺已经相当成熟。同步碎石封层车可以将粘结剂的喷洒与石料的散布同时进行，相比于传统的石屑封层设备来说必须解决一些关键技术，以完成一些特殊的技术要求。

碎石范文篇6

施工工艺

1．混合料拌合采用LB-2000型沥青拌和楼拌和。按照目标配合比对冷料仓采用筛分进行初配，再对热料仓进行试配，对热拌沥青混合料进行还原筛分试验，确定生产配合比石料最佳级配和最佳油石比，通过铺试验段，验证生产配合比，最终确定生产配合比为1#：2#：3#：4#为20：50：10：20，最佳油石比3.5%。沥青加热温度控制在160℃~170℃，石料温度控制在高于沥青10℃~20℃，出料温度控制在165℃~180℃。2．混合料的摊铺本项目LSPM-25沥青稳定碎石柔性基层设计厚度为8.0cm，路面宽度为9.0m，施工时采用两台ABG423摊铺机同时作业联合摊铺的方式：前行的第一台摊铺机靠地方分开带一侧，边沿采用钢丝绳拉线，一侧传感器搭正在钢铰线上，另一侧用浮动基准梁，后行的第二台摊铺机靠软路肩一侧，一侧传感器搭正在钢铰线上，另一侧用滑动传感器，两台摊铺机相距5m~10m，横向搭接宽度10cm-15cm，把滑动传感器放正在前一台摊铺机铺出的基准面上，调整好横坡，进行摊铺。正常松铺系数为1.15~1.30，通过试铺得出LSPM-25沥青稳定碎石混合料松铺系数为1.19，摊铺速率为1.2m/min。3．混合料的压实成型压实的指标是提高沥青混合料的强度、稳定性和抗疲劳性。压实不到位，导致路面空隙率增大，从而加快沥青混合料的老化。压实程序按初压、复压和终压三道工序。要留意初压的及时性；复压的指标是使沥青混合料密实、稳定、成型，沥青混合料的密实水平取决于这一道工序，必须取初压紧密衔接；终压是为了消除轮迹、收光，最初构成平整的压实面。为了保证混合料的密实、平整及形状规则，碾压作业按如下进行：（1）压实程序初压时采用一台双驱双振钢轮压路机（13t）碾压一遍，前进时关闭振动，退却开启振动。对付LSPM-25沥青稳定碎石混合料，由于集料粒径较大，复压采用双振压路机和轮胎压路机联合碾压的组合方式，正在复压时先采用一台轮胎压路机（26t）碾压二遍。终压采用一台钢轮压路机（14t）碾压两遍进行收光。（2）压实方式碾压时压路机当由路边压向路中。每次相邻重叠宽度为：双驱双振钢轮压路机30cm，轮胎压路机20cm，钢轮压路机60cm。（3）压实温度压实温度的高低，直接影响沥青混合料的压实质量。在摊铺完毕后要及时进行碾压，摊铺机后面的碾压作业段长度以30m左右为宜。到达了密实度后，再以最少的碾压遍数进行表面修整收光，此时压路机可离摊铺机近一点。实践证实，沥青稳定碎石混合料的最佳压实温度为120~130℃之间，也就是说能在120℃前完成复压做业是最理想的。4．混合料离析及其预防方法（1）大粒径沥青碎石柔性基层在生产和施工过程中非常容易产生离析，离析的后果会导致路面早期粉碎，大大缩短了其使用寿命。因此预防离析就成为了技术控制的重点。（2）加强材料管理，由于沥青稳定碎石LSPM-25集料较粗，粒径大，在生产、推铺时比较容易产生离析，因此要从集料的源头开始控制其级配的变异性，从各个环节减少和避免混合料离析现象。各种级配的石料除正确的、严格的分类堆放外，规格大的集料应放在石料堆的下部；针片状石料和细料滚动较慢，因此应放在石料堆的中间。集料在运输到拌和的过程中，会产生同样的离析。因此原材料的稳定性是混合料离析的首要因素。原资料如果不稳定，变异性较大，将会导致混合料的级配不稳定，使混合料过粗或细致，产生离析。各种规格集料仓之间用片石砌隔墙隔开，以免混料，场地应进行硬化，细集料必须用防雨布进行覆盖。每批材料进场都要按规范要求进行取样筛分，严格控制各档集料的变异性。在料场容许的状况下，尽可能降低料堆的高度。料堆底部的粗集料上料时先用装载机将料重新拌和。加强料场的管理，是减少随机离析的关键。（3）在矿料设计时，19~26.5mm筛孔的通过率尽量靠正在上限，那样就减少了最大粒径的用量，而骨架主要由19~26.5mm的集料撑起，那样能够有效地防止施工过程中由于粗集料过多引起的离析。在生产之前，试验工程师应对各料仓的流量进行标定，确定风门的开启度，以确保沥青混合料在生产的过程中，级配达到设计要求。在生产过程中特别要控制好31.5mm、4.75mm、2.36mm和0.075mm那几个关键筛孔的通过率，这几档集料对混合料的均匀性影响较大，必须达到设计级配。在施工过程中试验工程师应当在上、下午对混合料进行取样筛分，对混合料的变异进行微调。（4）施工过程控制。摊铺机螺旋送料器的下缘距下承层顶面的高度应调到10~12cm之间。两台摊铺机的锤振击力保持一致。摊铺过程外，摊铺机速率保持2.0m/mim均匀行驶，尽量减少粗料滚向两侧而带来的离析，减少摊铺机收料斗的收料频率。碾压中，要确保压路机滚轮湿润（但要防行水量过大引起沥青混合料温度的骤降），以免粘附沥青混合料。轮胎充气压力不小于0.5MPa，必须均匀一改。并为了防行碾压过程外集料被过多压碎，振动压路机的压实后温度不宜低于100℃。

数据检测

1．弯沉检测经现场检测，沥青碎石基层代表弯沉为27.172（0.01mm）<50（0.01mm），满足设计要求。实测弯沉见表1。2．马歇尔试验马歇尔试验检测见表2。四、施工中应注意的事项（1）柔性基层新技术，在施工过程中，应严格施工程序，分阶段性进行检测，做到以试验数据为依据。（2）大粒径沥青碎石柔性基层作为补强层最小厚度为8cm，对于旧路弯沉特异值的点应作特殊处理，要保持旧路强度均匀。（3）压路机碾压顺序一定要正确，碾压遍数要达到。（4）混合料离析问题是施工控制的难点和关键环节。从混合料的拌合、运输、摊子等各个环节严把质量关，在拌合过程中，严格控制好级配，不能随意变化料源，随意调整生产配合比，保持拌合时级配稳定。在运输过程中，料车要尽量保持匀速行驶，连续摊铺。五、后期效果1．由于大料径沥青碎石中大碎石的骨架结构和大孔隙率，使破碎后的旧砼板块之间的集中应力在大碎石的孔隙中被消解分散，达到了最终解决“反射裂缝”上延的目的。2．由于沥青路面渗透性的存在，路面结构层间水常常导致高等级公路的过早水损坏，所以LSPM的大孔隙同时起到疏导、排除路面结构层间水的作用。3．由于粗集料形式是完整的骨架嵌挤结构，具有较强的抵抗车辙变形能力。4．施工工期缩短，降低了原材料的消耗量，减少了后期的维修成本。六、结束语LSPM-25大粒径沥青碎石柔性基层，有较强的抗疲劳性和抗车辙性，减少了水泥稳定碎石的反射裂缝，缩短了施工工期，特别在边通车边施工的大修路段，大大地减少了因施工带来的交通的压力。施工过程对离析的产生，和加强路面以外的路基的排水是对大粒径柔性基层结构成功的关键。

本文作者：易晓卫工作单位：孝感市公路管理局

碎石范文篇7

1.1水泥

（1）品种不同的水泥具有程度不同的收缩性，如矿渣水泥要比硅酸盐水泥收缩性大。标号高的水泥收缩性比标号低水泥收缩性大，一般情况选择P.O32.5硅酸盐水泥就能满足施工。

（2）视抗折强度：抗折强度愈大，混合料抵抗内部温度应力的抗拉强度越大，越不易产生温缩裂缝。施工过程中，检验水泥性能时人们通常重视抗压强度，而抗折强度不足也不会引起足够的重视。

（3）由于基层施工时，需要水泥量较大，有时出现水泥供应困难，水泥生产出后存放期不足，就直接投入混合料拌和，由于水泥在拌和水化过程中产生大量的水化热，使其内部的高温与外部的温度形成温差，在一定条件下产生温度裂缝。

为了能够控制水泥的干缩温缩性能，选择了某厂生产的P.O32.5硅酸盐水泥，其物理力学性能指标如表1所示。

1.2集料

必须严格控制集料中细料的含量和塑性指数，以减少水泥稳定碎石中的粘性成分含量。通过0.075mm筛孔的颗粒含量宜控制5%以下。细土的塑性指数要尽可能低，不宜大于4。如果0.075mm以下粉尘太多，则收缩系数增大，裂缝无疑增加。

（1）粗骨料

花岗岩碎石，碎石规格10～30mm，石屑0～10mm，其筛分试验结果和物理性能如表2所示。

（2）细骨料天然河砂，其筛分试验结果和物理性能如表2所示。2配合比设计

水泥稳定碎石基层配合比设计时，一方面要考虑基层的7d无侧限抗压强度满足设计规范的要求，对于基层要求的强度为3～5Mpa，另一方面要考虑到基层的干缩温缩裂缝。在设计中必须按照以下要求进行：

（1）混合料配合比设计强度过高容易开裂，交通部JTJ0342000规范标准，高速公路基层R7=3～5MPa。在满足车载要求的前提下，尽量取中值，通过施工过程的严密组合控制，通过7d潮湿养生，7d龄期只要能取出完整的钻件就行。

（2）在满足设计强度的基础上限制水泥用量，一般水泥剂量应控制在4%～5%之间，绝对不能超过5.5%，如强度偏差大或达不到，应通过调整级配和水泥标号品种及严密控制施工过程碾压成型时间来达到要求。

（3）配合比时限制细集料、粉料用量，集料级配中0.075mm以下颗粒含量不宜大于5%，大骨料宜多点，级配宜取偏粗限，合成级配曲线在中值线下方。

3施工过程控制

3.1含水量

水泥稳定碎石是水泥与集料的水化凝结硬化的产物。含水量的控制影响到压实度的保证和裂缝的产生。考虑到混合料在运输、碾压过程中还有水分散失，尤其夏季施工时水分蒸发快，施工过程中对水的含量应控制在比最佳含水量大1%左右。含水量过小时，基层表层松散，碾压容易起皮，难以压实；含水量过大碾压时粘轮，表面起拱，而且基层成型后水分散失愈多，形成的裂缝愈多。所以施工过程中含水量要控制适宜。根据施工时气候条件限制含水量，对于运输距离较远，运输途中，混合料宜用土工布等覆盖，以减少水分损失。一天施工中应根据日照强度和风力大小多次调整含水量，一般早、中、晚三次要调整含水量，同时试验人员应在拌和站和摊铺现场用酒精快速烧测含水量，施工操作的前后台通讯联系应方便和顺畅，当现场的含水量与最佳含水量相差大时，要及时通知后场调整含水量。

3.2混合料拌和

拌和时间不拌和必须要充分、均匀、稳定。拌和时间不足、拌和不均匀，易出现粗细料集中、离析等现象。混合料铺筑成形后由于不同地段、上下层之间的干缩温缩性不同，易产生裂缝。

3.3混合料摊铺与压实在施工时采用两台摊铺机平行作业，减少混合料的离析现象，混合料摊铺后，应尽快完成碾压，缩短从加水拌和到完成碾压的时间。如果不及时碾压，水泥就会产生部分凝结作用，再碾压时，就会破坏已形成的水泥胶结作用，就需要消耗压实功，影响压实度，混合料的强度和性能也会下降，抗裂缝能力也下降。

3.4基层养生及交通管制

由于水分参与了水泥的水化反应，水分的散失将影响其正常的反应，从而影响凝结硬化后形成的强度，特别是广东地区气温较高，自然风较大，基层表面的水分蒸发更快，极易产生均匀的裂纹。水泥稳定碎石下基层施工完成后，及时用薄膜养护，养生期不能小于7d，并且在养生期内要保持薄膜不能被风吹开，基层表面的水分不能蒸发，对于上基层在施工完成后基层表面的毛细水干后布洒透层油保护，在铺筑沥青面层之前尽量封闭交通，以减少车辆荷载的影响，并尽快铺筑面层。在铺筑面层前要重视水泥稳定碎石基层的清扫工作，清除杂物，否则基层与面层之间结合的不好，易产生薄弱点，造成裂缝等。

4结语

施工中的实践表明，从已经施工的20Km下基层来看，由于该段通道和桥梁建筑物较多，已经施工完成底基层来看，能够肉眼看见的横向贯通裂缝不到10条。尽管水泥稳定碎石基层的横向干缩温缩裂缝是不可避免的，只要在施工过程中把好原材料关，做好配合比设计，加强施工过程的质量控制，干缩温缩裂缝的数量就会明显减少。

【摘要】分析影响高速公路水泥稳定碎石基层出现裂缝的因素，通过具体的工程实践论证，只要在施工过程中充分考虑各种影响因素，采取一些有效的工程措施，减少水泥稳定碎石基层的横向干缩温缩裂缝是可行的。

【关键词】水泥稳定碎石基层裂缝

参考文献：

[1]中华人民共和国行业标准JTJ034-2000.公路路面基层施工技术规范.北京：人民交通出版社，20002.

碎石范文篇8

关键词：水泥；碎石化；公路；应用

技术与其他技术相比，水泥碎石化技术具有许多优点，并且其对道路施工的依从性高，基本上没有特别困难的环节。目前我国人口规模正在增长，交通量逐步增加，对于公路正常且平稳运行的要求也在提高，因此需要选择科学的施工方法，并在许多方面得到认可，使其值得推广。要有效提高水泥碎石化处理技术的应用效率，提高公路建设的质量和效率，提高公路工程的性能，满足公路建设及社会发展的要求，实现公路工程的可持续发展。

1水泥碎石化技术的原理和特点

在公路施工过程中要考虑的因素太多，而对于水泥碎石化技术来说，其中两个关键因素是技术特点和原理，两者关乎项目自身建设的成败，因此要格外加以重视，从而有效提升水泥碎石化技术施工水平，实现公路工程整体施工质量的提升，满足社会发展的需要。1.1水泥碎石化技术原理。在公路工程中，水泥碎石化技术是有效提高公路施工质量的关键，由于其连续处理对路面有一定的影响，可以对其进行调整和控制。碎石化后的混凝土颗粒经过适应性调整，可以实现公路施工整体质量与水平的进步，在整个过程中将不断实现颗粒间的混凝土结合，达到最佳平衡，以及最稳定的状态。可以看出，水泥碎石化技术的技术原理并不复杂，与道路施工更加兼容，整体效果更加突出，其能够很好地服务于公路施工，有效提升公路施工水平，满足公路施工技术的需要，为人们的安全出行奠定良好的基础，实现社会的高效发展与进步[1]。1.2水泥碎石化技术的特点。由于道路施工期一般不长，因此应尽可能在施工期间完成施工技术的应用并使其符合标准。如果要在完工后让道路顺利运行，就需要提高质量，更好地解决施工裂缝的问题。目前，许多道路必须应对长时间运行的影响和恶劣的天气条件，这也对公路工程的施工质量提出了更高的要求。水泥碎石化技术能够很好地进行道路施工，并有效提升水泥碎石化的效果和质量，促进我国公路施工整体技术水平的发展和提高，有效避免公路施工中各种病害的发生，为我国基础交通设施的规划和发展提供坚实的保障，满足社会发展的需要。

2水泥碎石化技术在公路建设中的应用

水泥碎石化技术具有良好的性能和效果，如果要在公路建设中发挥水泥碎石化技术的作用，就必须在多个层面上努力工作，实现突破。水泥碎石化技术的应用原理和特点非常明显，要尽可能扬长避短，在公路施工过程中，加强相关技术的研究和应用，促进公路建设水平的提高，满足人们多样化的生活需要[2]。2.1改善设计参数。公路建设中水泥碎石化技术的主要任务是调整相关设计参数，有许多固定的计划和标准，但不同地区的道路建设差异很大。因此要结合具体的情况采取合理的措施，以有效应对公路施工的建设需要，促进公路工程施工质量的提高，满足人们的实际需要。只有当落锤的高度和锤子的角度得到有效调整时，才能对未来的工作产生积极的影响，再次落锤的高度一般控制在1.0~1.2m，锤距控制在6~12cm，这些必须根据客观标准来设定。2.2道路施工水泥沙砾施工准备。（1）去除现有的沥青表面和顶层。上表面的清洁在水泥碎石化效应中起着决定性的作用，只有彻底清洁路面，才能防止对水泥碎石化效果产生影响。对水泥碎石化施工技术进行质量保证，可以促进我国经济社会不断发展和进步，实现我国公路建设质量的提高。（2）排水施工准备。沟槽必须在安装前和水泥碎石化处理前进行设置，以确保排水顺畅。在水泥碎石化过程中表面直接加载，表面层具有沉积物和松散表面，随着表层渗入雨水，路基强度降低，需要做好施工排水工作。（3）处理沉降路段。在路基严重破损的情况下，应首先挖掘碎石化混凝土的旧覆盖物，以确保挖掘深度符合设计要求。更换土层时，要确保上部的高度与破碎的混凝土板的高度一致。（4）捕获并识别沿线的结构。在应用水泥灌浆技术之前，必须遵循相关规定来标记道路施工区域的结构，并有效研究沿线结构的质量，为公路工程的施工提供坚实的基础和保障，实现可持续发展。（5）公路建设前，要综合研究设计公路路面碎石化技术，充分了解地形、地质、水文、气候等条件，并认真收集相关设计数据。同时应积极进行路基质量问题的处理，如塌方、塌陷等，并及时选择适当的处理措施。测量工作应在施工的早期阶段进行，特别是软土地基的位置，以便能够准确地确定软土地基的分布和土壤厚度。2.3碎石化施工。随着公路建设规模的逐步扩大，人们对于建造好的道路有了更高的追求，提高建造质量可以避免重复修复，减少未来维护的频率，并最大限度地利用道路。为此，我们必须特别关注碎石化产品在水泥和石化技术应用方面的研究。首先，结合使用前的测量数据，选择代表性化合物进行测试区压碎测试，长度参数控制方面，一般碎石化机50m中的测试区域为一个轨道宽度[3]。在测试区域中，选择测试坑并挖掘到基层以检查碎石化后颗粒的状况。其次，在碎石化过程中，基座要满足第一道两侧所需的排水碎石化，然后破坏中间轨道，主要是因为轨道两侧没有横向约束，便于实现设备的石化效果。同时必须充分降低落锤的高度和频率，以确保挤压作用，但是要避免过度挤压。再次，对于黏结性和防水松散的砾石层的表层，建议砾石层表面涂抹乳化沥青，形成乳化沥青渗透层，以提高碎屑的铺展率，防止滑脱。综上所述，水泥碎石化技术能够保证正常的公路建设，它消除了各方面的隐患，更好地解决了公路的质量问题，提高了公路使用的性能，明显提高了道路通行的效率，并为人们的安全出行提供了有效的保障，实现了公路施工质量和效率的提高，满足社会发展和人们多样化的需要，有利于不断提升社会发展水平，实现我国经济建设的可持续发展。2.4施工质量控制。在公路施工水泥碎石化技术应用过程中，通常要进行测试，测试部分必须在水泥碎石化施工之前进行。根据测试部分作为公路路面测量部分在施工期间的依据，以下量确定断裂、轨道间距和连接状态的代表性选择，设置最小长度为100m，具有不同的高度和轨道间距。在完成测试部分后，以不同的间距测试这些部分，并选择断裂程度以满足设计要求。最后检测回弹偏差以确定其是否满足可变性要求，同时增加设计回弹、模块指标，增加试验段的长度和下落高度，或减少锤子间距，增加破碎程度，减少变异性，并满足设计要求。作为设计过程控制参数，根据试验段的结果，如果公路施工长度超过1km，或者对施工的碎石化粒度进行碎石化突变试验，则粒度应符合要求验证。如果振幅调整不好，就在必要时检查弹性模量。如果有条件，应每500m检查一次弹性模量。在组装期间，负责人负责检查碎石化的颗粒尺寸，如果差异很大，要查找原因，以确保水泥碎石化组合物的质量符合技术要求，有效提高水泥碎石化施工质量，为公路建设质量的提高打好坚实的基础。2.5软弱地基的有效处理。对于在施工过程中发现的一些软弱的基础或平面的沙砾，要进行填补挖掘，提高软土地基的碎石化处理水平，有效改善公路工程施工技术，实现软弱基础的有效治理。在水泥路面的整条生产线被切碎，并用Z形压路机进行碎石化和研磨之后，首先对软弱地基填充水泥块，然后在水泥上填充基层，达到下表面板的高度，之后用水进行施工，以确保稳定地压载水泥路面高度，进行适当的摊铺和压实以确保压实，不小于控制轨道宽度和最小尺寸1.2m，满足公路工程建设的需要，提高公路工程的施工质量。对软弱地基的处理能够有效地提高公路施工的质量，确保科学有效施工，切实提高公路施工碎石化的施工技术，为以后公路施工质量的提高奠定坚实的基础。

3结论

综上所述，本文讨论了水泥碎石化技术在公路路面施工中的应用并得出结论，未来道路建设将充分发挥水泥碎石化技术的积极作用，优化施工技术，减少技术缺陷和负面影响，从而推动我国公路建设的可持续发展。另外，加强水泥碎石化技术在公路建设中的应用，可以有效促进公路建设质量和效率的提高，满足社会生产和人民生活的需要，为社会的快速发展提供坚实的物质基础和有力的保障，促进社会的不断发展和进步。

参考文献

[1]李豪，张中云，周启兆，等．旧水泥混凝土路面碎石化技术适应性分析[J]．中外公路，2011，31（02）：75-81．

[2]周启兆，刘孝江，李豪，等．旧水泥混凝土路面碎石化技术效果对比分析[J]．现代交通技术，2011，8（02）：5-8．

碎石范文篇9

关键词：水泥稳定碎石厂拌；质量控制；对策

目前厂拌法普遍用于水泥稳定碎石工程，起到很大的作用。厂拌法指的是将水泥搅拌站建造在施工现场附近，使人工搅拌水泥时间缩短、施工效率获得提升，是一种应用最广泛的水泥搅拌技术[1]。本文对如何控制水泥稳定碎石厂拌技术的质量进行了探讨，希望可以起到参考作用。

1应用水泥稳定碎石厂拌的优势

同以往水泥搅拌方法相比，水泥稳定碎石厂拌技术的优点是：施工效率高、搅拌时间短，可以降低资金投入。以往进行水泥搅拌，要使用搅拌车，缺点是水泥稳定碎石成品率低、能源消耗大，不符合当前的施工要求。运用水泥稳定碎石厂拌技术，可以缩短施工周期，提升工作效率、节约能源，是当前绿色施工的要求，而且水泥稳定碎石成品率也获得提高。

2水泥稳定碎石厂拌使用中存在的问题

2.1厂拌机组存在的问题。厂拌机组在使用中有很多问题，常见的包括投料精度比较差，设备和原材料含水量对搅拌工作影响比较大。厂拌机组运行时间过长会导致发热，降低工作效率，还会损坏零件。在抛料过程中，由于皮带机自身具有惯性，将质量大的成品料往远处抛出，而质量小的成品料距离很近，搅拌后的水泥不能符合使用要求[2]。2.2管理制度不完善。在施工过程中，施工方不重视混合料厂拌质量，没有相应的控制标准，虽然具有一定的制度要求，但因为部分人员职业道德不强引入质量差的原材料，导致施工质量不符合要求，进行重新施工时因为找不到责任人，会导致施工隐患的出现。2.3缺少专业人员操作厂拌设备。随着经济发展速度加快，施工方引入了很多先进厂拌设备，施工技术朝着机械化和自动化发展。但目前很多施工人员年龄偏大、文化程度比较低，不能熟练操作先进的厂拌设备，一旦设备出现问题，得不到及时修理，使设备没有发挥出应有的作用，降低了施工效率。

3做好水泥稳定碎石厂拌质量控制的相关策略

3.1检测含水量。要做好水泥稳定碎石厂拌质量控制，首先要进行含水量检测。施工方要安排专业人员检测水泥稳定碎石厂拌含水量，确保水泥稳定碎石符合施工要求。在对原材料含水量检测后，才能调整好拌和过程中的加水量。如果施工地区降雨频繁，要对拌和厂做好防雨措施，覆盖拌和设备，避免雨水进入，影响到水泥稳定碎石质量[3]。停雨后，施工人员要及时检测集料含水量，加水量要做好调整。3.2调试生产配合比。对不同规格碎石、水泥和水的质量要进行称重，确保用量准确。对料仓和水泥下料过程要安排人员进行监督，避免出现断料或下料问题。对配合比进行设计时，要注意的是：因为材料比例依据的是重量比例，而给料采用体积比例，所以在施工中要把不同材料重量比换算为体积比。当计算结束后，首先要做好测试，并进行筛选，从而保证拌和质量。3.3控制好集料速度。施工中，尽管做好了很多方面的控制措施，还是会出现混合料离析。针对这种情况，混合料在装车的时候，要对收料斗开启频率进行控制，收料斗不能长时间处于开启，需要当收料斗充满后再进行开启，确保水泥碎石厂拌能够混合均匀，保证拌和质量，控制好水泥稳定碎石厂拌质量。3.4制定完善的管理制度。施工方要制定严格的管理制度，对因操作问题损坏水泥稳定碎石厂拌设备的个人和组织做好处罚；要按时检测水泥稳定碎石厂拌设备，还要及时检测厂拌水泥质量，需要按时上交质检报告。相关部门要投入资金，积极维护好水泥稳定碎石厂拌设备。要制定问责制，避免出现问题后互相指责，找不到具体责任人的情况。只有完善的管理制度，才能控制好水泥稳定碎石厂拌质量[4]。3.5提升水泥稳定碎石厂拌技术。随着我国社会和经济发展速度加快，各行各业都在引入新的生产技术和方法，取得了巨大进步。施工过程中，只有不断更新水泥稳定碎石厂拌技术，引入先进人才和设备，不断改进水泥稳定碎石厂拌技术，才能使其发挥更大作用。水泥稳定碎石厂拌技术同施工质量是密切相关的，只有确保水泥稳定碎石符合施工要求，才能保证整体工程符合要求，因此需要施工方格外重视。为了施工效率和施工质量要求，都需要采用更先进的水泥稳定碎石厂拌技术。

4结语

我国经济发展不断加快，对于公路和建筑施工要求越来越高，在这种情况下，要确保施工质量，必须控制好水泥稳定碎石厂拌质量[5]。

本文对目前水泥稳定碎石厂拌技术的使用优点以及使用过程中存在的不足之处进行了相关分析，并针对不同的问题提出了相应的解决方法，具体方法包括做好水泥稳定碎石厂拌不同环节的质量控制，完善现在的管理制度，引入新的拌和技术和设备，增强人员重视程度。相信在以后的施工中，水泥稳定碎石厂拌技术会取得新的进步，发挥更大的作用。

参考文献：

[1]王若涵,穆凯逸.沥青拌合站污染问题的产生及对策[J].山东工业技术,2016(21):197-198.

[2]敬发奎.浅析沥青拌合站安装[J].四川水泥,2015(08):275-276.

[3]王若涵,穆凯逸.沥青拌合站污染问题的产生及对策[J].山东工业技术,2016(21):185-186.

[4]欧雄宾.骨架密实结构水泥稳定碎石基层施工工艺和质量控制研究[J].广东建材,2010(10):245-246.

碎石范文篇10

关键词：HAS固化剂；测量放样；碎石层摊铺

1项目概况

武汉BRT东延线工程是对完善东湖高新区地区公交主干网络、支撑区域组团发展，服务周边重点公共开发项目，实现城市主轴“东拓战略”，也是满足光谷国际网球中心WTA赛事期间交通集散需求，提供高效、便捷、优质的公共交通服务，展现城市整体形象的重要途径。BRT廊道结构从下自上分别为：15cm碎石+2×18cm固化剂稳定碎石+24cm连续配筋混凝土板+5cmSMA-16改性沥青玛蹄脂碎石+4cmSMA-13改性沥青玛蹄脂碎石。路面结构详见图1。

2HAS固化剂稳定碎石层技术要求

（1）原材料质量应符合相关规定。（2）压实度每1000m2每压实层抽检1点，测试方法采用灌砂法，要求压实度≥98%。（3）每2000m2每压实层现场取固化剂碎石原材送检测中心做7d无侧限抗压强度试验，应不小于3.5MPa。（4）面层厚度检测：每压实层、每1000m2取芯抽查1点。（5）弯沉值：固化剂碎石稳定层面层每车道，每20m检1点。

3HAS固化剂稳定碎石层主要施工工艺

固化剂稳定碎石底基层施作主要施工步骤包括：测量放样→固化剂稳定碎石配料、拌合及运输→摊铺、碾压→养护。3.1测量放样首先根据固化剂稳定碎石层设计厚度及松铺系数计算松铺厚度，根据松铺厚度及底基层实测标高确定摊铺机标尺的高度，作为摊铺施工的一条基准线。图2HAS固化剂稳定碎石层摊铺及碾压3.2固化剂稳定碎石配料、拌合及运输混合料在自动化拌合站进行拌合，每次开始拌料后，出料时要取样检查是否符合设计的配合比，进行正式的生产之后，每1~2h检查一次拌和情况，抽检其配比。高温作业时，早晚和中午的含水量要有区别，要按照温度变化及时调整。拌合站出料要配备带活门漏斗的料仓，由漏斗出料直接装车运输，装车时车辆应前后移动，分三次装料，避免混合料离析。每次开工前，拌合站的自卸汽车数量一定要满足拌和、出料和摊铺的要求，并略有富余。规划好运输路线，在出料后45min内运输到现场进行摊铺。如运输车辆在途中出现故障，必须立即以最短时间排除。当有困难，车内混合料不能在初凝时间运输到工地，或碾压最终时间超过4h，必须予以废弃。3.3摊铺、碾压运料车应倒退紧靠摊铺机，然后刹车，启动自卸，均匀的放入摊铺机料斗，摊铺应该及时、连续、均匀、缓慢不间断地进行。摊铺机未覆盖的两边剩余部分，由工人随摊铺机前进用铁锹摊平，保证大面平整度，如图2所示。摊铺过程中严禁让混合料散落到摊铺机履带下面，如遇自卸车放料时洒落，必须人工清除履带部位的，保证摊铺厚度。3.4养护碾压完成后应该立即进行养护。将草袋或麻布湿润，然后人工覆盖在碾压完成的顶面。覆盖2h候再用洒水车洒水。在7d内应保持基层处于湿润状态，28d内正常养护。上一层路面结构施工时方可移走覆盖物，养生期间应定期洒水。养生结束后，必须将覆盖物清除干净。洒水车洒水养生时，洒水车的喷头应该用喷雾式，不能用高压式喷管，以免破坏基层结构。每天洒水次数视气候而定，整个养生期间应该保持面层湿润。

4HAS固化剂稳定碎石层施工质量控制

（1）项目部按由上到下顺序进行全面质量管理，以《质量管理与质量保证》（GB/T19000）为标准，建立完善的质量管理机构，完善质量管理制度，建立质量控制流程。固化剂碎石稳定层施工前，严格按照图纸和规范要求，自检合格后，由监理组织设计等单位进行底基层碎石验收，验收合格后方可进行固化剂碎石稳定层的铺设。（2）虚铺系数：根据水泥稳定层施工经验，虚铺系数宜控制在1.35~1.5之间。本次试验段虚铺厚度为25cm，压实厚度大约在17.9~18.2cm，虚铺系数大约为1.39。由于受天气等因素影响，为确保层厚，本工程虚铺系数应控制在1.4±0.02之间。（3）压实方式：按照“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则，碾压6~8次后，至无轮印。前2遍用采取静压的方式初步碾压，中间2遍采取振动碾压，最后2~4遍采用静压和振动交替作业的方式整平。进行碾压时，压路机碾压时应重叠1/2轮宽。平面段碾压应该从路两边到中间，在圆弧段应该从内到外，由低侧向高侧进行，压路机起步和刹车动作要缓慢，不要拉动基层。倒车尽量原路返回，换挡位置应该在已经压好的路段。压路机停车位置要错开，且离开3m远，最好停在未摊铺固化剂碎石的部位，以免破坏基层结构。（4）摊铺速度：本实验段摊铺机速度控制在在1.3~1.5m/min之间，严禁摊铺机停机待料。（5）横缝要求：摊铺料必须连续作业不中断，如因故中断超过1h，则应该设置横缝；每天收工之后，第二天开工的接头断面也要设置横缝。横缝应该与路面中心线垂直设置，设置方法为端部挖除法：将未经压实的混合料铲除，并将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成与路面中心线垂直的断面，然后再将摊铺机重新就位，摊铺新的混合料。（6）下层稳定层施工结束后7d方可进行上层稳定层施工。两层之间施工时间间隔不宜长于30d。

5结束语