人行道范文10篇

人行道范文篇1

1．单排行道树

通常在人流量较大，空间较小的街区采用。行道树间距宜为5至7米，周围砌筑1.5米×1.5米的方形树池，树种采用干直、冠大、树叶茂密、分枝点高、落叶时间集中的乔木，一个街区最好选择同一树种，保持树型、色彩等基本一致。

2．双排行道树

人行道宽度为5至6米，门店多为商业用户，人流量较大，采用单排行道树绿化遮荫效果差，布置花坛又影响行人出入，在这种情况下，可交错种植两行乔木。为了丰富景观，可布置两个树种，但在冠形上要力求协调。

3．绿化带内间植行道树

当人行道宽度为5至6米且人流量不大时，可在人行道与车道之间设置绿化带，绿化带宽度应在2米以上，种植带内间植4至5棵行道树，空地种植小花灌木和草坪，周围种植绿篱，这种乔灌草结合的方式，不仅有利于植物的生长，而且极大地改善了行道树的生长环境。

4．行道树与小花坛

人行道较宽，人流量不大时，除在人行道上栽植一排行道树外，还要结合建筑物特点，因地制宜在人行道中间设计出或方或圆或多边形的花坛（即要考虑绿化效果又要方便行人通过）。花坛内可采用小乔木与灌木和花卉配置，形成层次感，也可用花灌木或花卉片植成图案。

人行道范文篇2

一、整治工作取得的成效

（一）整治工作责任得到有效落实，人行道交通秩序明显得到改善。今年创卫以来，县委县政府对县城市容市貌工作十分重视，我局也对市容管理中人行道车辆乱停放行为的重视程度提高到了一个新的高度，将其纳入到各大队的年度工作目标范围。各大队通过总结、分析、通报人行道交通秩序整治工作，共同探讨管理人行道交通秩序问题，促进了辖区内人行道交通秩序专项整治工作的有效开展。

（二）重点路段整治工作成效明显。通过整治，星光大道、柳絮中路等路段的摩托车、电动车均能在人行道上有序停放，基本改变了以前摩托随意停放在机动车道上的混乱局面。

（三）交通秩序执法力度加大，车辆违法乱停放行为明显减少。联合交警部门开展机动车违法乱停放等专项整治活动，严格按照交通法律法规，加大了对违法行为的查处力度。六月份至现在，共查处侵占人行道违法停放的各种机动车260辆，教育纠正违法行为90起，移交给交警部门的案件147件，对不听劝告随意停放的摩托拖离严肃处罚的案件有11起。

二、整治工作主要措施

（一）加强了整治工作组织领导。我局在“四城同创”县城交通整治一开始时就及时制订了《县人行道交通秩序专项整治方案》，明确了整治目标、工作措施和任务职责，将整治工作任务和目标层层分解到各组。在专项整治活动中，各队实行领导统筹协调和专人具体负责相结合的工作方式以保证各项整治工作措施的组织落实。

（二）大力开展人行道违法停车和摩托随意停放的交通秩序整治。对秀峰大道、白鹿大道、星光大道、柳絮中路等路段，大队加强人员配置，实行无缝化管理，不固定时间段，全天候加大对车辆违法乱停乱放行为的查处力度。

（三）时刻加强交通秩序宣传教育工作。为切实提高市民的交通秩序法制意识，倡导文明停车、规范停车的良好社会氛围，大队以临街修车、洗车、摩托修理、汽车美容店等为重点，采取通告、上门宣讲、制作宣传板等形式广泛宣传交通秩序法规，努力营造了浓厚的交通秩序宣传氛围。

人行道范文篇3

关键词：行人；人行道；警示系统；设计方案

1引言

为了使得交通过程中弱势的一方——行人的生命财产权益得到充分的保证，法律法规对“行人通过人行道时机动车必须礼让”做了严格的规定。其中，《道路交通安全法》第四十七条规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶。遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。公安部123号令中规定:“对机动车行经斑马线不礼让行人的违法行为处罚款200元,记3分；机动车辆行经斑马线应主动礼让行人。而在实施的过程中，目前的重要路口斑马线附近，均已经安装了摄像头，用于对人行道“机动车不礼让行人”的违法行为进行抓拍。这些工作充分且有效的保证了行人的生命财产安全。但是，对于交通过程中，尤其是民众出行的高峰时段，行人与机动车之间的矛盾总是显得十分突出。很多时候，由于时间的仓促以及视线被遮挡的原因，机动车驾驶员无法及时发现通过人行横道的行人，这势必造成紧急刹车的现象出现。而在交通高峰期，行驶的车辆较多，这无疑大大地增加了机动车撞伤行人和机动车“追尾”事故发生的概率。事实上，这样的事情几乎每天都在发生着。事故的发生，不仅导致民众的安全及财产受到损失，还会使得本就拥堵的交通更加不堪重负。运用科技手段完善交通设施。在人行道路口设置智能提示设备。通过科技手段（如智能捕捉系统）识别准备通过或正在通过的行人，然后以警示灯的方法提示驾驶员目前有行人通过，请及时减速，礼让行人。并且还应设置警示灯，使得驾驶员可以在较远的地方得到提示——前方有人行道，请放慢车速，注意行人，缓慢通过。这将大大降低机动车与行人、机动车与机动车发生交通事故的概率，同时也能有效降低驾驶员被抓拍罚款的概率。

2人行道行人警示系统设计

2.1系统构成。系统由行人探测传感器和控制器（安装于路边和路中的灯杆上）、警示爆闪灯（安装于路中的灯杆上）组成案简单明了，可操作性强，是当前十分可靠的技术模式。2.2系统设计。路两边的灯杆上安装传感器和控制器，如图1所示。当行人进入行人探测区（图1蓝色部分）即认为行人开始过马路。当行人从图1上方进入人行道时，道路上半部爆闪灯亮，提示驾驶员有行人即将通过马路，请注意及时停车避让行人，否则可能导致被违法抓拍。当行人从图1下方进入人行道时，道路下半部爆闪灯亮，提示驾驶员有行人即将通过马路，请注意及时停车避让行人，否则可能导致被违法抓拍。也可以设置为只要有行人进入人行道，所有爆闪灯全部爆闪模式。当行人探测区的行人走出探测区后，继电器断开。

3系统各工作单元组成

3.1工作原理。采用220V市电给直流电源供电，输出12V给传感器供电。爆闪灯由太阳能蓄电池供电。传感器输出为常闭结点，将其串联于直流12V直流电源上。当直流电源得电时，如果被探测区没有行人，则探头输出结点闭合，继电器线圈得电，继电器常闭结点断开，时间继电器线圈不得电，继电器触点断开，警示灯处于熄灭状态。当探测区有行人时，传感器输出结点断开，继电器线圈失电，继电器触点闭合，延时继电器线圈得电，触点闭合，爆闪灯得电闪烁。当行人走出探测区后，探头常闭结点恢复闭合状态，继电器线圈得电，触点断开，延时继电器线圈失电，触点延时断开。3.2工程实施。使用3根灯杆，路两边各1根，路中间1根。路两边或为无臂灯杆，或为单臂灯杆。使用一个探头时即为无臂灯杆，使用2个探头，为单臂灯杆。探头、电源、继电器安装于金属电气箱内，装在灯杆上。市电从灯杆内通过，并进入电气箱。爆闪灯控制线从电气箱进入灯杆，然后经过道路（开槽穿管）进入路中间的灯杆内。路中间为无臂灯杆或者双臂灯杆（优先考虑无臂灯杆），爆闪灯安装在灯杆上（灯杆上可焊接一张金属灯座）。并将爆闪灯控制线进入爆闪灯。

4小结

人行道范文篇4

一、空间的利用

人行道按功能可简单的划分为:路牙沿、附属设施功能带、盲道、人行道、退让线五个部分，虽然每个部分看似简单，但在城市道路中起着十分重要的作用，只要将这五个部分进行合理的整和，加以改进就能发挥更高的效能。

在寸土寸金的现代化城市中，用地的问题总是制约着城市的发展，特别是在城市基础建设中矛盾更为突出，土地在利用需求和城市发展储备等方面的问题都是无法回避的。城市道路中的人行道空间利用更趋明显，地下是各类管线的“大本营”，被路灯、供电、通讯等管线所盘踞；地面是各种附属设施的“根据地”，被绿化、广告、书报亭等设施所占领。现在的人行道在利用上不堪重负。因此，必须合理、充分地利用人行道的有限空间。

二、人行道设计的新思路

1．规划与设计部门应在重视车行道的规划与设计的同时，也充分考虑人行道的重要性。在现代城市中，人流的无序而导致的交通拥堵现象越来越严重，因此，人行道(特别次干道)的宽度应尽可能设计得宽裕些，不得牺牲人行道来换取车行道的拓宽。道路宽度习惯沿用主干道5～6m，次干道2～3m的模式。在新建主次干道中，人行道应留有充裕的空间，为城市新一轮的改造做好准备，随着城市化进程的加快，人口剧增，这一点是非常必要的。

2．人行道的布局必须跳出现有定式，打破红线在道路布局上的束缚，充分利用道路退让线和慢车道的宽度，将慢车道、人行道、退让线三者连为一体，放在同一平面上。由于行驶速度缓慢，人行道的纵横线形在施工中可结合实地条件，因地就势，在满足排水的前提下进行调整，不一味死搬硬套。拓宽了慢车行道及人行道，使狭窄的人行道在视觉上得到放宽，消除了行走中的空间压抑感。同时慢车道、人行道、退让线三者之间可以采用不同材料进行区分，保证了红线的限制作用，运用交通标志标线等手段，规范行驶行为，确保通行安全。在使用过程可以自我调节，在人流少、自行车多的时候，自行车可以进入人行道，同样当自行车少、行人多时，慢车道可作为疏导的通道。通过简单的变化，提高了道路的通行能力和土地的利用率。

3．人行道设施应得到充分合理的利用，城市发展越来越快，但城市用地是有限的，可谓寸土寸金，如果人行道仅作为一种行人的通行设施，利用率是很低下的。目前，很多的工程实践中，自行车停放区、景观绿化、城市公用设施已不断地在利用人行道的有限的空间，进一步提高其利用率是当务之急。

（1）设置临时停车场

随着城市现代化程度越来越高，机动车得到很大发展，小轿车进入了寻常百姓家，城市停车场等配套设施建设尚不能满足机动车辆的增长速度。目前机动车的停放较为混乱，而城市用地的矛盾又十分突出。因此城市人行道可作为机动车的临时车场，结合各道路的特点，分路段分时段做出明确规定，在主干道(景观路)或商业网点的人行道严禁停放，次干道可在夜间某个时段停放，白天禁止停放；街巷在流量高峰时刻严禁停放。并制定合理的收费标准，以加大该路段的日常养护，人行道资源得到了充分利用，一定程度上缓解了停车的压力，同时也可将混乱的停车现象变得有序，可谓一举双赢。

（2）人行道与休闲广场一体化

在城市用地高度紧张的今天，市民的生活空间变得越来越拥挤，城市的绿地、景观太少，对人们的心理会产生压抑感。可以在一些非人群聚散地区域或靠近市民生活区的人行道上，在满足宽度的条件下，设置小型甚至是微型的休闲广场，在广场内适当增加绿化、休憩设施，可以使行人感到林中有路、路中有林，做到以人为本，同时也大大地提升了城市的品味，树立了良好的城市形象。

（3）无障碍通道与道口相结合

人行道范文篇5

关键词:海绵城市；市政道路施工；技术要点

1人行道施工前期工作

1．1科学选择原材料

好的原材料是道路建设的基础，不管运用多好的施工技术，如果原材料不合格就会导致整个施工质量大打折扣。因此在人行道路原材料的选择上首先要满足工程质量需求，其次原材料的透水性与排水性能上需具备较高标准。以往的人行道的原材料选择多为柏油或者比水泥较软的材料，在其透水性和排水性能上不能满足海绵城市的建设需求。所以，人行道铺设层次应为:第一层选择的是透水性能较强的碎石块;第二层进行铺设渗水土层，目的在于进行水中杂质的过滤;第三层选择使用20cm多的透水混凝土保障人行道路面的稳定性;第四层选择级配碎石;第五层是防渗土布工，以保障储水性能。

1．2挑选合适的施工队伍

优秀的施工队伍决定这整个工程的质量状况，选择技术娴熟的施工人员、聘请经验丰富的技术员和选用高度负责的施工负责人等要素决定着一支施工队伍的整体素质。海绵城市建设对施工具有较高的技术要求，因此每个环节的施工都需要技术人员及施工人员的密切配合，施工负责人的严格把关，才能确保施工稳步推进，工程质量达到预期要求。

1．3图纸的研究工作

工程图纸的研究是施工初期最重要的事情，在施工之前应该讲图纸进行仔细的研究，将图纸上的每一个部分都研究透彻，不明了的地方要及时的提出来，然后将问题逐一解决掉，保障施工的过程中不出现差错，同时保障施工进度和施工的成本控制，因此施工前的图纸研究工作是尤为重要的。

1．4道路人行道透水性设计

首先人行道作为荷载较低的道路，在其设计中可以采用透水道板，在其基层稳固上加入透水性较好的混凝土进行铺砌，垫层可以考虑采用碎石。在不影响路基工作的同时在车行道与人行道之间架设生态隔离层，并在人行道范围内加设30厘米左右的碎石沟渠，碎石沟的深度可以根据路基的工作区深度来界定，通过在人行道与路基底层的碎石渗水层能够保障雨水很好的渗流。

2施工方案

2．1人行道路床回填

2．1．1混合料的拌和

由于混合料的拌和一般都是场外集中作业，因此在拌和的过程中要控制好石灰的含量，因为石灰含量的多少对路基层的质量和路基强度有着很大的影响，路基要采用百分之六的灰土进行处理，还要对水量进行合理的控制，保证在白天施工时含水量要高于一般含水量的一到两个百分点，保障能够及时的补充由于运输等原因所造成的水分流失。

2．1．2摊铺

摊铺工作开展之前首先要保障人行道上层湿润，可以通过对地基进行洒水等方法。在需要机械施工作业的时候，在施工同时要配合人工的整修。为了保障人行道的设计按照设计图纸的安排，对于松铺的厚度等问题要做到实时监控。

2．1．3碾压与找平

当摊铺长度超过一定面积，且混合料的含水量达到正常值的时候，应当即刻对结构层进行全面的碾压。使用压路机在保持匀速的状态下对路面进行静压，然后振动压路机先进行匀速弱震结束后进行强震碾压，最后以光轮压路机的静压收尾。

2．2人车隔离带施工

由于隔离带靠近车行道，因此在施工过程中车行道结构层不做改动，并进行虚填到立沿位置。施工过程中应当严格按照图纸的设计，在挖掘机无法作业的情况时候可以采用先使用油锤破然后进行挖掘机工程作业。

2．3两侧人行道结构层施工

人行道两侧结构施工的首要任务就是根据道路的中心线控制桩，通过经纬仪来放出道路的边线，路缘石的内侧与道路边线一致，在曲线部分首先要根据图纸设计进行放样，以路缘石接缝处作为切点，从而保证线型圆顺，其次是进行路缘石的安装，一般采用的双线控制的手段，进行路缘石的安装，上内口线平直度与高程进行控制。根据线型的变化点改变立沿杆安装的位置，通常在路口分段进行安装，以避免对路缘石的整体切割，根据施工图纸的设计进行严格的安装控制，保障在施工过程中不出现问题，保证工程的质量。

3路面透水砖的选择及铺装施工

3．1路面透水砖的选择

路面透水砖的选择:路面铺设透水砖务必选用透水强、又透水性铺装系统的透水砖(或渗水砖)铺满。在满足人行道路使用与透水需求的原则上也为了能够与降低工程的成本，透水砖应选择300*300mm范围的产品，过小规格的产品会造成整体铺装的美观程度降低，对于透水砖的厚度应在50－60mm，透水率在5－10mm/s，这样就能保证，人行道在中到小雨的情况下能够达到即下即干的效果。路面透水砖选择指标:选购铺设公共道路的透水砖对砖本身的质量要求更加严格。选购透水砖的时候，可以从侧面观察砖面是否平整，是否出现粗细不均的针孔;同时，可敲击透水砖倾听声音是否清脆，声音越脆，表示透水砖的质地密度高，硬度较佳。必要情况，对透水砖进行专业建材强度及透水性进行测试，确保工程质量，延长道路整体使用年限。

3．2路面透水砖的铺装施工

(1)首先根据人行道设计图纸进行定位和高程标定，然后对基层表面进行复查，对不满足施工要求的地方进行整改;(2)根据标高以及中、边的挂线，以挂线作为铺砌的依据;(3)在进行人行道砖的铺砌之前，要先铺一层水泥砂浆进行调平，然后在进行透水砖的铺砌;(4)试拼和试排:在铺设前应当对每一块透水砖，按照方位和角度进行试拼。试拼后按照两个方向编号进行排列，然后按照编号排放。在正式的铺装前还要进行一次试排;(5)在砂浆的铺筑前期应当先按照水平线定出砂浆的虚铺厚度，并拉好十字线，在铺好之后通过刮大杠、拍实、并用抹子将其找平，砂浆的厚度应适当的高出水平线。

4注意事项

在人行道工程结束之后，我们要对人行道进行养护，养护期间3至5天内不得踩踏、10至15天内不得重车碾压;在施工及养护期间设置警示牌或横幅，告知行人们市政道路施工请绕行;人行道连片进行混凝土铺设安排在一天之内，混凝土从搅拌机中卸出到、灌毕、捣实的过程不得超过一个小时。人行道的路缘石和路砖的铺设过程中，要注意施工的质量，保障雨水能够排出，还要保障路面的稳定性以及安全性，满足行人正常的使用。路砖的位置要稍高于路侧石，便于雨水能够尽快的排出，不会积水影响正常使用。

5结语

海绵城市中市政人行道施工水平对海绵城市建设成效起着标志性作用，通过对海绵城市市政人行道施工把握来对其他项目施工起到启示与引导的作用，为海绵城市其他市政工程建设引入崭新的概念与新兴的技术，同时严格严谨的施工工艺也会在同行业中产生积极的带头作用，从而促进国内的海绵城市建设行业的不断向前发展。

作者:杨梅 单位:商洛市市政园林管理处

参考文献:

［1］邹凌，刘小平．浅析某市政道路施工的质量控制与管理［J］．中华民居，2011(11)．

［2］刘良青．浅谈市政道路施工项目质量控制的过程管理［J］．上海公路，2011(3)．

人行道范文篇6

第二条本规定适用于本市城市道路人行道（含人行天桥和市人民政府确定的人行地下通道、下同）的管养和路政管理。

本规定所称城市道路人行道，是指城市道路红线范围内规划确定的供行人通行的公共通道。

第三条城市道路人行道实行统一管理、分级负责、条块结合、以块为主的管理体制。

第四条市市政设施行政管理部门是本市城市道路人行道管理的行政主管部门，具体负责云岩区、南明区、小河区及金阳新区城市主干道人行道的日常管理工作，对各区、县（市）市政设施行政管理部门进行业务指导。

云岩区、南明区、小河区和*国家高新技术产业开发区市政设施行政管理部门负责本辖区城市次干道、街、巷人行道的管理工作。

其他区、县（市）市政设施行政管理部门负责本辖区城市道路人行道的管理工作。

第五条城市道路人行道管养应当做到道路及附属设施完好，无破损、残缺、塌陷和积水，完好率不低于91%。

第六条禁止下列行为：

（一）擅自在城市道路人行道上摆摊设点；

（二）擅自占用或者挖掘城市道路人行道；

（三）擅自在城市道路人行道上建设建筑物、构筑物；

（四）擅自在城市道路人行道或者路灯设施上设置广告牌或者其他挂浮物；

（五）擅自改变批准的占道用途；

（六）其他损害、侵占城市道路人行道的行为。

第七条确需占用城市道路人行道设置设施或者临时占用城市道路人行道进行搭建、堆物等活动的单位，应当向市政设施行政管理部门书面申请。设置设施或者进行搭建活动的，应当同时提交以下材料：

（一）施工设计图以及相关技术要求；

（二）临时建设工程规划许可证；

（三）文明安全施工组织方案；

（四）设施管理维护计划。

市政设施行政管理部门应当在接到申请之日起5日内作出是否同意占道的书面决定。不予同意的，应当书面说明理由。

第八条因建设工程施工需要临时占用城市道路人行道的，应当预留确保行人安全通行的通道，占用期限不得超过规划、建设部门规定的工程施工期限。需要延期占用的，施工单位应当在期满15日前按照本规定第七条的规定向原审批部门办理临时占用城市道路人行道延期手续。临时占用城市道路人行道延期只能一次，期限不得超过规划、建设部门批准的工程延期施工期限。

第九条占用城市道路人行道设置设施的单位，应当按照规定的规范和标准设置设施。

市市政设施管理部门应当结合本市实际，制定城市道路人行道设施设置的规范和标准，并予以公布。

第十条占用城市道路人行道设置设施的单位和个人，应建立设施设置维修、管养制度，定期对设施进行维修和管养，保持设施完好、安全、整洁，并接受市政设施管理部门的监督管理。

第十一条城市道路人行道养护、大型设施设置等作业，不得在同路段的两侧同时施工，影响城市道路人行道安全畅通。

第十二条占用城市道路人行道设置设施的单位需改（扩）建、迁移设施的，应按规定到当地市政设施管理部门办理占掘道路手续。

第十三条占用城市道路人行道设置的设施使用期满或因故停止使用及废弃的，设置单位应当按市政设施管理部门规定期限拆除；逾期不拆的，由市政设施管理部门强制拆除，设施设置人应当承担拆除费用。

第十四条城市道路主干道人行道和市、县（市）人民政府禁止占用的路段，不得设置集贸市场。

临时占用城区城市主干道人行道施划停车泊位，由市政设施行政管理部门提出设置方案，经市人民政府批准后向社会公告。

临时占用城区城市次干道、街、巷人行道作为集贸市场或者施划停车泊位，由所在区人民政府提出设置方案，经市人民政府批准后向社会公告。

临时占用县（市）城市道路人行道作为集贸市场或者施划停车泊位，由县（市）市政设施行政管理部门提出设置方案，经县（市）人民政府批准后向社会公告。

临时占用城市道路人行道作为集贸市场或者施划停车泊位，应当预留确保行人安全通行的通道。

第十五条因城市建设、道路交通管理、市政公用设施抢修或者抢险救灾的需要，市政设施行政管理部门可对经批准临时占用城市道路人行道的单位和个人作出缩小占路面积、缩短占路期限或者停止占路的决定，并根据具体情况，退还部分城市道路占用费。

第十六条占用城市道路人行道设置的非机动车停放亭（架）、道路停车场计时表、商业占道标示牌、商业性广告、书报亭、公告栏、电话亭、供气、供热、配电、变电设施、电讯地面机柜、检查井等设施，应当按规定缴纳城市道路占用费。

设置治安亭、公交候车亭、公交站牌、公交调度亭、流动厕所、出租车站牌、街名路牌、交通标示牌、信号灯杆、垃圾箱、消防栓、路灯杆、电杆、城市电脑地图、街头饰品、行人座椅、绿化带、公益性宣传广告等公益设施，免缴城市道路占用费。

第十七条违反本规定第七条、第八条、第十四条规定审批占用、挖掘城市道路人行道的，其批文无效，对直接责任人员依法追究行政责任；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第十八条违反本规定第九条第一款设置设施的，由市政设施行政管理部门责令限期改正，逾期不改的，依法强制拆除所设置的设施。

第十九条违反本规定第十一条、第十三条的，由市政设施行政管理部门责令限期改正，给予警告，处以500元以上5000元以下罚款。

人行道范文篇7

第二条本规定适用于本市城市道路人行道（含人行天桥和市人民政府确定的人行地下通道、下同）的管养和路政管理。

本规定所称城市道路人行道，是指城市道路红线范围内规划确定的供行人通行的公共通道。

第三条城市道路人行道实行统一管理、分级负责、条块结合、以块为主的管理体制。

第四条市市政设施行政管理部门是本市城市道路人行道管理的行政主管部门，具体负责云岩区、南明区、小河区及金阳新区城市主干道人行道的日常管理工作，对各区、县（市）市政设施行政管理部门进行业务指导。

云岩区、南明区、小河区和*国家高新技术产业开发区市政设施行政管理部门负责本辖区城市次干道、街、巷人行道的管理工作。

其他区、县（市）市政设施行政管理部门负责本辖区城市道路人行道的管理工作。

第五条城市道路人行道管养应当做到道路及附属设施完好，无破损、残缺、塌陷和积水，完好率不低于91%。

第六条禁止下列行为：

（一）擅自在城市道路人行道上摆摊设点；

（二）擅自占用或者挖掘城市道路人行道；

（三）擅自在城市道路人行道上建设建筑物、构筑物；

（四）擅自在城市道路人行道或者路灯设施上设置广告牌或者其他挂浮物；

（五）擅自改变批准的占道用途；

（六）其他损害、侵占城市道路人行道的行为。

第七条确需占用城市道路人行道设置设施或者临时占用城市道路人行道进行搭建、堆物等活动的单位，应当向市政设施行政管理部门书面申请。设置设施或者进行搭建活动的，应当同时提交以下材料：

（一）施工设计图以及相关技术要求；

（二）临时建设工程规划许可证；

（三）文明安全施工组织方案；

（四）设施管理维护计划。

市政设施行政管理部门应当在接到申请之日起5日内作出是否同意占道的书面决定。不予同意的，应当书面说明理由。

第八条因建设工程施工需要临时占用城市道路人行道的，应当预留确保行人安全通行的通道，占用期限不得超过规划、建设部门规定的工程施工期限。需要延期占用的，施工单位应当在期满15日前按照本规定第七条的规定向原审批部门办理临时占用城市道路人行道延期手续。临时占用城市道路人行道延期只能一次，期限不得超过规划、建设部门批准的工程延期施工期限。

第九条占用城市道路人行道设置设施的单位，应当按照规定的规范和标准设置设施。

市市政设施管理部门应当结合本市实际，制定城市道路人行道设施设置的规范和标准，并予以公布。

第十条占用城市道路人行道设置设施的单位和个人，应建立设施设置维修、管养制度，定期对设施进行维修和管养，保持设施完好、安全、整洁，并接受市政设施管理部门的监督管理。

第十一条城市道路人行道养护、大型设施设置等作业，不得在同路段的两侧同时施工，影响城市道路人行道安全畅通。

第十二条占用城市道路人行道设置设施的单位需改（扩）建、迁移设施的，应按规定到当地市政设施管理部门办理占掘道路手续。

第十三条占用城市道路人行道设置的设施使用期满或因故停止使用及废弃的，设置单位应当按市政设施管理部门规定期限拆除；逾期不拆的，由市政设施管理部门强制拆除，设施设置人应当承担拆除费用。

第十四条城市道路主干道人行道和市、县（市）人民政府禁止占用的路段，不得设置集贸市场。

临时占用城区城市主干道人行道施划停车泊位，由市政设施行政管理部门提出设置方案，经市人民政府批准后向社会公告。

临时占用城区城市次干道、街、巷人行道作为集贸市场或者施划停车泊位，由所在区人民政府提出设置方案，经市人民政府批准后向社会公告。

临时占用县（市）城市道路人行道作为集贸市场或者施划停车泊位，由县（市）市政设施行政管理部门提出设置方案，经县（市）人民政府批准后向社会公告。

临时占用城市道路人行道作为集贸市场或者施划停车泊位，应当预留确保行人安全通行的通道。

第十五条因城市建设、道路交通管理、市政公用设施抢修或者抢险救灾的需要，市政设施行政管理部门可对经批准临时占用城市道路人行道的单位和个人作出缩小占路面积、缩短占路期限或者停止占路的决定，并根据具体情况，退还部分城市道路占用费。

第十六条占用城市道路人行道设置的非机动车停放亭（架）、道路停车场计时表、商业占道标示牌、商业性广告、书报亭、公告栏、电话亭、供气、供热、配电、变电设施、电讯地面机柜、检查井等设施，应当按规定缴纳城市道路占用费。

设置治安亭、公交候车亭、公交站牌、公交调度亭、流动厕所、出租车站牌、街名路牌、交通标示牌、信号灯杆、垃圾箱、消防栓、路灯杆、电杆、城市电脑地图、街头饰品、行人座椅、绿化带、公益性宣传广告等公益设施，免缴城市道路占用费。

第十七条违反本规定第七条、第八条、第十四条规定审批占用、挖掘城市道路人行道的，其批文无效，对直接责任人员依法追究行政责任；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第十八条违反本规定第九条第一款设置设施的，由市政设施行政管理部门责令限期改正，逾期不改的，依法强制拆除所设置的设施。

第十九条违反本规定第十一条、第十三条的，由市政设施行政管理部门责令限期改正，给予警告，处以500元以上5000元以下罚款。

人行道范文篇8

传统上城市公共安全的提供是来自国家，而公共安全建设也因缺少市民的参与而减少了其公共性。正如亚里士多德在论述以何种方式建立城邦时所提到的人们对公共事物与私人事物的不同态度问题时所说，“凡是属于最多数人的公共事物常常是最少受人照顾的事物，人们关怀着自己的所有，而忽视公共的事物；对于公共的一切，他至多只留心到其中对他个人多少有些相关的事物。”[1]在现代社会中，人们越来越意识到事物的普遍联系性，不仅自己和他人有着密切联系，个人和环境也相互影响，单纯在乎“私人事物”是远远不够的，越是公共的，越是私人的。

人们在城市人行道行走或是驻足，总会有是否“安全”的顾虑。因为如果该街区或是人行道是“安全”的，就不会考虑是否安全的问题了。人不是被动的安全受益者，也不是无助危险的受害者。而一个城市街区的基本安全原则是人们在人行道上身处陌生人之间必须感到人身安全，必须不受潜意识感觉到陌生人的威胁。因此，城市的人行道必须具有而又实际具有城市公共安全的功能。

二、城市人行道存在的安全问题及其原因

（一）城市人行道安全活力不高

维护城市安全是警察的责任，但是城市的公共安全不应该单是主要由警察来维持。而且，目前街道的警力不足这一现实状况，更加凸显出街道安全活力不高的问题。城市的公共安全主要应该是由一个相互联动、非正式的网络来维持——一个有着自觉的抑止手段和标准的网络，它由人们自行产生，也由其强制执行，这就是城市街区自己的安全活力，它可以依靠街区人行道的安全功能发挥出来。而目前大部分的街区既没有一个自制网络来抑止不安全事故，又没有完全依靠发挥人行道的安全功能，使街区自身在街区公共安全上无所作为，致使安全活力不高。

（二）街区居民的参与程度不高

城市街区管理离不开居民参与，没有居民参与，街区犹如“无源之水”、“无本之木”。而缺乏居民参与是当前中国城市街区管理所面临的主要问题之一。在“街道办”和居委会的全面管束下，居民一方面缺少参与街区事务决策和管理的途径；另一方面他们早已习惯于事先有事直接找政府，寻求政府的帮助，等待政府的安排，因而缺乏参与街区活动的积极性。至于街区的人行道，除了主要发挥其行走功能外，居民们几乎忽略它的公共安全功能。多数人没有形成一定的观念和意识，对街区的陌生人或者是异常行为和现象缺乏警惕，行走在人行道时也缺乏交流，哪怕是眼神的交流，这样，人行道没有充分发挥出保障街区的有序和稳定的功能，居民也就不能以人行道为纽带增进居民的归属感。

（三）人行道周边的安全环境急需优化

1982年，美国犯罪学家乔治·凯令和詹姆斯·威尔逊在《太平洋月刊》上发表了《警察与社区安全:破窗》一文，他们首次使用“破窗”一词，并系统的阐述了“破窗理论”[2]。“破窗”(brokenwindows)是一种比喻，指的是街区中出现的扰乱公共秩序、轻微犯罪等现象就像未被修理的窗户，给人造成街区治安无人关心的印象，如果任其发展，将导致更为严重的犯罪。破窗理论说明街区治安管理需要良好的外部环境，消除潜在的治安隐患。但是，中国街区治安管理的外部环境并不理想，单从人行道这一点就表现出：（1）亮灯工程不够。不少街区不仅很多人行道两侧没有路灯，而且许多居民楼道也没有感应灯。黑暗不仅会给预谋违法犯罪，破坏公共安全的人提供可趁之机，也给行人、治安巡逻人员带来诸多不便，增加了街区治安隐患。（2）街区环境净化、美化不够。许多人行道旁的街心公园都已经废弃，无人管理；或者成为流浪者和乞讨者的露宿地。这不仅影响街区的美观有序，而且也可能为犯罪分子提供了窝藏地点。

三、解决街区公共安全问题的措施

（一）激发街区自治化活力

加强城市街区的公共安全建设关键是依靠街区自身，激发其活力，加强其自治化程度。其途径很多，比如可以通过推动民间社会组织的发展来实现。民间社会组织是街区建设的主体之一，也是街区管理体系的有机组成部分[4]。如何培育和管理民间社会组织，是激发街区自身活力的主要内容。一方面要扶持、引导民间社会组织发展，但更关键的是要建立一套有效的自我监督管理制度。

由于街区居民共享着地理位置，穿插交汇的人行道使他们在空间上相互联系，日常行动和生活，更是很大程度上依赖于他们的街区。因此，城市街区在自治方面还应当具备一个功能，就是当街区遇到自己解决不了的问题时，必须及时地找到有效途径，将街道的意见反映到上级主管机关，这也能促使将反映民生的意见变成城市的政策。

（二）增强街区居民的归属感

一个成熟的街区，不仅要具有界限明确、相对稳定的地域和并存互动关系的人口群体以及街区成员共同生活所需要的公共设置，而且更要具有一定的街区管理水平和街区居民的认同感[3]。人们相互间即使没有任何关系，但必须存在对彼此的公共责任感，这一责任感源于对街区的归属感、认同感。街区居民对街区有没有亲切感、归属感、自豪感、荣誉感等感情，是一个街区是否成熟的重要标志。在对街区公共安全的管理时，可以通过不间断的开展治安防范工作，有效地防止街区违法案件的发生，营造街区良好的治安环境；通过端正街区民警的执法思想，树立为民服务的意思，建立了良好的警民关系，培植良好的社会风气。实践证明，实施街区治安管理，不仅可以建立融洽的警民关系，增强街区居民的归属感，而且也可以为街区的发展提供保障作用。这样，居民将把作为公共产品的街道视为自己的家，将街区视为自己的家，无疑将促进整个社区的和谐发展，加强城市公共安全。

（三）树立居民自觉监管意识

激发街区自身活力，增强街区居民的认同感后，必须树立起自觉监管意识，或者说是自觉树立起自我监管意识。一个有活力的街道不仅有行人，也有观看者，人行道上的行人不仅在行走，同时也在对公共安全实行监管，街区的居民更是主要的监管者。这些行人和居民就成为监管街道安全的有效的人力资源，而要成为有效的，则必须有种自觉的监管意识。否则，即使有再多的监管者去监管公共安全，在灯火通明的火车站也会有骇人的犯罪发生。培养自觉监管意识的主体则主要是临街的居民和人行道边的店主。

老城市貌似缺乏秩序，其背后神秘的秩序、安全和自由，其实质就是城市相互关联的人行道的用途，为它带来一个又一个驻足的目光，正式这种驻足的目光构成了城市人行道上的安全监视系统。因此，街区的居民应当起到榜样作用，树立起自觉监管意识，由此来带动街道上的行人，在人行道上发生众多微不足道的公共接触，由这些行为构成城市街道上的信任，它来源于迎面走过时的眼神停留，排队等号付款，对有伤病的路人表示同情。而这种信任的培养不能依靠机构来进行。在街区范围内平常的公开的接触所有的事都是个人自己去做，并非强迫，其总和是人们对公共身份的一种感知，是公共尊重和信任的一张网络，是在个人或街区需要时能作出贡献的一种资源，这些都是自愿形成。而缺少这样的信任对城市的街道公共安全是相当不利的。如果街区居民树立起自觉的监管意识，那么街道上的每个人都有一种关注街道的潜意识，尤其在关键的时刻，那么城市的公共安全程度将大幅提高。

（四）充分利用街心公园提高城市公共安全

充分利用街心公园提高城市人行道的公共安全，是建设城市街区公共安全的有效途径之一，而主要问题就是街心公园的规划。无论该街区公园是成为流浪、乞讨者的聚集点，或是废弃品堆放的地点，还是犯罪发生点，也可能是街区居民游憩点、路人交流点、风景点，建立公园的目的都是为了将人聚集在一起，而不是建在人口较为密集的地方。而将人群聚集起来的目的就是为了增强城市公共安全度。一个熟悉的道理：一条经常使用的街道相对安全，一条废弃的街道很可能不安全。不安全问题并不能通过分散人群、降低稠密度、用郊区的特征来取代城市特征。所以，要充分利用街心公园的特点，将聚集起来的人群成为自觉监管城市公共安全的人力资源，以此来保障人行道这一公共产品的公共安全，从而保障整个街区和城市的秩序和安定。

四、结语

城市人行道对街区的公共安全有着较大影响，是研究城市公共安全重要的一环。随着城市化进程的推进，城市公共安全问题，尤其是城市人行道公共安全问题会越来越受到社会重视，一些传统的街道和街区治安管理模式会逐渐改革，存在的一些问题会逐步解决，那么必然会出现新的问题，尤其是城市交界的“真空带”的公共安全问题会日益凸显，所以必须根据不断出现的新问题、新情况，对解决对策作出适时的调整与完善。总而言之，研究城市人行道对街区公共安全的建设任重而道远！

参考文献：

[1][古希腊]亚里士多德.政治学[M].吴寿彭，译.北京：商务印书馆，1981：48.

[2]MutumaRuteere,Marie一EmmanuellePommerolle.DemocratizingSecurityRepressionTheambiguitiesofcommunitypolicingin

Kenya[J].Africanaffairs,2003，（10）.

[3]俞雷.我国社会治安综合治理的战略[M].北京：中国检察出版社，2003.

[4]郁建兴.中国民间组织的兴起与国家——社会关系的转型[J].人文杂志，2003，（4）.

[5]金国华.关于社会治理的几点思考[J].政治与法律，2003，（2）.

[6]浦兴祖.特大城市城区管理体制的改革走向——兼谈“两级政府、三级管理”之提法[J].政治学研究，1998.

[7]李秀琴.当代中国基层政权建设[M].北京：中国社会科学出版社，1995.

[8]何海兵.中国的城市“街道”管理体制改革与社区发展[J].当代中国研究，2006.

人行道范文篇9

关键词：城市街区；城市人行道；公共安全

目前，人们对城市人行道发挥的公共安全功能重视度不够，街区的治安管理也多数依赖传统的模式，而发挥人行道自身的安全自治化活力不够，街区居民参与安全管理程度不高，街道安全管理环境也急需优化。

一、城市人行道的公共安全功能

传统上城市公共安全的提供是来自国家，而公共安全建设也因缺少市民的参与而减少了其公共性。正如亚里士多德在论述以何种方式建立城邦时所提到的人们对公共事物与私人事物的不同态度问题时所说，“凡是属于最多数人的公共事物常常是最少受人照顾的事物，人们关怀着自己的所有，而忽视公共的事物；对于公共的一切，他至多只留心到其中对他个人多少有些相关的事物。”[1]在现代社会中，人们越来越意识到事物的普遍联系性，不仅自己和他人有着密切联系，个人和环境也相互影响，单纯在乎“私人事物”是远远不够的，越是公共的，越是私人的。

人们在城市人行道行走或是驻足，总会有是否“安全”的顾虑。因为如果该街区或是人行道是“安全”的，就不会考虑是否安全的问题了。人不是被动的安全受益者，也不是无助危险的受害者。而一个城市街区的基本安全原则是人们在人行道上身处陌生人之间必须感到人身安全，必须不受潜意识感觉到陌生人的威胁。因此，城市的人行道必须具有而又实际具有城市公共安全的功能。

二、城市人行道存在的安全问题及其原因

（一）城市人行道安全活力不高

维护城市安全是警察的责任，但是城市的公共安全不应该单是主要由警察来维持。而且，目前街道的警力不足这一现实状况，更加凸显出街道安全活力不高的问题。城市的公共安全主要应该是由一个相互联动、非正式的网络来维持——一个有着自觉的抑止手段和标准的网络，它由人们自行产生，也由其强制执行，这就是城市街区自己的安全活力，它可以依靠街区人行道的安全功能发挥出来。而目前大部分的街区既没有一个自制网络来抑止不安全事故，又没有完全依靠发挥人行道的安全功能，使街区自身在街区公共安全上无所作为，致使安全活力不高。

（二）街区居民的参与程度不高

城市街区管理离不开居民参与，没有居民参与，街区犹如“无源之水”、“无本之木”。而缺乏居民参与是当前中国城市街区管理所面临的主要问题之一。在“街道办”和居委会的全面管束下，居民一方面缺少参与街区事务决策和管理的途径；另一方面他们早已习惯于事先有事直接找政府，寻求政府的帮助，等待政府的安排，因而缺乏参与街区活动的积极性。至于街区的人行道，除了主要发挥其行走功能外，居民们几乎忽略它的公共安全功能。多数人没有形成一定的观念和意识，对街区的陌生人或者是异常行为和现象缺乏警惕，行走在人行道时也缺乏交流，哪怕是眼神的交流，这样，人行道没有充分发挥出保障街区的有序和稳定的功能，居民也就不能以人行道为纽带增进居民的归属感。

（三）人行道周边的安全环境急需优化

1982年，美国犯罪学家乔治·凯令和詹姆斯·威尔逊在《太平洋月刊》上发表了《警察与社区安全:破窗》一文，他们首次使用“破窗”一词，并系统的阐述了“破窗理论”[2]。“破窗”(brokenwindows)是一种比喻，指的是街区中出现的扰乱公共秩序、轻微犯罪等现象就像未被修理的窗户，给人造成街区治安无人关心的印象，如果任其发展，将导致更为严重的犯罪。破窗理论说明街区治安管理需要良好的外部环境，消除潜在的治安隐患。但是，中国街区治安管理的外部环境并不理想，单从人行道这一点就表现出：（1）亮灯工程不够。不少街区不仅很多人行道两侧没有路灯，而且许多居民楼道也没有感应灯。黑暗不仅会给预谋违法犯罪，破坏公共安全的人提供可趁之机，也给行人、治安巡逻人员带来诸多不便，增加了街区治安隐患。（2）街区环境净化、美化不够。许多人行道旁的街心公园都已经废弃，无人管理；或者成为流浪者和乞讨者的露宿地。这不仅影响街区的美观有序，而且也可能为犯罪分子提供了窝藏地点。

三、解决街区公共安全问题的措施

（一）激发街区自治化活力

加强城市街区的公共安全建设关键是依靠街区自身，激发其活力，加强其自治化程度。其途径很多，比如可以通过推动民间社会组织的发展来实现。民间社会组织是街区建设的主体之一，也是街区管理体系的有机组成部分[4]。如何培育和管理民间社会组织，是激发街区自身活力的主要内容。一方面要扶持、引导民间社会组织发展，但更关键的是要建立一套有效的自我监督管理制度。

由于街区居民共享着地理位置，穿插交汇的人行道使他们在空间上相互联系，日常行动和生活，更是很大程度上依赖于他们的街区。因此，城市街区在自治方面还应当具备一个功能，就是当街区遇到自己解决不了的问题时，必须及时地找到有效途径，将街道的意见反映到上级主管机关，这也能促使将反映民生的意见变成城市的政策。

（二）增强街区居民的归属感

一个成熟的街区，不仅要具有界限明确、相对稳定的地域和并存互动关系的人口群体以及街区成员共同生活所需要的公共设置，而且更要具有一定的街区管理水平和街区居民的认同感[3]。人们相互间即使没有任何关系，但必须存在对彼此的公共责任感，这一责任感源于对街区的归属感、认同感。街区居民对街区有没有亲切感、归属感、自豪感、荣誉感等感情，是一个街区是否成熟的重要标志。在对街区公共安全的管理时，可以通过不间断的开展治安防范工作，有效地防止街区违法案件的发生，营造街区良好的治安环境；通过端正街区民警的执法思想，树立为民服务的意思，建立了良好的警民关系，培植良好的社会风气。实践证明，实施街区治安管理，不仅可以建立融洽的警民关系，增强街区居民的归属感，而且也可以为街区的发展提供保障作用。这样，居民将把作为公共产品的街道视为自己的家，将街区视为自己的家，无疑将促进整个社区的和谐发展，加强城市公共安全。

（三）树立居民自觉监管意识

激发街区自身活力，增强街区居民的认同感后，必须树立起自觉监管意识，或者说是自觉树立起自我监管意识。一个有活力的街道不仅有行人，也有观看者，人行道上的行人不仅在行走，同时也在对公共安全实行监管，街区的居民更是主要的监管者。这些行人和居民就成为监管街道安全的有效的人力资源，而要成为有效的，则必须有种自觉的监管意识。否则，即使有再多的监管者去监管公共安全，在灯火通明的火车站也会有骇人的犯罪发生。培养自觉监管意识的主体则主要是临街的居民和人行道边的店主。

老城市貌似缺乏秩序，其背后神秘的秩序、安全和自由，其实质就是城市相互关联的人行道的用途，为它带来一个又一个驻足的目光，正式这种驻足的目光构成了城市人行道上的安全监视系统。因此，街区的居民应当起到榜样作用，树立起自觉监管意识，由此来带动街道上的行人，在人行道上发生众多微不足道的公共接触，由这些行为构成城市街道上的信任，它来源于迎面走过时的眼神停留，排队等号付款，对有伤病的路人表示同情。而这种信任的培养不能依靠机构来进行。在街区范围内平常的公开的接触所有的事都是个人自己去做，并非强迫，其总和是人们对公共身份的一种感知，是公共尊重和信任的一张网络，是在个人或街区需要时能作出贡献的一种资源，这些都是自愿形成。而缺少这样的信任对城市的街道公共安全是相当不利的。如果街区居民树立起自觉的监管意识，那么街道上的每个人都有一种关注街道的潜意识，尤其在关键的时刻，那么城市的公共安全程度将大幅提高。

（四）充分利用街心公园提高城市公共安全

充分利用街心公园提高城市人行道的公共安全，是建设城市街区公共安全的有效途径之一，而主要问题就是街心公园的规划。无论该街区公园是成为流浪、乞讨者的聚集点，或是废弃品堆放的地点，还是犯罪发生点，也可能是街区居民游憩点、路人交流点、风景点，建立公园的目的都是为了将人聚集在一起，而不是建在人口较为密集的地方。而将人群聚集起来的目的就是为了增强城市公共安全度。一个熟悉的道理：一条经常使用的街道相对安全，一条废弃的街道很可能不安全。不安全问题并不能通过分散人群、降低稠密度、用郊区的特征来取代城市特征。所以，要充分利用街心公园的特点，将聚集起来的人群成为自觉监管城市公共安全的人力资源，以此来保障人行道这一公共产品的公共安全，从而保障整个街区和城市的秩序和安定。

四、结语

城市人行道对街区的公共安全有着较大影响，是研究城市公共安全重要的一环。随着城市化进程的推进，城市公共安全问题，尤其是城市人行道公共安全问题会越来越受到社会重视，一些传统的街道和街区治安管理模式会逐渐改革，存在的一些问题会逐步解决，那么必然会出现新的问题，尤其是城市交界的“真空带”的公共安全问题会日益凸显，所以必须根据不断出现的新问题、新情况，对解决对策作出适时的调整与完善。总而言之，研究城市人行道对街区公共安全的建设任重而道远！

参考文献：

[1][古希腊]亚里士多德.政治学[M].吴寿彭，译.北京：商务印书馆，1981：48.

[2]MutumaRuteere,Marie一EmmanuellePommerolle.DemocratizingSecurityRepressionTheambiguitiesofcommunitypolicingin

Kenya[J].Africanaffairs,2003，（10）.

[3]俞雷.我国社会治安综合治理的战略[M].北京：中国检察出版社，2003.

[4]郁建兴.中国民间组织的兴起与国家——社会关系的转型[J].人文杂志，2003，（4）.

[5]金国华.关于社会治理的几点思考[J].政治与法律，2003，（2）.

[6]浦兴祖.特大城市城区管理体制的改革走向——兼谈“两级政府、三级管理”之提法[J].政治学研究，1998.

人行道范文篇10

关键词：架桥措施；互不阻碍；直流通行；协调发展。

虽然当前的立交桥的设计方案，已经无需红绿灯的控制，但是，由于其设计还是在陈旧的交通规则的条件下设计的，特别是由于左转弯的穿插，给设计带来了很大困难。所以，其设计规模浩大（占地面积太大，高度太高），以至于很难在城区内施用。也就是说，由于交通规则的限制，使交通道路建设体现出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文结合《城市交通规则改革初探》的理论，进一步设想了去消红绿灯，实施直流通行法的交通道路建设方案，其规模小，完全可以施用于城区内的交通中。

一、去消红绿灯控制的道路设计

基本概念

直流通行：没有红绿灯的限制，而且任何方向的车辆和行人都互不阻碍，可以无停止行驶的交通法则。

（一）机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。

对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。

为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。

（二）人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，也用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。

由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。

对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。

由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。

（三）公交站点的设立。当前公交车在十字路口的站点，为了不妨碍十字路口的交通，一般都设在离路口比较远的地方，所以，乘客需要在垂直方向上转乘时，就需要跑很远的路，并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计，因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍，所以，十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显，垂直方向的公交车的站点，相隔的基本上是上下道路高度差的距离，方便了乘客的转乘。

南北路上的其他站点都可以用阶梯式人行道解决。

以上的设计方案，在交通中任何方向的车辆和行人就会互不阻碍，可以形成一种无需红绿灯控制的直流通行的交通法则。

二、去消红绿灯的交通设计的优越性

（一）最大的优点是不受红绿灯的限制，能直流通行，彻底消除由于红绿灯的限制导致的堵车现象。

（二）由于本文的道路是结合《城市交通规则改革初探》的理论设计的，由于没有左转弯，以及右转弯车道的直线架起，从而使其规模小（占地面积小，高度不太高）。同时，由于右转弯开始是直线架起，不影响东西人行道的直线通行。弧形连接的路段是水平度，行驶比较安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根据太阳光在一天的变化规律，桥下的路段采光较好。

（四）结合《略论多边形及圆形建筑的优势》中所提倡的圆形或者多边形建筑，如果处在路口的建筑，对着路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。这样就和弧形连接的右转弯道路相协调。

（五）南北路被架起，同时与人行道上下隔离，一定程度地减少了事故的发生。

三、小结

本文的直流通行的道路建设方案是在《城市交通规则改革初探》的基础上设计的，不但消除了红绿灯导致的堵车现象，人行道也加以解决，而且规模小，是完全可以施用于城市内部交通中的。