桥头跳车范文10篇

桥头跳车范文篇1

1.1地基沉陷

土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。

1．2压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。

1．3措施不当

当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。

1.4结构突变

桥台与台背路面在结构上存在着差异。

从路面结桥组合可以看出，A点左右侧是两个不同性质路面体系，左侧是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，右侧为柔性或半刚性多层路面体系，在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，A点两侧抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。

1．5设计不周

在基底未作彻底处理，而沉降还未稳定时，应周详考虑桥台结构与引道衔接，在没有质量保证情况下，不应该直接浇砼板。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题，避免接缝损坏而造成跳车。2桥头跳车病害防治措施探讨

2．1处理好台后地基

就目前情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。

2．2对接头处路面进行处理

对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。

2．3妥善处理好接缝

参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法，合理地使体系逐渐过渡，避免出现结构突变点。桥梁与水泥混凝土路面间接缝，如处理不好，容易造成错台。

2．4严格控制施工

合理安排好施工计划，施工时符合规定，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。控制好每层填筑厚度，碾压遍数，井对每层填筑质量实施检测，特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水。这样，才能更好减少病害。

参考文献

[1]公路施工手册桥涵[D].人民交通出版社，1985.

桥头跳车范文篇2

[关键词]桥头跳车路桥过渡段路基桥台综合处理

1、路桥过渡段作用原机

1.刚柔衔接

结构物桥台一般采用刚性的坚石砌筑或用钢筋混凝土整体浇注，具有较大的整体刚度，力学性质为刚性体。路基路面一般具有柔性较大的特性，力学性质为弹塑性体。这两种力学性质相差较大的结构，在路桥过渡段完成了刚柔衔接作用。

2.承上启下兼连并接

路桥过渡段承担了行车时产生的动截，并将动截与自身的重量分散给路基和桥台，此时台背填土既是荷载体，又是构造体，对道路与桥台的兼连并接实现了过渡。

2、浅析桥头跳车成因

桥头跳车的直接原因和根本原因是构造物与其两端接线路堤间的沉降差，事实上完全消灭沉降差几乎是不可能的。桥台下部一般有桩基础桥台的变形和沉降非常小；路堤和地基是柔性的，在荷载作用下有较大的塑性变形，故桥头路堤的沉降比桥台大，造成两者的差异沉降。另外对于桥头路堤在设计、施工、监理等各方面，如果控制不严，如特殊路段地基处理措施不当或不彻底，台背填料压实度达不到标准等因素也加剧了桥头跳车的形成。

3、处治桥头跳车的技术措施

1.预设处理的技术措施

(1)预设反向坡度，在可能产生沉降的范围内，根据沉降的经验值设置一定的纵向路面超高，以抵消在运营过程中的路基沉降，从而达到消除桥头跳车的目的；

(2)预设过渡段路面，过渡型路面可采用水泥混凝土六棱块、条石铺砌，半刚性过渡层或沥青过渡层等类型。当发生大的沉降出现跳车现象时可及时铺砌新的路面，确保行车顺畅。

2.减少刚度差的技术措施

(1)桥头搭板，用钢筋水泥混凝土制成的搭板将桥台与路堤衔接处进行刚柔缓和过渡，从而消除桥头跳车。

(2)柔性桥台，柔性桥台类似于加筋土挡墙，能使路基与桥台衔接处刚度差缩小，固结沉降均匀过渡。

3.减少土体蠕变的技术措施

(1)用砂砾石代替土填充台背，台背一定范围内采用模量较大，易于压实。排水性能好的材料换填，减少路基自身的压缩变形量；

(2)挤密型桩，采用生石灰掺碎石依靠振动沉管钻机的挤土作用，向土体置入形成生石灰碎石散体桩，使土体形成复合土体从而提高了整体密实度；

(3)土工格栅，利用锚固隔栅的张拉作用，在台背分层阻止填土顺台背沉降，材料本身的作用，使土体部分应力得到扩散和转移提高土体抗变形能力；

(4)无砂混凝土填充台背，无砂大孔混凝土是指少量水泥、粉煤灰和粗骨料组成，依靠其自身重量成型。其固结后自重轻沉降量小。

4.减少地基沉降的技术措施

(1)用水泥粉煤灰，碎石桩是用水泥、粉煤灰、碎石加水拌和形成的高粘结强度桩，可以加固土压减少地基沉降；

(2)采用较质材料，选用聚苯乙烯泡沫塑料(E-PS)填筑桥头路基，不但可以降低地基附加应力减少地基沉降量，而且还可以减轻由跳车引发的对地基的冲击荷载五、处治桥头跳车的施工措施

一般方法是：铣刨桥头路面，加铺沥青混凝土消除沉降差异，使路面纵、横向平缓过渡。工艺流程如下：施工准备→摆放安全标志→测量放样→铣刨沥青路面→端头处理→清理、洒粘层油→底层检测，挂钢线→检查沥青混合料→摊铺沥青混合料→压实→初期养护、开放交通。

下面对施工过程进行介绍：

(1)准备工作，高速公路作业须在保证畅通的情况下进行，因此需做好准备工作。A施工队人员必须高素质，有足够工作经验。并经严格安全知识培训。B主材为沥青混凝土混合料，故原材料要严格把关，按原材料技术规范进行严格检验，不合格不得进场。C准备好各种警示标志、标牌，反光筒、标志服、黄色频闪灯、照明等设施。D对各种施工设备检修好，并储存好必要的配件。以上工作就绪后，提前通知路政人员，做好施工配合工作。为保证施工时高速公路畅通，采取单侧半幅施工；

(2)测量放样，在桥头跳车测量工作中，一般采用相对高程控制，“点阵式”布置高程测量点。有伸缩装置的桥涵构造物布点从伸缩装置起不宜小于50m，无伸缩装置的桥涵从接缝处算起，无伸缩缝的桥梁，虽桥头两端沉降差异值较大，为减少处理工程量，可铣刨一定厚度的沥青混凝土桥面铺装，既降低处治厚度又减小横向接缝数量，提高路面平整度和顺直度；

(3)原路面铣刨，铣刨机械操作人员要严格按标准据进行操作，铣刨时起末段接头要尽量铣成一条直线。铣刨机行进要匀平稳，不能随意变换速度，避免中途停顿。

(4)接缝处理，纵向接缝上，下层之间错位至少为200m，横向接缝，相邻的层次间至少错升1m。接缝处应划线用割缝面割齐，对铣刨机铣刨不到的边角，用切割机先割裂成豆腐块状，用液压动力钻或空压机镐进行清除至标高。

(5)清扫和洒粘层油，用吹风机、钢刷对基层进行彻底清扫，在基底彻底清扫干净后，用沥青洒布车洒粘层油。喷洒要均匀，无漏洒，无重叠，用量为0.3~0.6kg/m2。喷洒过程中应注意栏水带、路缘石、立柱等采取防护措施；

(6)沥青混合料的摊铺，发现混合料外观上油多发亮、油少松散、过火焦竭或温度太低、拌和不匀，有离析现象时，则不能摊铺，应废弃；摊铺速度须均匀缓慢，避免忽快、忽慢或停机待料现象；并调整好摊铺机夯锤振动频率，使初步压实达到85%以上；保证自动布料系统完好，使难料高度平齐或高于螺旋输送轴心位置；摊铺后，人工清除多余混合料，修整平齐；

(7)摊铺后，人工找补、修整；在横向接缝处，用双钢轮压路机进行横向碾压或成45度斜角错轮碾压。接缝应做到粘结紧密、压实充分、连接平顺。

(8)非表面层碾压完成稍事后，应立即着手铺上层沥青混凝土准土准备工作。

5、桥头跳车处理的经验总结

(1)首先要保证原材料质量关及生产质量关，再次要对施工前沥青料进行严格检查，不合格混合料要坚决弃掉。

(2)底层平整度主要有铣刨机保障，必须保证测量数据准确。设专人，严格按规程操作，注意接头处铣刨，谨防形成深坑。对大的坑槽，要在摊铺前及时由用人工和小型机具进行修补。测量人员在工作时须认真仔细，对放样点要进行复核。

(3)压实工作中很大就是接缝压实，要保证接缝处平整密实，须要用有丰富压实经验的压路机司机。

桥头跳车范文篇3

1.1地基沉陷

土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。

1．2压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。

1．3措施不当

当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。

1.4结构突变

桥台与台背路面在结构上存在着差异。

从路面结桥组合可以看出，A点左右侧是两个不同性质路面体系，左侧是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，右侧为柔性或半刚性多层路面体系，在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，A点两侧抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。

1．5设计不周

在基底未作彻底处理，而沉降还未稳定时，应周详考虑桥台结构与引道衔接，在没有质量保证情况下，不应该直接浇砼板。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题，避免接缝损坏而造成跳车。2桥头跳车病害防治措施探讨

2．1处理好台后地基

就目前情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。

2．2对接头处路面进行处理

对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。

2．3妥善处理好接缝

参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法，合理地使体系逐渐过渡，避免出现结构突变点。桥梁与水泥混凝土路面间接缝，如处理不好，容易造成错台。

2．4严格控制施工

合理安排好施工计划，施工时符合规定，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。控制好每层填筑厚度，碾压遍数，井对每层填筑质量实施检测，特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水。这样，才能更好减少病害。

参考文献

[1]公路施工手册桥涵[D].人民交通出版社，1985.

桥头跳车范文篇4

关键词：桥头跳车原因分析防治措施

1桥头跳车原因分析

1.1地基沉陷

土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。

1．2压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。

1．3措施不当

当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。

1.4结构突变

桥台与台背路面在结构上存在着差异。

从路面结桥组合可以看出，A点左右侧是两个不同性质路面体系，左侧是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，右侧为柔性或半刚性多层路面体系，在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，A点两侧抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。

1．5设计不周

在基底未作彻底处理，而沉降还未稳定时，应周详考虑桥台结构与引道衔接，在没有质量保证情况下，不应该直接浇砼板。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题，避免接缝损坏而造成跳车。2桥头跳车病害防治措施探讨

2．1处理好台后地基

就目前情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。

2．2对接头处路面进行处理

对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。

2．3妥善处理好接缝

参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法，合理地使体系逐渐过渡，避免出现结构突变点。桥梁与水泥混凝土路面间接缝，如处理不好，容易造成错台。

2．4严格控制施工

合理安排好施工计划，施工时符合规定，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。控制好每层填筑厚度，碾压遍数，井对每层填筑质量实施检测，特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水。这样，才能更好减少病害。

参考文献

[1]公路施工手册桥涵[D].人民交通出版社，1985.

桥头跳车范文篇5

关键词：桥头；跳车；原因；防治

目前，无论是旧有公路或新建公路都存在桥头跳车现象。桥头跳车主要是路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成冲击荷载，使行车感到颠簸不适。如是沥青路面，视觉不佳情况下，甚至造成车辆瞬间跳跃，严重的可导致交通事故。因此，如何解决道路桥头跳车问题，对于我们公路部门具有很大意义。下面就桥头跳车问题进行原因分析及防治措施浅谈。

1桥头跳车产生的原因

桥头泛指桥台背后的回填土部分。作为桥梁的重要组成部分，桥台不仅要承受桥跨传来的荷载及自重，而且还要承受台背填土土压力及填土上车辆荷载产生的附加土压力，为此正确认识、分析桥台背回填及处理方案对防治跳车起到举足轻重的作用。

①地基土质不良造成的沉降。桥涵通常位于地下水位较高，且多属软土的沟壑地段。而软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，极易产生沉降。同时，桥头路基填筑高度比较大，相应产生的基底应力也较大，更易引起地基沉降，特别是后期沉降较大。这就要求我们对地基要进行充分的处理。

②结构不同。沉降不一致桥头台背回填材料以及路基体是从刚性逐渐向柔性体过渡，其所对应的塑性变形量与刚性成反比，与柔性成正比，在荷载作用下必然产生不均匀沉降。其沉降差超过一定范围，必然产生跳车现象。刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。

③台背填料压缩引起路基的沉降。台背填料因含水分，存在孔隙，施工中不能完全将填料颗粒间的孔隙完全消除，使之无孔隙。在各种荷载的共同作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐被压缩，密实度也逐渐增大，使路基在一定时间内有沉降现象。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。

④密实度达不到要求台背回填土或换填处理。如换填砂或回填砂砾，但压实时分层，分层过厚或压实遍数不够，或压实时含水量不在最佳状态（过干或过湿都不宜压实）或压实机械选用不当，都可能使压实度达不到要求，在行车荷载及其它外力作用下，产生不均匀沉降，导致跳车现象发生。台背回填部位地方特殊，有些部位压路机不能到位，使一些地方不能碾压到。还有一些桥在设计上为避免破坏桥的结构性能，不允许使用振动压路机，只能使用小型压实机具进行压实，要保证标准的压实度有点难度，所以要严格进行分层压实，层厚不宜超过20cm，而且要严格控制含水量，分层检测，确保压实效果。

⑤措施不当。施工时不按施工规程作业，造成台背填土的压实度不够，或压实层厚超出规范要求，排水设施没有处理到位，施工材料质量不符合要求，这些种种因素都可能造成填土的不稳定，施工后期沉降大，都是造成跳车现象的原因。设计时也应注意处理好桥梁与引道路面接缝问题，避免接缝损坏而造成跳车现象。2桥头跳车现象的防治措施

①采用规范的压实方法严格控制分层压实，分层检测，下层达不到要求，不得再填上一层，每层厚度不得超过20cm，一级公路松铺厚度不宜大于15cm。施工时应该在桥台台身背后每20cm划一记号，一次摊铺一层，分层压实分层检测，并做好压实度记录，合格后再允许填上一层，层层把关，严格控制保证压实度。

②对连接沥青路面，增设度厚的水泥砼埋板，对连接水泥砼路面，则将连接处的路面板变厚，并铺设钢筋网，使搭板一端在桥台上，加设防滑锚固钢筋和塔板内的钢筋焊接良好，如为斜交桥，尚应设置钢筋砼渐变板。必须保证塔板同各道接缝衔接良好。

③严格控制施工质量，把握施工规范要求，做到每一项工程合格后方可进行下道工序，控制好填料质量。控制好每层填筑的厚度和碾压遍数及方法。

3结语

对桥头跳车问题各人都有不同的观点，要把设计、施工和养护之间相互协调，根据不同原因，提出合理的方案，严格控制施工程序，把握施工质量，才能有效地避免桥头跳车现象，改善行车条件，保障道路安全畅通。

参考文献：

桥头跳车范文篇6

随着公路建设的发展，投入运营的高速公路越来越多，但是，从目前路况上看，桥头跳车是个较为普遍的问题，其软土地基尤为突出，给养护部门带来了很大的困难，同时也增加了后期的养护费用。

2.桥头跳车的原因分析

桥头跳车危害主要表现为：影响行车安全、降低行车速度、影响车辆运营费用和加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大。

桥头跳车是一个普遍的问题，形成的原因很复杂，影响因素也很多，如：路堤沉降、路基填料、桥台形式、搭板长度等等。

主要从以下几个方面进行分析：

2.1地基沉降。

路堤填土因其固有的压缩徐变性质，即使经充分压实也很难以避免因土基固结等因素造成的沉降。通车后，随着时间的变化，地基缓慢固结，剩余沉降逐渐完成，这部分沉降造成了路基与桥台的沉降差，形成跳车。在车辆动荷载反复作用下，地基的颗粒间的粘滞蠕变以及土体侧向的变形，导致路面高程下降，也是造成桥头跳车的主要原因之一。

2.2路基填料及压实度。

由于土质不良产生的沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，再加上填料的天然空隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构破坏，强度显著降低。由于桥头路基填筑高度较高，产生基底应力较大，在车辆荷载反复作用下，更容易引起地基沉降。

从施工难度上来看，由于台背施工空间狭窄，大型压实机具的使用受到限制，使靠近桥台背后的填土很难达到要求的压实度，通车后，这部分路堤的变形较大。另外，路基填土在最佳含水量下才能达到最佳压实效果，即干密度最大。

2.3排水不畅及填土流失。

由于在桥涵与路堤的链接部位存在缝隙，雨水会沿缝隙向下渗透，下渗水对桥台一般不会产生破坏作用，但对土类填料易产生侵蚀和软化，特别对填方体压实不够，更容易产生侵蚀和软化，减低其强度，导致填方体变形。在外部车辆荷载冲击作用下，必然造成桥头路基下沉。

2.4施工过程中质量控制不严。

施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，自然沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥梁基础。台背填土时，施工面狭窄而工期要求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，若缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度很难达到要求；即使有压实机械，由于受地形、便道、作业面及机械等的限制，桥头填土压实密度也很难达到要求，特别是台背后侧及翼墙内侧填土，达到压实度要求就更有一定难度。没有严格按照“分层填筑、分层碾压、分层检测”施工，没有严把填料质量关也会引起桥头跳车。

3.桥头跳车病害的防治及质量控制

3.1加固处理台背填筑的地基。

处理好台背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有不少处理方法，如排水固结法、换土法、震动碎石桩法等，都是行之有效的方法。可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高地基承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。同时考虑到桥头大多为高填筑施工，故在桥头可考虑采用材质较轻的粉煤灰填筑，而且应控制好填筑宽度，严禁因填筑宽度不够进行贴坡，导致遇雨期间引起滑坡，出现桥头路基不稳定而沉降。

3.2对于特殊地质的填方措施。

对于现场地质差、水位高、施工质量控制难的桥头部分，可考虑在桥头10～15米范围内，采用D0.5米得水泥搅拌桩（梅花形布置）进行桥头接坡处理，同时填方材料可用道碴间隔土进行“三分”回填。

3.3严格控制施工。

合理安排好施工计划，施工工期符合规定要求，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。台背后填筑透水行材料，应满足一定的长度、宽度和高度要求。台背与路基接壤处，为保证连接质量，一般路基留一斜坡，斜坡坡度不大于1:1（可采用台阶形式连接）。

对于台背压实度应严格控制，当基底不能使用大型压实机械时，应减小压实厚度，加强薄弱环节的压实遍数，保证密实。施工过程中，要配备足够有经验的专业试验人员来加强检测过程控制，在检测中，应严格按照设计和规范要求进行各项指标的检测，保证施工质量。

桥头跳车范文篇7

关键词：桥头跳车；原因剖析，防治措施

桥头跳车问题，一直以来，成为了摆在千千万万公路工程建设者、管理者面前一道禁而不止的老话题。它这所以不能为代代工程建设者所遗忘、所忽视，是因为到目前为止，至今还没找到一个可以足以彻底解决它的办法。它就象一颗埋藏在路线上的炸弹，随时都可能成为引发一起起恶性道路交通事故的肇事者，时时刻刻在威胁着过往车辆的行车安全。对此，作为公路建设部门、养护管理部门，我们完全有责任、有义务去面对它，去想方设法解决它。我们不应该让它就一直这么存在下去，所以，只有从公路工程开始组织建设的第一道环节起，我们就必须去考虑它，去分析它。下面，就让我们先来了解一下，几种容易引起桥头跳车的产生原因。

一、桥头跳车原因分析

施工过程控制不严。施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥基。台背填土时，施工面窄而工期要求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，如果缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度难达要求。即使有压实机械，由于受地形、便道、作业面及机械等的限制，桥头填土压实密度亦很难达到要求，特别是台墙后侧及翼墙内侧填土，达到压实密度要求更有一定的难度。没有严格按“三分法”(分层填筑、分层碾压、分层检测)施工，没有严把填料质量关等也会引起桥头跳车。

此外，桥台台背路堤压实度不满足要求，在公路工程建设中台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。此外，在公路营运过程中，路基在车辆荷载以及自然因素作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响高等级公路路面的平顺程度。

桥头引道软土地基处治不佳。施工图设计时，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度，软土的物理力学性质，等等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。此外，采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距，不能满足JTJ017—96《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》(以下简称《规范》)的技术要求。在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而，桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计，一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此，路桥过渡段的结构设计主要是做好沉降防治等路桥顺接构造物的设计。

桥头引道过渡段结构设计不周。桥头引道路基工程中，搭板结构采用较多。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍，分析其设计原因，有下述情况。

根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：大中桥，搭板长度为8m；小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。

搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。

桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法，公路桥涵设计规范也没有明确规定。

工程实践中，桥头搭板一般不作专项设计。但合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。

二、桥头引道路堤边坡防护措施欠妥

对桥台处于长期浸水路段，通常采用浆砌片石护坡。而其他桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。分析其原因，主要是因为广东省处于沿海地区，台风和暴雨频繁，雨水对道路的冲刷和侵蚀比其他地区严重，方格网草防护等路堤边坡防护措施未能起到作用。因此，在行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，出现桥头跳车现象。

三、桥头跳车防范对策

加强台背所在位置的地基处理。处理好台背软弱地基，是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有不少处理方法，如排水固结法、换土法、振动碎石桩法等，都是行之有效的方法。可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高地基承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。同时，考虑到桥头大多为高填土施工，故在桥头可考虑采用材质较轻的粉煤灰填筑，且应控制好填筑宽度，严禁因填筑宽度不够进行贴坡，致遇雨期间引起滑坡，导致桥头路基不稳而沉降。如在漕俞路高填土施工时，因遇暴雨引起滑坡现象，致外侧3m范围内结构层开裂等现象。

加强路桥过渡段的施工组织设计。公路路桥过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的工后沉降差。在桥台结构完成后，尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工。并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位，路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压，使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。此外，对一些路基工后沉降可能大的工点，如深层的软土地基和桥头高路堤，除了采用一切必要的地基处治措施外，必须优先安排施工，进行静置预压直至符合规范要求为止。

选择有利于减少工后沉降的桥台结构。在形式多样的桥台结构中，桩接台帽的桥台结构施工过程是：填筑路堤，钻孔桩基施工，台帽和耳背墙施工。从其施工步骤可知，其过渡段路堤在桥台结构施工前填筑，不受施工作业面的限制，有利于大型机械碾压，不遗留施工死角，压实均匀，压实度易达到设计要求。同时，桥台结构施工时，又为过渡段软土地基和路堤填土留有一定的沉降期，有助于减少过渡段路堤工后沉降。因此，在桥梁设计时，宜首先选用桩接台帽式桥台结构。

加强路桥过渡段路堤填料的选择实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。试验项目包括：公务员之家:

土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验。

各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的关系。从实验结果中比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。

从经济角度考虑，以就地取材为主。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料。这样的材料具有良好的级配水稳定性和压实特性。当采用非渗水性土时，应在士中增加外掺剂，如石灰、水泥等。严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。

桥头跳车范文篇8

所谓桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之间相对发生沉降，造成桥涵两端一定范围内路面与桥面不平顺，当其沉降差超过某一限定值时，车辆高速通过会引起车辆颠簸震动甚至腾空，致使司乘人员产生不适的现象。桥头跳车不仅影响道路的服务水平，降低了行车的舒适性和安全性，而且也影响车辆和桥梁的使用寿命，增加了运营成本和养护费用，因此，解决桥头跳车问题具有很大的社会效益和经济效益。产生桥头跳车的主要原因是多方面的，包括地基地面条件、填料、施工材料以及设计、施工方面的诸多因素。其主要表现为桥(涵)台与相邻路堤之间产生沉降差，造成错台或纵坡不顺以及构造物的附加变形(指伸缩缝)，导致跳车。预防桥头跳车问题应采取如下措施：

1．1路基处理

台背路堤沉降是引起桥头跳车的主要原因之一。为尽量消除或减小路堤工后沉降，可以从以下几方面着手：①在经济的前提下，合理选择透水性好、内摩擦角大的填料；设法减少路桥过渡段路堤的自重作用，避免因自重过大而产生较大的压缩沉降。②合理安排施工工序和时间，尽早对台背路堤进行施工，保证有足够的时间完成沉降。在立柱、桩基施工中，应先安排桥台，再做其余桥墩：为保证桥台盖粱下填土压实质量，要求必须先将台背填土至盖梁底面标高，再浇注盖梁。③台后路基填筑前，在处理后的地基拱上设置横向泄水管或排水盲沟。④设法提高台背回填区路堤的压实度，控制填土质量，减少因填料自重和车辆荷载作用下压实度增加而产生的沉降。对台背不易被压路机械碾压的“死角”，可采用强夯法处理。

1．2地基处理

为减少桥路过渡段的不均匀沉降，有效控制桥头跳车，对台背地基进行处理改良是非常必要的，尤其是软弱地基更要进行特殊化处治，目前国内已有换填法、浅层处治法、碎石桩、石灰(二灰)桩法、超载预压法、塑料排水板法、深层搅拌法、土工织物、井点降水、高压喷射浆法、竖向排水体预压法等等，这些都是行之有效的常用方法。

1．3路面处治

①设置桥头搭板和枕梁：设置桥头搭板和枕梁对避免桥台与路面之间的错台是必要和有效的，可以使柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡到桥台地段，起到匀顺纵坡的作用，工程中认为工后路堤沉降引起的纵坡变化40．6％是可以接受的。由于桥头搭板能改善桥头与路堤的联接状态，调节桥路之间的不均匀沉降，因而在道路建设中得到了普遍的应用，效果较好。②预设反向坡度：当能预测出路堤沉降规律的时候，为争取工期，可采用在台堤结合处预留反向坡度，类似于设置桥梁预拱度。坡度大小应根据台堤问的沉降差来确定。某些地方在路面铺筑前预加抛高△=14～16cm，路面铺完后，沉降量即能达到此抛高值的50％以上。抛高值的预估需通过逐步积累资料来完善。③设置过渡性路面：可在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成(一般3～5a)后，再改铺原设计路面。过渡性路面可采用预制混凝土块、条石铺砌，其优点是翻修处理速度快，但不易铺砌平整，行车有颠簸抖动感，砌缝易渗入雨水，损害路基；也可采用半刚性过渡层和沥青表处过渡层等类型，其中后者是值得推广的简单可行的方法，优点是当出现较大沉降时，及时补充铺设一层沥青混凝土和沥青砂，便能确保行车顺畅，有效避免跳车现象。④桥面与路堤路面的铺装层混凝土一次完成，这种方法可以解决路面与桥面混凝土连接的顺适性。

2伸缩缝安装质量通病分析

2．1焊接质量缺陷的防治措施

①要调整钢筋位置，使相互连接的钢筋互相并齐以利于焊接。②预埋筋长度要留足，个别长度不足的应凿出足够长度再焊接。③控制住电流强度，防止焊接时咬肉。

2．2变形缝宽度偏差大的防治措施

①严格控制预制梁规格尺寸和斜交梁的方向、角度，确保准确无误。②严格控制墩台跨径，确保精度达标。③梁安装时要按测量放样定的位置安放，要使梁两端缝大小均匀。④已构成缝宽过大的．安设伸缩装置时要适当加强；缝过小的要加工出必要的可供梁伸缩的缝隙。

2．3伸缩装置不平整问题的防治措施

①伸缩缝角钢或型钢线校正到位，使其线形与桥面拱型相一致；两根角钢高差符合设计要求。②橡胶板安装要根据季节和气温控制其温差预留量。使温度变化后橡胶板不会拱起或凹下，保持平整状态。③伸缩缝附近桥面保持平整。④固定螺栓应紧固可靠。处于经常振动和反复荷载作用部位的螺栓应有防振止松措施。

2．4角钢线形偏差过大的防治措施

①加工角钢时不应局部集中加热，要轮转着跳档作业，防止发生翘曲变形。②要有适当的夹具来保证角钢加工质量。③安装时要精心校正。

2．5变形缝漏水的防治措施

①橡胶止水带宜整条连续，端头要埋入混凝土中。②“u”型铁皮要顺水流方向搭接，要坐满浆，端头要埋入混凝土中。

3混凝土外观质量防治措施

3．1墩柱出现孔洞、麻面、错台、接茬的防治措施

①模板安装前，使用干净的棉纱将脱模剂抹均匀。②提高施工人员操作水平，划分振捣范围。分层充分振捣。③模板安装时注意模板之间接缝处是否严密和是否整齐。④合理组织混凝土供料，合理调整混凝土的坍落度及水灰比。

3．2地袱线型不顺直、变形缝不贯通的防治措施

①定位要正确无误，立模要充分校正，确保线形直顺，支撑稳固，避免跑模。②浇筑混凝土时要专人看护和检查模板，避免直接用振动器冲击模板。③封头模板质量要达到要求，确保使用效果。④要按垂直水平面立模。

桥头跳车范文篇9

关键词：路桥过渡段；路基；路面；结构设计

路桥过渡段设计质量影响着道路桥梁的日常行车安全。这就要求相关部门在进行路桥过渡段路面路基结构设计过程中，结合实际情况，防止设计不合理而造成路桥过渡段出现变形现象发生。同时，技术人员需对道路桥梁过渡段情况进行详细检查，从而为道路桥梁的性能提供保障。

1路桥过渡段路基路面结构设计的重要性

当前，各个地区的经济往来越来越频繁，这就要求相关部门进一步加快路桥建设步伐，这也是社会主义现代化建设的需要。在这一背景下，就必须对路桥工程进行进一步设计，促使工程建设水平得到有效提升，满足新时期路桥运输要求。针对路桥过渡段而言，结构设计对于路桥的安全性、稳定性均具有重要影响。因此，要满足路桥工程稳定性要求，就必须增强设计方案的可行性和实用性。

2路桥过渡段路基路面结构的常见问题

2.1桥头引道过渡段结构设计不当。针对桥头引道路基过渡段而言，较为常见的处理方式有粗粒填筑、加筋土、钢筋混凝土过渡板法等[1]。上述方式难以避免桥头跳车现象，通过研究发现，桥头跳车主要原因在于人们没有找到可行的定型搭板处理计算方式。同时，搭板的长度不符合规定也会导致这一现象发生。2.2桥头引道软土地基处理不当。开展图纸设计过程中，如果设置的地质钻孔比较少，钻探的深度不符合标准规定，就会导致工作人员很难明确路基深度和范围，也难以探明软土路基性质，这种情况下，会导致软土路基段出现沉降，从而导致桥头跳车。进行设计过程中，针对软土地基，理论和实际之间存在一定的差异，会导致路基设置难以达到预期效果。2.3桥头引道路堤边坡防护措施不合理。雨水侵袭，道路桥梁会受到一定影响。我国一些沿海地区，降雨比较多，因此，需要对桥头引道路堤采取相应的防护措施。但是，若防护措施不够合理，即便实施相应的道路桥梁防水、排水工作，也难以实现预期效果，进而使台背填土冲刷流失，进一步降低了路基的强度，从而引发桥头跳车现象。

3路桥过渡段路基路面结构设计措施

3.1无搭板设计方案。近年来，路桥过渡段结构设计中，搭板设计得到广泛应用，能够有效降低路基沉降发生率。在采用该方式进行具体施工过程中，为使施工质量得到提高，采用不设置搭板的设计方案，需要进一步转移设计重心，重点设计填筑工程，对其进行适当的填筑和加固，促使道路桥梁的性能以及路面、路基面承载力得到提升。相关单位需要采用先进的科学技术，进一步提高压实力度，进而为路桥过渡段的施工质量提供保障。3.2有搭板设计方案。路桥过渡段沉降问题相对普遍，针对这一情况，可在桥头位置设置搭板，从而防止桥头跳车情况发生。此外，对桥台搭板进行进一步分析，其长度主要是以坡度值作为依据进行设计，通过这种方式，能够保障其有能力承担车辆行驶过程中所带来的负荷，从而有效降低沉降发生率[2]。采用这种方式比较简单快捷，但不是全部的路桥工程均能够使用这一方式。对于路桥过渡段，设置相应的桥头搭板，以防止桥头出现沉降现象，取得了一定的效果，但是还是存在一定弊端。例如，一些承受较大交通压力的路桥，如果为其设置搭板，跳车现象就难以解决，导致这一路段被磨损，若路堤台衔接处发生沉降问题，逐渐向其他方位转移，会促使局部位置出现沉降问题。这种情况下，技术人员需将实际工程情况作为依据，从而对搭板进行合理化设计。图1为搭板设置示意图。对桥梁搭板的宽度进行设置，对搭板的宽度以及桥面的宽度进行控制，要求宽度一致，采用这一方式进行设计，能够有效防止行车过程中发生安全事故。针对桥梁板的边缘位置，两者之间要设置0.5m的差距。这种情况下，相应技术人员和施工人员，需针对搭板厚度进行科学设置，并且充分考虑位移情况，设置的搭板厚度越大，出现的位移就会越小。在对桥梁建设过程中，工作人员应控制搭板厚度。在我国，一些小型路桥搭板厚度在20~36cm之间。但是对大型搭板进行设计过程中，需要对厚度做进行一定调整，一般情况下，其厚度被控制在30~40cm之间[3]。设计人员进行搭板设计过程中，需进一步研究搭板的长度，从而避免搭板设计缺乏合理性。同时，可以利用锚固栓连接台顶和塔板，从而有效降低沉降情况。此外，结合桥台实际情况，对搭板筋进行合理设计，从而有效提升过渡段性能。3.3路桥过渡段路基路面压实设计。对路桥过渡段进行具体施工过程中，可以同时对路桥台背和桥坡填实和填土，采用这一方式，能够有效防止沉降现象的发生。同时，结合相关施工方案对其进行具体施工，也可以采用分层填筑的方式。对每一层的厚实度进行合理控制，按照相关规定对不同环节进行具体施工，首先将土卸下车，然后使用推土机推平，此后对路面进行洒水[4]。相应施工人员要使用专用工具对路面进行填平，然后使用压路机实施具体的压实操作。

4结语

当前我国基础设施的建设还不是十分完善，如道路和桥梁的过渡段位置，结构设计存在一定问题，影响车辆行驶的安全性。这种情况下，相关部门应当加大重视力度，并对路桥施工技术进行深入研究，使我国路桥施工质量和施工水平得到有效提高，从而为人们提供一个安全、良好的出行环境。

作者:史龙 单位:石家庄宏业交通建设监理有限公司

参考文献：

[1]范明亮.浅谈路桥过渡段路基路面结构设计[J].黑龙江科技信息，2017（9）：219.

[2]赵玉国.路桥过渡段路基路面施工病害及主要应对措施分析探讨[J].科技创新导报，2015（29）：62-63.

桥头跳车范文篇10

关键词：道路桥梁；桥头搭板；结构设计

在车辆以较高的速度通过桥头时，时常会出现车辆起伏，即桥头跳车。产生这一现象的原因为台后路堤沉降相对较大，致使路面标高于此处发生突变，导致车辆被迫减速，对公路及桥梁使用功能造成影响。而解决桥头跳车问题的关键在于设置桥头搭板，搭板结构设计决定了其作用的发挥，应予以重视。

1台后沉降

避免桥头跳车的第一步是要有效减小桥头与台背的沉降差。通常而言，相比桥台，台后沉降量较大，在衔接位置上会出现一定高差。地基与填土沉降构成了台后沉降。通过调查得知，相比于普通地基，软基桥头沉降差较大。在对台后路堤实施设计的过程中，一般选择工后沉降差允许值指标，其不大于10cm视为合格[1]。经调查，我国现行规范中没有对桥头路堤工后沉降允许值提出明确的规定。在软基上采取一定加固措施与搭板之后，可明显缩小桥头的实际沉降差，实现了对行车条件的优化改善。然而，国外的某些设计规范表明：“在软基上设立的桥台，由于地基存在很大残余下沉，同时此类残余下沉会在很长的时间内始终持续，所以很难取得等同于设立搭板的实际效果；此外，如果桥台高度在6m以内，且台背回填材料选用未筛砾石，即便进行碾压也难以使其细化，则可放弃设置搭板。”基于此，搭板设置与否还需进一步的讨论研究。在我国，通过对具体情况的分析得出，利用工后沉降差允许值这一指标对衔接位置进行控制是完全可行的。从工程建设与经济性的角度出发，将工后沉降差的允许值严格控制在10cm以内较为理想，如果其值较小，则会增大软基处理费用。另外，对搭板长度而言，在10m以内取值较为合理，但不能小于3.0m。

2搭板尺寸设计

2.1长度。搭板长度取决于以下要素：（1）沉降发生后纵坡实际变化值需限制在允许的范围之内；（2）搭板的长度不能小于台后破坏棱体实际长度；（3）搭板的长度不能小于用于填土的预留口宽度；（4）应保证有足够的受力有效长度。2.2宽度。参考国外的施工经验，他们习惯于将搭板的宽度确定为可使缘石边缘和两侧保持平齐，同时由柔性材料进行隔离。国内的做法搭板宽度要窄很多，其边缘在缘石的边缘内部不超过0.5m。根据搭板的受力特点，尽量增宽搭板对受力有利[2]。因此，搭板要与桥面等宽。2.3厚度。搭板的厚度是决定其刚度与强度的关键指标，而厚度又与长度、宽度、斜度、荷载、支承与脱空长度等密切相关。根据调查与计算结果，在设计过程中可根据表1选定搭板厚度。

3搭板配筋设计

搭板的配筋在一定程度上决定了搭板受力，二者有着十分紧密的联系。对搭板受力而言，其分为正、负弯矩两种，而且受制于脱空长度。因搭板边、角的实际受力很大，所以在设计中要加强配筋。为使配筋更具科学性与针对性，应实行分区段配筋。对较宽的搭板，需在其钝角位置设置加强筋。无论搭板的尺寸，都要在分析了构造及受力之后，根据相关理论进行合理配筋[3]。相比典型图配筋法，分区段配筋更为合理、准确。

4搭板构造设计

4.1埋深。搭板埋深可分成以下三种形式：高置、中置与低置。其中，高置是指使搭板和其桥台的顶面保持齐平；低置是指将搭板远台端的顶面置于路面以下，以便铺设施工；中置是指将搭板远台端的顶面置于基层和面层的中间。这三种搭板埋深需要根据实际的路面结构妥善选定，如刚性路面建议选择高置搭板，柔性路面建议选择低置搭板或者是中置搭板。另外，因中置搭板的施工较为简单，所以在实际情况中普遍采用。4.2坡度。因桥头引道大多设置纵坡与横坡，所以搭板坡度必须与其相匹配。另外，在桥头路堤发生沉降之后，会使纵坡出现一定变化，遵循刚度过渡及排水的原则，搭板必须设置纵坡与横坡。设计上搭板的纵坡与横坡需要和路面保持一致，部分情况下搭板的坡度应略大些，但不能超过5%。4.3连接。在桥台上放置搭板近台端，采取小跨径简支板等方法。远台端的实际下沉量通常较大，容易使桥台上板端发生转动。在土基上放置搭板远台端，当路基发生沉降之后，搭板会向纵向不断滑移，应设置锚栓进行固定。对高置搭板而言，温升时路面会对桥台施加一定推力。过去因为搭板构造不科学，时常会出现一些病害，如路面隆起、牛腿损坏和近台端裂缝等。为防止病害，应采取以下措施进行搭板连接的细部处理：（1）按75~80cm的间距设置Φ22钢筋锚栓；（2）在台帽或者是牛腿的边缘位置设置倒角，以便进行转动；（3）在近台端的上部边缘设置倒角，避免搭板发生转动后造成路面隆起；（4）对地基施以加强处理，或在远台端位置设置枕梁，因此减小或避免局部沉降；（5）在近台端位置设置灌浆孔及检查孔；（6）对设置在桥台上的搭板支座，其垫层若使用油毛毡，则厚度应控制在1~2cm范围内；若使用板式橡胶，则尺寸应控制在150mm×150mm×（21~38）mm范围内。相邻两个搭板支座间的距离为75~80cm[4]；（7）对于斜搭板布置，通常使用齐平式与阶梯式设置搭板远台端。其中，利用阶梯式能降低工程成本，但是在与路面进行衔接时会造成不便。经综合对比，建议选用齐平式。

5搭板枕梁设计

由于现阶段对于枕梁的实际设置效果与分析还未形成统一的认识，所以很多道路桥梁工程都根据自身经验对枕梁进行布置。枕梁主要作用在于将搭板传递荷载均匀分布至面积更大的地基，同时增大搭板横向抗弯刚度。如果枕梁的位置发生变化将使搭板内力改变。在搭板的末尾端设置枕梁，可避免对搭板受力造成影响，这已得到试验及实测的证实。若采用整体现浇式搭板，则可不设置枕梁，但是在搭板作用范围之内，需对地基进行强化，避免出现下沉，引发跳车。若考虑将枕梁设置于搭板的跨间，则可布置在非脱空区域和脱空区域的分割线周边。在设计过程中，应尽可能使用无需枕梁的现浇式搭板，若必须使用装配式搭板，则要在适当的位置设立枕梁，以达到提高搭板整体性的效果。

6结语

（1）设置桥头搭板是解决桥头跳车的重要举措，而搭板结构设计却又决定了搭板使用效果。（2）搭板结构设计参数主要包括台后沉降、尺寸设计、配筋设计、构造设计与枕梁设置等内容，在实际设计过程中，应做好每一个环节的每一项细节，以规范、标准为核心，确保搭板设计合理性。

作者:张宏武 单位:石家庄市公路桥梁建设集团

参考文献：

[1]沈细展，荣银奎.关于道路桥梁桥头搭板的结构设计方法[J].价值工程，2012，31（15）：107.

[2]刘润星，崔俊平.高等级公路桥头搭板配筋设计研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2012，36（5）：1021-1024.