破损范文10篇

破损范文篇1

（1）城中村环境卫生较差。由于各城中村没有合理规划，大部分没有垃圾转运站和密闭式垃圾点，公共厕所数量极少，环卫基础设施差，清运设备落后，环卫人员少，村民卫生意识较低等原因，造成生活垃圾随意丢放、村民随意大小便现象严重，成吉思汗大街街道办事处所属城中村每日产生垃圾600余吨，而每日只能清除所产垃圾的50%，远远达不到要求。同时各村废品收购站内各类物品乱堆乱放现象严重，存在污染环境、引发火灾等安全隐患。

解决方法：完善城中村环卫基础设施，提高村民自身素质。

继续加大投入，逐步完成城中村垃圾转运站和固定垃圾点的建设，加大公共厕所的建造力度，增加环卫人员数量及环卫基础设施，加大宣传力度，提高村民自身的卫生意识，使其养成良好的卫生习惯，同时加强废品收购站的规范管理。

（2）居民小区、小街巷墙体小广告、城“牛皮癣”现象难以得到彻底的根除，无法实现长效化管理。

解决方法：将公司化运作管理模式覆盖大街小巷居民区，同时加大公安、城管等执法部门的联合执法力度，采取行之有效的手段，寻求长效化管理途径，彻底清除城“牛皮癣”。

（3）健康知识知晓率、行为形成率没有达到标准要求。

全民健康教育知晓率、形成率，控烟工作有待进一步提高。这些问题，严重影响区创卫工作的整体推进。

解决方法：开展形式多样的健康教育活动。

进一步联合教育部门，各街道办事处、社区、学校、驻区单位、居民小区大力开展健康教育工作，设立固定的健康教育宣传栏，加大健康教育专栏的覆盖面，加强对公共场所的控烟工作，大力提高城区居民的健康教育知识知晓率。

（4）无物业管理小区、拆迁遗留平房环境卫生差。由于历史遗留问题、物业公司服务不到位等原因，全区共有280多个无物业管理小区，普遍存在卫生费难以收取，卫生死角，居民乱堆、乱搭、乱建，生活垃圾不能日产日清等现象，单靠办事处保洁工力量远远不够。水源街、134大院、电前小区等有许多拆迁遗留平房，没有下水及公共厕所，造成环境卫生脏乱差现象严重，亟待予以解决。

解决方法：在旧小区改造过程中，对旧小区的基础设施进行彻底改造；对单体楼小区进行拆墙并院，使小区达到一定规模，为物业公司入驻创造条件；针对恶意拖欠卫生费的居民制定出台相关制度，以此对其进行约束。在城改造过程中，采用“捆绑式”、“以大代小”等方法，尽快解决拆迁后遗留平房问题。

（5）“门前三包”、马路场、流动摊贩管理不规范。由于管理难度较大，部分小街巷没有得到彻底的规范治理，人民路二手机场、人民路活禽宰杀等马路场流动摊贩、占道经营、店外店现象严重，城管警示牌如同虚设，各商户没有自觉遵守“门前三包”工作，尤其在早、中、晚三个阶段，造成交通混乱，摊贩产生的垃圾随意丢弃。

解决方法：加大工作力度，对“门前三包”、马路场、流动摊贩、夜烧烤进行规范管理。

继续加大便民场的建设改造力度，借鉴发达地区的先进管理经验，在办事处、社区建立行政执法队伍，填补小街巷、社区监管不力的空白；严格履行“三定”岗位责任制，建立完善联合执法机制，使其得到长效化管理。

（6）病媒生物防治工作不能长期控制在国家卫生标准之内。除“四害”工作是一项长期持久的工作，部分居民小区、各类商户、饭店都存在四害孳生现象，单靠区政府有限的药品经费远远不够，难以达到国家标准要求。

解决方法：加大对病媒生物防治工作的投入。要使“四害”密度达到国家标准，还需多方筹资，本着“谁受益、谁出资”的原则，不间断的开展对“四害”的统一消杀活动。

（7）驻区单位“创卫”各项工作落实不到位。继续加强对驻区单位的爱国卫生档案、“门前三包”和室内外卫生管理。各办事处、社区要督促其切实落实周末卫生日制度，完善档案，设立健康教育宣传栏，建立完善创卫组织机构，落实好责任制，驻区文明单位、卫生达标先进单位要动态管理，实行一票否决，逐步推广创卫工作。

六、完善各项机制，确保创卫工作圆满成功

（一）、建立完善长效城管理机制。要积极探索城管理规律，建立和完善创建国家卫生城的长效管理机制，切实改变“整治、反复、再整治、再反复”的被动局面，使创卫工作随时都能经得起检查，随时都能经得起群众的评判。特别是对已经达标和基本达标的创卫指标，各单位要回头看，总结工作成绩，巩固工作成果，防止问题反弹。对未达标的项目，要出台相应措施促使责任部门限时落实责任，尽快达标。要通过进一步完善高效有序的创卫工作长效机制，确保创卫工作成功。

（二）、进一步完善创卫督查组机制。继续完善创卫督导组机制，从各相关部门抽调业务骨干，专门对创卫各项工作内容进行专项督导，及时发现问题，研究解决的办法，为创卫指挥部提供决策依据，以达到各项创卫工作整体推进，圆满完成国家卫生城创建任务。要加大监督检查力度，按照《新城区年创建国家卫生城任务分解表》及《新城区创建国家卫生城整改考核办法》各阶段的工作目标任务，每周开展监督、检查、暗访工作，及时将检查结果进行反馈，对完成工作较差的部门给予通报。要继续加大区级领导、机关单位下社区承包创卫工作落实情况的督察，确保将此项工作落到实处。

（三）、建立创卫工作奖惩制度。

破损范文篇2

1路面检测技术的国内外发展现状

1.1国外发展现状

20世纪70年代开始，高速公路的建设日新月异，相伴随而来的路面破坏特征自动化检测体系也开始出现，例如加拿大的路波公司在1969年就开始了路面数据收集分析等方面的研究。如今，该公司的客户已经覆盖了全球多达到数十个国家。但是由于受到当时的计算机信息技术水平的限制，其技术尚且不够成熟，而且工作原理也存在很大的差异，尚处于探索阶段。日本的komatsu体系主要是将激光扫描器安装在车辆的两端，然后通过其发送的氩激光照明路面，然后通过光电倍增管，在一定角度接受反射光。如果路面有裂缝的状况出现，所接受的射线数量会有相应量的减少，也就是通过反射光来判定路面的裂缝程度。

1.2国内发展现状

随着我国经济的发展，客流量和货物流量都大幅增加，高速公路的通车里程也迅速增加，我国在路基施工管理，以及路面设计上取得了巨大的进步，但是我国目前对高速公路的建设要求来看，高速公路的建设质量仍然不尽如人意。例如，高速公路沥青路面的破损已经成为我国高速公路发展的一个瓶颈。我过高速公路建设的发展直到2000年以后才进入快速发展时期。与国外的数字图像处理技术相比，我国的路面检测系统在图像传感器硬件方面以及图像采集技术方法上，都明显的不成熟。

2破损特征分类及成因分析

沥青高速公路路面的结构主要包括：半刚性基层为主的沥青路面，该路面也简称半刚性路面。半刚性路面占到总比例的75%左右，一般由材料底基层、材料基层、和沥青面层三个部分构成。水泥混凝土路面即所谓的刚性路面，一般占到四分之一左右，而刚性组合路面则只占有非常小的比例，因此主要针对沥青高速公路进行分析破损。

沥青高速公路的路面破损特征的类型和成因的分析，对于后续维修的有效性非常重要，为了有针对性的做出判断，主要介绍沥青高速公路的破损特征和形成原因。

2.1破损特征分类

路基和路面类型，地区气候以及交通状况等对沥青高速公路路面的破损影响非常大，从宏观方面而言沥青高速公路路面分为结构性与功能性破损两部分。结构性破损主要是因为路面的结构层承载力难以抵御现有车辆通行量，经过车辆方法辗压后形成路面破损，表现为路面出现不同的裂缝，如龟裂和横裂；功能性破损主要是路面所提供的道路自身承载能力下降，表现为路面平整度下降以及车辙加深。主要破损情况有平整性、波浪、修补、和局部裂缝等。路面结构性破损属于早期的破坏比较严重的一个类，如果出现了结构性破损，其路面使用性能非常低，因此主要针对结构破损的检测和识别进行探讨。

2.2结构性破损的分类与成因

1）网裂。沥青高速公路路面车道上常会出现网裂开，而且网裂的同时一般伴随有沉陷现象和唧浆现象，如果对于这种裂开形式不予重视的话，容易在雨水冲刷的作用下转变成坑槽，从而加速沥青高速公路路面破坏晨读，因此应该要在网裂时候予以治理防止进一步损害。

2）纵向裂缝。纵向裂缝形成的常见原因如下：由于立即的压实程度分布不均匀，往往使得路基半填半挖处容易出现裂缝；如果在沥青面分摊过程中，接桩时没有施工好，一旦出现车辆负载就很容易发生纵向裂缝；如果高速公路在建设初期的地下水位比较高，一旦遇到气候非常干燥的情况，而且降雨量小的时候，地下水位会迅速下降，此时水位的变化会使得软弱土层和含水层固结，导致地基下降，最终引起道路产生大的纵向裂缝；如果路面处于长期超载状态也会产生纵向裂缝。

3）横向裂缝。横向裂缝属于沥青面常见的一类破损，几乎每条沥青高速公路路面都会存在多多少少的横向裂缝。

4）块状裂缝。沥青高速公路路面产生不规则网状裂缝，其间距大而导致路基软化，只有分析了其裂缝类型及成因，才可能选择正确的维修措施。裂块的网格不论是形状还是尺寸上都有别于网状裂缝。

沥青高速公路路面产生裂缝的情况下，雨水渗入到基层后路面承载力继续恶化，从而使得路面破坏程度进一步增加。因此，必须在第一时间采取修补措施，防止裂缝扩大，裂缝的治理是养路护路的首要步骤，只有治理好裂缝后才能阻止路面其他病害的发展速度，从整体上降低维护费用。

3沥青高速公路路面破损状况评价指数（PCI）

1）路面破损换算系数（K）：依据沥青高速公路路面的破损程度和范围对车辆行驶和养护处理工作量的影响。

2）路面综合破损率（DR）计算公式如下：

DR=D/A×100=∑Di/A×100

式中：DR—代表路面综合破损率，以百分数计；

＆#8195；＆#8195；＆#8195；D—代表调查路段的折合破损面积（m2）；

＆#8195；＆#8195；＆#8195；A—代表调查路段的总面积；

＆#8195；＆#8195；＆#8195；Di—代表第i幅路面图像的破损面积。

3）路面状况指数（PCI）：路面状况指数（PCI）的数值范围为0～100。其数值越大，代表路况越好。PCI计算公式为：

PCI=100-15DR0.412

破损范文篇3

【关键词】混凝土路面；综合治理；方法

混凝土路面是适用于载重大，密度高的车辆运输的高等级路面，具有强度高、稳定性好，使用寿命长，维修、养护工作量少、费用低等诸多优点。20世纪80年代以来我国公路和城市道路已经广泛的应用，但随着使用时间的推移，也暴露混凝土路面诸如裂纹、裂缝、破损、错抬、坑洼、板体破碎、局部或整体沉降等缺陷，严重影响行车速度及交通安全。因此分析混凝土破损成因和综合治理方法，对保证道路交通工程质量有着重要的现实意义。

一、混凝土破损成因分析

（一）混凝土路面破损与混凝土强度及混凝土施工质量

混凝土路面的强度，经设计部门按道路的使用和安全系数设计的混凝土强度是满足要求的，但是由于交通运输车辆频繁超载，显然原设计的混凝土强度就远远地不能满足要求。且混凝土施工情况复杂，易造成施工不符合设计和技术规程、规范要求，导致混凝土质量低劣，路面混凝土很容易破损。因此，目前我国强制执行交通运输限载措施和工程施工严格执行工程质量验收制度是很有必要的。

（二）混凝土路面破损与路基强度及稳定性

混凝土强度低与混凝土质量低劣是造成混凝土路面破损的直接原因，单纯归于这一原因也是片面的。如果没有足够强度和稳定的路基，混凝土质量再好也会产生破损，混凝土刚度大且具有弹性，当受压时，将载荷传递到路基，路基的土体受到压缩，卸载时，由于混凝土的弹性与路基土体不同，混凝土底板与路基面之间形成脱空现象，随着混凝土板载荷和卸荷频率的增加，混凝土板疲劳强度超过极限时，其内部产生裂痕——裂缝，地表水（雨水）沿裂痕和裂缝向路基渗透，使土体浸泡成软土，频繁重复荷载和卸载，软土范围不断扩大，造成路面局部下沉形成坑洼甚至错开等现象。影响路基强度和稳定性原因主要是公路路基回填土数量大，土质不均，尤其是南方炎热多雨地区，存在雨季施工、赶工期的现象等，都会造成路基强度不均和稳定性差，此外有些路基受到环境污染而产生变形，例如建在峡谷、鱼塘、稻田等路段路基未得到保护，或长时间受到山洪或地表水浸染而产生较大的变形，造成混凝土路面断裂、破碎。

（三）混凝土路面破损与路床存在不良地质条件

1．不良地质条件对路基和路面破坏机理。不良地质条件指路基以下的路床存在软弱下卧层或者溶洞（槽）与地下水有密切的水力联系，受洪水水位涨落的影响，使溶洞（槽）周围土体浸泡软化并随地下水运动长期流失，溶洞（槽）周围高压伸缩范围逐步发展和扩大，上部路基逐渐塌落下沉导致混凝土断裂。大气降雨通过这些裂缝进入路基土层，使路基软化，土体强度极剧下降，路面受破坏的程度加重，由此看来，路床的不良地质条件对混凝土路面的间接破坏性比较大。从国道G324线广西岑溪——广东罗定方向的区境内路段的二级公路，贵港市西环一级公路，贵港航运枢纽引航道桥等实地调查，G324线12km长的路段，就有8处存在不同程度的沉降，沉降一般发生在桥梁两端桥台附近、峡谷、鱼塘、稻田等位置，其中G324线K1297+550处不足10m长的路面下沉90mm，砼路面破坏严重。贵港西环一级公路（路面标高高于原地面标高12m），建成于2000年上半年，同年年底（当时尚未验收交付使用）牛皮河桥北端K14+340~K14+472路段全长132m水泥砼路面沉降严重，最大沉降段为6m长，沉降量为292mm，中间形成直径800mm，深约1000mm的落水洞，大气降水汇集到该落水洞直接与地下水联通，经工程地质勘察，该地段路床浅层溶洞发育，见洞率为44%。贵港航运枢纽引航道桥刚建成试通车后，桥梁南桥台就下沉了210mm，被迫封闭，采用拓宽路基、加大桥台、千斤顶抬升桥面和静压注浆加固处理。

2．路床下卧地层存在不良地质条件的原因。路床下卧地层不良地质条件对路面的破坏是间接的，但后果也严重。设计和施工往往仅在动应力影响深度范围内考虑工程地质条件。业主或承包商为减少投资而压缩工程地质勘探费用，工程地质勘察工作量不足，只重视桥址勘察未查明不良工程地质条件影响的范围，还有勘察单位资质过低或低价承揽工程地质勘察项目，工程质量低劣等情况，疏忽了不良地质作用的存在。

二、综合治理方法

（一）砼路面质量问题的处理方法

如果路面平整，路面砼产生裂隙、裂缝并不大，呈放射或网状。通过外表观察，砼路面破损成碎块状属于路面砼施工的质量问题，这种情况一般通过静压注浆，一方面浆液向裂隙渗透，置换裂隙中的水和空气，填补裂隙空腔；另一方面浆液填满砼板底碎石垫层空隙，经固结以后，路面砼板与碎石层连成一体，相当于增加砼路面的厚度而提高整体强度，达到改善路面质量的目的。

（二）砼路面沉降造成破损的处理方法

路面下沉范围不大，裂痕、裂缝比较集中，属于路基不均匀沉降所至；如果路面下沉比较深，横向断裂且裂缝比较大甚至形成错台，说明该路段路基变形大，路床很可能存在不良地质条件。砼路面沉降造成破损应按以下步骤处理：

1．工程地质勘察。通过钻探取芯和原位测试等手段，查明路基和路床不良地质现象的位置，深度及规模，以便有针对性进行处理。

2．砼路面下卧软弱层的处理。处理目的是提高路基土体的力学强度和稳定性，抬升路面复位，一般分两步进行：（1）压力注浆。压力注浆是通过浆液在处理层土体中渗透扩散，挤压、密实，抬升路面地基土体至原貌，并与路面砼结合成一体，这一阶段的注浆压力是比较大的，为防止浆液向路板底脱空部位渗透，过早地抬动路面而处理层未得加固的现象，注浆深度应在处理层底板以下0.5m，并固结孔底，使浆液从底部逐步向上挤压，直到路面砼面抬动即达到阶段注浆目的。（2）路面砼板抬升复位。本阶段要求路面均匀抬升，防止局部压力过大造成砼板破裂，应采用螺杆千斤顶和静压注浆相结合，即在抬升复位的范围分段布置安装多个螺杆千斤顶组合器具密封于孔口。采用循环式注浆，通过注浆回流管控制压力从小到大逐步升压同时操作螺杆千斤顶，以达到抬升的目的。压浆与千斤顶同步抬升路面效果较好，但组合器具加工和操作工艺复杂。

3．路床不良地质作用的处理。采用钻探取芯进入溶洞（槽）裂隙发育层底板1m，下注浆管至距孔底0.1～0.2m进行注浆，使浆液充填和渗透到溶洞（槽）及裂隙之中，经固结后形成一道水泥结石堵水墙，隔断路基与地下水的水力联系，使地基不受地下水运动的影响，确保路床和路基的永久稳定。为防止注浆过程中浆液受地下水运动的影响，浆液无效扩散造成浪费，宜配制速凝浆液或采用间歇注浆方法进行。路床以上的加固处理及路面抬升等方法与上面的方法相同。

三、工程实例

（一）工程概况

G324线岑溪至罗定二级公路为混凝土路面，投入使用后K1297+550至K1303+219路段有8处砼路面沉降，影响行车安全。由梧州公路局委托我公司进行复位加固，经现场考察论证，选择K1297+550路段进行前期试验性施工，以检验自行设计加工制造压浆千斤顶组合器具的实用性和施工技术参数的合理性，并通过实践取得更合理的技术参数和有效施工的方法。

（二）路面沉降破损情况

沉降段（K1297+548~K1297+576）位于广西岑溪市丹竹镇以西约2km的冲沟地段，下沉路段长28m，其中K1297+558~564段最大沉降量为80mm，砼路破损不大，只是沉降最大段两端路面伸缩缝断裂，裂缝宽约8～10mm有错抬现象，局部砼路面有裂痕，汽车经过跳动厉害，需慢行通过。

（三）工程地质条件

为查清路面沉降原因，施工前布置勘探孔3个，以了解该段路基岩土层的岩性、结构、厚度、分布特征及路基土层是否存在软弱夹层，土洞等不良地质现象，经勘察自上而下路基岩土层结构如下：（1）素填土（Qml）：顶部为砼及沥青碎石层，厚度0.60m，下部为亚粘土夹碎石组成，厚度3.10～3.60m，压实不均匀，一般呈可塑~软塑状，标贯试验校正后击数5.0～5.7击，容许承载力约150kPa，其中2号孔段（沉降最大处）孔深1.80～4.20m，呈软塑~流塑状，标贯击数1击，容许承载力60kPa。（2）耕植土（Qpd）：褐黄色，含有机质，结构松软，呈可塑状，埋深3.70～4.20m，层厚0.60～0.70m。（3）含角砾粘土（Qdl+el）：褐黑色，结构松散，一般呈可塑状，埋深4.00～4.80m，标贯击数为4.8～11.7击，容许承载力为141～297kPa。（4）强～弱风化砂岩（E1-2）：紫红色，粗粒结构，厚层状构造，岩芯呈柱状及碎块状，断面新鲜，一般为弱风化，ZK3号孔上部为强风化。埋深6.40～8.30m，揭露厚度1.90～5.70m，容许承载力强风化为500kPa，弱风化为1500kPa。路面沉降量最大处位于冲沟中心部位，路基受地表（下）水长期浸泡变软（局部路基呈软塑~流塑状），导致路面沉降。

（四）技术要求

（1）采用水准仪测量路面，每2m测量一个点并绘制剖面图，确定路面的沉降量。（2）路面抬升量在抬升48mm的基础上，尽量抬升复位。（3）路面复位后使用一年纵向顺适、无下沉现象。（4）按公路养路有关规范，砼路面平整度误差在4mm（如原路面砼施工未达到要求不在此限）。

（五）施工技术

根据场地工程地质条件及路面沉降特征，本工程采用机械抬动和静压注浆方法相结合施工。（1）千斤顶（抬动支点）的平面布置。从沉降最大位置开始，逐步向两端延伸，横向伸缩缝两侧布置2排千斤顶，支距1.20m，排距2.40m，或根据施工中的具体情况布置。（2）支点的施工，钻孔孔径130mm，钻至基岩面，成孔后灌入混凝土，待强度达到70%后安装千斤顶。（3）抬动路面。在千斤顶抬动路面同时注入纯水泥浆，在注浆前各支点的回流阀打开以便排水、排气，浆液溢出时关闭回流阀，留最后一个回流阀给浆液通过以控制循环注浆压力。注浆压力根据千斤顶受力情况和路面抬升量分级控制，当路面抬升量达到每级预定抬升量时，闭浆1h后拆卸千斤顶。（4）静压注浆。采用双液注浆法，材料选用P.032.5MPa普硅水泥，外掺剂为水玻璃，掺入量为体积比1/3，注浆深度一般4.20～4.50m，应超过汽车动应力竖向影响范围并结合工程地质特征控制。在注浆过程中，沿道路方向每2m建立一个观测点，用水准仪监控，并做好记录。

（六）注浆效果

（1）路面抬升复位。本次加固复位范围为20m×9m（长×宽），里程为K1297+548～576，其中路面沉降量最大K1297+561点抬升量为右肩76mm，路中线62mm，左肩60mm，纵向各点按原沉降量渐次抬升，加固复位后，路面裂缝重合平整；K1297+561～550路段坡度近似于零，K1297+561～576路段坡度为+4‰，与公路竣工资料坡度值基本相符。纵向坡度顺延，经梧州公路局组织有关工程技术单位验收，认为本工程施工效果抬升均超过预定的数值（48mm），评价较好。（2）稳定性好。深部静压注浆使水泥浆液在土体中通过渗透，充填扩展、挤密固化形成复合整体，水泥浆在渗透过程也是水泥浆分散析水过程，水泥浆通过沉淀收缩导致水泥砼路面底板与路基顶板出现脱层或分离现象。加强了地基与路面砼固结的整体性，使路基和路面的稳定性和可靠性得到保证。（3）竣工后检测。竣工后，投入使用60天，进行检测，路面回落值为2～5mm，基本稳定。投入使用一年后，由梧州公路局测量回落值保持不变。

四、结语

通过本工程施工，证明采用机械和注浆相结合，加固复位砼路面的方法是行之有效的，其方法与技术为砼路面沉降复位和砼路面破损的加固修复提供了广阔前景，其主要优点是：（1）设备简单，易于操作，工期短。（2）施工与公路运行同步，不影响公路正常使用。（3）治标、治本，在恢复路面的同时，路基得到了加固，经处理稳定后，路面不再发生沉降。

参考文献

[1]彭辉，李波.高速公路水泥混凝土路面破损原因与养护对策[J].公路交通科技（应用技术版），2006，（3）．

[2]刘康，华敏.水泥混凝土路面破坏原因分析[J].山西建筑，2007，（8）．

破损范文篇4

一、建筑物发生裂损，倾斜的原因分析

1、设计工作的失误

设计工作失误：许多设计人员对地基基础问题的重要性认识不足，常把复杂的地基问题简单化处理。据建设部1993～1996年的重大工程事故统计，由于设计工作失误导致建筑物发生质量事故的约占事故总数40％。

(1)建筑物基础设计时，没有掌握地基土性，缺乏认真方案比选、专家论证，采用的基础形式不当而发生事故。

(2)在深厚淤泥软土地基上，错误选用沉管灌注桩、沉管夯扩桩等基础形式，经常发生缩颈、离析、断桩和桩长达不到持力层等事故。

(3)在填土、软土或湿陷性黄土等厚薄不均地基上，采用条形或筏板等基础方案，导致建筑物倾斜。

(4)采用强夯处理地基时。由于夯击能量不足，影响深度达不到加固深度的要求，没有消除填土或黄土的湿陷性，如果建筑物在使用过程中地基浸水，必然造成建筑物下沉、倾斜或裂损。

(5)对于欠固结的填土、淤泥等软土地基，地面大量回填堆载，采用桩基方案时，如忽视负摩擦力的作用与计算，常发生布桩数量不足，导致桩基过量沉降、断桩等严重事故，使建筑物开裂或倾斜。

(6)同一栋建筑物上选用两种以上基础形式或将基础置于刚度不同的地基土层上，易发生严重事故。

(7)对于软土地基或建筑物形体复杂、高度变化较大时，必须按照变形与强度双控条件进行设计，以确保建筑物的整体均匀沉降。如只做强度验算，将会使建筑物发生不均匀或过量沉降。

(8)设计人员不熟悉或没有认真学习、掌握国家颁布的现行有关技术标准。等等。

2、施工方面的失误

(1)基础工程施工质量低劣：施工部门偷工减料，弄虚作假，随便减少配筋，降低混凝土强度等级，采用劣质钢材乃至缩小基础尺寸，减少基础埋深，基础施工放线不准确等。

(2)地基处理方面的原因：目前地基处理手段多，这方面的问题也很多，如桩端未进到设计持力层；桩径未满足设计要求；强夯未达到有效的影响深度；振冲碎石桩未达到振密效果；检测手段不合理或未能正确反映实际情况等等。

(3)地下开挖引起地面建筑物的裂损：城市由于修建地铁、地下街等地下建筑物，或者矿区开挖采矿、采煤巷道引发地面沉降，造成地面建筑物的下沉、开裂、倾斜等损害。

(4)相邻深基坑施工引起建筑物的损坏：在高层建筑基础工程施工中，由于深基坑的开挖、支护、降水、止水、监测等技术措施不当，造成支护结构倒塌或过大变形，基坑大量漏水、涌土失稳，基坑周边地面塌陷，以及相邻建筑物基础工程的施工相互影响，都会对已建成或正在建造的相邻建筑物造成威胁与损坏，引发严重的事故。

3、工程勘察方面的失误

(1)如若勘测点布置过少，或只借鉴相邻建筑物的地质资料，对建筑场地没有进行认真勘察评价，提出的地质勘察报告不能真实反映场地条件，如岩溶土洞、墓穴等没有被发现，甚至旧的人防地下道也被忽视，使新建的建筑物发生严重下陷、倾斜或开裂。

(2)勘察资料不准确，结论不正确、建议不合理，给结构设计人员造成误导。

二、裂损，倾斜建筑物治理方案的制定

1、制定建筑物正式纠倾扶正和加固方案时，应当充分掌握并具备以下各项条件：业主的要求和建筑物重要程度；实际倾斜和开裂情况；建筑物纠倾时是否有人居住，周围环境条件；地基土质和新补充的勘探资料；基础的损坏情况；原建筑物发生倾斜原因的分析结论；原建筑物检验鉴定结果及纠倾可行性的报告；经现场试验验证的纠倾技术的可行性；与纠倾工程有关各方的协议书等。

2、制定纠倾扶正和防复倾加固技术方案，要在有经验的专家指导下，进行反复分析比选。承担纠倾工程的技术主管应当充分熟悉各种纠倾方法，并对其适用条件有正确判断。对于重要建筑物已确定的纠倾工程技术方案还应通过专家论证，充分听取各方面意见，不断改进充实完善，尽可能避免疏忽漏洞。

3、在制定纠倾时，应按照建筑物的结构特征和高度条件，分别依据相关规范对其纠倾后允许残留值作出规定，以便确定纠倾工程。

三、建筑物纠倾加固的施工技术要点

根据纠倾工程设计方案应编制施工计划，并要注意以下内容：

1、对整体刚度较差的建筑物，纠倾施工前先进行破损部位或建筑物整体的加固施工，防止建筑物在施工时发生倒塌。

2、要考虑建筑物地基在纠倾施工时可能产生的附加沉降，并估计纠倾后建筑物地基可能持续的变形(即滞后的回倾量)，在纠倾施工时及施工后要加强现场观测，并要采取有效的处理措施。

3、施工前要对相邻建筑物及地下设施进行一次检查或测量，要与对方协商或签订协议，采取必要的保护措施。

4、对于纠倾后的复倾可能性，应根据防复倾加固设计，在纠倾施工前或施工后进行加固处理。

5、纠倾扶正施工前要进行现场试验性施工。以便选定施工参数，验证纠倾扶正的设计方案可行性，进行必要的调整与补充，使其更臻完善。

6、应当具体安排现场监测方式，监测点，监测内容和手段，布设回倾率的控制装置，以便通过监测，控制回倾速率，调整施工进度与施工方法，掌握纠倾复位结束的时机，预留滞后回倾量。密切观测建筑物裂缝变化情况，根据裂缝变化规律，调整纠倾速率或采用相应的辅助措施。

四、防复倾加固技术

为了防止纠倾后建筑物再度倾斜，应在纠倾施工前或施工后，进行防复倾的加固。防复倾加固有以下几种常用的方法：

1、抬墙梁法：采用预的钢筋混凝土梁或钢梁，穿过原房屋基础下，置于基础两侧预先做好的钢筋混凝土桩上或支护墩上。

2、锚杆静压桩法：利用房屋自重，在原房屋基础两侧，凿压桩孔，埋入锚杆，借锚杆反力，通过千斤顶进行压入预制桩加固地基，该法适用于有钢筋混凝土条形基础或钢筋混凝土筏板基础的建筑物加固。尤其对地下水位较高不便于开挖加固的地基更有效。如原为砖基时，应首先对砖基础进行外包钢筋混凝土套加固，为压桩创造条件。

破损范文篇5

1水泥混凝土道面的破损类型及原因

在检测队伍对哈尔滨国际机场破损的水泥混凝土跑道道面进行实地勘测之后，根据检测收集的统计数据结果显示，本机场飞机跑道道面的损毁情况较为普遍典型与常见，主要可以将之归为四大类型：第一种是裂缝类损坏类型，第二种是变形类损坏类型，第三种是接缝类损坏类型，第四类是表面层损坏类型。

1.1裂缝类损坏

裂缝类损坏的情况在水泥混凝土道面的主要表现是裂缝将整块道面板块裂开成多块，从而致使整体板块抗压能力下降不能够满足正常的抗压要求，又依据一整块跑道道面的板块分裂成的块数以及形状样式可以再进一步细分为：两到三块的一般裂缝，这种裂缝主要呈现为水平或垂直甚至对角线裂开；四块乃至于四块以上的交叉裂缝，这种裂缝一般出现的裂缝高达三到四条裂缝；还有边边角角断裂的板角裂缝。根据一般的情况而言，可能导致机场水泥混凝土道面出现裂缝类损坏的情况主要有如下几类:一方面因为飞机研发技术的提升，为满足更好的运载功能飞机本身体积和质量进一步增加，使得起轮载重量超出道面所能承载的抗压能力；另一方面是机场地基投入使用的时间过长，而机场客运量在进一步提升的情况的导致地基的支撑效果下降；最后是一些年久日深不可控的自然灾害导致道面裂缝类损坏。

1.2变形类损坏

机场水泥混凝土跑道道面出现这一种损坏类型主要表现为道面的整体板块呈现出：道面板块在某一方向出现了整体性的偏移，而道面板块仍是完整状态并未出现损坏的情况。针对变形类损坏的道面情况，之所以也要进行修复主要是这一类型的损坏将在飞机的起飞和降落的过程中存在较大的安全隐患，此外因为这一原因导致的飞机轻微的颠簸感也将影响乘客舒适的体验效果。因此，依据其具体表现形式和产生原因又可以根据以下几种情况分类分析：①由于地基下沉导致机场水泥混凝土跑道道面在一定区域内出现的整体下沉凹陷，这将导致该区域道面的水平度较之其他区域的水平道面出现一定的平整度差；②因为道面板底部的裂缝之间填缝料的过期或者丢失而导致相邻两块跑道道面之间丧失水平方向的传送载荷能力而导致跑道道面的连接缝之间出现高度差值的错台情况；③因为接缝彼此之间镶嵌料的丢失或者过期失效导致的跑道道面底板脱空，这种情况我们在行业内称之为潮泥类变形损坏；④由于哈尔滨四季相对分明，尤其在夏季和冬季的日夜温差大，水泥混凝土的比热容较小，热胀冷缩导致的跑道道面隆起型变形损坏。

1.3接缝损坏类

在机场水泥混凝土跑道道面出现这一种损坏类型主要表现为跑道道面整体板之间水平接缝或者垂直接缝由于填缝料的失去或效用失效导致的裂缝类损坏，根据其形式的不同又可以进一步细分为：①长时间的雨水浸泡、安装时方法不当、镶嵌材料性能不佳、填缝料年久日深超过正常使用寿命却未及时更新等原因导致填缝料失去填缝效果的填缝料损坏；②在靠近跑道道面板块与板块之间接缝零点六米范围内混凝土的裂开或者断裂等不可控因素导致接缝内出现了比如水泥混凝土小颗粒之类不可压缩的杂质导致接缝材料的载荷传导效果大大下降的接缝类碎裂。

1.4表面损坏类

在机场水泥混凝土跑道道面出现这一种损坏类型，主要出现在机场跑道的道面表面层或者板块的上层区域出现的一些不影响跑道道面实际承载效果的部分损坏的情况，从外观上主要是影响整体外观和整体平整度较差的一类道面损坏。根据产生的原因和形式不同，一般大致可以将其分为三类：①由于水泥混凝土的质量低劣，在经过长时间的日照之后导致的跑道道面表面层出现一层裂纹；②由于施工队伍在施工期间在施工阶段对于水泥混凝土的搭配比例不当导致的跑道道面出现一些细微的坑槽以及坑洞；③因为机场跑道道面的涂抹材料耐磨性能较差，或者机场跑道道面使用时间过长导致的水泥混凝土道面摩擦系数过低导致的磨光。

2哈尔滨国际机场水泥混凝土道面损坏修复方案与技术应用

2.1制定合理的修补方案

施工前，检测队伍针对哈尔滨国际机场的跑道道面的破坏范围、损坏深度、损坏类型进行详细的勘查和雷达探测，最后根据不同破坏类型和机场的运行需要综合考虑，制定了两种道面损坏修复方案。方案一：对于较小面积破损、掉边掉角、浅层破损的路面采用快速修补料砼修补；方案二：对于较大面积破损、深度损坏、贯穿型破坏可采用普通水泥混凝土整板更换。施工工艺流程图如图1。

2.2快速修补砼修补

①关闭交通：为保证安全需要，在正式施工前，用符合机场规定的关闭标志和临时围挡对施工区域进行封闭隔离。②划线：依照修补方案的要求，在需要修补的道面区域划出规则的几何图形，确保修补的最小宽度不应小于50cm，并且划出的几何图形不允许出现锐角。③切割：按照划出的规则的几何图形，使用电或柴油混凝土切割锯按划线进行切割。根据实际破损几何尺寸，并严格遵循民航技术文件MH5006-2002的要求和本单位施工队伍多年的修补经验，最终确定修复道面切割深度为13cm，并且需要保证切缝顺直平整不出现毛刺歪斜的情况。④破碎凿除：为方便更快捷的清理出切割的水泥混凝土，在进行切割处理之后，使用风镐等一类小型机械对切割的跑道道面规则几何板块进行破碎处理，破碎深度也为13cm。此外，为进一步加大板块的破碎速度，在破碎前先使用切割锯将需要破碎的混凝土切割成一方方更好破碎凿除的小块。对于破碎凿除的混凝土碎石采用铲车配合人工及时清除，做到随破碎随装车，避免出现不必要的FOD。另外的，破碎时施工队伍要格外注意对周围道面和灯具以及管线，必须加强有效的保护。⑤基层处理：对于坑槽内未处理的残余碎块和杂物应当做到及时清理干净，并在初步清理的基础上再进一步使用空压机对基层进行高压风清理，确保坑槽内无杂物、灰尘。⑥刷水泥浆：即使经过空压机高压风的清理，也需要在坑槽底部及四周的边壁涂刷素水泥浆，以改善界面条件。⑦快速修补砼浇筑：为保证机场的不停航需要，修复材料采用机场专用的快硬早强水泥混凝土，该材料在颜色外观上与水泥基本一致，并且这种材料的初凝时间是25min，终凝时间为3h，经过4小时之后的抗压强度可达到20MPa，抗折强度可达到4MPa，可以较快较好满足机场的运营需要。使用该种修复材料进行修复具有强度高、硬化快、收缩小、开放交通早的优势，而且粘结性、抗冻性能、抗渗性能、耐磨性能较好，与普通水泥混凝土也可以达到较好的相容性。采用两台立式强制式混凝土搅拌机拌和，拌和时间不少于4min。混凝土出料后，振捣均匀，不漏振、欠振，所用碎石粒径取值范围为5mm-31.5mm，该级配能够增强和易性、匀质性和振捣密实度等其它各项技术指标符合混凝土配制要求。为防止出现发丝裂纹碎石在使用前清洗去除所含杂质、石粉及泥土。所用砂为细度模数在2.3-3.0之间的中粗砂，各项技术指标必须符合混凝土配制要求。拌和用水为饮用水。⑧拉毛：振捣后及时压实、找平、抹光，初凝后拉毛。⑨养护：混凝土初凝后及时洒水养护，雨天混凝土不得施工。⑩切缝：及时切缝，避免收缩裂缝的产生。11灌缝：区域内施工结束后，进行区域硅酮密封胶灌缝。12标线恢复：涉及标注线下破碎区域修补后，按照原标志线进行补漆，至少涂刷两遍环氧道路漆。

2.3普通水泥混凝土整板更换

2.3.1关闭交通在正式施工前，使用符合机场规定关闭标志和临时围挡对施工区域进行封闭。2.3.2划线、切割根据需要修补区域整板划定施工范围，切割时要保证切缝顺直，格外注意对各种灯具、管线的保护。2.3.3旧道面破除采用两台大型挖掘机配合破碎锤进行旧道面破碎，破碎的混凝土固体垃圾应随破碎随装车，避免出现FOD。2.3.4基层处理①对于所有挤碎、隆起、空鼓的基层应及时清除；②如遇干缩裂缝，及时做好密封防水工作。2.3.5浇注混凝土①安装模板。1）模板的高度与砼路面等厚，以确保其强度和硬度合适；2）平曲线路段采用短模板；3）模板固定钎低于或者略低于模板本身；4）模板安装完毕后，应经过现场监理人员的检查。合格后方能浇筑砼。②商品混凝土的运输。交通车辆运载混凝土之际，不得碾压触及模板，否则需要进行及时纠错。③砼浇筑。1）模板的要求和安装。保证模板高度和混凝土板的厚度在误差允许之内，最好可以相等。a）立模的安装要求应当满足设计标准，避免出现错位而导致漏浆的不良情况；b）施工前，严格地对模板之间的距离和高度差以及固定支撑传力杆件进行全面核查；c）拆模：在12h后拆除，在拆模的过程中，要注意不能损坏到水泥混凝土面板，如出现损坏情况应即时上报并及时抢先修复。2）拌合物的摊铺。选择松铺系数范围在1.1到1.25的拌合物进行手动摊铺。3）振捣。a）关于不容易振捣的边角区域，采用插入式振捣器进行水平方向和垂直方向上交错振捣；b）针对同一振捣区域的振捣时间长短标准是：拌合物不再下沉，也不再出现空气溢出（也就是出现常见的冒泡）的现象；c）就振捣过程中出现的拉杆、模板等构件错位情况，应当做到防范于未然，即使出现也要即使补救。④整平饰面。1）整平饰面时，用滚杠来回拖滚两到三遍，以确保初步的整平效果；2）在进行初步整平之后，用长度为三到四米的刮尺在水平方向和垂直方向各进行一到两次的再次整平；3）在最后的阶段，需要针对一些边角脱落的情况要进行最后的修缮整平工作。⑤拉毛。振捣后及时压实、找平、抹光，初凝后拉毛。⑥养生。施工结束后应立即进行养护。在养护前期（前7天）注意避光保湿工作，可以用常见的遮光布进行遮阳，并进行定期的洒水。此外，养生后期（28天之内）要杜绝车辆等一些交通工具的碾压破坏。⑦灌缝。在结束合理的水泥混凝土板块养生阶段之后，施工队伍要对板块之间的缝隙使用自流平性能良好和粘结度高以及抗位移能力优异的硅酮灌缝胶进行及时的填缝处理。1）在灌缝缝处理之前，要对缝隙的进行清洁处理，确保缝隙之内没有FOD；2）在灌缝时，需要注意的一点，硅酮灌缝胶的使用环境切忌潮湿有水渍，所以在施工前一定要做好防潮工作，比如确保硅酮灌封胶应当与缝隙紧密粘合不出现渗水的情况；3）灌缝设备为特制的保温型智能灌缝机，以保证灌缝料与缝壁紧密粘结，灌缝深浅任意可调，并可根据缝深和缝宽的变化，自动调节灌缝流量，不会出现材料溢出道面的现象；灌缝后，灌缝材料上表面须低于道面3-6mm，使得嵌缝表面的整洁、美观。⑧标线恢复。1）在道面灌缝结束后，应对道面原有标线进行恢复。施工时采用专用的助推式划线机喷涂与人工喷涂相结合的方式，严格按照民航机场标线规范进行施工；道面编号、机型号码等较狭小部分标志线等，则需制作划线模板进行喷涂；2）划线过程中，依然要保证道面的干燥，若在雨季中施工有道面潮湿的情况下，应采用烘干机进行干燥处理后再进行标线施划；3）施划完成的标志线应线条流畅、线型规则，色泽和漆膜厚度均匀，标志线涂层不得有皱纹、斑点、气泡、开裂、起皮、发松和松脱现象。

3结论与建议

随着修复材料的研发、施工工艺的更新迭代，虽然现代机场跑道的使用年限在不断延长，但机场依然不可避免有道面损坏问题的出现，重要的飞行区域（尤其在一些使用频次相对更高的一些飞行区域，如跑道、停机坪等）出现道面损坏的情况。在哈尔滨国际机场的道面修复案例中，针对重要且需要快速修复投入使用的飞行跑道区域，采用了快速修补砼修补方案：①使用与水泥颜色基本一致的机场专用快硬早强水泥混凝土修复道面快速修补砼，该材料初凝时间为25分钟，终凝时间在3小时左右，并且在经过4小时的时候其道面抗压强度就可以达到20兆帕，同时它的抗折强度也可达到4兆帕的规定要求；②在施工工艺上，选用碎石材料的直径严控在5mm-31.5mm之间，选用细度模数在2.3-3.0之间的中粗砂，采用两台立式强制式混凝土搅拌机拌和，其中拌和时间不少于4min出来的水泥混凝土不仅振捣均匀而且在弯拉强度、和易性、匀质性和振捣密实度及其它各项技术指标均符合混凝土配制要求。在施工完成的4小时之后，经过试压检测发现施工工程完全符合通行要求。通过哈尔滨国际机场的道面修复工程证明，使用本文阐述的快速修补砼修补方案可以在保障施工质量的基础上，大大降低道面损坏带来的机场损失，本方案可以根据实际情况在机场滑行道机场跑道等重要区域的修复工作中具有非常不错的参考和借鉴的价值。

参考文献：

[1]李尚仁.玉树机场跑道道面混凝土配合比试验浅析[J].青海科技，2011（4）：2.

[2]张忠陵，李琛，张泽垚.机场水泥混凝土道面修补工程施工技术研究[J].科技与创新，2017（3）：146.

[3]吴文亮，赵为天，熊春龙.机场水泥混凝土道面实测弯沉值的温度影响分析[J].中外公路，2020，40（3）：6.

[4]GuoT,XWeng.Evaluationofthefreeze-thawdurabilityofsurface-treatedairportpavementconcreteunderadverseconditions[J].ConstructionandBuildingMaterials,2019,206(MAY10):519-530.

破损范文篇6

关键词:铝电解槽;破损;优化

电解槽是电解铝行业生产的核心设备，其内衬的材料选择，施工工艺与质量，焙烧启动和早期生产管理中电解质温度不合理是影响电解槽寿命和技术指标的重要因素［1］。在铝厂的实际生产过程中，高温电解质及铝液从侧部、钢棒窗口、端部渗漏严重时击穿槽壳载体，是导致电解槽破损或停槽的重要因素［2］。因此，通过必要的施工工艺技术的优化来延长铝电解槽使用周期对铝电解生产来说非常重要。本文对实际生产中由于施工工艺导致电解槽内衬破损因素进行分析和探讨，总结出了内衬施工工艺改进等相关技术措施。

1电解槽破损事例分析

停槽电解槽解剖分析发现:生产运行过程中铝液通过从侧部复合块缝隙中渗入周边，同时从糊料接缝中渗入;阴极炭块组在周边浇注体周围开裂缝较多(见图1);阴极炭块组中部易横向断裂，断裂截面上碳化铝侵蚀严重且燕尾槽底部有铝渗入;阴极扁钢存在变形弯曲的现象(见图2)。通过对现场上述事例进行分析，可能的原因如下:(1)捣固糊的分层破损现象较普遍，捣固后的糊料在焙烧中或启动后期易开裂破损。如果糊料出现“湿糊”现象(粘结剂过多)，在捣固时会出现粘结剂和细粉骨料集中在表面层，焙烧时此表面层的收缩性不同于其它层，因而在糊层之间产生裂纹;如果糊料出现“干糊”(粘接剂过少)现象时，糊料中焦粒在捣固中被压碎，表面层上的细粒骨料增多，骨料表面积增大，捣固层之间的粘结受到影响，形成糊料层与层之间的薄弱层。在电解生产过程中容易出现裂缝、解体或形成渗漏通道。(2)施工过程中，捣固人员由于捣固次数未达标从而造成糊料压缩比过低，出现“欠捣”现象，从而导致后期启动过程中出现飘糊，造成铝液渗透后冲刷糊料本体出现分层的现象;另一种是由于捣固人员施工次数过多，从而造成捣固压缩比过大，出现“过捣”现象，糊料出现翻浆，从而导致糊料的层与层之间连接分层，造成后期启动或生产过程中铝液渗入，出现分层。(3)槽周边侧部采用复合块(碳化硅与炭素材料复合体)砌筑，角部炭块为炭素材料，砌筑时与相邻侧部复合块产生的立缝与炭间缝形成隐蔽垂直接缝(见图3)。由此清晰可见，该区间在槽内边角处遭受电解质及铝液长时间侵蚀冲刷较其它位置相对严重，因而易发生电解质与铝液渗漏。统计显示，钢棒窗口漏炉容易产生在如图3的垂直接缝位置，如进出电侧第二根、第四十七根处钢棒的侧部，发生渗漏的比例占渗漏槽37%。这说明，垂直隐蔽缝隙可能是该问题的直接原因。同时漏炉时常常将电解槽阴极软带冲断，槽周阴极母线损伤，从而造成电解槽导电不均匀造成过早停槽。(4)电解槽在运行期间，槽壳两端头及侧部窗口位置渗漏较为频繁。内衬清理中发现周边缝与炭间缝结合处有铝渗入现象。具体表现在:传统的扎固方式需在槽内两端头扎固糊料层之间每层预留接茬;需要安装模具封堵炭间缝进行扎固，需要在与糊料接触的表面喷涂煤焦油;由于煤焦油粘接特性与糊料本体所采用的粘结剂有一定的差异，因此该工艺的实施，存在电解质及铝液渗漏的风险，对内衬组织结构、炉膛整体完好性及电解槽寿命均存在不同程度隐患。(5)阴极炭块与浇注料液体粘连后，阴极炭块接触面会吸收浇注体内未蒸发的水分，电解槽焙烧时此部分水分逸出，易于渗入阴极炭块内部。焙烧启动过程中，随着此部分水气的排除，可能会产生电解质或铝水的渗漏通道，造成侧部早期破损，严重时停槽。(6)阴极炭块周边浇注料施工环节，由于施工单位使用水温度未精细控制在4～27℃，同时施工用水存在杂质，造成施工质量缺陷。另外由于施工过程中用水量控制不均衡，用水过少，造成施工性大打折扣。用水过少，会出现浇注料分层，用水过多造成浇筑料离析。从而导致浇注料强度不能满足设计要求，电解槽启动和生产过程可能会导致渗漏。

2内衬施工工艺优化分析

(1)砌筑材料的理化指标设计对改善内衬水平电流的分布、导热性能及热膨胀应力至关重要。氮化硅结合碳化硅在300～1000℃时热膨胀系数及导热率低于炭素材料，抗冲刷性能优于炭素材料。因此，在角部选用氮化硅材料沿槽壳一角边缘中心点将角部侧块定位后，将角块复合块按电解槽长侧方向靠紧砌稳。然后沿小面方向顺序砌筑，这种砌筑方法可优化内衬砌筑质量，特别是有助于减少隐蔽垂直缝隙。此外，在施工现场采用侧砖和异型块粘接较整体侧部粘接复合砖有利于提高砌筑质量，将砌筑过程产生的累计误差延伸到末端，解决了整体粘接复合块在砌筑过程中，受到碳氮化硅粘接碳化硅与炭素材料异型块部分相互牵制影响而产生接缝过大可能导致渗漏的隐患。同时角部选用氮化硅粘接碳化硅材质能有效提高角部抗腐蚀冲刷的能力与保温性能。与传统采用炭素材料异型块相比，有利于解决电解槽角部容易发凉导致结壳及堆积沉淀，从而影响角部阳极工作等问题。(2)冷捣糊施工温度变化相对较小，可有效利用这一特性，采用无接茬循环捣固方式，有效压缩了施工周期时间。由原来接缝扎固近5个小时的时间压缩至2个小时，同时通过无接茬循环扎固，不再二次吹风，节约了资源，有效预防粉尘污染，大幅提高了施工质量，改善了施工环境，提高捣固质量，预防后期糊捣体在焙烧启动过程中出现的分层破裂，减少渗漏事故及伸腿脱落事故的发生。(3)通过优化内衬结构，将周围糊打到底，以吸收炭块因钠膨胀产生的应力，同时能够缓冲后期焙烧过程中阴极炭块热膨胀产生的应力释放，防止浇注料直接和炭块接触诱发破损裂纹的产生，对延缓内衬破损，保护炉膛整体完整性得到一定改善。(4)改进捣固工艺，将炭间缝与周边缝整体捣打，消除了因先捣固阴极炭块中缝后捣固阴极炭块周边预留磨具固定的接口产生的垂直通缝。为预防在接茬处发生渗漏起到了良好的实用效果。(5)施工捣固控制，对比密度表格(见图4)看捣实密度是否在合格的范围内，对扎固质量来说至关重要。捣固密度与温度密不可分，合理控制温度和捣固次数成为关键因素，见图4。(6)增加阴极钢窗口再密封的工序。不仅能防止危害生态环境的氟化物通过窗口排除，还能有效预防外界空气通过未封闭的外侧钢窗口进入电解槽阴极内衬，从而造成阴极炭块和侧部复合块加速氧化现象发生，缩短阴极炭块服役寿命。(7)增加电解槽周边侧部复合块与背缝氧化铝填充施工工序，确保侧部复合块与槽壳紧密接触，阻断电解质或铝液的渗漏通道的形成，有效形成一道物理保护层，确保电解槽后期启动平稳。

3小结

通过对电解槽内衬在实际生产过程中出现渗漏等问题进行了分析。通过分析可以看出，品质优良的内衬材料，严格按照规程的筑炉施工是延长电解槽寿命的重要因素。通过对施工工艺和材料的环节的不断改进，有助于进一步延长槽寿命和提高电解系列技术经济指标。

参考文献:

［1］邱竹贤．铝电解［M］．北京:冶金工业出版社，2005．

破损范文篇7

关键词：高速公路；路面

1高速公路沥青路面直接与大气接触，除承受交通荷载外还受自然因素的影响，在运营期间出现早期损坏现象，原因可归纳为：

1．1路面结构设计我国现行规范中可供设计人员选择的结构单一，而且级配范围较宽，如AC、AK结构都具有很强的优缺点：AC结构具有良好的密水性，但表面较细，抗滑指标难以保证，而且矿料组成中往往是粗骨料悬浮于细集料之中，在行车荷载作用下，容易出现材料重分配，因此容易出现车辙现象；AK结构具有很好的骨架，抗车辙能力强，粗糙的表面满足了抗滑要求，但空隙率偏大，透水严重，这是造成近几年水损破坏普遍产生的主要原因之一。根据调查，现场铺筑的沥青混凝土空隙率在8%~13%时，沥青混合料产生水损坏的可能性最大。在我国现行规范中II型沥青混凝土混合料的空隙率为4%~10%，与之比较接近，而且施工中压实度低值要求95%，容易造成水损坏。这是因为雨天之后，沥青路面在饱水状态下承受重载车辆冲击与动水压力的反复作用，沥青膜与矿料渐渐剥离，形成松散的凹坑，若不及时予以修补，极易发展扩大成坑槽，造成更大的损坏。这在南方雨水较多的尤其严重。另外，设计规范中该的设计车辆荷载于实际车辆荷载不相符，按照规范进行设计的沥青混凝土路面难以承受当前交通运输重车多、超载严重的交通状况。我国高速公路建设现仍出在一个快速发展时期，对高速公路许多方面认识也在逐步加深，一些标准和规范仍停留在多年前的水平就不能满足发展的需要，加上外界因素的影响，甚至出现了所谓“合理的病害”。针对规范滞后于当前高速公路建设及运输市场的实际情况，为防止高速公路沥青路面出现早期破坏现象，各省都在路面结构方面进行研究，但现行相关规范的修改跟不上迅速发展的高速公路建设需要，不符合其应有的严肃地位。

1．2设计与路段实际情况相差大

如某二级公路穿过土基过湿地段，但设计方面却按一般正常情况设计，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐层晾晒法施工，造成极大的窝工，影响了工期。施工单位只好申报监理工程师并经业主同意，远运借土填筑，仅此一项就较原设计增加费用数百万元。先沥青路面（特别是挖方路段）破坏较为严重，已多次修补。这说明正确区划路基干湿类型极为重要。

1．3气候因素这是造成高速公路出现车辙和推移的原因。

1．4人为因素交通事故及车辆漏油交通事故及车辆漏油、千斤顶引起的路面破坏。

1．5施工与养护因素的影响

材料选择目前我国各省高速公路建设部门非常注重沥青的选择，大部分选用优质进口沥青，上面层采用改性沥青，但在调研中发现，有些省份的高速公路建设部门为了确保沥青的质量，在进行招标时将指标值定得过高，以至于有些沥青供应商为了迎合主管部门的需要，在沥青中加入某种成分以提高指标值，严重影响了沥青路面的寿命。除此之外，砂石料质量的参差不齐也造成了高速公路建设质量的下降。在这方面，可借鉴吉林省长吉高速公路的做法：建设部门对砂石料的供应统一规格、统一招标，在条件适宜的路段自建料厂，严格按照标准规格以及质量提供材料，不仅满足了工程进度的需要，也确保了工程质量。

施工配合比的控制调研中发现，在实际生产中，许多地方多年来形成了一种习惯，那就是严格按照实验室配合比中的骨料用量应用于实际生产。但这种方法生产的混合料往往不到设计要求，有的甚至出现较大偏差，出现了“目标配合比设计”与“生产配合比设计”不相符的情况，其原因就在于骨料的吸水性上。我国现行的沥青混凝土路面设计方法中，集料密度采用的是视密度，而在实际生产过程中，因为自然条件、环境因素的影响，使生产配合比与实验室配合比出入很大。在高速公路的建设中，解决这个问题唯一的办法就是加大抽检力度，通过试验路段确定生产配合比，加强现场监理，实行跟踪作业，定点、定量取样，取得试验数据后，指导生产，切实把质量标准落实到施工过程中。

混合料的拌和、摊铺和压实摊铺和压实两项工作是路面施工的重要环节。摊铺质量不好往往伴随着裂缝、车辙等病害的发生。摊铺过程中除严格按《规范》要求施工外，还应着重控制摊铺温度、供料速度与前进速度相协调、防止大料滚动离析等环节。碾压过程应遵循少量喷水，保持高温，梯形迭进的原则。决不能片面追求平整度，进行低温碾压，降低压实度标准；低温碾压易造成空隙率多大，压实度不足，使路面渗水，导致早期破坏；过度碾压易造成构造深度偏小，甚至出现泛油病害，影响行车安全。碾压过程要及时、迅速，并要保持碾压要求。绝对不允许压路机中途急停、转向，一面发生推挤、拥包现象，从而影响平整度。山东省的经验：在日竹高速公路施工中，根据实际情况，将抗滑表层的马歇尔试验制件采用了双面击实各75次的标准，压实度不低于98%，混合料空隙控制在6%以内，压实后经路面现场取芯检测都收到了良好效果。可见，压实措施好坏对沥青路面的平整度、防止水损坏和提高抗车辙能力都有很大影响。

路基施工缺陷的影响从调查材料看，有些高速公路早期破坏与路基施工质量有关，特别是软土地区。路基软土地基不稳定、地基换填或挤淤处理不彻底、路基填筑压实度不足、路基填料的液限偏高、路堤不均匀沉降等都会导致路面的早期破坏。究其原因，大部分与施工工期短、施工低栏为赶进度有关。

养护与管理路面早期养护措施不及时、不完善等也是高速公路沥青路面产生早期破坏的原因。允许超载车辆进入高速公路或对超载车辆控制不严则更是早期破坏的直接原因。

破损范文篇8

1、厨房墙面、门、窗玻璃清晰明亮，完好无破损、变形，无污垢、无瓷砖脱落、无灰尘。

2、地面平整无积水、油污、垃圾堆物、干煤、无破损、下水道、沟渠等清理及时，无杂物，洁净、无异味。

3、冷冻、冷藏设备能有效使用，无灰尘、无油污、无破损，内部物品放置得当，符合饮食卫生的要求。

4、厨部用具，无破损、无污染，能有效使用。

5、灶台、灶用具无破损、无污迹、不杂乱，整洁有序。

6、排烟、排热、通风设备能有效使用，无破损，无灰尘、无油迹、无污垢，干净整洁。

7、垃圾箱内外洁净并套用一次性黑塑料袋，要随时加盖。

破损范文篇9

一、试点时间

2013年3月1日至3月31日

二、试点项目、试点区域、责任单位

1、服务大厅秩序管理

责任单位：各进驻部门、各窗口。

2、窗口柜、台面及柜面上陈设管理

责任单位：各进驻部门、各窗口。

3、总服务台管理

责任部门：督查科

4、填单台管理

责任单位：房产局、公安分局。

5、大厅卫生环境管理

牵头部门：督查科，责任单位：太湖世家物业公司

三、工作目标

以市区城市综合管理标准化建设标准为依据，注重试点先行，以点带面，积极推进重点区域的试点工作，着力探索城市管理标准化体系；以科学、规范、精致、长效为目标，注重量化目标、落实责任，积极探索科学规范的绩效评价体系和工作考核机制；注重强化保障、加强考核，建立健全常态高效的城管监督体系和督导巡查机制，努力做到服务大厅环境卫生整洁干净、配套设施功能齐整、办事秩序和谐有序、为民服务优质高效，并以城市管理标准化促进城市管理长效化、精致化、人性化和规范化，为打造优质的便民、企事业服务提供环境保障。

四、主要内容

(一)大厅环境管理

1、服务指南、服务承诺、各类信息等要统一制作牌面(栏)，摆放有序，无破损，手抹无灰。

2、厅内地面：厅内地面卫生维护好，干净整洁(无纸屑、污渍、脚印、杂物等)。

3、厅内墙面：厅内墙面干净整洁，无污渍。不得出现积尘、蜘蛛网，墙面粉刷起壳、破损、面砖脱落要及时报修。

4、厅内门窗、玻璃：厅内门窗、玻璃干净整洁，无污渍，无破损。

5、废纸篓/垃圾桶：废纸篓/垃圾桶必须每日清洗，无积尘、无污渍、无溢出，出现破损、变形需及时更新。

6、鲜花/绿色植物：鲜花/绿色植物维护好，无枯枝，植物上无明显灰尘，花盆内不得有烟头、纸屑等杂物。

7、清洁工具：清洁用具放置隐蔽，不在营业厅视线范围以内。

8、桌面卫生：客户引导台、大堂经理台、填单台、浆糊台上不得摆放报纸等与业务材料无关的物品，桌面要保持清洁，无废弃物以及摆放不整齐的情况。

9、客户等会座椅：客户等候座椅要干净整洁，排列有序，保持完好。

10、配备的叫号机、验钞机、补登折机、多媒体查询机、电视、显示屏、意见箱、区域指示牌等设备设施，必须保证清洁，能正常使用。

11、公示客服电话和网点投诉电话，包括摆放桌牌、张贴专门宣传的海报等形式。

(二)建(构)筑物管理

1、建(构)筑物保持墙体(外形)完好、整洁，保持设计建造时的形态和色彩，破残、斑驳的墙体外立面应及时整修。无废弃附着物。

2、无违法建(构)筑物，无破墙开店、擅自改变房屋用途。

3、建(构)筑物不得违章搭建附属设施。封闭阳台、安装防盗窗(门)等设施，要统一规范设置，安装防盗窗(门)应与建(构)筑物外墙齐平。门面装修应先报方案经批准后施工，施工时要设置围档，围挡高度不低于1.5m,做到整洁美观，不裸露装潢材料并及时清运。

4、建(构)筑物顶部、阳台、窗户、雨篷等处无乱堆放(挂)杂物。

5、附着在建(构)筑物墙(立)面上的各类管线设置整齐、美观，无乱拉乱挂现象。

6、建(构)筑物外墙和其他外部设施应当定期清洗，外墙面砖、玻璃幕墙清洗每年不少于1次，建筑外墙涂料应每3-5年粉刷1次，涂料颜色应与原建筑外墙颜色相近或与周边环境相协调。

7、临街建筑物一般不得设置遮阳(雨)篷，确需设置的，应与全路段规格统一、颜色协调，高度不低于2.4米，保持在一个水平线上，不得妨碍绿化生长和人车通行，陈旧破损的要及时维修更换。

8、临街建筑物外墙空调室外机安装应牢固安全，高度不低于2米，并要求设置挡板予以遮挡，保持其外观清洁。空调冷凝水应接入排水管道，不得随意排放，冷凝水管应隐蔽设置。人行道翻修时，应考虑埋入接空调冷凝水的水管。

9、门前与道路分界一般不得设置实体围墙，应设置透景围墙、绿篱、栅栏等形式，绿篱、栅栏的高度不宜超过1.6m。不适宜建透景围墙的路段(单位)，要将现有实体墙进行设计和修缮，形成别具特色的文化墙，并保持墙体常年常新无污染。

10、门前的档墙、池墙、台阶、硬化路面等设施完好，无破损，无残垣断壁。

11、安装在建(构)筑物上的各类灯饰灯具等设施功能完好、无破损，灯具及射灯立柱无积尘、无脱漆、无污渍。

(三)环境卫生管理

1、院内及周边责任区范围内保洁要求：“十无十净、一降低、本色化”。

“十无”即：①无果皮烟头纸屑、白色垃圾②无杂物堆(散)放③无枯枝落叶④无砖石瓦片⑤无沙粒泥土积尘⑥无痰迹污渍⑦无人畜粪便⑧雨后无积水⑨无杂草青苔⑩无污水污染。

“十净”即：①路面干净②路牙侧石干净③档(池)墙面干净④排水口、窨井盖沟槽干净⑤人行道外侧场地干净⑥台阶踏步干净⑦墙角干净⑧绿地树穴干净⑨非机动车停放场地干净⑩垃圾桶、果壳箱、坐凳底及周边干净。

“一降低”即：降低扬尘。每个单位都要配置吸尘降尘设备，每天吸尘一次。

“本色化”即：保持院外、人行道及内侧硬铺装场地、院内道路、硬铺装场地本色无污染。

2、清扫保洁时间要求：5月至9月间，清扫应在7点前完成；其他月份清扫应在7点30分前完成。吸尘在上午9点前完成。

3、洒水时间要求：春、夏、秋季频次≥2次/日，冬季1次/日。

4、果壳箱、垃圾桶管理。果壳箱、垃圾桶内应加套专用垃圾袋，每天及时收集、无满溢，及时消毒无异味、无苍蝇，箱体每天擦洗，手抹无灰尘。

5、环卫工人使用的保洁车辆、扫帚、簸箕等作业工具无破损，不用时摆放在隐蔽处。

6、日产垃圾较多的单位应设置垃圾收集专用设备，以方便中转。日产垃圾较少的单位，应在院内较隐蔽处放置满足需要的垃圾桶，收集垃圾。

7、生活垃圾清运管理。生活垃圾做到日产日清，由本单位负责将生活垃圾按规定时间、地点运送到垃圾中转站(点)，运输车辆封闭，车体整洁无污渍。

8、院内、厂区新建建(构)筑物或建(构)筑改造、装饰装修、绿化施工等产生的建筑垃圾，由环卫主管部门统一安排清运。

9、做好本单位除雪应急预案，大雪来临，全体干部职工必须第一时间投入除雪工作，做到先除院外积雪，确保道路畅通，再除院内积雪。

(四)容貌秩序管理

1、大门。门及门厅、门柱、门头、过道、传达室等设施完好无破损，无锈漆斑驳、无污渍。

2、门外(室外)责任区内无店外经营、无流动摊点、无杂物堆放、无乱扯乱挂、无晾晒衣服、无乱设广告设施、无乱放车辆。

3、院内各类车辆停放在车位线内，停放有序，头尾一致。无乱停乱放车辆。

4、各类管道、管线设置规范，无乱接乱挂、无“蜘蛛网”现象。

5、用于生产性的设备、材料、用具等摆放整齐，不零乱。

6、在院内设置的宣传牌、宣传栏、指示标志等，应材质高档、制作精美、色彩协调，每天擦洗干净，手抹无灰尘。

(五)园林绿化管理

1、单位院内绿化要有规划设计方案，做到乔、灌、花、草配套，三季有花、四季常青。

2、乔木长势茂盛，树冠完整丰满，无枯枝，无伤残枝，无病虫害。每年12月至次年1月上旬，树干要刷白一次，高度1.2米。

3、灌木长势旺盛，枝叶健壮，色彩多样，造型美观。无杂草、无枯枝残叶、无病虫害。

4、绿篱、球类植物修剪成型，层次分明，线条流畅，曲线园涵丰满。无死株、无枯枝、无断枝、无病虫害。

5、草坪生长健壮，覆盖率达98%以上，生长期无枯黄、无践踏损坏、无修剪残留草屑杂物、无病虫害。做到及时修剪，冷季型草高不超高10cm，暖季型草高不超过7cm。

(六)各类设施管理

1、道路及路牙、侧石、硬化场地、窨井盖槽平整完好无破损。

2、院内排水设施完好、管网配套、排水通畅，雨后路面、地下室、车库等无积水。生活污水接入城市污水管网，工业污水达标排放。

3、路灯、草坪灯、楼体灯饰完好无破损，灯杆、灯罩、灯头、灯座、灯柱、灯箱干净整洁，无锈斑、无污渍、无积尘、无乱涂乱画乱张贴。

4、供电设施完好无破损，电杆、变压器箱、接线柜等外体无锈斑、无脱漆、无积尘、无污渍、无乱涂乱画乱张贴。

5、供水设施、设备完好无破损，供水箱体外型整洁美观，无污渍、无积尘，无其它搭建物。水管、水龙头等明置供水设施，使用不锈材质。

6、各类弱电设施完好无破损、无积尘、无污渍，并能工作正常。

7、电梯按规定时间运行，安全设施齐全，通风、照明及附属设施完好。电梯准用证、年检合格证、维修保养合同完备。

8、中央空调系统运行正常，水塔运行正常且噪音不超标，无严重滴、漏水现象。

9、管道、阀门无跑、冒、滴、漏现象及事故隐患。

10、消防控制中心24小时值班，消防系统设施设备齐全、完好无损，可随时起用。消防管理人员掌握消防设施设备的使用方法并能及时处理各种问题。有突发火灾应急方案，设立消防疏散示意图，照明设施、引路标志完好，紧急疏散道畅通。经常组织开展消防法规及消防知识的宣传教育，明确各区域防火责任人，能及时排除安全隐患。

(七)洗手间(厕所)管理

1、洗手间(厕所)有专人管理，应按照统一要求设置公厕管理制度牌，内容包括公厕名称、管理制度、责任单位、管理人员资料。

2、洗手间(厕所)外墙体完好无破损、无污渍，屋顶、周边无杂物堆放，通道完好无积水。

3、内部采光、通风良好，无异味、无蚊蝇。内置艺术园林小品、装饰画匾整洁美观，男女标志牌、无障碍标志完好、清新醒目无破损。

4、内墙面、档墙隔板、门窗及玻璃、镜面、护栏、天花板光洁无破损、无污渍、无灰尘、无蛛网、无乱涂乱画。

5、地面硬化铺装完好无损、无污渍、无烟头纸屑、无积水，有防滑防水垫。

6、厕位设施完好无破损，蹲位清洁，配有垃圾桶(篓)，便槽内无蛆鼠、无粪便污物，洁净见底。

7、小便斗(槽)完好无破损，无尿垢、无杂物、无水锈痕迹，排水沟槽、管道通畅。

8、洗手间(厕所)内照明、洗手台、烘手器、挂衣钩、冲水设备等设施设备完好无破损、无污渍、无积尘，洗手液、手纸配置充足。

9、洗手间(厕所)排泄污水应接入城市污水管网，无条件接入的化粪池密封良好，并定期清吸，做到无渗漏、无外溢、无臭味。

10、管理用房(工具间)物品摆放整齐、有序，无杂物堆放。

(八)物业管理

1、办公区基本实行封闭式管理，有安全防范措施，有专业管理队伍，实行24小时值班及巡逻制度。

2、管理人员和专业技术人员持证上岗，员工统一着装，佩戴明显标志，文明执勤、规范服务。

五、工作要求

1、加强领导，明确责任。开展城市管理标准化试点工作是加强城市管理、改善市容市貌、提高环境质量的重要举措，各试点单位要统一思想，提高认识，精心组织，认真安排，制定切实有效的工作计划，做到早计划，早安排，早落实，早见效，并指定专人负责试点工作的组织协调、指导督促。

2、整体联动，齐抓共管。开展城市管理标准化试点工作涉及城市管理的各个方面，各单位要密切配合，形成合力，不断探索解决问题的新途径、新办法。针对试点工作存在的问题，不断加大整治力度，下大力气抓好综合治理，对重难点问题、部位、薄弱环节治理要常抓不懈，着力提高整体水平。

破损范文篇10

根据《国务院办公厅关于做好破损污损褪色或者不合格国旗回收处理工作的通知》（国办函〔〕号）及省市有关文件精神，现就做好区破损、污损、褪色或者不合格国旗回收处理工作有关要求通知如下：

一、各部门、各单位要提高认识，高度重视，对本辖区或单位内目前正在升挂、使用的破损、污损、褪色或者不合规格国旗，按照单位管理与属地管理相结合的原则进行管理和回收。管委会机关事业单位由区机关党委负责；企业由区总工会负责；学校、医院由教育卫生局负责；其他组织（包括部分党组织关系在街、镇的企业）、社区和农村由所在地的街道办事处、镇人民政府负责。

二、各部门、各单位每季度要对责任范围内单位的国旗使用情况进行检查，及时回收破损、污损、褪色或者不合规格国旗，并将回收处理工作情况书面报告及回收的破损、污损、褪色或者不合规格国旗于每年1月20日前交到管委会办公室（具体回收地点在管委会1号楼室，）集中放置。管委会将按照环保和循环利用的原则，根据不同材质采用不同方式，对回收的破损、污损、褪色或者不合规格国旗进行妥善处理。