架设范文10篇

架设范文篇1

1防火设计

现代工业厂房中，很多是大空间、大跨度、通透的。为了有效的把火灾控制在较小范围内，《建筑设计防火规范》要求在建筑物内划分防火分区，并明文规定了各级防火分区的最大允许面积。钢结构厂房的承重构件一般为钢柱、钢梁，建筑外表面覆以彩色压型钢板。根据《建筑设计防火规范》的规定，其柱、梁的耐火时间均为0．25～0．5小时建筑物的耐火等级仅为四级(耐火等级较低)。以设计中经常遇到的煤预均化堆场为例，其生产类别为丙类，规范要求的最低耐火等级为二级，这样，轻钢结构厂房就达不到要求。解决的方法，可在柱、梁表面喷涂防火隔热涂料，使其耐火时间可达1．52．5小时，这样，建筑物的耐火等级可按二级考虑，满足规范要求。但应注意，在结构计算时考虑防火涂层的重量。

2设计有关规则

1)刚架设计首先是材料的选择，目前比较常用的钢材是Q235钢和Q345钢。当强度起控制作用时，可选择Q345钢，刚度控制时，宜使用Q235钢。

2)刚架一般按弹性理论设计，而等截面的实腹式刚架亦可采用塑性设计。但对结构进行塑性设计的内力分析时，采用简单塑性理论，应同时满足下列三个基本条件，并遵循《钢结构设计规范)(GB50017-2003)的有关规定。①平衡条件：任何隔离体上的内力和外力应相互平衡，按不同的荷载组合求出内力，再取其中最大者进行设计；②全塑性弯矩条件：以截面的全塑性弯矩(Mp=Wp•fp)作为极限弯矩，在等截面构件内，沿构件全长所有截面内的弯矩M<Mp；③形成机构条件：使结构整体或一部分形成机构。

3)设计人员在进行刚架构件截面试算时，当预估的截面不满足，需加大截面时，应该分情况区别对待。①强度不满足：工字型截面受弯构件中．腹板以受剪为主，翼缘以受弯为主。若强度不满足，通常采用加大组成截面的板件厚度或采用加大腹板的高度两种方法。其中若仅采用加大组成截面的板件厚度的方法，抗弯能力不满足可加大翼缘厚度，抗剪能力不满足可加大腹板厚度。如采用增大腹板高度的方法可使翼缘的抗弯能力发挥更为充分。若在增大腹板高度的同时厚度也相应增加。则腹板耗钢量过多，不经济。因而不过多增大腹板厚度而充分利用板件屈曲后的强度是比较合理的。需要提出的一点是，当工字型截面构件腹板受弯及受压板幅利用屈曲后强度时，应按有效宽度计算截面特性；②变形超限：通常不应加大板件厚度，而应考虑加大截面的高度，否则，会很不经济的。

3刚架梁、柱连接节点形式比较

刚架梁柱连接节点应具有足够的强度和刚度．以及适当的变形能力，同时要求构造简单，加工、制作、安装方便。

3．1刚架节点的形式及特点刚架梁柱不加腋的矩形节点。转角处应力集中高，刚度小，转动能力大，构造简单：刚架梁柱加腋的矩形节点，加腋高度一般不超过梁高的1／2’冈0度较大，转动能力小，施工并不麻烦，但不太美观。

3．2梁柱刚性连接方式及特点端板平放，对边柱来说可减少连接处的剪力，受力情况有利，连接刚度较好，构造简单、易于施工，适用于厂房高跨比较小，竖向荷载起控制作用时：对中柱来说受力合理，构造简单，节省螺栓．施工方便。端板竖放，连接处剪力较大、使用螺栓最多，连接刚度较差，施工亦不方便；对中柱来说构造复杂，所需螺栓多，施工困难。端板斜放，对边柱来说适用于节点弯矩较大时，连接刚度最好，构造复杂。施工不方便。需要注意的是，由于多种因素的影响，各种端板连接仍不能达到理想的刚性连接。因此当假设按刚接计算时，横梁的挠度和柱顶水平位移宜乘以较大系数，建议取1．15。另外，平齐式端板连接刚度较小，应限制使用，一般采用外伸式端板。为改善外伸式端板受拉螺栓的受力情况，端板外伸部分宜予以加筋。当条件许可时，在柱节点域内宜设置斜加劲筋，端板连接时，螺栓布置宜对称、较均匀．在翼缘附近的螺栓不宜太密．中部亦不宜过疏。

4屋面板及檩条设计

现在不少施工图纸檩条通常是等间距布置，檩条对屋面板是等跨支座。例如跨度15m以上的刚架多为双坡，每坡屋面板在7．5m以上，根据檩条布置，屋面板多按5跨等跨连续梁设计，其结果是屋面板端跨的跨中弯矩比中跨的跨中弯矩大很多，按端跨跨中弯矩选用屋面板，则中跨屋面板不能充分发挥作用。对檩条的荷载又以屋面板第二支座反力为依据．第二支座反力是5跨连续板中反力最大的支座．以此反力设计檩条，此时只有屋面板第二支座的檩条能充分发挥作用，中跨支座檩条承载力富裕很多．不能充分发挥作用。为此建议檩条采用不等跨布置，檩条的布置在屋面板端跨处间距减少而中跨处间距放大，使屋面板的端跨弯矩和中间跨弯矩比较接近，或由于檩条不等跨布置使屋面板支座反力比较接近，这样能充分发挥屋面系统的材料性能，降低造价。檩条设计常出现的一个问题是忽略计算檩条在风吸力作用下的稳定．导致檩条在风吸力作用下很容易失稳破坏，设计时应注意验算檩条截面在风吸力作用下是否满足要求。檩条与刚架斜梁上翼缘连接处需注意的是不应设单板檩托。而应增加加劲肋檩托的作用除固定檩条，防止檩条倾覆外，尚要承受檩条因荷载偏心产生的扭矩。因此檩托应有必要的刚度和承载力，以便对檩条端部提供扭转约束。

架设范文篇2

关键词：文化产业；卫星账户；国民经济核算

近年来，新型文化业态蓬勃发展，文化消费模式日趋便捷，文化产业对经济增长的贡献不断增强[1]。中国文化产业稳步向国民经济支柱性产业迈进，文化与科技、旅游、创意、金融等产业不断融合发展。随着文化产业的快速发展，科学准确衡量文化产业规模、测算文化产业对经济增长的贡献成为值得深入探究的问题。科技、金融、旅游、综合零售等产业已具有完整的统计体系，因此，国家统计局编制的《文化及相关产业分类（2018）》未将上述经济活动纳入分类体系中，但文化活动又与上述经济活动密切相关，这导致文化产业统计并不完整，未包括“全口径文化产业”。国民经济核算体系（SNA）是国际公认的标准框架，其表现形式是一套完整的概念、定义、分类和核算规则。因此，不可能将文化产业及其相关产业全部纳入国民经济核算中心框架，否则会造成整体国民经济核算体系过于繁杂。卫星账户在保证国民经济核算的严密性和操作的灵活性的同时，能够以行业角度为切入点，因此在研究整个文化产业方面具有较大的优势。SNA2008全面阐释了旅游卫星账户等卫星账户的开展情况，这为构建文化卫星账户奠定了良好基础[2]。近年来，文化卫星账户的编制和文化产业规模测度等已经引起了各个国际组织或国家的高度重视，这些国际组织和国家正在逐步形成并不断完善文化卫星账户。因此，本文认为在保证国民经济核算中心框架体系完整性的前提下，为了全面阐释文化产业的发展路径，探究文化产业与相关产业间的互动机制，全面衡量文化产业的发展水平及其对宏观经济的贡献程度，构建中国文化卫星账户兼具必要性和可行性。本文在总结文化卫星账户国际标准和结合国家统计局《文化及相关产业分类》

1文献综述

当前，有关文化卫星账户方面的研究已经引起了一些国际研究机构的广泛重视。对文化卫星账户的核算范围和核算方法的研究成果不尽相同，但纵观国外对文化卫星账户的研究，以联合国、美国、加拿大、澳大利亚、伊比利亚美洲关于文化卫星账户的研究较为成熟[3]。一是联合国对文化卫星账户的研究。联合国为适应2008年国民核算体系和构建文化卫星账户（CSA），建立了文化产品和产业清单，联合国教科文组织对文化部门及其各自的行业和产品进行了界定[4,5]。2009年该组织《2009年联合国教科文组织文化统计框架》（FCS），将文化产业分为8大类和28个小类。2015年该组织提出文化卫星账户是各国衡量文化部门经济贡献的替代方法，2017年起草了《国际文化卫星账户建议草案》。二是美国艺术和文化生产卫星账户（ACPSA）[6]。ACPSA于2013年首次，并使用投入产出模型衡量文化部门对美国经济的贡献。ACPSA通过同心圆模型将文化产业分为四个逐步递进的层次：核心创意产业、其他核心创意产业、广义文化产业和相关产业。ACPSA包括识别ACP产品、定义ACP产业、确定艺术和文化部分、估算ACP产出、估算增加值、估算就业和薪酬、估算总产出和间接产出等内容。三是加拿大关于文化卫星账户（CSA）的研究。为准确衡量文化产业，加拿大统计局和加拿大文化遗产局联合开发了文化卫星账户（CSA）。CSA认为共有六个文化领域：遗产和图书馆、现场表演、视觉和应用艺术、书面和出版作品、视听和互动媒体、录音，并规定每个文化领域都由核心文化和附属文化组合而成。加拿大投入产出表是CSA的组成部分，其中包括行业维度和产品维度。但是，投入产出表中使用的产品和行业分类过于笼统，无法直接纳入CSA，且包括非文化行业，因此需要将基于加拿大投入产出行业分类体系（IOIC）的行业分解为北美产业分类体系（NAICS）基础6位数行业，并最终计算出每个文化产业和文化产品的产出和增加值。四是澳大利亚文化和创意活动卫星账户。该卫星账户主要核算文化创意产业、其他行业的文化创业活动、文化创意活动机构的志愿者工作、文化创意活动生产者的非市场活动。同时，澳大利亚使用澳大利亚和新西兰标准职业分类（ANZSCO），根据技能水平和专长对职业进行分类。五是伊比利亚美洲文化卫星账户（CSC）。CSC包括文化卫星账户的核算框架、文化卫星账户特征和具体对应账户、文化卫星账户实施这三个模块的内容，确定了文化产业的基本概念、核算目标、核算范围，并将非正规经济和非法生产以及促进文化活动的其他非文化产品纳入统计范畴，介绍了确定不同文化部门的方法，以及每个部门对应的账户特征及分类情况，并对构建文化卫星账户提供了建议措施，确定了文化卫星账户实施路线图；同时，还确定了以生产账户、文化供给表和使用表在内的文化卫星账户核心表式。

2中国文化卫星账户框架设计

文化卫星账户能够全面反映文化产业发展状况、反映文化产业资源配置效率、完善国民经济核算体系。因此，本文根据国外文化卫星账户的先进经验，在确定中国文化卫星账户构建思路的基础上，拟以文化产业、文化产品为核算对象，构建以文化产业供给表、文化产业使用表、文化产业就业表为核心表式的中国文化卫星账户框架。

2.1构建中国文化卫星账户的总体思路

卫星账户具有内部与外部卫星账户两种形式。就文化卫星账户而言，如果SNA2008的中心框架已包含文化产业活动，但不能够单独核算，则这种情况需要构建内部卫星账户。内部卫星账户采用SNA的全部规则，但通过改变标准分类和层次结构，按照研究主题或关注的行业等对中心框架的产业、产品分类进行重组。如果SNA2008的中心框架未包含相关文化产业活动，那么需要拓展现行概念框架，构建外部卫星账户。外部卫星账户需要对中心框架的核算范围等进行拓展。中国文化卫星账户框架的设计应同时具备上述两种卫星账户的特征，本文在梳理国外研究的基础上，对中国文化卫星账户框架进行了设计，如表1所示。

2.2文化产品和文化产业

文化产业的辐射功能较强，能够影响生产和生活的诸多领域，与其他产业的融合也较为普遍。因此，核算文化产业的首要问题是界定文化产业的概念和核算范畴，但由于文化可以通过语言、传统、信仰和价值观等多种方式定义，加之各个国家发展文化产业的阶段不同，因此，其文化产业的定义也不尽相同。联合国教科文组织统计研究所对文化产业系列研究进行了系统性的梳理和分析，国家统计局也定义了文化及相关产业，伊比利亚美洲确立了文化产业的基本特征和识别方法，具体如表2所示。文化卫星账户在保证国民经济核算体系中心框架体系完整性的前提下，将文化产业作为一个整体衡量文化部门的经济贡献，具有全口径文化产业统计特征。除文化产品和服务外，文化产业也应包括生产和消费文化产品及文化服务所必需的相关文化产品和服务。例如音频设备、电视、照相机、胶卷等，尽管这些相关文化产品并不是文化生产或消费。联合国教科文组织统计研究所的文化产业分类、ISIC的文化产业分类、伊比利亚美洲文化卫星账户、国家统计局的《文化及相关产业分类（2018）》，为编制中国文化卫星账户奠定了良好的基础。但从中国的具体实践看，国家统计局的《文化及相关产业分类（2018）》并没有完全将文化产业活动纳入文化产业中，文化产品和服务产生的间接影响尚未量化。例如，当开展演出等活动时，文化部门直接活动的产品或服务消费显然已被纳入文化产业统计范畴，但文化部门直接活动还会伴生交通、餐饮、住宿等间接消费，显然如果没有文化部门的直接活动，其间接活动并不会发生，但这部分内容在现有统计分类中没有被纳入文化产业中。因此，为确保文化产业整体性，应当全面衡量文化部门的直接活动和间接活动，测算全口径文化产业增加值。另外，应当充分考虑中国文化的特殊性，与国家统计局《文化及相关产业分类（2018）》相比，一方面应当在文化核心领域充分考虑对于文化的促进作用，将产业纳入文化娱乐休闲服务领域，并全面考虑将中国传统文化中的武术、活动等纳入文化娱乐休闲服务领域；另一方面，应考虑在文化活动中产生的交通运输、零售、住宿等方面的文化间接消费和间接活动，即文化间接产品。

2.3文化卫星账户的整体框架

中国国民经济核算体系是根据SNA（2008）编制的，它提供了一套相互关联的账户和一套概念、定义、分类和核算规则，用于编制和整合经济数据，以全面了解经济及其运作方式。中国国民经济核算体系可用于按行业分析货物和服务的生产和使用、生产中产生的收入以及家庭和政府以及为家庭服务的非营利机构对货物和服务的需求。中国文化卫星账户本质上是对中国国民经济核算体系中文化部分的详细演绎，《文化及相关产业分类（2018）》为其提供了用于筛选与文化相关的经济活动的概念、定义和分类。图1描述了中国文化卫星账户、《文化及相关产业分类（2018）》和中国国民经济核算体系之间的关系。因此，在明确中国文化卫星账户框架围绕的主要核算问题及相应设计思路，准确界定中国文化及相关产业，明确中国国民经济核算体系、《文化及相关产业分类（2018）》和中国文化卫星账户之间关系的情况下，可以设计中国文化卫星账户的编制框架，如图2所示。

2.4中国文化卫星账户的核心表式

在上述产品分类和产业分类研究的基础上，根据国民经济核算理论，本文初步构建中国文化卫星账户供给表。文化卫星账户供给表主栏的产品部门主要包括3类产品，供给表宾栏主要包括文化核心产业、文化相关产业、文化间接产业和非文化产业。详见表3。中国文化卫星账户使用表（见表4）中主栏的产品分类和宾栏的产业分类与表3保持一致。中国文化卫星账户的使用表反映了各产业在生产过程中对文化产品和非文化产品的中间投入及最终使用情况。

2.5文化产业就业核心表式

由于文化卫星账户突破了2008年国民经济核算体系，因此分析文化领域的就业非常重要，有助于理解文化活动与就业之间的关系。具体情况如图3所示。伊比利亚美洲文化卫星账户按照文化经济活动和职业分类构建了劳动力供需平衡产出表，其中包括志愿者或无偿的劳动，如图3所示，这部分内容超出了2008年国民经济核算体系，但仍然存在于经济社会当中，并创造了相应的价值。因此，在构建中国文化卫星账户时，可参照伊比利亚美洲文化卫星账户，构建按文化经济活动和职业分类的劳动力供需平衡产出表，如下页表5所示。

3结束语

当前我国文化产业的快速发展与文化产业统计体系亟须完善的现状并存。针对文化产业统计面临的问题，积极探索中国文化产业卫星账户编制方案具有重要意义。本文尝试构建了中国文化卫星账户整体框架，编制了文化供给表和使用表，较为系统地设计了文化产业就业核心表式，以期更好地适应文化产业统计的迫切需要。由于各国统计基础不同，其文化产业统计范围也不完全相同，加之存在卫星账户编制方法等方面的差异，一些国家和组织编制的文化卫星账户也存在较大的差异。我国在编制中国文化卫星账户过程中需注意以下问题[5]：一是加强文化产业相关部门合作；二是文化产业测度口径的甄别；三是完善文化产业分类体系；四是加强文化创意产业新业态统计；五是网络来源数据的拓展。

参考文献：

[1]周宇,林翔,田雪枫.转型与赋能:“十四五”时期文化产业高质量发展路径研究——以湖北省为例[J].学习与实践,2021,(8).

[2]联合国,欧盟委员会,经济合作与发展组织.国民账户体系(2008)[M].北京:中国统计出版社,2012.

架设范文篇3

关键词：安全；高效；BIM技术；Midas技术；对称安装；杠杆平衡

1研究概述

1.1研究背景。近年来随着国内基建领域的蓬勃发展，钢结构桥梁以其独有的特性倍受青睐；钢桁梁结构形式以其优良的跨跃性能在跨跃江河、山川峡谷、既有设施等领域得到广泛的应用和长足的发展；钢结构杆件受杆件自重大、杆件外形尺寸大、施工环境局限性大等因素叠加影响，大跨度钢桁梁对施工工艺工法要求越来越高，传统架设工艺一般采用较多的临时结构作为支撑，再配合大型机械设备进行架设，这种方法一般前期准备时间较长，架设时间也比较长，工程成本也较多，而且对安全方面的要求也比较高。如何更好的保证大跨径铁路钢桥悬臂架设安全、质量、进度是此类钢结构桥梁工程能否顺利实施的关键所在。为满足这一日益提升的标准和要求，我单位结合以往施工经验，通过应用Tekla、Bentley等制图软件建立多向钢桁梁拼装的三维虚拟模型，进行科学碰撞。并结合Midas等结构受力软件等，展开对大跨径多跨连续钢桁梁悬臂架设施工技术研究，以期总结出一套科学合理的跨江、跨河等复杂地形的铁路钢桥悬臂架设施工技术性指导文件，为后续类似工程实施提供有效借鉴。1.2项目简介。新建铁路广州南沙港铁路跨洪奇沥水道特大桥主桥采用下承式钢桁梁柔性拱，主跨通航净空为300×24m。跨度布置（138+360+360+138）m，全桥长998.8m。钢桁梁设两片主桁，桁高16m，桁间距15m，宽跨比1/24；拱肋矢高65.0m，矢跨比1/4.67采用华伦式，节间长度为13.5m和14m，节间布置为（4*13.5m+15*14m+8*13.5m+18*14m+8*13.5m+15*14m+4*13.5m），全桥共72个节间。下面以跨洪奇沥水道特大桥主桥钢桁梁由边跨至跨中，跨中至边跨悬臂架设过程为研究对象，进行施工技术研究。1.3大跨径多跨连续钢桁梁桥悬臂架设优化施工方案。1.3.1问题的提出。①跨洪奇沥水道特大桥主桥钢桁梁在由边墩单侧向跨中方向开始利用滑动走行桥面全回转桅杆吊机逐节间单悬臂拼装主桥钢桁梁，悬臂长度不断增长，最大长度为98m，如何保证：满足悬臂架设过程中受力要求同时提高安装质量、工效。②跨洪奇沥水道特大桥主桥钢桁梁在由中墩向跨中方向利用滑动走行桥面全回转桅杆吊机逐节间双悬臂拼装主桥钢桁梁，随悬臂长度不断增长，如何保证：满足双悬臂架设受力要求同时减少大量大临设施的搭建，减少地域环境对施工的影响，减少航道的占用，并满足架设安全、质量。③在钢桁梁悬臂架设过程中，架设距离不断加长，如何保证：钢桁梁吊装设备在悬臂架设过程中，均满足架设需要。④跨洪奇沥水道特大桥地处繁忙水域，施工环境局限性大，为保证航道通航，不便搭建大临设施。如何有效提高钢桁梁架设过程中安全、质量、进度。⑤跨洪奇沥水道特大桥全长998.8m，共72个节间。在架设过程中如何保证钢桁梁线型质量，满足后期钢桁梁合龙需要。⑥在钢桁梁单悬臂架设过程中，如何防止倾覆事件的发生并降低由于温度变化导致的钢桁梁热胀冷缩的应力集中。1.3.2优化设计思路。①在主桥钢桁梁架设过程中，利用Midas软件对边跨支架进行整体建模分析，结合不利工况对结构受力提前进行分析和计算，找出其中的受力薄弱环节是否满足结构受力需要，保证施工作业安全。同时以架设的钢桁梁自身为撬杆、部分临时支架作支点、加后锚配重系统，保证阻力端的作用力比施力端的作用力足够大实现单悬臂架设，在架设过程中，保证钢梁架设过程中的安全系数大于1.3，防止发生倾覆事。②在主桥钢桁梁架设过程中，利用Midas软件对边跨支架进行整体建模分析，结合不利工况对结构受力提前进行分析和计算，找出其中的受力薄弱环节是否满足结构受力需要，保证施工作业安全。利用中主墩、墩旁托架及临时杆件形成支点；中主墩两侧钢桁梁同步、对称悬拼架设，最终形成类似一种“杠杆平衡”的工艺原理。两侧对称安装相差不能超过半个节间，避免在钢桁梁在架设过程中因受力不均发生倾覆的事故发生，从而保证了钢桁梁悬臂对称架设施工的整体安全。③通过对国内同类型钢桁梁架设设备进行比选，确定采用特制安装设备，实现随钢桁梁节间架设，桥面桅杆式起重机向前走行，从而达到设备与钢桁梁步履式前行，钢桁梁逐节间架设的目标。④经讨论研究，设计发明了一种“临时杆件”结构体系，用于连接主桥钢桁梁与墩旁托架，将钢桁梁悬臂对称架设过程中的力有效的进行力的传递、分散到下部墩旁托架结构上，避免在钢桁梁在对称架设过程中因受力不均发生倾覆的事故发生，从而保证了钢桁梁悬臂对称架设施工的整体安全。⑤在钢梁悬臂架设过程中，测量监控及计算分析贯穿架设施工伊始，确保能发现问题，并及时提供应对处理方案，保证结构施工安全，间接加快施工效率。⑥设计一种柔性后锚结构，保证钢桁梁逐节间架设过程抗倾覆，同时降低温度变化钢梁热胀冷缩的应力集中。

2课题研究的主要内容及方法

2.1主要研究内容。①研究在主桥钢桁梁单悬臂架设过程中，形成一种以架设的钢桁梁自身为撬杆、部分临时支架作支点，形成类似一种“跷跷板”的工艺原理，保证在单悬臂架设过程中施工质量安全。②研究一套后锚配重系统，保证钢桁梁在单悬臂架设过程中施工安全，降低钢桁梁在架设过程中由温度造成的热胀冷缩的影响。③研究在钢桁梁由中跨至跨中合龙口安装过程中，利用中主墩两侧钢桁梁、中主墩、墩旁托架及临时杆形成一种“杠杆平衡”的工艺原理，保证钢桁梁双悬臂对称架设过程施工安全。④研究一种保证航道通航，减少大量大临设施的搭建，同时又能有效提高钢桁梁架设过程中安全、质量、进度的施工方法，以节省施工成本，提高施工效率。⑤研究、使用一种在钢桁梁悬臂架设过程中，能随悬臂架设距离不断加长，钢桁梁吊装设备始终满足架设需求。2.2研究方法。①采用Midas结构受力软件对边跨支架进行整体建模分析，结合不利工况对结构受力提前进行分析和计算，找出其中的受力薄弱环节是否满足结构受力需要，保证施工作业安全。同时以架设的钢桁梁自身为撬杆、部分临时支架作支点、加后锚配重系统，保证阻力端的作用力比施力端的作用力足够大实现单悬臂架设，在架设过程中，保证钢梁架设过程中的安全系数大于1.3，防止发生倾覆事情。②设计出了一种柔性后锚结构，保证钢桁梁逐节间架设过程抗倾覆系数大于1.3，保证了架设安全，同时降低了由温度变化钢梁热胀冷缩的应力集中。③利用Midas结构受力软件对钢桁梁双悬臂架设过程进行整体建模分析和计算，找出其中的受力薄弱环节是否满足结构受力需要，保证施工作业安全。同时利用中主墩、墩旁托架及临时杆件形成支点；中主墩两侧钢桁梁同步、对称悬拼架设，最终形成类似一种“杠杆平衡”的工艺原理。同时严格控制两侧钢桁梁对称安装相差不能超过半个节间，避免在钢桁梁在架设过程中，因受力不均，发生倾覆的事故发生，从而保证了钢桁梁悬臂对称架设施工的整体安全。④应用BIM技术、Midas结构受力软件，通过对钢桁梁由中墩至中跨合龙口双悬臂架设过程进行整体建模分析和计算，确定了一种钢桁梁双悬臂对称架设施工方案。保证了航道通航，节省了在水中制造大量临时设施的成本，缩短了施工工期，保证了施工安全。⑤通过对国内同类型钢桁梁架设设备进行比选，确定采用特制安装设备，实现随钢桁梁节间架设，桥面桅杆式起重机向前走行，从而达到设备与钢桁梁步履式前行，钢桁梁逐节间架设的目标。

3主要研究成果

3.1施工准备。3.1.1边墩边跨支架安装。施工现场利用300t履带吊机进行边跨E0～E4节间钢梁安装施工，受场地限制，需同步安装临时支架和钢梁，即E1、E2节点支架A及E0E1节间钢梁安装完成后，每安装完成一个节间的临时支架就安装该节间的钢梁。具体安装步骤如图1。此外每个部位的冲钉和安装螺栓数量不得少于孔眼总数的1/3，其中冲钉占其中的2/3。边墩钢桁梁及边跨支架安装完成后，在钢桁梁上弦位置处安装桥面桅杆式起重机，实现钢桁梁由边墩至跨中合龙口单悬臂架设施工。3.1.2中墩墩旁托架对称安装。施工现场利用50t汽车吊进行水中墩（239#）墩旁托架安装施工，具体安装步骤如图2。水中墩（239#）墩旁托架安装施工，为墩旁托架上方临时杆件安装架设提供施工条件。3.1.3中墩临时杆件对称安装。施工现场利用300t浮吊进场至吊装工位，进行临时杆件安装，具体安装步骤如图3。中墩墩旁托架及临时杆件安装完成后，在中墩顶安装墩顶4节间钢桁梁。钢桁梁安装完成后在钢桁梁上弦位置处安装桥面桅杆式起重机，实现钢桁梁由中主墩至两侧跨中合龙口双悬臂同步、对称架设施工。3.2滑动走行桥面桅杆式起重机组装。桥面桅杆式起重机主要由转台总成、臂架总成、A型架、主副起升机构、变幅机构、回转机构、底盘系统、走行机构、锚固装置、电器控制系统、驾驶室等组成。桥面桅杆式起重机行走轨道安装在钢桁梁上弦杆上，上弦杆距地面高约46m，经初步计算，桥面吊机构件吊装最重为42t，吊高38m。边跨（237#、241#）采用M300S-2履带吊，中跨（239#）采用300t浮吊安装能满足施工要求。下面以一台桥面桅杆式起重机安装方法作介绍。3.2.1走行机构安装。走行机构包含2个承压支座、1根横梁。先将横梁与承压座连接好，吊装到钢梁起始架设钢梁弦杆节点位置，做好锚固。注意事项及验收标准：严格控制走行横梁间距，现场测量控制水平间距误差不大于2mm，对角误差不大于±5mm。3.2.2底盘系统或下车结构安装。底盘系统及下车结构先在预拼场通过螺栓连接形成一个整体，注意调节得到底盘系统及下车结构横梁预拱度，通过测量保证，回转连接系平面度误差小于2mm，整体吊装至安装位与滑座连接。3.2.3回转支撑安装。将回转支承与底盘系统回转支承座连接，将回转支承定位后，按180°方向对称交叉拧紧安装螺栓，同时检查回转支承的自由回转状况。拧紧螺栓时应该有足够的预紧力。3.2.4转台安装。转台结构采取整体吊装，与回转支承内圈螺栓同时安装。转台通过回转支承连接座与回转支承的螺栓连接。螺栓安装方式与下车回转支承连接座与回转支承一致。回转减速机通过减速机底座安装在转台上，通过实配测量划线确定垫板的厚度及安装位置。用转台底座在转台外腹板上实配螺栓孔，调节垫板厚度控制齿轮啮合间隙。安装好减速机后进行回转支承调试：往回转支承加润滑油，边加注边缓慢回转。检查齿轮是否干涉，确认螺栓是否全部拧紧，确认回转是否正常。3.2.5A型架安装。利用吊装设备将A型架整体起吊，A型架与转台结构耳座精确对位，穿好销轴卡板。A型架安装注意事项及检验方法：①A型架吊装至转台后，采用手拉葫芦进行微调，精确对位后再穿销轴；②起升设备调整拉杆时，检查钢丝绳、吊点等连接，并严格按照起重作业要求进行规范操作。3.2.6卷扬机安装。变幅卷扬机安装在做好的卷扬机底座上通过螺栓连接。主起升卷扬机和副起升卷扬机通过连接螺栓与转台腹板与横向连接角钢栓接。3.2.7臂架安装。臂架整体吊装，先粗对位至转台上臂架铰接座。然后用导链葫芦微调，穿好销轴上卡板，再往筒套内加注轮滑油，在起重设备作用下测试臂架回转情况，臂架旋转正常平稳顺畅无异响方可拆钩。由于是在桥面吊装，没有对臂架的支撑，需要在履带吊机吊装情况下穿绕变幅钢丝绳。3.2.8钢丝绳安装。钢丝绳的缠绕按变幅钢丝绳、主钩钢丝绳、副钩钢丝绳的顺序进行，不得随意变换顺序。在臂架头部位置，人工按设计图的钢丝绳缠绕方式将顶滑轮和动滑轮间的引绳缠绕好。连接好牵引绳和吊机自身钢丝绳，然后用1t的卷扬机，牵引牵引绳到架梁吊机自身卷扬机位置。利用自身卷扬机将钢丝绳头牵引到卷扬机位置停止，将钢丝绳安装到卷筒上。再启动卷扬机，将钢丝绳缠绕到位。副钩钢丝绳缠绕和变幅钢丝绳缠绕与主起升钢丝绳缠绕方法一致。3.2.9其他部件安装。扶梯平台安装以安全方便为原则，作为走行机构到转台，再到驾驶室通道。驾驶室安装在转台前部，由支承槽钢支撑。3.3边跨柔性后锚系统安装。当架设到E4节间时，需在边墩布置后锚系统，以使钢梁悬拼施工时抗倾覆满足规范要求，同时也要满足后锚装置在安装完成后，钢桁梁横梁受力、分配梁受力、锚梁受力、钢绞线受力、锚杯受力以及钢结构局部受力满足各部位的承受范围。3.4钢桁梁悬臂拼装。桥面桅杆式起重机组装调试完成后，利用桥面桅杆式起重机进行钢桁梁悬臂架设施工，钢桁梁杆件吊装顺序如下：下弦杆、斜杆、竖杆、上弦杆、横梁、下平联、纵梁、上平联、横联，全部杆件安装完成后形成封闭节间。3.5桥面桅杆式起重机走行下一节间。滑动走行桥面全回转桅杆吊机走行原理为：顶升机架，机架相对桥面固定，通过行走油缸顶推机架在走道上滑移，两者一静一动，交错向前滑移，油缸行程1.2m，每次顶推1m，实现步履式行走。起顶吊机向前滑移走行步骤：①拆除锚固系统及锚固吊耳；②起顶吊机，通过液压油缸向前移动轨道；③走行到位后，此时吊机前支点应支撑在钢桁梁隔板位置；④钢桁梁吊装前，应对吊机锚固锁定。3.6循环悬臂拼装至合龙。利用桥面桅杆式起重机进行边墩至合龙口单悬臂架设，中墩至跨中双悬臂架设。在悬臂架设过程中杆件拼装顺序如下：下弦杆→下平联→竖杆→斜杆→上弦杆→纵梁→横梁→上平联→横联→吊机一位下一节间。在悬臂施工中，冲钉数量不得少于50%，其余孔眼布置螺栓，并且要等一个节间的高栓全部施拧完成后，桥面桅杆式起重机才能走行去吊装下一个节间循环施工直至悬臂架设至合龙口，完成合龙。3.7应力监控及计算结构内力的监控测量包括：钢桁梁上、下弦杆应力测试，钢桁梁斜、竖杆和主横梁应力测试。在钢桁梁悬臂架设过程中贯穿始终，提供安全保证。避免意外情况对结构造成危害，保证施工过程中桥梁结构安全，并也要保证在运营阶段桥梁结构有足够大的安全储备。

4研究结论

①采用双悬臂同步对称架设施工工艺进行施工，减少了临时结构的搭设和设备的使用，节省大量的人力物力，省去大量的前期准备时间，而且施工时的受力状态与建成后的受力状态基本一致，因而可节省施工用材。并且对于这种跨河跨江的钢桥架设来说，悬臂施工不影响通航，船只可以正常行驶，非常的省时省力，节省成本。②按照悬臂架设施工工艺进行施工，在有限的空间内进行同步架设施工，并通过测量监控满足施工架设安全，缩短了整体施工工期。③中墩至跨中钢桁梁采用双悬臂同步对称架设施工，使的钢桁梁安装时间由原来的290天缩短至230天，大大缩短了施工工期。④在钢桁梁悬臂架设过程中，采用桥面桅杆式起重机。实现随节间同步行走，保证了架设过程中设备需求，间接加快了现场安装效率。

参考文献：

[1]孙兆远.连续钢桁梁双向全悬拼工法[J].铁道工程学报，1999.

[2]薛新广.悬臂拼装连续钢桁梁快速施工技术[J].国防交通工程与技术，2005.

[3]王殿伟.多跨连续钢桁梁拼装及多点同步顶推技术[J].钢结构，2010.

架设范文篇4

1七箱单室梁简介

1.1梁体、桥墩构造四线七箱梁截面形式为七箱单室截面，截面中心处梁高为2．265m，跨度为31．6m，梁长为32．6m，一榀跨度31．6m，重为180t；桥上检修通道栏杆内侧净宽21.6m，防护墙内净宽l8．8m；线路情况为四线无碴轨道，位于直线平坡上，线间距为支座采用CKPZ-1750盆式橡胶支座。

1.2适用范围旅客列车最高运营速度为200Km/h，站站停列车的最高运营速度为140Km/h，使用线路为双线，无砟，直、曲线最小半径为1600m。设计正常使用年限为100年。

1.3采用的架梁设备采用的设备为LC31.5-740型吊运架一体式架桥机及两台TLJ380/33型提梁机，LC31.5-740型吊运架一体式架桥机是由意大利DEAL公司设计制造，是目前世界最大的运架一体式架桥机，该机能够独立完成提梁、运梁、架梁作业，最大可架设重量740吨、可架设最大跨度为31.6米的混凝土整孔箱梁。该机采用了最为先进的动力及控制系统，即动力采用全液压驱动模式，控制则由前后两台相互通信的可编程序控制器根据预制程序进行全程控制，具有工作效率高，稳定性好，操作界面良好，封闭性强等特点，LC31.5-740型运架一体机由运架一体机主机和导梁组成。

2七箱单室梁中间三榀在梁场内湿接

2.1存梁台位内精确对位七箱单室梁单榀箱梁支座中心间距为90cm，七箱单室梁两榀箱梁对称中心横桥向间距为2.9m，按照三箱梁对位的方式精确对位。

2.2穿预应力钢绞线为了满足七箱单室梁横向张拉，在中间三榀梁湿接后预张拉，钢绞线端头用双向锚具锁定，以便架设后与旁边的四榀连接，满足横向整体张拉。

2.3张拉、压浆、封锚混凝土达到强度要求后，按照三箱梁箱梁张拉、压浆、封锚的技术要求完成箱梁湿接工作。

3七箱单室梁架设施工技术

首先架设两边最外侧两榀第1#、7#箱梁（箱梁编号按照从左至右依次为1#、2#、3#、4#、5#、6#、7#箱梁），其次架设第2#、6#两片箱梁，最后按照架设方法性架设中间的三榀箱梁。

架设范文篇5

关键词：高海拔；汽车吊架梁；安全；经济

在传统铁路桥梁架设中，一般采用架桥机进行铺架作业，该作业方法不但施工安全，而且由于梁体架设工程量大，使得每片梁体架设成本大大降低。但架桥机作业也有诸多限制，比如需要架设梁体需要达到一定规模，需要龙门吊及运梁车等诸多大型机械设备相互配合，而且必须待线下工程全部完成后方可开始作业，使得与前期很多工序无法形成流水搭接，从而对工期也产生一定影响。当铁路桥梁架设规模较小时，一般采用汽车吊等传统吊装设备进行梁体架设，该方法不但避免了架桥机安拆所产生的巨额费用，而且施工灵活，其他施工工序对其影响较小，因此在施工规模较小时一般采用该方法。但在高海拔地区由于含氧量降低，汽车吊等机械设备无法完全发挥出其机械性能，在吊装跨径不变的条件下，普通地区时的吊重与高海拔地区时有很大区别的。在拉萨西改扩建工程GNKNSG-04标段柳东路中桥T梁架设施工中，通过对汽车吊在高海拔地区的吊装性能进行试验和改进，从而很好的解决了在高海拔地区汽车吊架设梁体的一系列技术难题，不但降低了施工成本，而且保证了T梁架设的安全性。通过现场的实际应用，该类型吊装在高海拔地区铁路T梁铺设施工中取得很好的效果。

1工程概况

柳东路中桥（单线）和拉萨西双线立交中桥（双线）均为2跨结构桥梁，每跨设置3片T梁，两桥合计12片T梁。梁体预制位于协荣站东侧制梁场，T梁通过协荣站装车通过铁路运输至拉萨西货场，然后在货场装卸车通过运梁车将梁运至柳东路架设处，吊车架梁时通过吊车提梁装上炮车运输至桥下采用吊车架梁，每片梁自重约为143.3t，采用一台180t和一台260t的吊车架梁。

2T梁架设施工工艺及方法

2.1施工工艺T梁架设主要工序内容：T梁装车，T梁运输，支座安装，现场吊装，落梁，锚固支座螺栓、落梁到位，测量桥面宽度，横向联接焊接，支座灌浆，围板安装。2.2T梁装车当梁片强度达到架设要求后，通知申请的运梁火车装运。火车就位后通知车务等检查验收装梁车性能及配置设施是否完善，缓冲装置配置到位验收合格后方可进行T梁装车。运梁火车停放在装梁线上，采用两台100t龙门吊从存梁区吊装至运梁车上，经装载加固后验收合格后，发运至拉萨西散堆装货8道，通过汽车吊卸装至轮式运梁车上，经过再一次装载加固，从散堆货8道右侧场坪运至新建门卫房，沿波玛路途径那曲高级中学且在第一个红绿灯路口左转，进入柳东路直行600m左右运至架设处。T梁运输距离长，T梁加固必须牢固可靠，不能存在任何大意思想，为进一步保证T梁运输安全，对T梁加固作如下要求：①T梁在运梁车平板上落梁就位时重心线必须与平板中心线对齐。②运梁车平板转向支架上T梁放置处必须安放不小于2cm厚的橡胶垫板，若橡胶垫板破损及时更换。③T梁就位后底部加固时必须用方木塞紧，不满足要求时必须加塞木楔。防止T梁横向移动，同时要在方木端头处划线，用于观察运输途中T梁是否位移。如图1。④T梁就位后斜撑支撑时，若是双杆支撑斜撑加固。⑤T梁就位后斜撑支撑时，若是单杆支撑斜撑加固必须使用钢丝绳或铁丝将斜撑斜拉固定底座挂钩上，将单杆斜撑固定住，防止行走途中斜撑杆松动位移不起作用。如图2。⑥T梁就位后斜撑加固好之前不得拆除吊梁钢丝绳，严格控制T梁装车加固过程，严格按照施工加固程序施工，严禁在没有任何防护措施的情况下撤掉钢丝绳，将T梁立在运梁车平板上，防止T梁在加固过程中倾覆。⑦T梁装车完毕，发车前必须由车务相关人员和指挥部装梁组技术负责人共同进行检查，确认加固捆绑合格后方可发车。2.3现场吊装根据规划好的吊车站位提前放样，将吊车支设在指定位置，架梁顺序详见表1拉萨西架梁施工顺序表。架设吊装时180t吊车靠近桥台支设，260t吊车靠近桥墩支设。架梁一共分三次进行，吊装索具固定方式采用钢丝绳外套直接挂吊车大钩方式。第一次架设双线桥格台至1#墩左边梁1-1（直）、右边梁1-2（直），1#墩至拉台左边梁1-3（直）、右边梁1-4（直）。吊装时180t吊车距离桥台中心位置6.0m,260t吊车需要临时过渡，梁不一次吊装到位，因距离较远，采用过渡将梁第一次放置在单线桥1#墩，第二次架设到位，180t拉台吊车站位同格台对称。第二次架设双线桥格台至1#墩左边梁2-1（直）、右边梁2-2（直），1#墩至拉台左边梁2-3（直）、右边梁2-4（直）。吊车站位往远离既有线方向顺移，180t吊车确保作业半径不超过6m，260t吊车确保作业半径不超过8.5m。第三次架设单线桥格台至1#墩左边梁3-1（曲）、右边梁3-2（曲），1#墩至拉台左边梁3-3（直）、右边梁3-4（直）。吊车站位往远离既有线方向顺移，180t吊车确保作业半径不超过6m，260t吊车确保作业半径不超过8.5m。如图3所示。2.4落梁、锚固支座螺栓落梁前准备工作，将垫石顶灰尘清洗干净，预留孔杂物清理干净，复测垫石顶标高和标记垫石中心十字线。落梁前在支撑垫石顶面铺一层厚20～30mm的M50干硬性无收缩砂浆，砂浆顶面铺成中间略高于四周的形状，落梁就位后，清理挤压到支座外面的砂浆。当梁落至低位后，先进行纵向对位再进行横移梁。横移到位后安装支座地脚螺栓，地脚螺栓采用扳手紧固，开始落梁，确保梁底中心线和垫石中心线重合即对位准确落梁就位。第一片梁落梁到位后对梁端两侧进行方木斜支撑，必要时也可用倒链将梁板边预埋T钢与桥台预埋T钢连接确保梁体的稳定。第二片梁落梁到位后对两边梁横向端头和跨中通过焊接钢板连接，湿接缝处通过焊接临时钢筋连接，确保梁体的稳定。

3吊装模拟试吊试验

3.1试验目的验证吊装方案的可行性和吊装过程中吊车的稳定性，排除吊车会倾覆的可能性。3.2试吊配置及环境对比机械配置：试吊机械配置和现场吊装作业机械配置一致；地面环境：试吊装场地地基承载力和施工现场地基承载力一致。试吊参数：一致（180t吊车工作幅度6m、主臂伸长值为13.8m；260t吊车工作幅度8.5m、主臂伸长值为13.6m）试吊重物：一致（均为32米T梁）试吊高度：一致（7m）3.3试吊过程根据方案机械配置要求，将180t吊车和260t吊车按要求组拼并支设完成，180t吊车工作幅度按6m控制，主臂伸长值为13.8m，吊点设置在距离梁端1m位置，起吊高度为7m（指梁底距离地面的垂直高度），260t吊车工作幅度按8.5m控制，主臂伸长值为13.6m，吊点设置在距离梁端1m位置，起吊高度为0.1m（指梁底距离地面的垂直高度），同时起吊T梁。3.4试验结论通过模拟试吊并存放梁板4片，试吊过程中吊车起升和降落平稳，整个吊装作业顺利且连续，未发现安全隐患和吊车倾覆现象。根据此次现场模拟试吊试验可以验证拉萨西吊车架梁方案可行。

4汽车吊吊装受力验算

4.1T梁吊装钢丝绳、索具的检算及选择P拉=QJ/Nsin85°QJ=K动×G设钢丝绳破断力：P=p拉×K其中：p拉———吊索拉力；QJ———计算荷载；K动———动荷载系数1.1；G设———T梁重量143.3+吊钩和钢丝绳重量1.5t=144.8t；N———吊索分支数，为4；p———钢丝绳破断力；K———安全系数，为6；P拉=QJ/Nsin85°=1.1×144.8/4sin85°=39.98tP=p拉×K=39.98×6=239.88t查钢丝绳参数表选6×37，ψ=65mm的钢丝绳，其破断力为266.6t﹥p=239.88t，故满足安全要求。4.2吊车支腿压力计算单片T梁重量为144t，每台吊车架梁承重约72t，吊点位置为梁端lm处。4.2.1180t吊车支腿压力计算①180t汽车吊整机自重：G=54t，承受梁体重量72t；考虑动载荷时汽车吊起吊重量：Q=72*1.4=100.8t（动载系数取为1.4）②吊装对X，Y轴的力矩Mx=100.8*12.1=1219.68t.mMy=100.8*13.3=1340.64t.m③180t汽车吊支腿压力分散处理180t汽车吊支腿底座尺寸为0.6m×0.6m，支腿下方路基板尺寸为1.5m×1.5m，则地面应力扩散面积为：S=1.5m×1.5m=2.25m2。P=NS=经现场试验，地基处理后承载力≥250kPa，因此符合受力要求。4.2.2260t汽车吊支腿地基承载力验算考虑到260t吊车吊装时的实际工况，吊车吊装过程中，梁体与吊车一个支脚在同一直线时为吊车最不利受力状态（如图4所示），支腿2受力最大。260t汽车吊自重为G1=70t，吊车配重G2=38t，吊重Q=25.2t，支腿全伸尺寸为7.04m*8.5m。4.3腿最大压力①承受梁体重量72t；考虑动载荷时汽车吊起吊重量:Q=72*1.4=100.8t（动载系数取为1.4）。②吊装对X,Y轴的力矩。Mx=100.8*9=907.2t.mMy=100.8*10.7=1078.56t.m经现场试验，地基处理后承载力≥250kPa，因此符合受力要求。

5质量保证措施

①吊车作业前，必须进行试吊，确认安全后方可正式吊装。进行试吊时，吊车要缓慢起吊，并由专人负责检查吊索、吊具及梁体情况，检查是否有变形、断丝等不利因素，发现问题及时停止起吊，待处理后继续作业。②在梁两端各拴两根引导绳，起吊时设专人拉牵引绳，防止梁体摆动，保证梁在空中稳定。③用于吊装的设备，工具应进行严格的检查，确保其质量状态完好。④在吊装过程中，梁板上严禁浮搁料具。起吊过程中，梁上严禁站人。⑤严禁夜间进行吊装作业，光线不好时设置充足的照明。⑥施工所使用的机具明确责任使用者，机具、工具分类整齐地摆放在易取、无障碍的场所，因需要在线路附近放置时严禁侵入限界。⑦吊装作业必须专人指挥，服从命令、守纪律、执行制度，施工现场设专职防护员进行现场防护，掌握列车运行情况，所需的各种线上料要分类堆码整齐、牢固。⑧吊索安装时，注意对点准确、调正，严禁强拉硬顶，以免伤及结构。

6结束语

通过在高海拔地区对对汽车吊架设铁路T梁的工艺进行试验和优化，从而很好的解决了在高海拔地区传统机械吊装的难题。通过现场实践证明，改进后的吊装工艺不但降低了施工措施费用，而且也提高了高海拔地区大吨位吊装安全性，此方法为后续类似施工提供了借鉴和参考。

参考文献：

[1]GB6067.1-2010，起重机械安全规程第1部分：总则[S].

[2]GB/T3811-2008，起重机设计规范[S].

架设范文篇6

关键词：高大支模架；可调重型门式钢管脚手架；设计及施工

1工程概况

浙江省景宁县山哈大剧院工程位于外舍新区中心地块，东面为规划县行政中心，南临人民北路，西面和北面为在建的凤凰古镇。地上四层、地下一层，共1055座。地上总建筑面积10903.8m2，地下总建筑面积8917.7m2，建筑高度40.695m。本工程大部分区域为高大支模架，主要位于台仓、侧舞台、观众席和门厅这四个区域，其中最大高度为40.8m的支模架就在升降舞台的台仓部位。该部位面积19.8m×20m，主梁截面尺寸500×2400mm，跨度20m，梁顶标高为29.2m，台仓结构面标高为-11.6m，顶板厚度为150mm。

2高大支模架设计

（1）根据浙江省建设厅《关于加强承重支撑架施工管理的暂行规定》浙建建[2003]37号文件规定，凡高度超过8米，或跨度超过18米，或施工总荷载大于10kN/m2，或集中线荷载大于15kN/m的承重支撑架，严禁使用扣件式钢管支撑体系，应采用钢柱、钢托架或钢管门型架的组合支撑体系，以保证其有足够的强度、刚度和稳定性。经过对丽水市景宁县当地及周边进行充分的市场调查和询价，在保证安全稳定的前提下，从可操作性、经济性、合理性等方面出发，精心比选，最后确定采用可调重型门式钢管脚手架作为该区域高大支模架搭设方案。（2）该HR型可调重型门式脚手架宽度为1000mm、高度为1900mm，立杆选用φ57mm钢管，横杆选用φ48mm钢管，加强杆选用φ26.5mm钢管，内设攀登爬梯和固定锁销。具有搭拆效率高，是普通扣件钢管脚手架的5倍；高度调节范围大，能适应各种高度变化的需要，减少了不必要的钢管损失；承载能力强，使用寿命长，重复使用经济效益显著等优点。（3）选定门式架作为模板支撑架后，结合现场实际情况。该区域高大支模架可调底座（M34X600mm）必须全部设置，门式架间距不大于900mm、步距1900mm，两榀门式架交错布置，每榀用四根交叉拉杆进行拉结，上下层门式架采用连接棒连接，最上层采用调整架或调节杆（φ48mm钢管）加可调顶托（M34X600mm），再辅以钢梁在顶托上搭接，配合构成现浇模板支撑和龙骨结构。

3高大支模架的稳定性验算

（1）各类计算所需参数。门架型号HR100，门架宽b1=1000mm、门架高h01=1900mm，门架立杆钢管类型Φ57×2.5，门架立杆自重标准值0.2kN/m，一榀门架的稳定性承载力设计值Nd=75kN。垂直门架的水平加固杆底层步距2m，可调底座调节螺栓伸出长度150mm，水平和竖向加固钢管类型Φ48×3.5，扫地杆钢管类型Ф48×3.5。门式调整架型号HR108，调整架宽b2=1000mm、高h02=1350mm，抗压承载力容许值[N]=65kN。门式架搭设间距最大不超过900mm，步距1900mm。顶部采用调整架或调节杆，顶托放置其上。顶托上部采用Φ48钢管作为横梁，主梁（高度2400mm）底部采用10#工字钢作为横梁。模板采用15mm厚九夹板。方木规格为60×80，梁侧和板底按间距250mm布置，梁底按间距150mm布置。对拉螺栓采用φ14圆钢制作，水平间距600、竖向间距最大不超过500进行布置。立杆基础为台仓钢筋混凝土底板，强度等级C35。连墙件设置按两步三跨，纵向水平杆层层设置，交叉拉杆双面设置，当地基本风压ω0=0.35kN/m2。（2）将以上参数输入品茗安全计算软件的重型门架模块中，对立杆稳定性、立杆轴力、调整架承载力、标准门架承载力、高宽比、立杆基础承载力、架体整体抗倾覆等进行验算，得出结果均满足要求，且安全系数大于2。对模板、次楞、主楞、底座、托座，对拉螺栓材料承载力、强度、刚度进行复核验算，得出结果均符合要求。

4高大支模架的搭设及拆除

（1）支模架搭设前，先根据专项方案对可调底座进行放线定位。第一步门架搭设质量非常重要，所需花费的时间也最多，因为只有保证第一步门架的水平度，才能保证整个架体的垂直度，这样立杆轴心受力，才能保证高大支模架的整体稳定性。扫地杆、剪刀撑、水平加固杆按照纵横布置，保证了整个支模架的刚度。（2）底层架体搭好后，再逐步往上搭设，搭设安排五个人一组，其中三个人搭设、两个人运送材料，并安排一台塔吊配合吊装材料，提高工作效率。（3）每步1.9m的标准层搭设完成后，最上层按标高不同采用合适长度的调整架或调节杆搭设，此时，需特别注意按图纸要求选用正确的尺寸，以免返工。然后，再对照图纸检查一遍，发现错误及时改正。最后，将可调顶托插入顶层门架立杆或调节杆中，调节至设计所需高度。（4）每步门架上下横杆上设置纵向、横向水平加固杆，并用扣件与门架横杆扣紧。门架剪刀撑在支架的外侧周边及内部纵横向每隔六到八米，应由底至顶设置连续竖向剪刀撑。门架支模架在顶层与竖向每隔两步应设置连续水平剪刀撑。（5）高大支模架四周和内部纵横向应与建筑结构柱、墙进行刚性连接，连接点应设在水平剪刀撑或水平加固杆设置层，并应与水平杆连接，以增加整体稳定性。高大支模架搭设时，应与附近已搭设的普通支模架纵、横双向水平杆搭接长度不小于2跨，底部扫地杆与已浇捣框架柱使用钢管抱箍拉结。（6）拆除顺序总体原则：后支的先拆、先支的后拆，先拆非承重部分、后拆承重部分，自上而下，先拆侧向支撑、后拆竖向支撑，严禁上下同时作业。分段拆除的高差不应大于二步，连墙件必须随支架逐层拆除，严禁先将连墙件全部或数步拆除后再拆除支架。

5施工中需注意的几个问题

（1）部分底座的位置正好在后浇带上，需进行有效的加固处理。本工程采用10#槽钢，架设在后浇带上，底座置于槽钢上，确保基础承载力满足要求。（2）搭设过程中，要严格按照专项方案和技术交底施工，以免返工。底层的水平度调整非常重要，决定了立杆的垂直度和整架的承载力。立杆若支撑在楼板上，楼板以下二层模板严禁拆除，必须等高大支模混凝土浇筑完成，且强度达到100%后，方可拆除。（3）高大支模附近区域柱或者剪力墙，必须先按照高度分层浇筑，高度不超过3米，等到柱或剪力墙强度达到80%以上，将高大支模架与其抱箍连接。（4）由于侧向风对架体的影响较大，每天应安排专人提前做好气象信息的收集，在六级以上大风时不得进行作业，人员撤离现场。高大支模架外侧不设置立网，减少侧风对架体的影响。（5）高大支模架在搭设和混凝土浇捣过程中，架体的垂直度、变形监测较难。基于专业的人做专业的事，应委托符合要求的第三方监测机构对架体竖向位移和垂直度进行连续、实时监测，保证监测数据的及时性和有效性。发现数据异常，应立即停止混凝土浇捣，安排人员撤离，待进一步查明原因排除隐患后，方可继续施工。（6）拆除支模架前必须办理审批手续，经项目技术负责人、监理工程师审批签字后方可拆除。拆除支模架前，先进行针对性的安全技术交底，并做好记录，交底双方履行签字手续。拆除支模架前，将架体上的材料、工具和杂物清理干净。支模架拆除时，应在周边设置围栏和警戒标志，并派专人看守，严禁非操作人员入内。

6经济性分析及施工体会

本工程门式架主立杆选用φ57X2.5大口径钢管制作，结构设计科学，结构尺寸标准，拼拆无须工具，可靠性好、承载能力大，搭设灵活性很强，施工效率高，损耗低（一般在2%以内）。整体构架垂直方向可以通过调节杆、可调顶托和可调底座，调节至所需施工高度，充分满足各种高度现浇工程需要，经济效益较好。经初步测算，此项目采用HR新型可调重型门式脚手架，与扣件式钢管脚手架相比节省费用约25%，与碗扣式脚手架、普通门式脚手架、盘式脚手架相比节省费用约10%。搭设工期用时15天，与扣件式钢管脚手架相比缩短约10天，与碗扣式脚手架相比缩短约5天。

7结语

高大支模架施工是安全风险较大的分项工程，坍塌事故造成群死群伤的局面屡见不鲜。采用安全可靠、搭拆灵活的门式脚手架施工，搭设过程安排专业技术人员全程技术指导，这种标准化、专业化运作模式有利于保证高大支模架施工的全程可控，取得安全、经济、高效的综合效果，可以在高大支模架工程施工中推广。最后，期望有更加安全稳固、灵活可靠、经济合理的高大模板支撑系统出现，其升级换代产品应用前景将非常广阔。

参考文献：

[1]刘晓斌.可调重型门式脚手架的特点与应用[J].施工技术1996.No.11.

架设范文篇7

新建营达高速通过石板枢纽互通与既有达渝高速交叉，其中主线桥、A匝道2号桥、G匝道2号桥上跨达渝高速，采用钢箱梁结构。主线钢箱梁桥长140m（桥梁跨径组合40m+60m+40m），桥单幅宽12m；A匝道钢箱梁桥长140m（桥梁跨径组合为40m+60m+40m），桥单幅宽9m；G匝道钢箱梁桥长160m（桥梁跨径组合为45m+70m+4m），桥单幅宽9m。钢箱梁桥面总面积6060m2，总质量约为4034t。

2项目特点

石板互通位于雷音铺山西麓，属山丘深谷地貌。区域内地形复杂，场地狭小，既有达渝高速公路车流量大，施工保通难度高，安全风险大[1，2]。本项目钢箱梁跨线架设段部分在曲率变化的曲线段，不适用顶推法，采用轮式吊车吊装钢箱梁。轮式吊车转运灵活，进出施工场地容易，在复杂地形区域适应力强。轮式吊车不需要大面积场坪，对地基承载力要求不高，施工准备期短，吊点之间转移迅速，故施工工期短，成本低。钢箱梁构件运至施工现场后，可在达渝高速路面上焊接成整体，再统一吊装。与常规构件吊装至支架上再焊接相比，大大降低安全风险。

3施工工艺流程及操作要点

3.1钢箱梁安装。全桥钢箱梁安装采用支架吊装法，根据本工程钢结构桥梁阶段划分、现场环境、吊车作业半径等因素，选择满足要求的吊车[3]。本工程采用1台起重性能不低于300t汽车起重机分段吊装箱室、1台70t汽车起重机用于吊装临时支墩、挑臂分段、横联面板单元件及横联部件吊装。3.2临时支墩体系。根据本项目现场实际施工条件，钢箱梁安装采用支架吊装法施工，所用到的临时支墩材料材质为Q235B。主线桥左右幅钢箱梁和匝道钢箱梁临时支墩均为格构柱形式。支架主要由φ377mm×8mm钢管立柱通过角钢∠75mm×5mm、槽钢[14a连接而成的单个立体格构柱，在距钢管立柱顶部0.4m处布置槽钢[20横撑，用于布置50t液压千斤顶对钢箱梁高程进行调整。根据现场实际情况，施工场地均为软路面，应将路面夯实、碾平至地基承载力达到200kPa，然后浇筑30cm混凝土扩大基础，在混凝土基础上布置临时支墩。临时支撑底部采用4块规格均为600mm×600mm×14mm的钢板，与混凝土基础采用M16mm×180mm膨胀螺栓固定。钢箱梁吊装支架高度约30m，钢箱梁吊装时需在支架顶部设置操作平台进行作业。3.3吊装工艺流程吊装总体原则，在保通时间内，先吊装达渝高速右幅（往重庆方向）A匝道及G匝道的钢箱梁，再进行左幅（往达州方向）高速A匝道及G匝道的钢箱梁，跨高速箱梁分段吊装完后，进行其余边跨节段吊装。1）复查全桥固定支墩标高、轴线，施工机具及钢箱梁分段就位，布置临时支墩，进行达渝高速右幅上方主线钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。2）布置临时支墩，进行达渝高速右幅上方A匝道钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。3）布置临时支墩，进行达渝高速右幅上方G匝道钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。4）上跨达渝高速右半幅吊装完毕后，立即进行交通转换，做好保通措施情况下，封闭左半幅进行吊装。同样，布置临时支墩，分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。5）布置临时支墩，进行达渝高速左幅上方A匝道钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。6）布置临时支墩，进行达渝高速左幅上方G匝道钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。3.4钢箱梁焊接。本工程主要使用Q345C材质。焊接材料如焊丝、焊剂等选用应与钢板材料相配套。3.4.1焊接工艺。1）定位焊。钢箱梁与相邻单元拼装于一体，为保证稳定性，宜采取定位焊的处理方式。以对接处的错边量为依据，合理调整焊缝的厚度和长度，焊缝间距控制在400～600mm，相比于设计焊缝尺寸而言，实际所得的定位焊角尺寸不宜超过其1/2。施焊位置也将对焊接效果带来影响，以小坡口一侧较为合适。定位焊前全面清理焊区的杂物，如铁锈、油漆等，以免影响焊接质量。定位焊完成后，检查焊缝的外观质量，不可出现气孔或夹渣等质量问题，起弧和收弧2处应具有平缓过渡的特点。若定位焊存在裂纹，则需要在焊接工程师的指导下重新施焊，并再次检查。2）正式焊。检查板单元连接质量（间隙的宽度）、错边量及三维坐标，完整记录各项数据，将所得检查结果与设计要求展开对比分析，达标则进入正式焊环节，否则需及时调整。（1）焊接环境：温湿度为重点考虑因素，要求环境温度≥5℃、相对环境湿度≤80%。（2）根据各段的结构特点选择相适应的焊接方法。箱梁顶板对接焊缝处较特殊，即CO2气体保护焊打底、埋弧自动焊填充盖面，除此之外的其他焊缝均为CO2气体保护焊的方式。若因质量问题而涉及焊缝返修作业时，可采取手工电弧焊的方式。（3）钢箱梁焊接工艺需具有可行性，否则易出现焊接质量问题。焊缝施焊前组织工艺评定，以所得结果为依据，编制切实可行的焊接工艺方案。评定工作中，要求焊缝金属的力学性能达到母材的标准值或更高，且焊接参数需要符合现阶段的工程规范。（4）板件对接引弧板施焊的边缘焊缝、临时吊点焊接焊缝均需打磨平整。（5）施焊前应清除焊接区的有害物。施焊时母材的非焊接部位严禁焊接引弧，焊接后应及时清除熔渣及飞溅物。多层焊接时宜连续施焊，且应控制层间温度，每一层焊缝焊完后应及时清理检查，应在清除药皮、熔渣、溢流和其他缺陷后，再焊下一层。（6）环缝焊接顺序保持一致。向上立焊纵腹板对接焊缝，从中间开始向两侧有序焊接顶板、底板的对接焊缝。焊接作业完成后做焊缝探伤检测，若达标则拼装焊接U肋嵌补段及肋板嵌补段。条件允许时可采取多点同时焊接的方式，但需要先完成对接焊缝的焊接处理，再转向其与顶底腹板的T形角接焊缝。（7）多层多道焊，具体要求为：接头需相互错开，各层高度以4～5mm较为合适，各层之间不可夹渣；完成本道焊缝的焊接作业且经过检查后，若无误则进入下道焊接，按此方式连续推进；每层每道宜连续施焊。（8）焊缝清根处理可选择碳弧气刨的方式，配置磨光机以便有效清理渗碳层，经此操作后使被处理区域露出金属光泽。3.4.2打磨焊接作业完成后，打磨焊缝表面，以提高该处的平整性。以焊缝受力方向为基准，要求打磨方向与之保持一致，过渡区焊缝边缘不可出现咬边现象。3.4.3焊接检验。按自检、互检、专检的顺序依次检验焊缝的质量，以便全面确保焊接质量。检查作业必须在焊缝已经冷却的前提下展开，检查人员完整记录数据。经外观检查后，若各项指标均无误，且同时满足焊缝冷却至室温24h后的条件，即可进入无损检测环节。在探伤检测过程中，如发现质量不达标的焊缝，则需要对梁上的同类焊缝做全面的探伤检查，再集中处理。在对质量不达标焊缝采取处理措施后，依然需要再次对返修部位组织无损探伤检查，直至满足要求为止。3.4.4焊缝返修。1）外观缺陷：对于凹陷、弧坑等缺陷，首先可采取打磨、碳刨等方法清理，再补焊。2）内部缺陷：以Q/CR9211—2015《铁路钢桥制造规范》的相关规范为依据，合理组织返修。3）根据焊缝缺陷的长度采取合适的返修方法：若长度未超过400mm，首先利用手工电弧焊焊接，再用砂轮打磨；若长度超400mm，可采取CO2气体保护焊或埋弧自动焊的方法。4）避免盲目返修，需确定焊缝的实际质量问题以及处理范围，同时每道焊缝的返修次数最多为2次，否则将造成损伤。3.5二次面漆涂装。3.5.1表面净化处理。工厂预制时，由于长时间放置的影响，涂装面漆易会受到灰尘等外界因素的污染，因此，施工前需做好表面净化处理工作，并采取拉毛或活化措施。3.5.2二次面漆涂装。现场气候对面漆涂装效果具有显著的影响，宜在天气良好的条件下完成此项工作，遇大风、阴雨等极端天气时需随即暂停，以确保第二道面漆涂层质量和外观美观。经过砂纸打毛处理后，需及时完成二次面漆的刷涂作业，中途间隔时间不宜超过4h，否则将再次出现污染问题。焊缝、边角等细微之处需利用毛刷预先刷涂，在此基础上用高压喷涂机全面喷涂。面漆涂装完毕，待面漆干燥后应及时检查，各项质量指标应达标，不合格处及时返工处理，不得有漏涂、流挂等外观缺陷。3.6支架拆除。临时支撑拆除需在施工完毕，千斤顶完全卸载，结构体系转换完成后进行。拆除先拆除施工平台，后拆除钢管立柱。拆除前先疏散人员设备，拆除过程中用导链葫芦做保险以防止立柱倾倒。在高速路面上的立柱基础等及时拆除恢复原状。

4结语

钢箱梁在桥梁工程中取得广泛的应用，其架设作业为重点内容，但架设过程中的细节较多，易对施工质量带来影响，因此，需加强控制。

本文以工程实例为依托，提出山区复杂地形钢箱梁架设期间的施工技术要点，希望所提内容可作为类似工程的参考，切实提高钢箱梁至公路桥梁的施工水平。

【参考文献】

【1】杨仁杰,田恩.山区跨线钢箱梁吊装施工的分析及应用[J].工程技术研究,2020（10）:98-100.

【2】夏国邦.山区悬索桥钢箱梁架设施工方案研究[J].筑路机械与施工机械化,2016（4）:69-73.

架设范文篇8

关键词：流水线；放置架；辅助支撑结构；拆卸收纳功能

流水线技术是在科学的管理和劳动分工下获得的一种先进的生产组织形式[1]。流水线生产，有利于专业化生产，主要采用先进的工艺和高效率的生产设备在一定线路上连续输送货物的一种搬运机械方式[2]，在产品的加工、分拣、装卸及运输过程中起着非常重要的作用。与非流水线生产相比，具有以下优点[1]：1）机械化程度高，产品生产周期短；2）有利于简化加工人员的操作技术，提高熟练程度，极大地减轻了加工人员的劳动强度，减少了废品、次品的损失，保证了产品的质量。目前为了提高企业的生产效率和经济效益，机械生产中经常采用流水线的生产方式。然而零件加工在流水线的生产方式下，由于不同加工工序的复杂程度不同，流水线的生产方式经常出现零件堆积的问题，加工人员为了方便，经常将堆积的零件放置在流水线的顶棚上，而流水线的顶棚大多用于安装照明设备及其线路等，承重能力有限，因此很容易出现因为承重过大而坍塌的状况，存在着极大的安全隐患。为了避免这一状况，目前在流水线生产的过程中一般都另外设置放置架进行零件的放置。

1生产车间里零件放置架存在的问题

目前生产车间里的零件放置架（以下简称“放置架”）在使用的过程中存在着一定的缺陷，归纳起来，主要有两方面的问题：1）功能过于单一，缺乏相应的辅助支撑结构来保护放置架。为了方便放置架的移动，一般在放置架的底部添加相应的移动结构，然而一旦放置架上产品堆积过多时很容易造成移动结构的失效，影响放置架的正常使用。2）目前现有的放置架一般都是直接通过焊接而成[3]，部件大多不可实现拆卸和收纳的功能，极大地降低了生产车间的空间利用效率。为了解决上述问题，本文研究了一种结构简单、使用方便、容易拆卸且承重能力强的多功能机械生产用放置架，具有一定的市场应用价值。

2放置架总体设计方案

2.1设计要求。1）结构体积小。2）避免放置架的移动结构因承受较大载荷而损坏，设计时，考虑增加辅助支撑结构，并以此来提高放置架的稳定性和承重能力。3）注重体现机械设计中的“绿色设计”。“绿色设计”也称环境友善设计，基本思想是在满足环境目标要求的前提下，对产品选择合理的原材料，将可拆卸性、可回收性、可维护性、可重复利用性作为设计目标，尽可能地节约资源和能源，降低能耗，保证产品应有的质量和基本功能等[4-5]。因此在设计放置架时，考虑部分构件能够实现拆卸和放置收纳的功能。2.2总体结构设计及工作原理。1)总体结构。结合总体方案的设计要求，设计出了机械生产用放置架的整体结构，三维模型如图1所示。该放置架主要由底座、移动结构、辅助支撑结构、固定板和放置结构五部分组成。在以上主要部件有机结合下，完成流水线生产零件加工的放置任务。1.底座；2.移动结构；3.辅助支撑结构；4.固定板；5.放置结构；6.收纳槽；7.导向孔；8.限位结构；21.滚轮座；22.支撑杆；23.滚轮；24.连接座；25.弹簧；51.放置板；52.挡边；53.通孔。2）放置架的组成部件。以下分别介绍放置架各组成部件结构。①底座。底座的中部设置有收纳槽，通过收纳槽可以实现对固定板和放置结构的收纳。底座的上端面左右两端均设有两个前后对称的限位结构。限位结构包括铰接座和导向杆，铰接座的下端和底座的上端面固定连接，导向杆的下端连接的有连接耳，连接耳和导向杆通过连接体相铰接，通过限位结构可以实现对放置结构水平位置的限定，如图2所示。1.底座；3.辅助支撑结构；8.限位结构；31.方形框；32.复位弹簧；33.塑料底板；34.连杆；35.橡胶垫；81.铰接座；82.连接耳；83.连接体；84.导向杆。②移动结构。放置架上有4个移动结构，分别位于底座下端面的四角位置。移动结构由支撑杆、连接座、滚轮座、滚轮和弹簧五部分组成。支撑杆的下端转动连接的是连接座，连接座的下端固定连接滚轮座，滚轮安装在滚轮座上，通过滚轮实现该放置架的移动。支撑杆的外侧套接有弹簧，弹簧的上端和底座的下端面固定连接，弹簧处于压缩状态。放置架在移动过程中所受到的振动可以通过弹簧实现缓冲，达到良好的减振作用。③辅助支撑结构。辅助支撑结构位于底座的中部，没有占用额外空间，结构紧凑。该辅助支撑结构由方形框、复位弹簧、连杆、塑料底板和橡胶垫五部分组成。方形框上横板的下端面连接了3个等距离分布的复位弹簧，复位弹簧的下端和底座的上端面固定连接，方形框的下端面连接有2个前后相对的连杆，连杆的下端连接塑料底板的上端面，塑料底板的下端面连接的是橡胶垫。通过该结构，可以在放置架上放置的零件过大时，起到辅助支撑作用，大大提高了放置架的平稳性。④固定板。固定板位于底座的上端，固定板的四角位置均设有导向孔，导向孔和导向杆一一对应且滑动连接。通过固定板可以对限位结构的导向杆位置进行限定，避免导向杆倾斜，从而有效保证了放置结构的稳定性。⑤放置结构。放置结构位于固定板的上端，通过放置结构实现对零部件的放置。放置结构包括放置板和挡边，放置板的四角位置均设有通孔，通孔和导向杆一一对应，通孔的半径比导向杆的半径大3毫米～5毫米，便于放置结构的拆卸。3）工作原理。使用时，将限位结构中的导向杆调整到合适的位置，通过固定板对导向杆位置进行固定，然后固定好放置结构。当放置的零件逐渐增多增重时，通过放置结构下压固定板，固定板下压辅助支撑结构中的方形框，方形框下降从而使下端的塑料底板产生向下的位移，当塑料底板着地时，有效地实现了对放置架的辅助支撑，避免了移动结构因承受较大的载荷而损坏，从而提高了移动结构的使用寿命和承重能力，保证了放置架的正常使用。当放置架使用完毕后，依次将放置结构进行拆卸，接着将拆卸了的放置结构和固定板放入底座中的收纳槽里，再将导向杆进行调节安到底座的上表面，从而有效的减少了该放置架在不使用时所占用的空间。

3结束语

根据机械生产流水线作业出现零件堆积的问题，设计出了一种多功能生产用放置架的本体结构，并对放置架的结构进行了详细的介绍，与普通放置架相比，设计的辅助支撑结构能够很好地解决移动结构因承受较大载荷而造成的损坏问题；同时，固定板、放置结构可拆卸和导向杆的可调性能，既体现了机械设计的新理念“绿色设计”，而且减少了占用的空间，提高了空间利用效率，使放置架的功能更为多样化。

参考文献：

[1]徐芳.涂装流水线设计及仿真优化[D].天津：天津大学，2012.

[2]甘梓坚.生产流水线电气控制系统的设计研究[J].科技创新与应用，2018(3)：107-108+121.

[3]文洪进.重载机械类制品料架的设计[J].物流技术与应用，2012，17(2)：96-97.

[4]蔺国民，孙秦，李艳华，等.机械产品绿色设计研究[J].机械设计与制造，2006(4)：166-167.

架设范文篇9

关键词：无线网络无线局域网架设

随着人们生活和工作方式的转变,工作学习地点的移动也越来越频繁,因此移动电话、笔记本电脑、PDA等移动设备大行其道。虽然有线局域网的普及,方便了数据的交换。但是,随着接入计算机数目的增加,布线的问题,只能提供固定而有限的网络信息点,已无法满足学校师生随时随地共享教育网络资源的需要。随着无线局域网技术的迅速发展,无线校园网络技术可以解决这些问题。

一、组建校园无线局域网的必要性分析

1.有线局域网存在的问题

我国高校网络已经达到了互联互通的程度。然而,仍有些经常面临的问题需要得到更好的解决。

(1)网络建设费用较高

作为一项校园设施,校园网络系统建设的投入依然很高,这种投入不仅包括核心网络设备,而且还包括贯穿校园的网络骨干(光纤或铜介质网线)以及巨大的施工代价,这个费用与整个校园网络的大小有直接关系。

(2)难以满足日益变化发展的校园格局

虽然校园网络在设计初期均有比较周密的规划,但是教育事业的蓬勃发展以及整个社会的快速发展,势必导致很多难以预料的情况发生,传统的网络技术和产品在应对不断产生的变化方面的能力还显得十分有限。

(3)难以适应用户数量的增加

网点的规划是任何一个网络规划的重要环节,校园网络也不例外。然而网点的预测同样是一件很难的事。随着教育手段的变化以及网络终端设备数量的增长,网点的布局将远不能满足需要。

2.无线局域网的优势

无线网络的优势具体表现在:安装布线灵活性,区域重构快速性,服务用户移动性,接入方式灵活机动,维护相对容易,较强的抗干扰和保密性等优势也使得无线校园网的组建成为必然。

(1)移动性强,便于教学

无线校园网的显著特点就是移动性强。用户可以在教室、办公室、实验室、图书馆之间自由移动并始终与网络连通。通过无线网络全校师生可以在学校任何地方很方便地连入校园网,方便地进行学习、工作。同时,无线局域网不仅支持移动终端之间的通信,还允许无线设备接入有线网络。

(2)组网灵活,投资收效快

相对于有线网络,无线局域网的安装工作非常简单,它无需施工许可证,不需要布线或开挖沟槽,它的组建、配置和维护较为容易。同时,无线网络设备可以随办公环境的变化而轻松转移和布置,系统结构可以适用于小数量用户的对等网络,也可以适用于几千名移动用户的完整基础网络,有效提高现有设备的利用率,并保护的设备投资。

(3)传输速率高

无线网络的传输速率是指它在一定的网络标准之下接收和发送数据的能力。在执行不同的传输标准的时候,传输速率会有明显不同(见上表)。IEEE802.11b能支持到11M,而IEEE802.11g以支持54M。而新推出不久的802.11g+标准可以支持108M的无线传输速率,传输速度可以基本与有线网络持平。

3.典型校园无线局域网

校园内的网络用户人群主要由教师、行政人员、科研人员及大量学生构成。上述人群的工作、学习、活动的主要场所包括教室、办公室、科研实验室、图书馆、机房、学生公寓、运动场等。根据复合型校园网设计原则,对各场所采用不同的设计方案。

(1)教室和图书馆是教师和学生的主要活动场所,最适宜采用无线局域网覆盖方式。根据室内面积及容量,确定接入点的数目及位置。

(2)办公室及科研实验室都是相对独立的空间,根据实际需要,可以在楼道中或每个房间内设置一定数目的接入点。特别是在会议室、报告厅内,由于容量较大、用户相对密集,可以采用蜂窝网络结构和微蜂窝网络结构来保证各区域完全得到网络覆盖。

(3)机房内容量和布置相对固定,一般不会有太大变动,可以采用传统的以太网。如有必要可以将无线局域网作为有线网络的扩展,以达到增加机房容量的效果。

(4)由于学生公寓内房间数目较多、面积相对较小,不适宜在室内布置接入点,可以采用在公寓四周架设接入点的方法,让接入点的信号透过玻璃窗覆盖各房间。

(5)运动场等室外场所网络用户稀疏且地带空旷,布置无线局域网时主要考虑覆盖面积的因素。为扩大单个接入点的覆盖范围,可以为每个接入点安装功率放大器以及大功率天线。

二、校园无线网络应用中的注意事项

1.无线局域网不可能完全取代有线局域网,只能作为有线网络的补充和完善。无线局域网是在现有的有线网络的基础上增加更多实际功能,学校的网络中心作为Internet的接入点,也作为无线站的中心站,负责控制所有站点对网络的访问。

2.无线网络基础构建的时候要考虑采用专业的设施,聘请专业的队伍去操作,否则在规模扩大到一定程度时就会遇到功率控制、频率选择、环境噪声等很多问题。

3.妥善考虑无线网络的支撑系统(包括无线网管、无线安全,无线计费等),否则无线设备之间的不兼容性,或者网络管理的混乱会导致大量问题。

4.由于无线局域网依靠无线电波的传播,电波发射时,受墙壁、大型用具和其他障碍物阻碍,使得网络的性能降低。因此,在校园网内要做到有线和无线的合理布局。

5.要建立可靠的网络安全机制和提供完善的支持服务。无线电波本质上不要求物理性的访问联接,但如果获得网络的访问代码,那么,在无线电波广播范围内的任何人,都可以监听网络的通信。因此,网络安全成为刻不容缓的问题,必须建立起安全可靠的身份确认和授权机制。

参考文献:

架设范文篇10

关键词：有限元分析；车架；结构

1概述

商用车是在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，分为货车和客车。而商用货车根据用途不同，分为自卸车和牵引车。车架是商用货车的重要组成部分，是支撑和连接汽车的总成。并承受来自车内外的各种载荷。因此，车架在满足汽车总布置的情况下，必须具有足够的强度和适当的刚度，以使其正常工作。本文通过应用有限元分析软件对某商用货车牵引车车架进行力学分析。以此了解车架的力学特性，校核车架强度是否满足要求。

2车架构成及分析方法的确定

2.1车架构成。某牵引车车架，车架主体结构形式为边梁式。由两根纵梁及若干横梁组成。纵梁断面为箱型结构；第一横梁采用管状结构，横梁两端与纵梁通过螺栓连接；中间两根横梁分别是压型槽钢，结构两端与纵梁螺栓连接；平衡轴处的横梁是压型槽钢结构，与纵梁连接处用加强板加强。平衡轴连接座与纵梁下翼面通过螺栓连接；尾梁是整体式箱型结构，并与纵梁铆接；变速箱下方的盆梁与纵梁下翼板螺栓连接。2.2分析方法的确定。目前，CAE技术已经成为支持工程行业和制造企业的主要技术，在提高设计质量、降低研发成本、缩短开发周期等方面，发挥重要作用。本文主要通过应用有限元分析软件进行分析研究。

3有限元分析

3.1建立车架有限元模型。利用CATIA软件对车架及主要附件进行三维实体设计。在建立车架模型时，为反映实车结构，对车架纵梁、横梁及主要承载零件进行模型搭建，对车架及附件承受的质量，简化为质心，通过质心位置进行模拟。简化后的有限元模型如图1所示。对车架-轮胎-路面边界，用刚性单元模拟轮胎，确定对轮胎的约束，钢板弹簧用两根刚度不同的弹簧单元模拟，用截面不同的梁单元连接，使之相互作用形成一个整体。[1]3.2施加载荷和约束。汽车在复杂的行驶过程中，会受到各种载荷，例如侧向载荷及纵向载荷。车架在载荷的作用下会产生扭转变形、弯曲变形等因此，在车架上分别施加侧向载荷和纵向载荷。约束主要考虑地面通过前后悬给车架传来的力和不同工况下所带来的特定限制。在本文中，主要通过约束前后悬与车架的连接处，对车架进行约束。3.3工况选取。进行静载荷分析的四个工况如下：工况1：汽车满载静止，垂向加速度3.5g；工况2：汽车满载转弯（向右），因牵引车在转弯时，侧向加速度在大于0.6g时，会发生侧翻，因此，这里取侧向加速度0.6g；工况3：汽车扭转工况，即满载，左前轮抬高0.150m，右后轮抬高0.150m。工况4：汽车满载静止，在制动时，汽车受到的最大制动减速度为0.8g，因此，这里取制动减速度0.8g，垂向加速度1g。3.4各工况计算结果及分析。该车架使用610L材料，综合考虑该牵引车的行驶工况，安全系数取值n=1。3.4.1工况1汽车在受到垂向冲击时，在压力作用下，车架会发生一定的弯曲，该工况下车架的静态安全因子值如图2所示。从图中可以看出，纵梁的最小静态安全因子为1.007，大于材料的安全系数，因此车架在垂向冲击状态下是安全可靠的。3.4.2工况2车架满载转弯时，考虑侧向加速度对车架受力的影响。该工况车架上的静态安全因子值如图3所示。从图中可以看出，纵梁的最小静态安全因子为2.135，大于材料的安全系数，因此车架在转弯状态下是安全可靠的。3.4.3工况3车架满载扭转工况，汽车的左前轮和右后轮各抬高0.15m。此工况下，车架承受较大的扭转应力和弯曲应力，该工况车架的静态安全因子值如图4所示，从图中可以看出，纵梁的最小静态安全因子为0.444，小于材料的安全系数，因此车架在扭转状态下是不可靠的。3.4.4工况4车架满载转弯时，受制动减速度对车架的影响。该工况车架的静态安全因子值如图4所示，从图中可以看出，纵梁的最小静态安全因子为1.091，大于材料的安全系数，因此车架在扭转状态下是安全可靠的。

4结论

通过对以上4种工况的车架的应力分析，得到了相应工况下的车架静态安全因子。根据计算结果，在垂向冲击、转弯和制动工况下，满足强度设计要求和使用要求；扭转工况下不满足强度设计要求和使用要求。建议增加横梁刚度，减小纵梁在扭转工况下的变形。采用同样的方法还可以对汽车车架在其他工况下进行强度和刚度分析。

参考文献

[1]张铁山,胡建立.CAD/CAE技术在汽车车架设计中的应用[J].上海工程技术大学学报,2001(3):216-217.

[2]谷安涛,常国振.汽车车架设计计算的有限元法.汽车技术,1997(6).