公路网范文10篇

公路网范文篇1

关键词：现状公路网特征及参数分析与评价目前，在众多的前期预工可研报告中，普遍存在对现状公路网在技术方面的分析与评价不够全面的情况，本文就起其技术评价中的四项特征指标（道路特征、交通特征、服务水平、通达程度）作一般性的介绍，以便在今后的工作中对区域现状公路网分析和评价的更加全面完善。其目的在于发现问题、准确分析、评价现状公路网的优劣程度。运用道路与交通特征参数对公路网上的交通流与组成公路网道路特征及路网所提供的服务水平，从宏观上给以定量表述，从而为公路网现状评价、公路改建或新建项目的制定和实施提供更加充分的论据。四项特征指标所包含的具体参数见图1.

一、四项特征指标

1.公路网交通流特征参数

表述路段交通特征的物理量为路段交通特征参数，主要有交通量Q、交通密度K、车速V、车头距h、通行能力C，其中Q、K、V为路段基本交通参数，这些集中反映了路段交通流的最基本特征。

公路网中每段道路由有限个路段组成，因此，整个公路网的交通特征与路段交通参数有直接的联系，现用“网流量Qw、网车速Vw、网车流密度Kw来表述整个公路网的交通特征，称之为公路网的基本交通参数。

①网流量：是指组成公路网中各路段交通量的加权（里程权）平均值，用Qw（辆/日、小时）表示，公式如下：

式中qi——第i个路段上的交通量（辆/日、小时）

Li——第i个路段上的里程（km）

Lw——公里网的总里程（km）

Pi——里程权（Pi＝Li/Lw）

根据（1-1）式可以计算出公路网中各类技术等级公路的网流量，如：国道Q国、省道Q省、县道Q县的网流量。

Q国＝∑q国i.p国i

Q省＝∑q省i.p省i（1-2）

Q县＝∑q县i.p县i

式（1-2）中，Q国、Q省、Q县、p国i、p省i、p县i分别表示国道、省道、县道的路段交通量和相应的里程权。

容易证明：QW＝Q国。P国+Q省。P省+Q县。P县（1-3）

式中：P国＝L国/LW；P省＝L省/LW；P县＝L县/LW

其中：L国、L省、L县分别表示区域内国道、省道、县道的总里程。

网流量这一指标从客观上反映了整个公路的交通负载情况。

②网车流密度：是指某一时刻公路网单位长度路段上所拥有的车辆数。用Kw表示（辆/km），其公式如下：

（1-4）

式中：N——某一时刻整个路网上的车辆数（辆）。

Ki——第i个路段的交通密度（辆/km）。

由式（1-4）知，网车流密度为各路段车流密度的加权平均值，权值同前。这一指标反映了公路网上车流的密集程度。

③网车速：是指各路段上平均车速的调和平均值，用Vw表示（公里/小时）。公式如下：

式中：Vi－第i个路段上车辆（公里/小时）。

Wi－第i个路段上车公里权（Wi＝qiLi/∑qiLi）

此参数是反映网流量在路网中运行快慢程度的指标。

可以证明：网流量、网车速度及网车流密度有下列关系

④网行程时间：是指公路网上车辆行使单位里程所需的时间，用Tw表示（小时/km），按下式计算：

以上是描述区域公路网中交通特征参数，具有实际意义，通过它们的计算可反映区域现状公路网实际交通状况。

2.区域公路网道路特征参数

与交通特征参数相类似，道路特征参数与路段特征参数有直接关系，可以用道路技术等级Jw，网容量Cw和路面铺装率Rw表示

①道路技术等级：是区域内各级公路的加权平均值。公式如下：

（1-8）

式中：Ji——第i个路段的技术等级，Ji取值一般为Ji＝0，1,2,3,4,5

对应的公路是高速、一级、二级、三级、四级、等外。

Pi——同前。

此项参数从总体上反映了区域路网的技术等级水平。

②网容量：实质是网流量Qw达到最大值时的值，即

Cw＝max{QW1，QW2，QW3，……Qwk}（1-9）

式中：Qwk——区域公路网中某一种交通状态k的网流量。由于网容量与路段及交叉口的多少相关，但对于大多数等级公路来说，交叉口间距一般较长，因此在实际应用时可不考虑交叉口的影响。网容量不应大于组成区域路网各路段容量的加权平均值，即：

（1-10）

对应于6种道路等级，则

式中：Ci－第i个路段的容量（辆/日（小时））

Cj－第j级公路的容量（辆/日（小时））

Pj－第j级公路里程占区域总里程的比重。

（1-11）

③路面铺装率：一般指区域公路网中，有路面里程与总里程之比，用Rw表示：

LR－高级、次级路面里程（km）

Lw－公路网总里程（km）

3.区域公路网服务水平及其参数

服务水平就是反映道路交通给道路使用者提供服务质量好坏的尺度指标。一般用路网事故率、路网平均运输成本、路网饱和度、里程饱和率这几项参数来反映区域公路网的服务水平。

①路网事故率，指车辆在公路网中行驶每亿车次公里所发生的事故次数，用Aw表示，这项指标反映了区域公路网的安全性，按下式计算：

（1-12）

式中：A――路网中一年发生的事故次数。

――路网的年平均日车公里。

其中：Qj－第j级公路的网流量。

Lj－第j级公路的里程。

②交通容量比（拥挤度）：指公路网流量与最大网容量之比值。用Sw表示。公式为：

（1-13）

此项指标表明路网的适应性。一般情况下，当：

a.Sw＝0.1～0.75时，表示交通畅通无阻，适应性好。

b.0.75<Sw≤1.0时，表示尚能适应，但高峰时有阻车现象。

c.Sw>1.0时，表示不能适应交通需求，严重阻车。

③路网里程饱和率：指公路网中饱和度等于或大于1.0的路段长度与公路网总里程之比，用Zw表示即：

式中：Li－第i个饱和路段里程（km）。

Lw－同前。

4.区域公路的通达程度

区域公路网的通达程度，就是公路网中各个节点间的连接方便紧密程度情况，通常用路网密度、路网连通度和节点的通达性来表达。

公路网密度：依据公路网所在区域的面积、人口、经济为基数来计算。分别称为面积网密度r1、人口网密度r2、经济网密度r3和综合网密度r4.公路网密度是一个宏观指标，正是从区域交通运输经济效益出发，试图阐明路网密度的适应性。

路网连通度的值在平均意义上反映了公路网节点连通的强度。当DW接近1.0时，路网布局为树状，各节点多为二路连通；当DW为2.0时，路网布局为方格状，各节点多为四路连通；当DW大于3.0时，路网布局为三角状，各节点为六路连通。

节点的通达性：是度量一个节点与其它节点联系难易程度的指标，用Dk表示（k为节点标号），其值一般用连接该点的网络边数表示，边数越多，通达性越高。由于在公路网络中，一条边必须连接两个节点，故不难证明各节点的平均通达性与公路网连通度有近似2倍的关系。

以上主要介绍了反映公路网道路和交通特征参数的计算方法，由它们就可构成公路网功能的技术评价指标体系。

二、区域公路网的综合评价

区域公路网建设与发展的目标主要有两方面，一是保证区域内外的有效连通，促进区域社会进步和经济发展，二是满足交通需求，提高运输效益。区域公路网的评价，一般按照社会评价、经济评价和技术评价三个组成部分来分析。评价的方法分单项指标法和综合法两种，而评价指标的选择与计算，是整个评价系统的共性问题，亦是影响评价结果的关键所在。对于技术评价而言，主要应针对路网的内部结构和使用功能，其基本要求归纳为三点，可选用以下单项技术指标，即：公路网密度、网容量、网车速、行程时间、交通容量比（拥挤度）、路网等级、通行能力、里程饱和度、路网连通度、路网事故率等项指标加以分析评价。

1.单项指标分析评价法

单项指标分析评价法就是给各项指标相应于不同的适应情况的标准，而后把计算求得的实际值与标准值相比较来确定各项指标的适应程度，最后得出有关结论。根据评价工作的需要，可以把区域公路网的适应的评价语言，划分为（好、较好、一般、较差、差）五种情况。评价标准的确定因素较广，于人们的感受和主观成份较大，不确定性显著，部分指标难以用固定的数值来度量。但为了便于在实际中应用，根据专家调查结果，采用集值统计法。

其它指标的评价，可根据有关规范中的技术指标加以对比分析、论定。

2.公路网适应性的综合评价

因公路网的评价系统是社会评价、技术评价和经济评价三个子系统组成，而每个子系统又包含有若干个指标，它们分别从某一方面表示路网系统方案的特性。各个单项指标乃至一个子系统，均难以对公路网作出满意的综合评价，具有一定的模糊性，为此，应对公路网整体作出客观的优劣评价，常用的方法是价值法，而在这种方法中，又有多种结构模型，对现状公路网的评价，则采用其中的模糊数学结构模型较合理的模型。

①指标域

X＝{x1，x2，x3}

评语域：

Y＝{Y1Y2Y3Y4Y5}

是X×Y上的模糊关系矩阵，其元素rij表示第i个指标相对于第j评语的隶属度；A＝{a1，a2，a3}是指标X上的模糊向量，指标权重；B＝{b1，b2，b3，b4，b5}是评价语域Y上的模糊向量，评价结果，则称式（2-1）模糊变换为综合评价模型。

公式：B＝A*R（2-1）

取模糊矩阵的合成运算为一般矩阵的运算规则，根据最大隶属原则，如有bk＝max{b1，b2，b3，b4，b5}则路网的综合评价结果为YK（K=1，2，3，4，5），依据参数Db＝b最小＋b次小（2-2）

和模糊关系向量Ri{ri1，ri2，ri3，ri4，ri5}就可以对公路网的综合适应性及各项指标的适应性作出进一步的分析。上述综合评价模型可按实际需要增减，对于现状公路网的评价，取拥挤度、路网技术等级、连通度这三项指标可以满足要求。

②公路网的综合评价，重点在于分析各项指标相对于路网分布情况的模糊性，因此各项指标的隶属度，可按其在路网分布的实际情况来确定。参考表2中的评价标准，根据路网中路段的饱和度和技术等级在相应范围内的里程分布比例，将路网连通度DW的标准放大1.0倍，按照路网图上通达性在这个标准相应范围内的节点数与路网节点数的比值，即可圈定DW的隶属度，从而确定模糊矩阵R值。

权重系数的确定目的主要用来反映各项指标的作用和不同影响，一般通过专家咨询来确定，根据具体情况可分别采用专家小组或发表调查方法，把调查结果汇总整理后，即可得到各项指标权重系数。

依据上述原理，通过发表调查方法即可得到公路路网饱和度、技术等级即连通度的权重数。

以上主要介绍了公路网的综合评价方法，由这些即可对区域公路网做出较为全面的技术分析和综合评价，从而为区域公路网是否需要进行改建或新建提供更充分的论证依据。

参考文献：

1.《公路建设项目可行性研究报告编制办法》1996年

2.《公路网规划与设计》人民交通出版社1995年

3.日本《交通工程学》人民交通出版社1994年

4.玄北周等编《情报分析与预测》

公路网范文篇2

一、规划的必要性和迫切性

公路是现代社会必需的基础设施，是各种经济社会活动联系的纽带，是兼具出行方便性与机动性的最佳交通方式。高速公路在集约利用资源、提高运输效率、优化产业布局、促进城市化发展等多方面具有显著优势，是经济社会发展的关键要素。发展高速公路是*人民生活水平提高的必然要求，是科学发展观在交通现代化进程中的具体体现。

（一）发展回顾

从上个世纪八十年代起，随着改革开放和“三步走”战略的实施，我国经济快速增长，社会稳步发展，公路客货运量急剧增加，公路交通长期发展滞后产生的瓶颈制约日益凸现，特别是主要干线公路交通拥挤、事故频繁、效率低下。为此，交通部于1992年研究制定了“五纵七横”3.5万公里的国道主干线建设规划。在其指导下，我省于1993年编制完成了5100公里的干线公路网规划，并在此基础上，于1996年制定了“四纵四横四联”3500公里的高速公路网建设规划方案。

十多年来，*高速公路发展经历了“八五”起步、“九五”展开和“十五”初步形成网络三个阶段，表现为“起步迟、起点高、发展快、质量好”。1993年沪宁高速公路的全面开工，揭开了*高速公路建设的序幕；1996年沪宁高速公路建成通车，实现了*高速公路零的突破；2000年高速公路通车里程突破1000公里，实现了新的跨越；至*年底，高速公路通车里程达到2886公里，在建779公里，在建长江公路大桥1座；预计*年，“四纵四横四联”高速公路网将全部建成。

我省高速公路的建设，缓解了公路运输压力，提高了路网服务水平，改善了交通出行条件，构筑了城际快速通道，推进了产业集聚，加速了城市化进程，促进了区域协调发展，为经济发展和社会进步作出了重要贡献。

（二）规划背景

1992年以来，在“五纵七横”国道主干线建设规划的指导下，全国高速公路持续、健康、稳定发展，2005年底通车里程达到41005公里，公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解。为适应全面建设小康社会和实现现代化对公路交通发展的新要求，交通部于2003年编制了“七射九纵十八横”8.5万公里的国家高速公路网规划，覆盖了全国现状人口20万以上的城市。2004年12月，国务院原则通过了国家高速公路网规划。

在国家高速公路网规划的指导下，上海、浙江、安徽、山东等相邻省市均对各自的高速公路网规划进行了修编。

我省“四纵四横四联”的建设规划方案是与当时的生产力水平和社会需求相匹配的，指导了我省近十年的高速公路建设，为全省高速公路快速有序发展发挥了重要作用。面对*实现“两个率先”的宏伟目标，该建设规划已不能适应经济社会发展新的要求。

（三）规划的必要性和迫切性

高速公路是支撑我省“两个率先”的重要基础设施，是经济全球化下提高我省竞争力的重要发展要素。省委、省政府十分重视高速公路规划工作，要求认真研究论证，进一步完善我省高速公路网规划，在高速公路建设和管理方面继续走在全国前列。

1．面临新的发展形势，原规划高速公路网亟待进一步完善。

第一，部分通道型高速公路容量不足，已出现新的交通瓶颈。*地处我国沿海中部，又是上海向外辐射的门户地区，近年来，过境交通需求增长超过预期，致使沪宁、京沪*段、宁通等部分通道型高速公路拥堵频繁，出现了新的交通瓶颈。第二，高速公路总量不足，网络覆盖性和通达性有待提高。“四纵四横四联”高速公路网覆盖了原11个省辖市和80%县级节点，与当前行政区划和城镇格局不相适应；与部分中心城市缺乏有效衔接；与重要港口、机场、客货运枢纽衔接不畅。第三，省际通道数量不足，路网开放性有待增强。根据国家高速公路网规划，全国高速公路网密度将有很大提高，相邻省市均已将加强省际衔接作为高速公路网规划修编的重要内容。

2．国民经济保持较快增长速度，经济总量不断攀升，运输总量持续增长，高速公路交通需求加大。

根据我省中长期经济发展预测，2005年至2015年，全省经济将保持快速增长，平均增长速度达到9.6%以上。以2005年可比价计算，2010年全省GDP约29000亿元，人均约38000元，达到4800美元，进入中等收入地区行列；2015年全省GDP约49000亿元，人均约62000元，达到7800美元，进入中高收入地区行列。与之相对应，2015年全省干线公路网的交通总需求将是目前的2.5倍，迫切需要规划建设高速公路这样大容量的交通方式。

3．城市化进程加快，城镇人口比例提高，产生巨大的交通需求。

根据*省城镇体系规划，我省城镇发展已进入由数量型发展为主向内涵型发展为主的转型期，苏锡常、南京、徐州三个都市圈和徐连、宁通、宁沪、新宜、连通五条城镇聚合轴初步形成。据预测，我省城市化水平将由2005年的50%增至2010年的55%和2015年的60%；2005年至2015年，我省特大城市将由3个增加到7个以上，大城市将由6个增加到12个左右，中等城市由9个增加到40多个，城镇居民将由3775万人增加到4700万人，每天出行次数将增加70万人次左右。城市化进程的加快、城市人口的增长、城市规模的扩大和规模城镇数量的增多，将对高速公路网规模和布局形态提出新的要求。

4．区域共同发展、经济国际化和新型工业化，将对高速公路网发展提出新的要求。

*实现区域共同发展必须突破长江天堑的屏障，原规划的过江通道不能满足加快沿江开发、实现两岸联动发展的需要，不能满足加速苏中崛起、加快苏北振兴的需要。长三角一体化也要求作为运输主骨架的高速公路网率先实现一体化。*省外向型经济快速发展带动外贸运输需求急剧增加，港口、机场等交通枢纽作用日益加大，要求高速公路与之实现顺捷连接。新型工业化和“四沿”发展战略的实施，使得批次多、批量小、价值高、时效性强的货运交通需求大大增加，同样要求加大高速公路的供给。

5．人民生活不断改善，消费结构显著升级，私人汽车保有量急增，产生大量快速客运需求。

2005年全省城镇居民人均可支配收入12319元，农民人均收入5276元。据预测，至2010年，全省城镇居民人均可支配收入可达19000元，农民人均收入可达7500元，汽车保有率将达到42辆/千人，平均每7户拥有一辆车；至2015年，全省城镇居民人均可支配收入可达29000元，农民人均收入可达10000元，汽车保有率将达到64辆/千人，平均每5户拥有一辆车。休闲、旅游、商务出行日益增多，个性化、快捷、舒适的客运需求不断增加，要求进一步完善高速公路网络，继续扩大高速公路容量，不断提高服务水平。

6．落实科学发展观，要求公路运输走节约资源、保护环境之路。

高速公路作为一种集约化的运输方式，具有运量大、速度快、经济性好和安全性高的特性。据测算，在完成同等运量的前提下，高速公路用地比二级公路节约1/3，废气排放减少2/3，事故率下降2/3。在*人多地少、资源匮乏的矛盾较为突出的特殊省情下，发展高速公路是贯彻科学发展观、实现交通可持续发展的必然选择。

7．建立和完善全省综合运输体系，需加强建设高速公路网络。

经过多年的建设，我省已初步形成公路、铁路、水路、航空、管道五种运输方式齐全的综合运输体系，2005年共完成客运量14.52亿人、客运周转量1222亿人公里，其中公路占95%、78%；完成货运量11.29亿吨、货物周转量3069亿吨公里，其中公路占68%、15%。公路的主导作用非常明显，同时，公路作为集散运输的主体，其它运输方式的发展离不开公路运输配套衔接。进一步建立和完善全省综合运输体系，需要加强作为公路网主骨架的高速公路的规划和建设。

二、指导思想和基本原则

（一）指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本，落实全面、协调、可持续的科学发展观，着眼于全省及区域综合运输体系的建立，以需求为导向，以科技创新为手段，以资源集约为特征，以环境保护为前提，加快构建为*实现“两个率先”提供坚实支撑的高速公路网络，加速实现公路交通现代化。

（二）基本原则

1．适度超前原则。服务于*省经济社会发展战略，适应并适度超前全省经济社会发展，促进工业化和新型工业化、城市化和城市现代化、经济国际化，支撑和引导“四沿”产业布局。领先于全省总体上基本实现现代化五年左右，建成高速公路网。

2．综合运输协调发展原则。促进现代综合运输体系的建立和完善，强化综合运输通道，构筑快速运输系统，提供多样化的运输服务。

3．可持续发展原则。坚持高速公路发展与集约利用资源、保护生态环境并重，降低对生态、环境的不利影响。

4．效率优先、统筹发展原则。以需求为导向，提高路网运行效率，同时注重城乡间、区域间的平衡发展。

三、功能定位和规划目标

（一）远景交通需求

根据国际发展经验，在人均GDP达到4000美元之前，运输需求将保持高速增长。目前，我省人均GDP已超过3000美元，正处于经济发展上升阶段，必然产生旺盛的运输需求。据预测，2015年全省综合运输客、货运量及周转量将分别达到31.8亿人、3055亿人公里、21.6亿吨、6008亿吨公里，其中公路客、货运量及周转量分别为29.7亿人、2328亿人公里、14.9亿吨、920亿吨公里，分别占综合运输量的93%、76%、69%、15%。与此相应，路网平均交通量将增至2.5倍，过江交通量将增至2.8倍，与上海、浙江、安徽、山东的交通联系将分别达到目前的2.3、3.4、2.5、1.9倍。

（二）功能定位

*省高速公路网是国家高速公路网的重要组成和补充，是我省政治、社会、经济、战备的主动脉，是现代综合运输系统的核心组成部分，是*省干线公路网的主骨架。连接县级及以上城市、人口规模较大的城镇、重要机场、港口等节点，为社会生产和人民生活提供安全、舒适、快捷、可靠的运输服务。

*省高速公路网将引导和优化全省产业布局，推动工业化和新型工业化进程。

*省高速公路网将支撑和引导都市圈的形成、城镇轴的发育，加快城市化和城市现代化进程。

*省高速公路网将提升港口、机场等运输枢纽作用，增强我省在经济国际化进程中的竞争力。

*省高速公路网将加强区域间的经济社会联系，有力支持中心城市上海的集聚和辐射效应，切实推动长三角区域一体化。

（三）规划目标

保障国家高速公路网规划功能的实现，增强与全国各大区域和其它省市的交通联系，覆盖省内县级及以上城市、现状人口10万以上的城镇、重要机场和主要港口等节点，加强省会与各市及各市间的沟通，强化长江两岸联系，提高高速公路重要通道的通行能力，增强路网可靠性。

——以国家高速公路网*境内的路段为基础，与相邻省市高速公路网有机衔接。国家高速公路网*境内全部线路共2820公里全部纳入我省高速公路网规划，加强与周边省市高速公路网衔接，提高接受上海辐射的能力、长三角一体化的交通联络能力和对中西部地区辐射的能力。

——覆盖所有市县及现状人口10万以上城镇，形成便捷的高速公路网。从全省均衡发展的角度，规划将覆盖全部市县及现状人口10万以上的城镇，实现30分钟进入高速公路网。

——提高重要通道的通行能力，形成可靠的高速公路网。对于沪宁、京沪、沿江、沿海、宁杭等重要通道，坚持新建和改建相结合，提高重要通道的通行能力和可靠性。

——增加城际间的交通联系，形成通畅的城际高速公路。保障省会南京、上海与省辖市之间，以及各省辖市之间的交通通畅，实现一日往返。

——支持三大都市圈的发展，形成联系紧密的都市圈高速公路网。加强南京、苏锡常、徐州三大都市圈内部高速公路网络的建设，保障都市圈内部的紧密联系。

——加强与运输枢纽的衔接，形成高效的高速公路集疏运网络。有机连接公路、铁路枢纽、重要港口、机场等重要交通运输节点，提高运输效率，满足现代物流发展需要。

四、布局规划

（一）总体规模

按照可持续发展的要求，综合考虑资源的有限性、经济社会发展对高速公路的需求等因素，定性分析与定量计算相结合，对我省高速公路网总规模进行论证，以指导路网布局。

根据*省经济社会发展特点以及所处的地理区位，借鉴德国、美国、日本等发达国家和纽约都市圈等地区高速公路发展的一般规律，通过对大量基础数据的分析，综合运用国土系数法、节点模型法、交通需求法等理论，预测2015年*省高速公路网合理总规模为5000－5400公里。

（二）布局原则

1．在原有“四纵四横四联”高速公路网建设规划方案的基础上，统筹考虑已建和在建项目现状，结合*自然资源条件，采用路网加密和路线扩容相结合的布局方案。

2．做好与相邻省市高速公路网络的衔接与协调，增强省际交通联系，适应长三角一体化进程，重点加强与上海的沟通。

3．省内形成以省会南京为主节点、各省辖市为次节点，省会与省辖市间顺捷连接、省辖市与省辖市之间便捷沟通的高速公路骨架网络；构筑三大都市圈之间及其内部高速公路支撑体系；覆盖所有规划节点，进一步提高网络通达性。

4．增加过江通道，提高过江交通便捷性。

5．通过路线扩容或新建复线，增强交通走廊的通过能力，提高通道的安全性和可靠性。

6．完善中心城市绕越高速公路布局，加强高速公路网与城市的衔接。

7．根据省内各区域的实际交通需求，合理确定路网布局及建设标准。

8．对重要的通道、城市环线以及过江通道，原则上采用六车道或以上建设标准。

（三）布局方案

1．节点选择

本次规划共选择节点78个，其中市级节点13个，县城及现状人口10万以上的城镇节点60个，独立于城市的机场节点2个，独立于城市的港口节点3个。

2．布局层次

采用分层布局法，分三个层次进行布局规划。

第一层次：全国及华东地区过境通道型高速公路。

以国家高速公路网规划为指导，统筹考虑华东地区其他省市高速公路规划建设情况，针对*在全国的交通区位，进行过境通道型高速公路布局。本层次路网共规划3440公里，涵盖了国家高速公路网*境内全部线路2820公里。

第二层次：省内骨架高速公路。

根据*省行政区划、城镇体系规划、产业布局规划，按照以下原则进行骨架高速公路的布局：省会南京与各省辖市、上海与各省辖市顺捷沟通，各省辖市之间、与邻省相邻地市之间便捷沟通。本层次路网实际增加800公里，叠加上一层次路网共计4240公里。

第三层次：区域性高速公路。

根据长三角区域和*三大都市圈经济集聚和对外辐射的要求，构筑长三角区域及都市圈内部联系紧密、对外快捷沟通的区域性高速公路网络。本层次路网实际增加960公里，叠加上两层次路网共计5200公里。

在逐层展开、分层布局后，综合考虑环境、生态、容量匹配等因素，进行整体优化。

3．路线布局

根据布局研究，2015年将形成“五纵九横五联”的高速公路网，总里程为5200公里。其中，四车道1630公里、六车道2710公里、八车道860公里。具体线路如下（里程包括支线）：

五条纵线

“纵一”为赣榆经南通至吴江，全长640公里（含支线100公里）；

“纵二”为赣榆经江阴至吴江，全长540公里；

“纵三”为新沂至宜兴，全长410公里；

“纵四”为连云港经南京至宜兴，全长590公里（含支线50公里）；

“纵五”为徐州至溧阳，全长490公里（含支线20公里）；

九条横线

“横一”为徐州至连云港，全长240公里；

“横二”为丰（沛）县至大丰，全长490公里（含支线30公里）；

“横三”为南京经泰州至启东，全长340公里；

“横四”为南京经南通至启东，全长380公里（含支线10公里）；

“横五”为南京至上海，全长310公里；

“横六”为南京至上海复线，全长310公里；

“横七”为溧水至太仓，全长260公里；

“横八”为高淳至太仓，全长300公里（包含支线30公里）；

“横九”为上海经吴江至湖州，全长50公里；

五条联络线

“联一”为新沂至宿迁，全长70公里；

“联二”为泗洪至泗阳，全长50公里；

“联三”为泰州经扬中至丹阳，全长80公里；

“联四”为如东至*，全长140公里（含支线10公里）；

“联五”为南京至高淳，全长90公里。

具体走向、主要控制点见附表1。

4．过江通道布局

根据未来过江交通需求，在高速公路网总体布局的基础上，规划了11个过江通道，较“四纵四横四联”建设规划方案增加6个，分别是：南京四桥、五峰山通道、泰州通道、锡通通道、崇海通道、崇启通道。

按长江*段从上游至下游的顺序，过江通道的分布依次为：

（四）布局效果

“五纵九横五联”5200公里的*省高速公路网的作用和效果表现在：

1．连接了全省所有县级及以上城市、重要机场、港口等，覆盖了现状人口10万以上的城镇，高速公路网面积密度为5.07公里/百平方公里，与发达国家大都市圈的水平相当；人口面积联合密度1.77公里/（千人?千平方公里）1/2，基本达到欧美发达国家的水平。

2．高速公路过江通道由原来的5个增加到11个，平均间距由80公里缩短为40公里，过江通过能力大幅增强。高速公路出省通道由原来的10个增加到31个，车道数由44个增加到172个，路网开放性大幅提高。

3．网络运行达到“30－4321”的效果：

“30”：所有规划节点30分钟进入高速公路网；

“4”：省内县或县级市间4小时到达，任意方向4小时过境；

“3”：省会与各省辖市间、长三角区域主要城市间3小时到达；

“2”：三大都市圈内任意两节点间2小时到达；

“1”：任意两个隔江相望的县或县级市节点间1小时到达。

社会宣传表述为“30－4－0”，即，30分钟入网，4小时*，0等待过江。

4．在满足相同交通需求的前提下，规划高速公路网比修建普通二级公路网节省土地20万亩。

5．新建和改建高速公路将投入资金1570亿元，可累计创造4700亿元国内生产总值，提供290万个就业机会。

6．新建和改建高速公路各项目评价期按24年考虑，期内产生的直接经济效益折算成现值将达到2300多亿元，国民经济内部收益率达18.0%。

五、实施方案

（一）总体计划与资金、土地需求

至2005年底，“五纵九横五联”5200公里高速公路网中，已建成2886公里，在建779公里，待建约1535公里、待扩建约1570公里，已建、在建和待建里程分别占规划总里程的55.5%、15%、29.5%，具体见附表2。

根据我省“两个率先”的总体目标，到2010年左右，全省总体上全面建成小康社会；到2020年左右，全省总体上基本实现现代化。与之相对应，计划到2010年，基本建成*省高速公路网主骨架；到2015年，先于全省总体上基本实现现代化五年时间，完成*省高速公路网规划新建项目的建设。

按照静态投资匡算，完成本规划新开工项目建设所需资金约1570亿元，其中过江通道约200亿元，高速公路及过江通道接线约1370亿元，年均投资约需160亿元左右。新增项目共需征用土地约25万亩、临时用地约20万亩，其中新建项目需征用土地约20万亩、临时用地约16万亩，扩建项目需征用土地约5万亩、临时用地约4万亩，年均征用土地约2.5万亩、临时用地约2万亩。

（二）近期（2006－2010）建设重点

确定近期建设重点的指导思想是：与我省经济社会发展阶段相匹配，优先建设对经济增长有重大推动作用、保障生产要素流通的关键性项目。选择近期建设重点项目的标准是：建设国家高速公路网*境内线路，构筑运输大通道；加强出省通道建设，增强区域间联系；加强过江通道建设，推动区域共同发展；实施通道型骨架公路扩容建设，提高运输通道容量和服务水平。

近期建设安排如下：

——至2007年底，通车里程3500公里，占规划总里程的67%；开工扩建180公里。

——至2010年底，通车里程4000公里，占规划总里程的79%；完成扩建180公里，新开工扩建180公里。初步形成“四纵六横二联”的路网格局：

四纵：赣榆经南通至吴江（纵一）、新沂至宜兴（纵三）、连云港经南京至宜兴（纵四）、徐州至溧阳（纵五）。

六横：徐州至连云港（横一）、丰（沛）县至盐城（横二）、南京经南通至启东（横四）、南京至上海（横五）、溧水至太仓（横七）、上海经吴江至湖州（横九）。

二联：张家港至*（联四）、南京至高淳（联五）。

至2010年，全省高速公路过江通道达到5座，加上南京长江大桥和南京长江过江隧道，过江通道达到7座；全省高速公路出省通道达到18个。国家高速公路网在*境内路段全面建成，与长三角其他省市高速公路网有机衔接，重要通道和经济发达地区的高速公路容量得到加强。高速公路网络的整体效应开始发挥。

（三）中远期建设安排

至2015年，通车里程达到5200公里，形成“五纵九横五联”的*省高速公路网。其后，继续完成个别过江通道的建设，同时，根据交通需求的发展，继续对部分交通拥挤的高速公路通道实施扩容改造，全省高速公路的车道数规模全部达到规划标准。

六、政策与措施

（一）维护规划严肃性，统筹规划建设

*省高速公路属于国、省道。*省高速公路网规划经政府批准后，应严格遵照执行，相关规划应与之协调。同时，尽快落实新建路段的路线方案，实地控制路线走廊，合理安排实施计划。

（二）稳定收费政策，保障建设资金

公路基础设施的公益性属性，决定了其发展需要有政策和环境保障。高速公路技术标准高、投资规模大，为保障高速公路平稳发展，应稳定收费政策，贯彻《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》，保障高速公路建设资金。

（三）强化行业监管，优化建设、运营和管理模式

政府应充分运用法律、行政和经济手段，对高速公路的建设、运营和管理进行有效的协调、指导和监督，积极探索高速公路建设、运营和管理的新模式，充分发挥高速公路的综合效益。

公路网范文篇3

1公路网规划布局的原则

1.1与经济社会发展相协调。公路网规划应满足城市经济社会的发展趋势以及城镇体系布局和产业布局。同时，规划也不应仅仅局限于眼前，而是可以运用超前的思维和发展理念，通过合理规划路网布局以促进经济发展，引导形成合理的城市布局和产业布局。1.2与区域路网相协调。公路网规划应结合各类公路网结构，最大限度地提高运输效率和经济效益以实现合理的运输。同时，公路网络应与周边城市道路网络进行有效的衔接和融合，促进城乡一体化，引导城市带动乡村发展。1.3与其他运输方式相协调。作为综合运输网规划的一个组成部分，公路网规划应遵循综合运输网规划的要求，不仅要满足自身发展的需求，还必须充分考虑与铁路、水路和航空的联系和相互影响，并积极配合其他交通方式，以减少乘客中转联乘的时间，提高货物运输的效率。1.4与环境发展、节约能源相协调。公路网规划应充分考虑地形和地貌，合理选择线路，降低工程造价，减少土地的占有和破坏[2]。公路网规划尽可能以改造为主，辅以相应的新建工程，避免穿越森林，减少与河流的交叉。道路建设应坚持适度发展的理念，减少不必要的资源和能源浪费。

2公路网规划布局方法的研究

公路网规划布局方法的研究一般是指在对公路网现状和对该地区的经济社会和交通发展需求调查和分析后，根据不同的目标和条件，使用适当的方法或建造模型为未来公路网络绘制成平面图。目前，常见的公路网布局方法包括OD流向流量法、总量控制法、经验分析法和交通区位法。这些方法各有特点，但也有一定的局限性。2.1OD流向流量法。OD流向流量法是以交通流量预测分析结果为基础的交通规划方法。OD流向流量法基于定量分析公路网上的交通流现状和微观经济学原理，研究区域经济发展在时间和空间上对交通需求的影响，通过交通需求的预测、数量分布的预测、交通方式的共享预测以及路线交通量的分配预测，将路网布局与规划区域的经济发展有机地联系起来。2.2总量控制法。总量控制法是利用规划区域内社会经济现状特点，结合交通需求和投资建设规模确定路网布局。通常，总量控制法以优化布局为目标，选用合适的模型确定不同等级道路的里程和所占比例，利用＂最优树＂的原理，依据道路的功能最终确定路网布局[3]。2.3经验分析法。经验分析法是基于实际需要，通过一些具有实际经验且对规划区域现状比较了解的专业人员进行调查研究和测算的一种方法[4]。该方法不仅可以从全局对路网进行把控，而且简单可行，是公路网规划设计中不可忽视的方法。2.4交通区位法。交通区位法是以交通区位论为基础的定量路网布局方法。根据交通区位线的布局模式，可以分为交通区位径线、交通区位射线和交通区位环线。通过这种方法制定的路线不仅是运输所必需的，而且在经济上分析其运输成本也是最低的。以上不同方法的特点如表1所示。综合以上方法特点提出联合布局法。结合城市特点和道路网规划所需的人力物力，公路网规划一般应充分利用现有的社会经济和交通调查资料。在综合运输通道的基础上，联合布局法首先要分析节点重要程度，接着判断并找到各级交通区位线，最后规划和优化路网布局。联合布局法的流程如图1所示。

3案例分析

本文通过山东省德州市禹城市为例，采用联合布局法的分析流程对禹城市公路网进行规划布局。3.1综合运输通道的确定。禹城市处于京沪与太青两大交通走廊交汇地区、京津冀协同发展区以及济南都市圈1小时通勤紧密圈层，区位条件优越。2017年全市主要经济指标如表2所示。根据禹城市交通经济发展现状，同时考虑到国家和禹城市的交通建设现状以及未来禹城市的交通需求，最终确定综合运输通道的方向。禹城市综合运输通道分为两横两纵通道。其中，两横为青银通道和青银备用通道，两纵为京台通道和京台备用通道。3.2节点划分。节点划分的第一步是分析禹城市的交通现状和需求，把禹城市各乡镇作为道路网络节点。接着选取各乡镇的农业总产值、乡镇企业总产值、财政收入及人口等指标。这些数据不仅反映了各乡镇的经济和工业发展水平，而且反映了各乡镇的客货量，可以综合体现各节点的情况。最终确定节点的级别并将其划分为中心节点（主要城市区域），重要节点（禹城市各乡镇所在地、旅游景点等）和一般节点（村、规模较小的园区等）。3.3交通区位线分级。高等级的公路一般尽可能连接高等级的节点，同时与低等级节点有较好地衔接。对禹城市经济发展、产业规划和道路网络现状分析后，将禹城市交通区位线布局依据连接节点的等级划分为三级：一级区位线、二级区位线和三级区位线。3.4路网公路优化。根据禹城市的交通需求，依据道路的功能不同将禹城市公路分为干线公路、集散公路和支线公路。干线公路作为连接禹城市与周边城市以及主要乡镇和重要节点的公路，是禹城市的主要运输通道。集散公路作为区域内交通的辅道，是连接禹城市各个乡镇和旅游景点的通道。支线公路作为服务功能的通道，直接与禹城市居民出行点相衔接，为地区通行提供接入和通达服务。3.5路网布局规划。根据联合布局法分析结果，禹城市路网布局规划如表3所示。

4结语

本文从公路网规划布局的原则出发，提出了一种基于现有布局方法的联合布局法。最后，采用该方法对禹城市的公路网进行了规划布局，最终形成“四纵五横两环一射”的干线公路网格局及“四纵五横一环”集散公路网布局。

参考文献：

[1]王凯.农村公路网的规划方法与应用研究[D].深圳：深圳大学，2016.

[2]铁木尔.鄂尔多斯市干线公路网布局规划分析[D].西安：长安大学，2017.

[3]罗斌.南充市高坪区区域公路网规划的关键问题分析[D].成都：西南交通大学，2015.

公路网范文篇4

一、规划背景

二十世纪九十年代以来，在我国迅速发展起来的高速公路是一种道路容量大、能满足大交通流运输需要的基础设施。高速公路以其本身固有的特点和优势，在现代运输中有着极为重要的地位和作用。

我省高速公路建设虽然起步较晚，但通过十来年的努力实践，通车里程已达到1218公里，实现了历史性跨越，取得了显著成就。高速公路的快速发展，大大提高了我省公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我省经济发展和社会进步。但是，我省人口众多，经济总量和民用汽车保有量都处于快速增长时期，运输需求还有很大的增长空间，交通紧张状况的缓解还是相对于目前较低的社会经济发展水平和运输水平而言的，是不全面的、不稳定的。

从社会经济发展战略看，我省已进入全面建设小康社会，并逐步实现现代化的新阶段。实现全面小康社会发展目标，加快现代化建设，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续的交通运输系统。在这个系统中，高速公路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。我省现有的高速公路无论是数量，还是服务水平，都远不能适应全面建设小康社会和现代化建设的需要，总体上仍处于发展的初级阶段，大大落后于世界发达国家，与先进省市相比也有一定差距。因此，坚定不移地继续加快发展高速公路，是今后我省公路建设的一项长期、艰巨的任务。我们必须站在全省社会经济发展战略的高度，从全局出发，研究如何使我省高速公路保持持续、快速、协调发展，更好地服从于全面建设小康社会和现代化建设的需要。

从高速公路自身发展看，发达国家的经验表明，高速公路的发展必须有赖于科学的规划作指导。2004年12月17日，交通部编制的《国家高速公路网规划》已经国务院审议通过，规划的出台将对中国经济社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影响，必将成为中国公路长远发展和交通运输现代化的战略蓝图，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。国家高速公路网在我省的布局为“一放射二纵四横一联线”，总规模约3500公里。从省级层面看，在国家高速公路网规划布局的基础上进行深化、补充和完善，及时制定省级高速公路网规划是非常必要的。因此编制《湖南省高速公路网规划》，对确保我省高速公路快速、有序发展，处理好全局与局部利益、近期与长远发展、行业与社会经济可持续发展的关系，提高高速公路建设决策的科学性，防止重复建设，提高交通资源利用效率等均具有十分重要而深远的意义。

二、发展现状

在交通部的大力支持和省委、省政府的正确领导以及地方各级政府的积极配合下，“十五”期以来，我省高速公路建设步伐明显加快。2000年底，全省高速公路通车里程仅449公里，位居全国第15位，2002年底突破1000公里大关，2003年，全省高速公路通车里程达到1218公里（详见表1），跃居全国第9位，除张家界、怀化和湘西自治州外，其它10个市已实现与省会长沙以高速公路连接。

湖南省已建高速公路现状一览表

表1

序号

项目名称

所在地区

里程(公里)

通车时间

1

长沙至永安

长沙

29

1994—12

2

株洲（白关）至易家湾

株洲、湘潭

23

1994—12

3

长沙至湘潭

长沙、湘潭

45

1996—12

4

长沙至益阳

长沙、益阳

76

1997—10

5

益阳至常德

益阳、常德

73

1999—12

6

长沙绕城线西北段

长沙

35

1999—12

7

湘潭至耒阳

湘潭、衡阳

169

2000—12

8

耒阳至宜章

衡阳、郴州

135

2001—12

9

临湘至长沙

岳阳、长沙

183

2002—11

10

湘潭至邵阳

湘潭、娄底、邵阳

218

2002—12

11

长沙绕城线西南段

长沙

29

2002—12

12

长沙至黄花机场

长沙

17

2003—9

13

衡阳至枣木铺

衡阳、永州

186

2003—12

合计

1218

党的“十六大”提出全面建设小康社会的奋斗目标，我省经济社会将进入新的高速发展时期，运输需求将持续快速增长。我省高速公路建设虽然取得了巨大成绩，但总体上仍然处于初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展和人民生活水平提高的需要，主要表现在：

1、高速公路总量不足，覆盖范围需要继续扩大

与发达国家相比，我省高速公路的密度、人均拥有量等方面都处于较低的水平上，与国内先进省份相比也有一定差距。

据统计，按面积密度，每百平方公里拥有高速公路，美国为0.95公里、日本1.61公里、德国3.1公里、法国1.99公里，广东1.4公里，我省仅为0.58公里；按人口密度，每万人拥有高速公路，美国为3.4公里、日本0.49公里、德国1.4公里、法国1.87公里，广东0.32公里，我省仅为0.18公里（详见表2）。

高速公路现状类比表

表2

指标

美国

日本

德国

法国

广东

湖南

总里程

（万公里）

8.87

0.61

1.15

1.10

0.25

0.12

面积密度(公里/百平方公里)

0.95

1.61

3.1

1.99

1.4

0.58

人口密度

(公里/万人)

3.4

0.49

1.4

1.87

0.32

0.18

美国以州际公路为主体的高速公路网已经连通了所有5万人口以上的城市；德国所有5万人口以上的城市及90%不足5万人口的城市都通了高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市。我省高速公路仅覆盖了省会长沙和东、中部人口超过20万以上的大、中城市，高速公路的发展水平不仅大大落后于世界发达国家，也落后于广东等周边省份，广东已建成高速公路2520公里，远景规划达到8800公里。因此我省迫切需要继续加快高速公路发展。

2、高速公路网络尚未形成，规模效益难以发挥

高速公路具有突出的网络化特征，当网络布局合理，连续运输距离达到800公里左右，高速公路将形成显著的运输效益优势。由于受经济发展水平和自然地形、地势的影响，前一阶段我省高速公路建设主要集中在东部地区和省会长沙通往邻近地市上，在通往西部地区、中西部地市之间以及部份省际高速公路建设相对缓慢。目前我省尚有张家界、怀化和吉首三个地级市未通高速公路，出省通道中也只有通往湖北、广东的京珠高速公路和通往广西的衡枣高速公路建成通车，尚未形成沟通省内主要城市和相邻省区的高速公路主骨架网络，存在断头路段，不能适应客流、物流快速流通的需要，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。

3、与远景交通运输需求相比存在很大差距

根据我省全面建设小康社会的奋斗目标，今后25年我省工业化和城镇化进程将进一步加快，经济将得到持续、稳定、快速增长，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的水平。据有关部门预测，到2030年，我省人口将达8400万人，城镇人口超过5000万人，人均GDP将超过5000美元。人民生活水平的大幅度提高、生活方式的转变以及外向型经济的进一步发展，都要求有“安全、灵活、方便、快速、舒适”的高速公路交通运输网络和服务体系与之相适应。要适应全面建设小康社会和本世纪中叶基本实现现代化的需要，我省高速公路通车里程与远景需求相比差距甚远.

三、远景交通需求

（一）公路运输量预测

湖南省历年公路客货运输量见表3。从表中看出，全省公路运输量保持了平稳、较快的发展态势。其中客运量和旅客周转量年均增长分别为5.55%和7.10%，货运量和货物周转量年均增长分别为4.69%和9.16%。公路运量的发展呈现客运量大于货运量，周转量大于运输量的现象，说明平均运距明显增大，符合近几年高速公路发展快、中长距离运输大增的特征。

湖南省历年公路客货运输量表

表3

项目

年份

客运量

（万人）

旅客周转量

（亿人公里）

货运量

（万吨）

货物周转量

（亿吨公里）

1991

49566

184.27

33224

164.42

1992

47366

200.09

33788

191.53

1993

50252

209.34

37582

209.85

1994

59028

237.00

39912

221.78

1995

65971

242.46

41272

235.52

1996

71087

263.48

42191

240.13

1997

73233

274.68

41340

244.86

1998

73681

279.69

41610

256.56

1999

81675

310.69

43296

272.71

2000

81005

318.37

42868

297.79

2001

85971

337.90

44340

316.03

2002

91653

384.91

42982

355.96

2003

90353

384.70

51136

455.40

2004

99975

449.70

60300

513.50

年均增长率

5.55%

7.10%

4.69%

9.16%

通过采用指数平滑、弹性系数和时间序列回归三种预测方法，对公路运输量进行预测,综合分析取值得到最后的预测结果见表4。

湖南省公路客货运输量预测结果表

表4

项目

年份

客运量

（万人）

旅客周转量

（亿人公里）

货运量

（万吨）

货物周转量

（亿吨公里）

2005

104464

474.34

62700

549.34

2006

109154

500.34

65195

587.69

2007

114055

527.76

67790

628.71

2008

119176

556.68

70488

672.59

2009

124527

587.18

73294

719.54

2010

130119

619.36

76211

769.76

2020

183545

890

102421

1117

2030

263955

1317

144475

1700

由预测结果可知，2030年公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别是2004年的2.64倍、2.93倍、2.4倍、3.31倍。

（二）主要公路通道交通量预测

2004年我省主要公路通道的平均交通量为10000～15000辆/日（小客车，下同）。预计到2010年，我省主要公路通道的平均交通量将达到30000辆/日，2020年将达到56000辆/日，分别是目前的2倍和3.7倍。2020年通往广东的通道交通量预计将超过100000辆/日。

四、高速公路网布局规划

高速公路作为国家重要的战略资源，对全面建设小康社会和实现现代化意义重大，对我省未来的发展影响深远。高速公路网的规划应立足于我省社会经济发展的根本需求，以建立发达的现代综合运输系

统为出发点，体现二十一世纪我省高速公路发展的方向和目标。

（一）功能定位

高速公路网是我省公路网中层次最高、能力最强的公路主骨架，是我省综合运输体系的重要组成部分，它连接了省内大中城市、区域经济中心、交通枢纽及著名的旅游城市，承担着区域间、省际间以及大中城市间的中长距离客货运输，是我省连接周边省份、加强对外联系的跨省高效公路运输大通道。它将为我省社会生产和人民群众生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。

（二）指导思想

我省高速公路网布局规划的指导思想是：以党的十六大和“三个代表”重要思想为指导，以提高我省综合竞争力、增强发展后劲，促进我省社会经济发展为基本出发点，以提高综合运输效益、实现交通现代化为目标，服从国家高速公路网规划，结合现有高速公路布局、城镇人口分布、区域经济状况、自然条件以及周边省市区高速公路网布局规划，提出功能明确、布局合理的高速公路网络。

（三）布局规划目标

我省高速公路网布局规划目标是：形成横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边、密度适当、高效便捷的高速公路网络。具体为：

1、连接省会长沙和其它十三个市州，构筑省会长沙对外辐射的高速通道，实现省会长沙到其它十三个市州可当日往返；

2、连接周边省份，形成省际高速公路通道，实现省会长沙到所有相邻省份的省会城市可一日到达；

3、连接省内重要的大中城市，形成城际高速公路通道，实现相邻大中城市均以高速公路联系；

4、连接省内重要公路、铁路、主要港口及机场等交通枢纽，形成高速集疏运公路网络，构筑我省完善的现代综合运输体系；

5、连接省内著名旅游城市，为我省的旅游发展提供便捷、安全、舒适的交通基础保障；

6、连接省内所有20万人口以上的城市，形成覆盖全省、快速畅通的高速公路网络，实现全省所有市县便捷上高速公路。

（四）布局原则

根据高速公路网规划的指导思想、功能定位及目标要求，高速公路网规划布局的总体原则是：与我省经济发展格局和生产力布局相适应，满足经济发展运输需求；与城镇体系发展格局和人口布局相吻合，满足人民便捷出行的要求；与周边省市区高速公路网规划相衔接，满足省际通道建设需要；与高速公路建设实际相衔接，统筹考虑已建成和在建的高速公路线路布局以及自然环境条件。具体布局原则是：

1、符合国家高速公路网规划布局的原则

2、与周边省市区高速公路网规划相衔接的原则

3、连接所有地级市，形成横贯东西、纵贯南北的大通道原则

4、加强对经济发达地区的路网连接，服务区域经济的原则

5、与远景交通运输需求相适应的原则

6、与地区扶贫开发、资源合理利用以及自然环境相协调，坚持可持续发展的原则

（五）布局规划

1、合理规模的制定

（1）连通度法

依据我省的地理自然环境、人口和城镇分布、经济发展水平等不同特点，选择20万以上人口的城市为节点，按照方格型要求，运用连通度法测算出高速公路网的理论规模为5500公里左右。

（2）类比法

发达国家高速公路的发展轨迹表明：土地面积大、人口密度高的国家对高速公路的需求总量也大；高速公路的发展规模随经济发展水平的提高而提高；当公路网发展到一定阶段时，必将出现一个高速公路的发展高峰期；在高速公路规模到一定水平后，其总规模逐步趋于稳定，即达到这个阶段后，经济发展水平的进一步提高对高速公路发展的影响趋弱，或者说是变得“不敏感”。这是高速公路网已适应国民经济发展、基本达到稳定状态的表现。大多数发达国家在经过20～30年的快速发展之后，开始进入这种基本稳定状态。另外，根据广东省《高速公路网规划》，2030年广东省高速公路网规划总里程达到8800公里。因此，可以选择发达国家高速公路基本稳定状态时的发展水平和国内先进省份的规划目标，采用类比法综合测算我省未来高速公路的规模在5000～6000公里左右较为合适。

（3）运输需求法

2004年，湖南省公路承担的旅客周转量为449.7亿人公里，货物周转量为513.5亿吨公里。今后30年我省公路客货周转量将保持较快的增长速度。从2020年到2030年客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别按年均3.73%、4.05%、3.5%、4.38%增长率增长。预测到2030年公路运输量见表4。

根据我省客货车的平均客位、吨位、实载情况，经过调整得到2030年我省公路汽车行驶量为7.95亿车公里。

参考发达国家高速公路承担公路客货运输量的份额（承担公路客货周转量的份额在25%左右），按照未来我省高速公路承担汽车行驶总量的20%～25%测算，2030年高速公路承担的汽车行驶量为1.6～2.0亿车公里。要满足未来的交通需求，我省高速公路的车道里程应达到2.13～2.67万公里。按4车道高速公路转换的规模为5300～6600公里。

综合考虑以上分析结果，结合湖南省社会经济及区位地理因素，经过专家咨询，确定我省高速公路合理规模为5000～6000公里。

2、布局方法和过程

以国家高速公路网规划布局为基础，服务于经济发展、社会进步和国家安全，服从于社会经济的可持续发展，注重土地资源的集约利用和减少对环境的负面影响。同时加强区域中心城市之间的便捷连接，重要通道上有替代路线，消除潜在的拥挤路段，保护潜在的通道资源，尽可能将高速公路连接成网，适当增加对完善路网具有重要作用的联络线。因此，我省高速公路网布局规划的方法可以归纳为：以国家高速公路网布局为基础、以规划目标为指导、以布局原则为依据、以逐层展开为主线、以单因素分析为补充，结合经济和城镇布局、交通区位、地形条件、环境条件、路段重要度分析、主要通道交通需求分析等对路线进行优化，在此基础上征询专家意见，综合确定路线方案。

具体步骤是：（1）根据国家高速公路网规划布局以及我省布局原则进行节点选择，依据城镇体系现状及发展规划进行节点分类；（2）依据不同层次节点对路网连接的不同要求，逐层展开路线布局；（3）依据单因素分析，完善路网布局；（4）依据地形条件、环境条件、路段重要度、主要通道交通需求分析等对路线方案进行优化选择。

1、节点选择

依据规划目标和布局的基本原则，我省高速公路网需连通的节点为省会、地级市以及人口超过20万以上的城市。

2、逐层布局

依据城镇体系现状及规划情况，根据节点重要度不同，将高速公路网划分不同层次，逐层展开。我省高速公路网首先考虑国家高速公路网布局，此为第一层次；其次考虑周边省市区的高速公路网规划，使我省高速公路网布局与之相衔接，形成省际间的高速公路通道，此为第二层次；然后考虑省内区域中心城市之间的连接，形成省内跨区域高速公路通道，此为第三层次。

3、布局方案

根据规划理论并结合建设实际，将我省高速公路网组成路线按照纵横网络的形式进行归纳，大致形成5条南北纵线和7条东西横线组

成的格局，可以简单地定义为“五纵七横”网，总规模约为5300公里（不含重复里程90公里），其中纵向主线2510公里，横向主线2620公里（不含重复里程46公里），其它高速公路约170公里（不含重复里程44公里）。详见表5。我省高速公路网规划的具体路线是：

1、五纵

（1）平江（鄂湘界）至汝城（湘粤界）高速公路，全长约480公里。

（2）北京至港澳国家高速公路（原京珠国道主干线）湖南段，全长约532公里。

（3）岳阳至临武（湘粤界）高速公路，全长约490公里。

（4）二连浩特至广州国家高速公路湖南段，全长约608公里。

（5）包头至茂名国家高速公路湖南段，全长约400公里。

2、七横

（1）杭州至瑞丽国家高速公路湖南段，全长约490公里（含重复

里程12公里）。

（2）浏阳（赣湘界）至花垣（湘渝界）高速公路，全长约585公

里（含重复里程20公里）。

（3）娄底至怀化高速公路，全长约251公里。

（4）上海至昆明国家高速公路湖南段，全长约539公里。

（5）衡阳（大浦）至邵阳高速公路，全长约154公里。

（6）泉州至南宁国家高速公路湖南段，全长约327公里（含重复

里程14公里）。

（7）夏门至成都国家高速公路湖南段，全长约320公里。

3、其他高速公路

（1）株洲至易家湾高速公路，全长约23公里。

（2）长沙绕城高速公路，全长约78公里（含重复里程20公里）。

（3）长沙机场高速公路，全长约17公里。

（4）随州至岳阳高速公路湖南段，全长约32公里（含重复里程

24公里）。

（5）长沙至株洲高速公路，全长约35公里。

（6）潭邵高速公路韶山互通至韶山高速公路，全长约13公里。

（7）炎陵至睦村（湘赣界）高速公路，全长约16公里。

高速公路网路线方案表

表5

序号

路线名称

里程（公里）

主要控制点

一

纵线

2510

1

平江（鄂湘界）—汝城（湘粤界）

480

平江、浏阳、醴陵、攸县、茶陵、炎陵、桂东、汝城

2

京港澳国家高速公路湖南段

532

临湘、岳阳、长沙、衡山、衡阳、耒阳、永兴、郴州、宜章

3

岳阳—临武（湘粤界）

490

岳阳市、岳阳县、汨罗、湘阴、望城、长沙、湘潭、南岳区、衡阳、常宁、桂阳、临武

4

二广国家高速公路湖南段

608

澧县、津市、常德、娄底、涟源、新邵、邵阳、邵阳县、冷水滩、芝山、宁远、蓝山

5

包茂国家高速公路湖南段

400

花垣、吉首、凤凰、麻阳、怀化、中方、洪江、会同、靖州、通道

二

横线

2666

（含重复里程46公里）

1

杭瑞国家高速公路湖南段

490

临湘，经云溪、岳阳、华容、南县、安乡、常德、桃源、沅陵、泸溪、吉首、凤凰

2

浏阳（赣湘界）—花垣（湘渝界）

585

浏阳、长沙、望城、宁乡、益阳、汉寿、常德、慈利、张家界、永顺、保靖、花垣

3

娄底—怀化

251

娄底、涟源、冷水江、新化、溆浦、怀化。

4

上昆国家高速公路湖南段

539

醴陵、株洲、湘潭、湘乡、娄底、双峰、邵东、邵阳、隆回、洞口、中方、怀化、芷江、新晃

5

衡阳（大浦）—邵阳

154

衡阳市、衡阳县、邵东、邵阳市、新邵

6

泉南国家高速公路湖南段

327

茶陵、攸县、衡东、衡阳、衡南、冷水滩、芝山

7

夏成国家高速公路湖南段

320

汝城、郴州、桂阳、嘉禾、宁远、道县、江永

五、布局规划方案评价

我省高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中西部连通”的布局思路，规划实施后将达到以下效果：

1、可以形成一个“横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边、密度适当、布局合理”的高速公路主骨架网络，从而为主骨架公路网的运输快速化、行车安全舒适化、管理信息化、环境优美化和实现公路交通现代化奠定坚实基础。

2、高速公路网将覆盖全省所有的地级市和约90%的县市，形成“地市畅通、连接县市”的快速公路网络。将实现东部地区平均30分钟上高速，中、西部地区平均1小时内上高速，从而大大提高了全社会的机动性。

3、高速公路网连接了重要的公路、水路、铁路以及航空枢纽城市，进一步强化了各种运输方式间的紧密合作和有机衔接，促进各种运输方式优势互补、协调发展，从而为建立起我省畅通、安全、便捷的综合运输体系做出重要贡献。

4、与相邻省市区、省会长沙与各地市以及各地市之间的联系得到进一步加强，将显著改善地区的公路网络结构，对贯彻国家西部大开发战略部署，完善国家主骨架网络，促进地区经济发展和旅游资源开发，改善交通运输条件及投资环境，使湘西老、少、边、穷地区人民早日脱贫，实现共同富裕等都将具有重要的意义。

5、随着社会经济的发展，交通运输需求不断提高，在此情况下高速公路网建设比修建普通公路可为国家节省大量的土地资源。据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的2～3倍，但通过能力为其4～5倍，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般二级公路的40%左右。因此，我省高速公路网的建设可以进一步促进国土资源的集约利用，有效支撑社会经济的可持续发展。

6、将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。据测算，公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业岗位可达2000个。按静态投资匡算，完成我省高速公路网的建设任务需要投资2450亿元，可累计创造国内生产总值7350亿元，创造就业岗位490万个，将对我省经济与社会发展作出重要贡献。

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六、实施设想

（一）建设进展与资金需求

经统计，在规划的5300公里高速公路网中，目前已建成1218公里、在建777公里、待建3305公里，分别占总里程的23%、14.7%和62.3%。因此我省高速公路建设任务还相当繁重，建成这个网络大约需要20～30年左右的时间。

按静态投资匡算，我省高速公路网未来建设所需资金约1720亿元。在今后的20～30年中我省高速公路网将处于较快的发展阶段。预计2010年高速公路通车里程将达到3000公里左右，平均每年投资规模在130亿元左右。

（二）近期建设目标

1、到“十五”未，高速公路网建成1406公里，约占总里程的26.5%。

2、到2007年底，全面完成三条国道主干线建设，高速公路网建成2042公里，约占总里程的38.5%。

湖南省至2007年高速公路建设项目表

表7

序号

项目名称

技术标准

里程（公里）

建设年限

总投资

（亿元）

合计

824.33

362.15

1

常德-张家界

高速

160.8

2002-2005

68.74

2

衡阳-大浦

高速

26.91

2003-2005

9.46

3

邵阳-怀化

高速

171.97

2003-2007

83.62

4

怀化-新晃

高速

93.13

2003-2007

42.70

5

醴陵-湘潭

高速

72.50

2004-2007

22.72

6

常德-吉首

高速

223.41

2004-2007

106.49

7

长沙-湘潭西线

高速

27.96

2004-2007

9.22

8

长沙-株洲

高速

34.70

2005-2007

16.06

9

潭邵高速韶山互通-韶山

高速

12.95

2004-2007

3.14

3、到2010年，高速公路网建成3000公里左右，约占总里程的56.6%。超过高速公路网总里程的一半。

七、对策与措施

1、继续坚持“国家投资、社会集资、企业融资、利用外资”的良好机制。稳定政府资金投入，保持政府在交通基础设施建设方面长期、稳定的资金来源和投资强度。

以立法形式保持现有交通专项资金和财政性资金政策的稳定，保证车购税专项用于交通建设，积极争取更多的国家财政性资金投入，在保持交通规费稳步增长的同时，争取国家继续加大对中部发展、西部大开发的扶持和转移支付力度，优化政府在地区间的交通投入分布。

2、为保证必要的高速公路建设投资规模，可适当发行专向中长期债券，同时继续发挥银行贷款等间接融资渠道的功能，尽可能为交通建设筹集更多的建设资金。

3、协调财政、金融、计划等宏观调控部门及资源管理部门支持交通发展，简化审批程序，继续探索研究税收、土地等对交通发展的优惠政策，增强交通的可持续发展能力。

公路网范文篇5

关键词：现状公路网特征及参数分析与评价目前，在众多的前期预工可研报告中，普遍存在对现状公路网在技术方面的分析与评价不够全面的情况，本文就起其技术评价中的四项特征指标（道路特征、交通特征、服务水平、通达程度）作一般性的介绍，以便在今后的工作中对区域现状公路网分析和评价的更加全面完善。其目的在于发现问题、准确分析、评价现状公路网的优劣程度。运用道路与交通特征参数对公路网上的交通流与组成公路网道路特征及路网所提供的服务水平，从宏观上给以定量表述，从而为公路网现状评价、公路改建或新建项目的制定和实施提供更加充分的论据。四项特征指标所包含的具体参数见图1.

一、四项特征指标

1.公路网交通流特征参数

表述路段交通特征的物理量为路段交通特征参数，主要有交通量q、交通密度k、车速v、车头距h、通行能力c，其中q、k、v为路段基本交通参数，这些集中反映了路段交通流的最基本特征。

公路网中每段道路由有限个路段组成，因此，整个公路网的交通特征与路段交通参数有直接的联系，现用“网流量qw、网车速vw、网车流密度kw来表述整个公路网的交通特征，称之为公路网的基本交通参数。

①网流量：是指组成公路网中各路段交通量的加权（里程权）平均值，用qw（辆/日、小时）表示，公式如下：

式中qi——第i个路段上的交通量（辆/日、小时）

li——第i个路段上的里程（km）

lw——公里网的总里程（km）

pi——里程权（pi＝li/lw）

根据（1-1）式可以计算出公路网中各类技术等级公路的网流量，如：国道q国、省道q省、县道q县的网流量。

q国＝∑q国i.p国i

q省＝∑q省i.p省i（1-2）

q县＝∑q县i.p县i

式（1-2）中，q国、q省、q县、p国i、p省i、p县i分别表示国道、省道、县道的路段交通量和相应的里程权。

容易证明：qw＝q国。p国q省。p省q县。p县（1-3）

式中：p国＝l国/lw；p省＝l省/lw；p县＝l县/lw

其中：l国、l省、l县分别表示区域内国道、省道、县道的总里程。

网流量这一指标从客观上反映了整个公路的交通负载情况。

②网车流密度：是指某一时刻公路网单位长度路段上所拥有的车辆数。用kw表示（辆/km），其公式如下：

（1-4）

式中：n——某一时刻整个路网上的车辆数（辆）。

ki——第i个路段的交通密度（辆/km）。

由式（1-4）知，网车流密度为各路段车流密度的加权平均值，权值同前。这一指标反映了公路网上车流的密集程度。

③网车速：是指各路段上平均车速的调和平均值，用vw表示（公里/小时）。公式如下：

式中：vi－第i个路段上车辆（公里/小时）。

wi－第i个路段上车公里权（wi＝qili/∑qili）

此参数是反映网流量在路网中运行快慢程度的指标。

可以证明：网流量、网车速度及网车流密度有下列关系

④网行程时间：是指公路网上车辆行使单位里程所需的时间，用tw表示（小时/km），按下式计算：

以上是描述区域公路网中交通特征参数，具有实际意义，通过它们的计算可反映区域现状公路网实际交通状况。

2.区域公路网道路特征参数

与交通特征参数相类似，道路特征参数与路段特征参数有直接关系，可以用道路技术等级jw，网容量cw和路面铺装率rw表示

①道路技术等级：是区域内各级公路的加权平均值。公式如下：

（1-8）

式中：ji——第i个路段的技术等级，ji取值一般为ji＝0，1,2,3,4,5

对应的公路是高速、一级、二级、三级、四级、等外。

pi——同前。

此项参数从总体上反映了区域路网的技术等级水平。

②网容量：实质是网流量qw达到最大值时的值，即

cw＝max{qw1，qw2，qw3，……qwk}（1-9）

式中：qwk——区域公路网中某一种交通状态k的网流量。由于网容量与路段及交叉口的多少相关，但对于大多数等级公路来说，交叉口间距一般较长，因此在实际应用时可不考虑交叉口的影响。网容量不应大于组成区域路网各路段容量的加权平均值，即：

（1-10）

对应于6种道路等级，则

式中：ci－第i个路段的容量（辆/日（小时））

cj－第j级公路的容量（辆/日（小时））

pj－第j级公路里程占区域总里程的比重。

（1-11）

③路面铺装率：一般指区域公路网中，有路面里程与总里程之比，用rw表示：

lr－高级、次级路面里程（km）

lw－公路网总里程（km）

3.区域公路网服务水平及其参数

服务水平就是反映道路交通给道路使用者提供服务质量好坏的尺度指标。一般用路网事故率、路网平均运输成本、路网饱和度、里程饱和率这几项参数来反映区域公路网的服务水平。

①路网事故率，指车辆在公路网中行驶每亿车次公里所发生的事故次数，用aw表示，这项指标反映了区域公路网的安全性，按下式计算：

（1-12）

式中：a――路网中一年发生的事故次数。

――路网的年平均日车公里。

其中：qj－第j级公路的网流量。

lj－第j级公路的里程。

②交通容量比（拥挤度）：指公路网流量与最大网容量之比值。用sw表示。公式为：

（1-13）

此项指标表明路网的适应性。一般情况下，当：

a.sw＝0.1～0.75时，表示交通畅通无阻，适应性好。

b.0.75<sw≤1.0时，表示尚能适应，但高峰时有阻车现象。c.sw>1.0时，表示不能适应交通需求，严重阻车。

③路网里程饱和率：指公路网中饱和度等于或大于1.0的路段长度与公路网总里程之比，用zw表示即：

式中：li－第i个饱和路段里程（km）。

lw－同前。

4.区域公路的通达程度

区域公路网的通达程度，就是公路网中各个节点间的连接方便紧密程度情况，通常用路网密度、路网连通度和节点的通达性来表达。

公路网密度：依据公路网所在区域的面积、人口、经济为基数来计算。分别称为面积网密度r1、人口网密度r2、经济网密度r3和综合网密度r4.公路网密度是一个宏观指标，正是从区域交通运输经济效益出发，试图阐明路网密度的适应性。

路网连通度的值在平均意义上反映了公路网节点连通的强度。当dw接近1.0时，路网布局为树状，各节点多为二路连通；当dw为2.0时，路网布局为方格状，各节点多为四路连通；当dw大于3.0时，路网布局为三角状，各节点为六路连通。

节点的通达性：是度量一个节点与其它节点联系难易程度的指标，用dk表示（k为节点标号），其值一般用连接该点的网络边数表示，边数越多，通达性越高。由于在公路网络中，一条边必须连接两个节点，故不难证明各节点的平均通达性与公路网连通度有近似2倍的关系。

以上主要介绍了反映公路网道路和交通特征参数的计算方法，由它们就可构成公路网功能的技术评价指标体系。

二、区域公路网的综合评价

区域公路网建设与发展的目标主要有两方面，一是保证区域内外的有效连通，促进区域社会进步和经济发展，二是满足交通需求，提高运输效益。区域公路网的评价，一般按照社会评价、经济评价和技术评价三个组成部分来分析。评价的方法分单项指标法和综合法两种，而评价指标的选择与计算，是整个评价系统的共性问题，亦是影响评价结果的关键所在。对于技术评价而言，主要应针对路网的内部结构和使用功能，其基本要求归纳为三点，可选用以下单项技术指标，即：公路网密度、网容量、网车速、行程时间、交通容量比（拥挤度）、路网等级、通行能力、里程饱和度、路网连通度、路网事故率等项指标加以分析评价。

1.单项指标分析评价法

单项指标分析评价法就是给各项指标相应于不同的适应情况的标准，而后把计算求得的实际值与标准值相比较来确定各项指标的适应程度，最后得出有关结论。根据评价工作的需要，可以把区域公路网的适应的评价语言，划分为（好、较好、一般、较差、差）五种情况。评价标准的确定因素较广，于人们的感受和主观成份较大，不确定性显著，部分指标难以用固定的数值来度量。但为了便于在实际中应用，根据专家调查结果，采用集值统计法。

其它指标的评价，可根据有关规范中的技术指标加以对比分析、论定。

2.公路网适应性的综合评价

因公路网的评价系统是社会评价、技术评价和经济评价三个子系统组成，而每个子系统又包含有若干个指标，它们分别从某一方面表示路网系统方案的特性。各个单项指标乃至一个子系统，均难以对公路网作出满意的综合评价，具有一定的模糊性，为此，应对公路网整体作出客观的优劣评价，常用的方法是价值法，而在这种方法中，又有多种结构模型，对现状公路网的评价，则采用其中的模糊数学结构模型较合理的模型。

①指标域

x＝{x1，x2，x3}

评语域：

y＝{y1y2y3y4y5}

是x×y上的模糊关系矩阵，其元素rij表示第i个指标相对于第j评语的隶属度；a＝{a1，a2，a3}是指标x上的模糊向量，指标权重；b＝{b1，b2，b3，b4，b5}是评价语域y上的模糊向量，评价结果，则称式（2-1）模糊变换为综合评价模型。

公式：b＝a*r（2-1）

取模糊矩阵的合成运算为一般矩阵的运算规则，根据最大隶属原则，如有bk＝max{b1，b2，b3，b4，b5}则路网的综合评价结果为yk（k=1，2，3，4，5），依据参数db＝b最小＋b次小（2-2）

和模糊关系向量ri{ri1，ri2，ri3，ri4，ri5}就可以对公路网的综合适应性及各项指标的适应性作出进一步的分析。上述综合评价模型可按实际需要增减，对于现状公路网的评价，取拥挤度、路网技术等级、连通度这三项指标可以满足要求。

②公路网的综合评价，重点在于分析各项指标相对于路网分布情况的模糊性，因此各项指标的隶属度，可按其在路网分布的实际情况来确定。参考表2中的评价标准，根据路网中路段的饱和度和技术等级在相应范围内的里程分布比例，将路网连通度dw的标准放大1.0倍，按照路网图上通达性在这个标准相应范围内的节点数与路网节点数的比值，即可圈定dw的隶属度，从而确定模糊矩阵r值。

权重系数的确定目的主要用来反映各项指标的作用和不同影响，一般通过专家咨询来确定，根据具体情况可分别采用专家小组或发表调查方法，把调查结果汇总整理后，即可得到各项指标权重系数。

依据上述原理，通过发表调查方法即可得到公路路网饱和度、技术等级即连通度的权重数。

以上主要介绍了公路网的综合评价方法，由这些即可对区域公路网做出较为全面的技术分析和综合评价，从而为区域公路网是否需要进行改建或新建提供更充分的论证依据。

参考文献：

1.《公路建设项目可行性研究报告编制办法》1996年

2.《公路网规划与设计》人民交通出版社1995年

3.日本《交通工程学》人民交通出版社1994年

4.玄北周等编《情报分析与预测》

公路网范文篇6

一、公路发展概况

“十一五”以来，全市累计投入公路建设资金67.2亿元，其中高速公路和国省道干线投资55.2亿元。完成新（改）建公路项目72个，共计408.9公里。截止2011年底，全市公路通车总里程达6768.6公里，其中国道128.9公里，省道1197.2公里，县道757.8公里，乡道605.5公里，村道4079.2公里。公路网面积密度116.97公里/百平方公里，位居全省第15位，公路网人口密度24.13公里/万人，位居全省第9位。全市乡镇及行政村公路通达率达100%。按体制分工，公路部门主要负责国、省道干线公路的建设、管理。至2011年底，全市国省干线公路通车总里程达到1326.1公里，其中二级及以上公路里程达到1241.8公里，占干线公路总里程的93.6％。国省道面积密度22.92公里/百平方公里，位居全省第2位；人口密度4.73公里/万人，位居全省第1位。初步建成了以“三纵三横一环”为主骨架，国省道、县乡道和连村路干支相连的区域公路网络。

二、公路交通存在的主要问题

（一）干线公路总量规模较大，但整体功能作用发挥不足。目前，我市干线公路网人口密度和面积密度分别位居全省第一和第二位。应该说，我市干线公路总量不足的问题已基本解决，现有干线公路基本能够满足本市区域内需求，但在整体路网结构方面还存在许多不适应。一是干线公路与城镇发展规划的衔接能力需要进一步提高。随着我市“中心崛起，两轴支撑”发展战略的提出和实施，各市区之间的交通联系日益紧密，特别是中心城市及周边地区的交通压力将不断增大，环海路、成龙线、石烟线穿越市区，城市交通与过境交通混行，市区交通压力较大的问题日益突出。二是公路与机场、港口、铁路的衔接配套问题需要进一步解决。目前与机场相连接的以一级公路为主，龙眼港、石岛港还没有专用疏港通道，港疏港路等级低，集疏能力差，所有港口疏港公路尚不能直接与高速公路对接。从现有连接机场、港口和铁路的公路情况看，公路交通与其他交通方式的衔接配套能力需要进一步提升。三是滨海旅游景观公路尚未实现全部贯通。市十四次党代会提出环海发展，沿千公里海岸线，将中心市区、三市城区、沿海城镇串连成线，形成组团发展的城市群。全长417公里的滨海旅游景观公路，是全省环海路的重要组成部分，在我市贯通三市三区，是一条重要的滨海旅游景观带和蓝色经济隆起带，目前尚未实现全线贯通。

（二）高速公路建设滞后，整体抑制区域对接效率。到2012年底，全省高速公路通车里程将突破5000公里，全省140个县市区中，有120个实现了高速公路连接。目前，高速公路里程仅有101.5公里，仅占全省高速公路总里程的2%，占全市公路通车总里程的1.5%。规划建设的G18荣乌线荣成段至文登段还没有开工修建，我市境内威青、烟威两条高速公路尚未实现高速连接，对外、对内都没有达到高效、快捷连接。

（三）干线公路养护投入不足，路面质量偏低。受资金制约因素影响，养护投入力度相对不足，干线公路整体技术标准、养护管理水平与经济社会发展要求还不相适应。至2011年底，干线公路中仍有三级公路84.3公里，占干线公路总里程的6.36%，这些油路由于服役时间较长，加之车辆超载严重，致使部分路段破损，服务能力差，特别是俚李线、石泽线、威石辅线、牟白线、烟海线北段等路段亟需进行改建或大中修。

（四）路网发展不平衡，区域内公路网络化功能作用发挥不足。从全市路网构成来看，高速公路和国省干线公路占总里程的19.39%，县乡、农村公路占总里程的80.61%。但从目前路网技术状况来看，整体技术状况仍然偏低，县乡公路中三、四级公路占76.58%，路面标准低、线形指标低，多数已不能满足其使用功能需求，与干线公路的高效连接能力需要进一步提升。

（五）公路应急保障能力和信息化建设水平较低。公路交通是应急管理组织的重要组成部分，重大自然灾害等突发事件发生后，公路“抢险保通”成为抢险救援和灾后恢复重建工作有效开展的最重要、最基础的保障，加快推进公路安全保障和信息化服务已成为大势所趋。我市是强雨雪竹等恶劣天气的多发地区，近年来，公路部门在应对重大雨雪等恶劣天气过程中积累了一些经验，应急保障能力有了一定提高。但总体上公路应急管理仍处于起步阶段，还没有专业的保障队伍和设施，公路应急管理和抢险保通的信息化、机械化、机动化水平已不能适应公路现代化管理的需要。

三、加快我市公路发展的思路

（一）服务区域一体化发展，统筹规划公路网络，全面提升路网整体服务功能。根据我市经济社会发展需要，按照布局合理、结构优良、等级适宜、功能适应的原则，今后几年，要着眼于推动大公路交通网络的发展，加快推进高速公路建设和现有路网升级改造。着力推进干线公路与城市组团、重点园区、重点景区、重点镇、机场、汽（火）车站、轻轨站、港口的深度连接，力争通过2-3年的努力，实现境内各县（市、区）与乡镇驻地及乡镇之间有二级及以上公路相连，港、石岛港等五条疏港公路的集疏运能力全面提升，滨海旅游景观公路全面贯通，超期服役老油路得到全面改造。争取到“十二五”末，形成布局合理、分工明确、覆盖面广、辐射性强，与陆路、轨道、海运和航空等各种交通方式更加协调的安全、高效、便捷的现代化大公路网。

（二）全力加快高速公路建设，提升路网快速连接能力。抓住国家加快国家高速公路网建设的有利时机，重点推进“一横两纵”高速公路建设，“一横”即文（登）莱（阳）高速，“两纵”即烟（台）海（阳）高速乳山段和荣成至高速，力争“十二五”末全市高速公路里程达220公里，实现境内高速公路网络化，所有县（市、区）全部通达高速，实现与半岛城市之间的“两小时互通”。

（三）加快滨海旅游景观公路建设，为打造沿海经济隆起带夯实基础。滨海旅游景观公路全长417公里，由1条环线、8条辅助线和5条支线组成，其中环线全长246.7公里，辅助线全长134.7公里，支线全长35.6公里。对现有老油路和通行能力较差的路段，加大升级改造力度，实施文明样板示范工程，适当增加绿道驿站、观景台、信息牌等服务设施，提高服务旅游发展功能。对辅助线和支线路面及沿线设施进行升级改造，消除三级路段，使其全部达到二级或二级以上标准，努力将滨海旅游景观公路打造成一条展示滨海旅游特色的景观路。

公路网范文篇7

在区域交通规划当中，公路网规划是其中的一个重要组成部分，公路网规划的前提就是综合交通以及国土规划，而规划的主要内容就是远景交通量的预测，其包含建立交通量的产生、分布以及分配模型，同时这也是路网设计以及优化的有效依据，这部分同诊断问题以及收集资料都是进行路网规划的一个必要过程，亦是工作的前提。路网规划当中另外的主要内容就是对其进行设计和优化，这一过程对于决策以及方案的建立具有直接的影响。值得注意的是，路网评价是规划当中必不可少的一个过程，它发挥着承上启下的作用。另外，还需要定量分析以及评价原路网，这是是规划工作的起点，从而能够为确定以及分析规划目标提供依据。评价规划方案作为规划工作的终点，能够提供给规划成果的论证、决策以及优化等相应的量化指标。

2公路网规划的目的以及意义分析

公路网规划能够为公路建设决策的制定提供合理的参考依据，而且也是公路建设的一个前期部分。公路网进行规划的主要目的就是本着实事求是的观点，对于规划区域当中客货运交通的实际情况进行合理分析，对于公路网建设当中所存在的相关问题和问题存在的根源进行深入剖析，从而能够对区域未来交通需求以及社会经济发展的趋势进行合理预测，这样就有助于公路网规划方案及建设的合理制定，从而提供公路长远以及近期发展和建设的决策依据。进行公路网规划具有极其重要的意义，主要表现在以下几个方面：（1）对于区域协调以及平衡发展具有促进作用；（2）对于工农业生产以及国民经济发展具有保障作用；（3）公路同其他运输方式之间的协调发展具有巨大促进作用；（4）能够使得运输成本降低，并将车辆行驶时间节省，从而将公路运输效率显著提升；（5）对土地资源进行有效节约，从而达到自然环境保护的目的；分布模型分布准则熵模型基于熵的有关原理介入机会模型根据尽量短运行时间选择适宜终点重力和弗雷特模型用最小运行时间，权衡运行时间以及吸力进行重点的选择增长率模型（除弗雷特模型外）选择最具吸引力终点，不考虑运行时间表1交通分布准则与模型对应表（6）保证公路建设资金能够进行合理的投放以及使用。

3交通量预测

3.1现状调查

在这一过程当中主要是按照现有的数据来对远景交通量进行预测，从而提供给公路网规划以及设计参考，这也就是说现有资料的调查准确度对于预测结果具有直接的影响。通常情况下，规划区是区域公路网规划以及设计的调查范围所在，如果在必要的时候可以进行扩大，将其向临近的地区进行扩展。另外，调查内容的广度以及深度还应该同路网的要求以及级别相吻合，同时也应该经历从宏观到微观以及从粗到细的过程。

3.2交通发生预测

这一过程的主要目的就是进行分区产生的交通量同社会经济特征以及分区土地利用等相关变量之间所存在的定量关系的建立，从而对于规划年各个分区当中交通量进行推算。就当前的实际情况来看，回归分析法以及时间序列法是定量分析方法当中所常用的两种形式。

3.3交通分布预测

交通分布预测的基础就是所得到的各小区交通分布现状OD表，通过对于合区社会以及经济发展所带来的交通增长情况进行综合性的考虑来对各区之间规划期的交通流量进行相对应的推算。在这过程当中所应用的方法通常有两类，其中一种是增长率法，通过现状OD表对未来OD表进行预测，比如说福雷特法、平均增长率法等等，另外一种是对各个区之间交通时间区间距离以及运行费用等等相关的因素进行综合性的考虑，通过相应的模型来对未来交通分布状态进行相应的预测。比如说可以通过重力模型法进行相关的预测，另外还有回归模型法以及介入机会模型法等等，在实际选择过程当中还要综合各个方面的实际情况来进行科学合理的选择。其中通常情况下可以参考表1进行选择。

3.4交通分配模型

在路网规划当中，交通分配是对交通量进行预测的不可缺少的一个环节，司机在相对比较多路线组成的路网当中进行行驶路线选择时，通常都是由路线的服务水平以及众多其他随机因素决定的。按照司机行驶路线选择的不同，可以利用以下相应的交通分配模型。

3.4.1“全有全无”分配模型

这一模型所应用的原理就是司机对于运行有完整的资料，同时在行驶路线选择的时候能够以最低费用或最少行程时间作为标准。按照这样的方式，在路网当中可以将所有OD交通量都看作是最短行程路线。路网中两个节点之间如果存在两条路线进行选择的时候，此时最短的路线则分配全部OD分布交通量，另一条分配量则为零。

3.4.2多通路分配模型

司机对于运行的资料如果不够完整，并且对于行驶费用以及时间方面不同的司机察觉也存在差异，即便是司机认为他们所选取的路线就是最佳的，但是整体上仍然是多通路，这样也就得到了多通路分配模型。3.4.3随机分配模型在行驶路线选择的时候，如果司机不仅仅考虑最短时间和距离以及最少费用，同时还要考虑行车安全、路线熟悉等其他因素，这时由于个别因素的随机选择就出现了随机模型。

4路网的设计方法介绍

在路网设计中所使用的方法主要有系统分析法、数理解析法以及经验调查法。其中系统分析法在经济发达国家的应用频率相对比较大，主要用于路网规划以及交通规划方面，它的应用范围相对也比较大。数理解析法又可以划分为渐近优解法以及干道方向法等等。在一定范围之内，这种方法的价值相对比较大，但是也存在着一定的缺点，主要表现的整体优化以及系统分析方面。经验分析法是由于实际的需求，通过专家构思以及集体共同进行决议和献策，从而进行调查研究以及预测，这种方法科学依据相对比较欠缺，同时也没有足够的定量分析，并且由于受到个人基础资料以及经验的限制，从而导致结果不够精细，通常仅仅限于较短时间内的修建计划，并且随机性也比较大，很难将系统化以及规范化得以真正的实现。

5公路网规划评价分析

通常情况下，可以从技术、经济以及社会对于公路网进行评价。技术方面的评价主要就是对于实施方案以后的使用质量进行揭示，对于规划方案的技术可行性以及合理性进行相应的评价。经济评价是评价工作当中的重要内容，它是利用规划公路来分析整体的经济效益，可以进一步的分为间接和直接经济效益。间接经济效益指的就是建设造成公路以后对于区域社会经济发展的一种间接受益程度，比如说增加税收等等，而直接经济收益则是建设公路以后，交通事故的降低、运输成本的节约以及线路的便捷性等等而带来的效益。社会评价则是公路对于区域当中社会发展的影响以及作用进行分析，主要包含有文物保护条件改善、自然资源的开发利用以及环境保护的建设，同时也包含有对文化、经济以及政治等等方面的影响。

6结语

综上所述，公路网规划设计是进行公路建设的前期工作，它对于公路建设具有极其重要的作用。本文主要对公路网规划程序以及设计的目的和意义进行了简要的论述，并对交通量预测方法、路网规划设计方法以及路网规划的评价进行了重点的介绍，希望本文的写作能为该领域的工作人员提供必要的参考借鉴，并在以后的工作中对公路网规划设计方法进行更加深入的研究，从而推动我国公路建设更快更好的发展。

作者:程涛 台君杰 王亮 单位:宜昌市公路管理局

参考文献

[1]过秀成，胡斌，陈凤军.农村公路网规划布局设计方法探讨[J].公路交通科技，2002，02：138~141.

公路网范文篇8

根据我国公路交通、特别是高速公路建设的发展形势，借鉴世界发达国家高速公路建设和管理的历史经验，结合我国公路网功能层次划分的现实，国家高速公路网的功能可从宏观和微观两个层面界定。国家高速公路网承担着支持国民经济发展、推动社会进步、保障国家安全、维持社会可持续发展等重要作用，是国家行为在交通行业的体现。国家高速公路网是公路网中最高层次的公路通道，是国家综合运输体系的构成部分，也是政治、军事、经济的重要干线公路，连接着较大型的城市；国家高速公路承担着区域之间以及较大城市之间的中长距离运输，为社会化大生产和人民生活提供舒适、安全、高效的运输服务，同时也是应对战争、自然灾害等突发性事件的主要基础设施保障。高速公路作为重要的国家资源、综合运输网络的重要组成部分，对实现喀麦隆2035年发展规划意义重大，对喀麦隆未来经济社会的发展影响深远。构建国家高速公路网的原则有：满足喀麦隆未来社会经济发展的总体战略要求；支持国家安全战略；支持国家综合运输发展战略；支持国家公路交通发展战略。根据国家高速公路网的功能定位和战略意义，可以明确国家高速公路网的规划目标为：为了保证喀麦隆政治、经济和社会的稳定，满足国防安全和抢险救灾需要，并提高军事灵活性，形成首都连接各大区首府国家安全保障网络。连接喀麦隆各大经济片区，形成经济区域之间的高速公路网络国家高速公路网以满足经济持续增长，调整产业布局，保证区域之间协调发展；各经济区之间、相邻大区首府之间的省际高速公路网络，实现800至1000公里以内相相邻城市的当日到达。国家高速公路推动区域经济发展，促进城镇化进程，并能满足发展旅游的需要，形成大区首府连接地方城市、并覆盖重要旅游城市、港口、矿藏的高速公路网络。为了提高运输效率，保障高效衔接，满足现代物流发展，形成连接主要公路枢纽、港口、机场、铁路枢纽的高速集疏运公路系统。连接相邻国家，打造国际间高速公路通道为了适应适应经济全球化和对外开放需要，形成联系周边各国的国际间高速公路通道。

高速公路网建设规模分析

确定高速公路建设规模的因素很多，其中最主要的因素有：人口数量、城市化水平、城镇分布、经济发展水平、经济结构、产业布局、土地资源和地理特征等等。高速公路建设规模的研究，是国家高速公路网布局规划中的重要组成部分。由于未来喀麦隆社会经济处于不稳定的状态，因此交通运输的发展情况很难使用趋势外延原理来进行预测。从各国高速公路的发展历程来看，对高速公路建设与发展具有决定性的因素之一就是城镇的规模与布局。从布局来看，高速公路应当首先连接经济发、人口发展较好的中心城市和经济区，继而逐步覆盖周边的中小型城市。高速公路的辐射范围达到一定的程度后，总规模将逐渐趋于稳定。因此，可以根据喀麦隆城镇的数量和分布，按合理布局要求，运用连通度法测算高速公路网的合理规模。自然条件、人口密度和经济水平等因素与高速公路的建设规模之间联系紧密，因此，可以借鉴国内外的发展情况，并与喀麦隆的地理、人口、国土以及经济等因素结合起来，再进行喀麦隆高速公路长远发展规模的研究。当前发达国家高速公路网规划，一般以一定人口规模的城市作为节点，美国的州际高速公路网连接五万人以上的城市，日本的高速公路网连接十万人以上的城市，中国的国家高速公路网则连接了所有二十万人以上的城市。由于目前掌握喀麦隆国家各城市人口及经济数据较少，因此，本文选择喀麦隆各大区首府及重要城市为主要节点。中国各个地区的面积、人口以及地理等情况差异较大，这就要求了路网布局的形态不尽相同。本文把中国31个省、市、自治区（不含港、澳、台）分为5类，分类情况见表1。依据不同类别地区的人口、城镇分布、自然环境和经济发展等的不同特点，运用连喀麦隆人口密度及节点数占国土面积比例与中国4类地区相似，其中国土面积为中国4类地区国土面积的31.89%，节点数为中国4类地区国土面积的33.33%，因此，测算喀麦隆国家高速公路网规模为中国四类地区高速公路网规模的1/3，即喀麦隆国家高速公路网规模为0.36～0.43万公里。从发达国家高速公路的发展历程可以看出，土地面积和人口密度与高速公路的需求成正比；高速公路的发展规模与经济发展水平也成正向关系；公路网发展到一定水平之后，总规模将逐渐趋于稳定，经济发展水平的进一步提高对高速公路发展的影响趋弱。此时，高速公路网的规模已经能够适应国民经济发展、达到了基本稳定的状态。因此，可以选择发达国家高速公路基本稳定状态时的发展水平，采用类比法测算喀麦隆高速公路的规模。类比的基础数据见表3。表3类比的基础数据表按人口密度分类的结果显示喀麦隆人口密度与美国相近，综合考虑各类地区的人口密度、土地资源、地理特征等，可认为未来喀麦隆国家高速公路密度应在0.8～1.0公里/百平方公里之间，计算得到喀麦隆高速公路理论规模约为0.38～0.48万公里。以上从两个不同角度测算的结果显示，喀麦隆国家高速公路的理论测算规模大致在0.37～0.46万公里。

高速公路网布局分析

根据国家高速公路网的功能定位，国家高速公路网规划更偏重于功能规划，因此在布局规划中一般通常采用定性与定量相结合的分析方法。城市节点一般综合了政治、经济、社会等各项因素，因此对城市节点进行有效联系，是国家高速公路网布局规划的基本出发点；不同城市节点具有不同的层次决定了大城市要优先考虑与其它大城市节点之间的便捷连接，其次考虑向周围小城市节点的辐射，组织区域的分工协作；某些城市节点除具有政治、经济等功能以外，还具有交通枢纽、对外贸易、旅游等功能，这些功能在局部城市甚至处于主导地位。因此，在考虑路网布局时，还应当考虑具有特殊功能城市的连接需要，对于具有特殊功能节点的连接，需要通过单因素分析的方式来进行布局。因此，国家高速公路网布局规划基本思路如图1所示。依据规划目标和布局的基本原则，国家高速公路网需连通的节点为首都、省会城市、重要港口和旅游城市，主要节点包括各大区首府和克里比深水港。依据节点对路线连接的不同要求，国家高速公路初步路网的构建按照以下步骤展开：（1）基本网构建便捷连接首都及各大区首府是国家经济发展意志的最基本要求，通过加强各经济区、都市圈之间的连接以及相邻大区行政首府城市之间的连接，建设大区间国家高速公路基本路网，既能适应国家经济发展，又能强化土地均衡开发，促进区域协调发展。基本路网共计0.3万公里，连接了首都、所有省会城市。（2）单因素分析补充完善布局国家高速公路基本路网一般不能完全实现规划目标，也不能完全具备国家高速公路网的功能，还需要在基本路网的基础上，考虑大中城市、重要港口、重要矿产资源等多种重要影响因素，分别进行单因素分析和专题布局研究，补充和完善基本路网。•连接大中城市布局研究从世界各国高速公路发展情况看，高速公路不仅为经济发展提供了快速和高质量的运输服务，更多的体现在为人的出行提供了便捷、安全、舒适的服务。喀麦隆库赛里市与乍得首都恩贾梅纳隔河相望，人口数在30万以上。因此，考虑建设库赛里至马鲁阿的高速公路，里程约200km。•构筑综合运输体系布局研究国家高速公路网规划布局应着重考虑沿海港口与国家港口布局相协调，共同构成海路运输大通道。因此，规划喀麦隆国家高速公路网与新建的克里比深水港相连接，新建埃代阿至克里比深水港高速公路，里程约200km。•连接主要矿区布局研究喀麦隆有三个重要的铁矿床，姆巴拉姆（Mbalam）、克里比（Kribi）洛比和恩库特（Nkout），预计储量分别为100亿吨、6亿吨和40亿吨。姆巴拉姆铁矿位于喀麦隆南部大区；洛比铁矿位于克里比附近；恩库特铁矿位于南部大区，距德朱姆市（Djoum）约27公里。姆巴拉姆（Mbalam）、克里比（Kribi）洛比区和恩库特（Nkout）开采的铁矿均需通过克里比深水港实现转运，洛比铁矿位于克里比附近，可是便捷使用埃代阿至克里比深水港高速公路实现转运，而姆巴拉姆铁矿和恩库特（Nkout）铁矿尚无高速公路直达港口，因此为姆巴拉姆铁矿规划高速公路一条，里程约550km。以国家高速公路初步路网为基础，考虑路段的重要程度，并综合交通需求、控制区域、地形条件等情况，对初步方案进行局部的比选优化，形成国家高速公路网的布局优化方案。路线的优化比选原则有：对于某些节点之间存在的多种方案，依照重要度最大原则，并参照路线交通需求分析确定；需考虑地形地质条件；局部路线布设中避让控制形性区域；考虑路网的合理衔接，适当增加联络线。通过多方案的比选和优化，可确定国家高速公路网“四纵两横”的布局方案，采用纵横网格的形式，由4条纵向路线和2条横向路线组成，总规模约0.4万公里（见表4）。

公路网范文篇9

浅谈我区公路网的规划与建设

副标题：

作者：chuanqing文章来源：本站原创点击数：28更新时间：2005-6-29

摘要公路网络化建设是社会和时展的需要，本文在广大交通规划建设者具体工作和实践的基础上，对一些原则和思路上的问题从理性上进行了探讨，阐述了自己对公路网规划和实施的初浅认识。

关键词公路网规划建设

公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。

1.公路网的基本概念

所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。

2.公路网的规划原则

交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。

2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。

2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。

2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”（高等级公路）的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。

2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。

3.公路网建设规划中应重视的问题

3.1节约利用有限的土地和森林资源

具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。

附：国家统计公布资料：

资源项目

耕地

森林

草地

淡水

我国人均占有量

0.11公顷

0.11公顷

0.33公顷

440m3

占世界人均水平比例

43%

11.3%

47%

48%

公路建设对土地、森林等资源的占用：

公路等级

高速公路

一级公路

二级公路

三级公路

四级公路

占地面积

8公顷/公里

7公顷/公里

3.2公顷/公里

2.6公顷/公里

2.3公顷/公里

因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。

3.2公路网的合理性使用

公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。

3.3突出公路网的层次性

现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下，按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我区公路网服务需求预测

公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。

4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表

年份

客运量

货运量（万吨）

客运周转量（万人公里）

货运周转量（万吨公里）

汽车保有量（辆）

拖拉机（辆）

合计

客车

货车

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

2000

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等级与交通量

根据交通部《公路工程技术登记标准》（JTJ01-88）GVD；公路等级和交通通行量如下表。

公路等级

高速公路

一般公路

一级路

二级路

三级路

四级路

行车道

6

4

4

2

2

2

1

年均昼夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

4.3我区现有等级公路状况：我区现有公路总计2446.1公里，其中三级公路72公里，四级双车道公路212.4公里、四级单车道公路401.7公里、等外级公路1712公里。

现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。

4.4黔江区发展现状

黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，三、四级（双车道）公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。

5.关于公路网的建设实施

公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。

5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏

黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。

5.2抢修环形路，提高通达力

环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等级、分布实施。

改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。

5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽

主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。

6.结束语

公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。

参考文献

《公路交通技术》2001年第3期

《交通世界》2001年第9期

《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编

《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编

《中国交通网》下载信息

公路网范文篇10

1研究思路与方法

因为缺失旅游统计数据，外加旅游公路交通的特殊性，使得常规的公路网规划方法并不适用于旅游公路网规划研究。该文针对这一情况，充分考虑旅游发展和旅游交通的相互依存关系，提出了利用旅游线路设计方案构建旅游公路网布局的规划方法。总体思路为在旅游线路设计原则指导下，参照旅游线路类型和旅游行为空间模式，综合考虑区域旅游业发展规划和城市总体规划对旅游产业的开发定位，先行提出区域旅游线路设计方案；再以所得到的旅游线路设计方案为基础，融入景区旅游需求、景区旅游交通可进入性及地理形态等相关影响因素进行分析，并基于路网重要程度和路网运输功能进行路网层次划分，进而最终提出区域旅游公路网布局规划方案。

2旅游线路组织与设计

2．1设计原则

（1）市场需求原则。旅游线路设计的关键是适应旅游客源市场的需求，最大限度地满足旅游者的游览需要，故而路线设计必须符合游客的主观意愿和行为法则。

（2）不重复原则。在设计旅游线路时，应慎重选择构成旅游线路的各个旅游景点，而最佳旅游线路应是由一些旅游依托地和尽可能多的、不同性质的旅游景点串联而成的环游路线，以力避往返旅游造成的线路重复。

（3）特色性原则。由于旅游者动机、旅游活动形式以及各地旅游资源的属性特征各不相同，旅游路线设计一定要突出区域特色，形成有别于其他路线的鲜明主题，才能具有较大的旅游吸引力。

（4）季节性原则。旅游活动具有显著的旺季、平季和淡季特征，不同季节的游客量悬殊。旅游路线设计要充分考虑旅游活动的季节性特点，以旅游旺季游客量的最大波动率作为旅游路线设计依据，注意季节波动，保持客流时空平衡，提高整体经济效益。

（5）多样性原则。一方面，旅游线路设计时要注意旅游资源的组合搭配，注重多样化；另一方面，也要兼顾不同层次游客的旅游需求。

（6）机动灵活原则。在旅游线路设计时，行程安排不宜过于紧张，应留有一定的回旋余地，以充分应对各种不确定性事件。在执行过程中，也需要灵活掌握，允许局部调整。

2．2旅游线路组织模式

一般而言，游客在进行区域旅游活动时，不同个体在选择旅游目的地的空间行为表现上具有很大的差异性。旅游线路设计不仅要把旅游客源地（此处将其界定为区域旅游客流中心集散地）、旅游目的地（旅游景区所在地）和不同类别的旅游景点有效地组织串联起来，还必须深入分析可能影响旅游线路组织与设计的旅游资源分布状况和旅游交通可达性等影响因素，并充分考虑游客行为意愿和外界市场对旅游线路产品的需求状况。在此基础上，该文借鉴和融合国内外研究成果，提出了以下基于游客行为的旅游线路组织模式。模式一（线形式）：从旅游客源地出发，沿某一条旅游线路顺次游览若干旅游景点，再原路返回，以观光旅游为主要形式。模式二（直达式）：沿某一条旅游线路直接到达特定的旅游目的地，停留一段时间后原路返回，以疗养度假旅游为主要形式。模式三（链环式）：从旅游客源地出发，沿某一条旅游环线顺次游览若干旅游景点，再回到旅游客源地，以观光旅游为主要形式。模式四（基营式）：从旅游客源地出发，到达某一旅游目的地，并以该目的地为根据地，分别游览与该目的地相邻的旅游景点，再从该目的地返回旅游客源地，以大型、具有完备的旅游服务设施的目的地区域为主要对象。模式五（环路式）：游客在既定的目标区域内顺次环游多个目的地，再返回出发地。模式六（混合式）：上述模式中的若干个不同模式的任意组合。因组织类型极为相似，故而将链环式和环路式旅游线路模式合并统称为环通道式旅游线路。这种模式下的线路重复利用可能性小，基本不走“回头路”，接触的旅游景点较多，类型也丰富多样，游客会因此感觉游览行程最为划算，在中国也最受游客欢迎。

2．3旅游线路组织类型

旅游线路按旅游活动的内容和性质可分为游览观光型、休闲度假型、商务会议型、探亲访友型、研修型、专题型和奖励型等。不同性质的旅游线路在组织上也存在各自的特点，具体内容详见表1。上述多种类型均是中国国内旅游业发展规划编制总体思路和发展理念的实践积累，对研究区域旅游线路组织与设计具有很强的指导作用。

3旅游公路网布局规划

旅游公路网从服务主体方向上可以划分为对外旅游公路网和区域内部旅游公路网两大部分。为了充分发挥路网对外集散效用，吸引各方潜在的旅游客源，应超前规划布局结构合理和功能完善的对外旅游公路网络，其主要由区域内各对外出口高速和国省干线构成。同时，按照规划路网的重要性和路网运输功能，可将区域内的旅游公路网再细化为多级路网，以充分满足区域内的旅游客流运输需求，譬如下文所探讨的4级旅游公路网络结构。（1）一级旅游通道（旅游骨架路网）：满足既定区域旅游线路组织与设计目的，并加强区域中心与各旅游区组团的快捷连接，强化中心客流集散效应。（2）二级旅游通道（旅游衔接路网）：加强旅游骨架干线之间的连接和交流，并满足区域内各次中心和旅游骨架干线之间的快速连接需求。能极大地提高区域旅游公路网的整体连通度和可靠性，增强其旅游交通组织的机动灵活性，并有利地促进和推动新兴自助游的快速发展，稳步带动客源和经济的增长。（3）三级旅游通道（旅游支线路网）：连接一级旅游通道和各旅游景区（点）的主要服务于旅游活动的连接线道路，以充分完善整个旅游道路网络，切实增强旅游景区的公路交通可达性和易达性。（4）四级旅游通道（旅游储备路网）：具有潜在的旅游运输功能，构成主体一般为区域内其他尚未列入对外旅游公路和以上三级旅游通道的其他通行状况良好的地方干线道路，其同时具备两方面的功能：其一是连接区域各客源发生点与三级旅游通道，服务于本地游；其二是预留足够的道路资源以备未来旅游景点开发利用和灵活应对旅游紧急突发事件。

4案例分析

邢台市旅游资源存量巨大，类型多样，山水兼备，资源组合比较好，开发潜力巨大。据统计，旅游资源中，邢台市8大主类皆有；有22个亚类，占31个亚类的71％；有48种基本类型，占155种基本类型的31％；共有旅游资源基本单元231处。境内拥有9处部级景区，12处省级景区（含省级风景名胜区、省重点文物保护单位和省爱国主义教育基地）和为数众多的一般性景区，且占总量约2／3的景区分布于邢台市西部山区。邢台市域内资源品类繁多，涵盖原始自然旅游资源、历史文化沉迹旅游资源、民俗宗教旅游资源及新兴农业生态旅游资源等诸多类别。不少旅游资源十分奇特，其观赏、历史和科学价值均较高，对游客具有很强的吸引力，颇具开发潜力。由于邢台市特殊的地理地形，旅游业和旅游交通的“绳子”效应表现得尤为突出，其旅游发展完全建立在旅游交通发展的基础之上，因此对其旅游公路网进行规划研究，促进其旅游产业开发和旅游经济发展，显得极其必要，也势在必行。

4．1邢台市旅游线路设计

基于前述理论与方法进行旅游线路组织与设计，构建了邢台市“321”格局的旅游线路设计总体模式，即三个单一式（含一个线形式、一个基营式、一个链环式），两个环路式，一个混合式。具体设计方案为：（1）线形式。线路设计为自邢台市区，经白雀庵、邹氏墓群、沙丘平台、义和团旧址、武植墓，至羊绒之都。该条线路为访古购物文化旅游线路，沿途景点均为文物古迹或民俗文化，符合邢台市总体规划中提出的重点建设历史文化旅游战略的意图，且线路的末站为羊绒特色工业城，能充分满足游客猎奇购物的欲望和需求。（2）基营式。线路设计为从邢台市区出发，以秦王湖风景区为大本营，分别游览临近景点，包括广阳山、小西天、观音寨、北武当山景区、九龙沟等景区。该条线路综合性较强，其以国家3A级景区秦王湖景区为根据地，向四周辐射，游客可享受到纯正的历史文化和生态景观，怡情养性，且游行日程安排较为灵活，适宜人群广。（3）链环式（环通道式）。线路设计为自邢台市区，经郭守敬故里、玉泉山生态文化园区、云梦山、天梯山，至张果老山，然后再返回邢台市区。该条线路为观光旅游型线路，串联邢台“四古”，有生态文化浓厚的玉泉山生态文化园区，有古代农民军起义历史遗迹黄巾军寨，有被誉为“北方的九寨沟”的云梦山，有称之为邢州八景之一的张果老山中的“仙翁古洞”，也有综合性的郊区公园，不失为一条人文文化与自然环境相得益彰的旅游环线。（4）环路式（环通道式）。线路设计为自邢台市区，经汉牡丹、宁晋温泉康体休闲度假区、普彤塔，至邢台抗震纪念馆，然后再返回邢台市区。该条线路为休闲度假型线路，人文历史气息十足，休闲意味洋溢，古今交融，休闲度假级别较高，能让旅游者获得较高的舒适度和满意度。（5）环路式（环通道式）。线路设计为自邢台市区、经太子岩（扁鹊庙）风景名胜区、崆山白云洞、天台山，至丰乐园，然后再返回邢台市区。该条线路为休闲度假型线路，沿线分布均为部级景区，人文和自然交相辉映，加之崆山白云洞和丰乐园已达国家4A级，高级别的服务能带给游客更高层次的行游享受，对旅游客流吸引力大，应予以优先和重点开发。（6）混合式。线路设计为自邢台市区出发，沿线游历子九龙峡自然风光旅游区、前南峪生态观光旅游区、白云山景区、天河山景区、太行奇峡群景区、紫金山旅游区等景区。该条旅游线路沿途所有旅游景区（点）均达省级及以上，自然与人文景观搭配，环境绝佳，还有中国第一也是唯一的一座成功注册的中国爱情山，同时拥有华北最大的峡谷漂流基地———中国情侣第一漂，可组织观光农业游、生态游、文化专题游，堪称黄金旅游线路。邢台市东部区域旅游景区相对稀少，旅游线路设计亦相对较为简单；而西部景区数量众多，类别与层次亦相差较大，故而旅游线路设计呈现出多样化。

4．2邢台市旅游公路网布局

基于旅游线路设计方案，充分考虑邢台市现实发展状况，统筹各方影响因素分析，进行邢台市旅游公路网布局规划研究（图1）。为了实现旅游活动在各旅游干线间的快速转换及邢台东西部区域间旅游交通的有效连接，实现环城而不进城，将邢台环城路（城市快速环城路）亦规划为一级旅游通道，以减小对市区造成的交通压力。二级旅游通道主要由邢台市域内的“三横(a)对外旅游公路网布局方案(b)市域内旅游公路网布局方案N至昔阳至和顺至左权京珠高速青银高速邢港高速308国道邢临高速大广高速106国道107国道图例高速公路国道省道邢汾高速临城县内丘县邢台县沙河市新河县宁晋县隆尧县任县平乡县广宗县威县清河县南和县临西县南宫市柏乡县邢台市区巨鹿县N内丘县柏乡县宁晋县隆尧县任县巨鹿县广宗县平乡县南和县沙河市临西县清河县南宫市新河县临城县邢台县邢台市区图例邢台市区县级城市高速公路国道省道县乡道部级景点省级景点普通景点一级旅游通道二级旅游通道图1邢台市旅游公路网布局方案五纵”国省干线及部分迫切需要改扩建的县道构成，三级旅游通道为通达各旅游景区（点）的旅游支线。对于一、二级旅游通道，其道路技术等级宜规划为一、二级；对于三级旅游通道，其道路技术等级宜规划为二、三级；对于连接高级别景区的旅游道路，其规划等级应予以适当提高；考虑到山区地质地形条件，对于连接地处西部山区的一般性景区的旅游道路，其规划等级可酌情降低为四级。规划所涉及到的旅游道路均需达到等级及以上，以充分保障旅游公路交通的服务水平，提升区域旅游服务品质。对应于旅游道路网络，还应在景区密集的西部山区中心城镇匹配建设旅游公路客运站，方便游客在城区与旅游景区之间的无缝换乘以及游客在各景区之间的游览；且针对高等级的部级旅游景区和具备条件的旅游景区，在其入口附近建设停车场，开行景区内部环保观光旅游专线，方便游客在景区内部的游览，同时营造良好的旅游环境。