车载范文10篇

车载范文篇1

ATPMIS的管理理念是以ATP履历为中心，完成ATP全生命周期管理，即管理ATP从出厂到报废的一系列活动，主要包括ATP的型式试验、运用检修、高级检修、故障维护、软件升级、配件更换、运营调配与报废等。ATP全生命周期的各项管理活动都需要对ATP履历进行更新，包括静态履历和动态履历。以履历为中心的ATP信息管理对履历信息化和共享化有很高的要求。因此设计时结合履历数据结构及ATP全生命周期各个管理活动与履历之间的关系，实现ATP履历信息化；通过对数据库的合理建立和访问权限的详细设计，实现以信息化履历为中心，各管理环节分布维护、统一共享的ATP信息管理格局。

二、系统架构

根据中国ATP检修管理模式，ATPMIS由铁路总公司ATP车载设备管理信息系统（以下简称总公司级系统）、铁路局ATP车载设备管理信息系统（以下简称局级系统）、电务段ATP车载设备管理终端（以下简称电务段终端）、车间工区ATP车载设备管理终端（以下简称车间工区终端）组成，划分为铁路总公司、铁路局2级系统，电务段和车间工区通过作业终端访问铁路局系统。

1．总公司级系统。对全路既有和新造ATP车载设备履历跟踪管理及配属管理；ATP车载设备检修、配件更换历史记录、软件升级历史记录和固件升级历史记录管理；对全路的ATP车载设备故障信息实时更新和统计，实现备品、备件和型式试验查询功能；完成ATP车载设备技术资料修订和版本管理，协助分析全路ATP车载设备运用、维修管理情况及故障管理情况，全路ATP车载设备信息化管理功能，以及全路共享信息支持和辅助决策支持。

2．铁路局级系统。对本局内ATP车载设备配属管理；分析和指导所辖电务段、车间工区的维修、技术、配件和设备管理，以及运用、检修业务管理；实现检修流程的监控，新出厂动车组ATP车载设备路试信息的记录和管理；实现故障数据采集、分析、处理和确认的闭环控制管理；实现备品、备件库存管理及查询、型式试验的实施及查询和技术资料的查询功能等。

3．电务段终端。接收所属铁路局的技术指导，集中管理本段内ATP车载设备履历、备品备件、故障信息和分析报告，生成ATP车载设备专业管理数据报表；高效管理ATP车载设备的检修作业流程，实现计划、作业、实绩确认闭环管理；对车间工区采集的数据进行及时审核确认；浏览访问相关技术资料。

4．车间工区终端。依据检修作业计划，完成作业任务分配，监控检修作业流程，管理检修记录台账，规范检修实绩上报，支持故障报告和处理闭环跟踪；接收所属电务段的技术分析和指导，根据运用检修过程中记录的故障信息、软件升级和配件更换，实时更新ATP车载设备动态履历，浏览访问相关技术资料。

三、主要特点

1．建立了ATP车载设备全生命周期管理信息平台。通过有效整合ATP车载设备从新造、运用、检修至报废的各个信息资源及业务流程，构建了涵盖铁路总公司、铁路局、电务段、检修工区、ATP车载设备厂家的ATP车载设备管理信息系统，实现了ATP车载设备信息的集中管理和全路信息共享。

2．具备全路联网的ATP车载设备维修计划编制功能。系统构建了周密的网络化计划编制、下达功能，根据全路动车组运行交路及走行公里信息，结合动车组入所检修及股道使用情况，根据业务规则自动预排ATP车载设备维修计划，调度人员决策并调整确认；建立了各类计划编制和排程优化模型，业务流程紧密结合，信息闭环，异常自动提醒，可有效防范ATP车载设备超期漏检，保障动车组运用安全。

3．实现ATP车载设备故障信息闭环管理。以故障闭环管理系统（FRACAS，FailureReportAnalysisandCorrectiveActionSystem）理论为基础，全面收集ATP车载设备故障及处理的相关信息，跟踪各类故障发现、检修、质检、分析、整改等业务环节，建立全路统一的ATP车载设备故障数据仓库，利用信息反馈，闭环控制，规范故障处理及分析过程，并提供多维度统计分析功能，为检修、设计、制造提供技术支持；通过建立ATP车载设备故障知识库、维修专家系统等，为ATP车载设备质量分析及评价提供决策支持。

4．实现多种车型统一、规范的ATP车载设备型式管理。兼顾不同车型ATP车载设备型式差异，建立信息共享平台，集成多种信息手段，建立各型式ATP车载设备统一的技术支持体系，实现ATP车载设备型式信息的规范化管理，为运用检修生产提供全方位服务；统一管理全路ATP车载设备与列车接口型式试验的报告内容和试验问题，提供试验工作进度查询和试验结果统计分析。

5．建立ATP车载设备履历集中管理、自动同步和全路共享的技术平台。制定既有各种类型ATP车载设备履历模板，并针对不同的履历内容及业务流程，制定严格的履历填写、维护权限规范；集中管理全路ATP车载设备技术履历及运用检修履历，履历数据根据动车组运用检修状态，在全路相关单位自动同步，一车一档、档随车走，有效地支持了相关运用检修业务的开展。

四、功能设计

ATPMIS以ATP的运用、检修、故障和备品4类核心业务为主线，以实现ATP相关业务管理全面信息化为目标，涵盖运用管理、维护监督、流程卡控、生产支持4个方面，拥有九大功能模块。

1．履历管理。集中管理全路ATP车载设备静态技术履历和动态检修履历，以统一的ATP车载设备编号，提供全路ATP车载设备履历的分类查询、统计和分析功能。

2．运用检修管理。管理ATP车载设备运用检修流程，规范计划编制、作业操作、实绩确认闭环管理流程，提高运用检修质量，对失修漏检的ATP车载设备实现自动告警。

3．高级检修管理。管理全路ATP车载设备高级检修计划，对接近检修日程的ATP车载设备自动告警，预测统计一段时间范围内需要检修的ATP车载设备；依据检修规程，管理ATP车载设备高级检修作业流程，实现计划、作业、实绩确认闭环管理；提供全路ATP车载设备各种维度的高级修相关信息汇总统计和查询。

4．故障管理。通过制定故障等级和故障类型划分规则，建立故障采集、分析、报告、处理和跟踪一整套闭环管理流程，规范不同等级故障对应的故障处理流程；实现全路范围ATP车载设备不同维度的故障信息统计、分析和共享。

5．专项任务管理。管理软件升级、技术改造、配件更换、文件学习等由总公司或铁路局起草的专项任务，包括管理任务的下发、转发、分派、执行、回馈和实时监控，实现对专项任务的分级闭环管理。

6．备品、备件管理。管理ATP车载设备备品、备件，建立与ATP车载设备履历管理对应的备品、备件资料库，分析配件履历和寿命周期信息，自动提供配件到限告警；提供配件资料的创建、维护、查询和分类汇总统计，对库存不满足储备要求的备品、备件进行自动告警。

7．技术资料管理。实现ATP车载设备技术资料的规范化管理，包括标准规范、规章规程、安装及原理图纸、应急预案等资料信息，保持技术资料及时更新；提供全路ATP车载设备相关技术资料的分类查询和统计分析。

8．型式试验管理。实现对所有类型ATP型式试验、新车路试结果和互联互通试验等试验过程和结果的管理；实现问题跟踪和工作进度查询，督促不同厂家对接口问题进行有效推进，确认试验结果作为ATP车载设备的技术依据；记录试验过程中存在的遗留问题，实时查询问题解决进度。

9．报表管理。包括报表生成、报表接收与审核、报表数据分析和查询等，按铁道部、铁路局、电务段和车间工区各自的业务流程实现报表的自动化管理；通过定制相应的数据和功能，定期自动生成ATP车载设备业务统计报表。

五、应用技术

为满足对全路ATP运用和维护的高效管理，ATPMIS解决了多个应用技术问题。

1．ATP车载设备信息分类及处理存储技术。ATPMIS具有OLTP（On＿lineTransactionPro－cessing，联机事务处理）及OLAP（On＿lineAn－alyticalProcessing，联机分析处理）的双重特点，对数据进行分类处理及数据存储组织统一规划，建立并行和恢复机制；在数据抽取、装载时，对信息进行预处理并适当反范式化，将当前数据和历史数据分别存储，使得系统既能够快速掌握ATP车载设备状态，又支持复杂的分析操作和决策，满足ATP车载设备信息综合应用的需要。

2．满足ATP车载设备全生命周期管理需要的综合应用方案。ATPMIS对现有的业务流程、信息内容进行全方位的梳理和再造，构筑集检修预警、作业管理、故障分析、综合查询为一体的综合业务应用方案，快速、准确地完成相关数据的采集、处理和传递，规范管理生产、运用、维修作业流程，以适应我国动车组使用强度大，跨局调配频繁的生产局面，满足ATP车载设备运用及检修维护的需要。

3．信息安全技术。ATP车载设备管理信息系统中主要涉及接入安全、系统安全、数据安全等问题。ATPMIS通过建立完善的权限管理模型、建立人员权限管理流程规范及制度、实行统一权限认证、实施IP地址绑定及硬件地址绑定、加强密码策略等措施保障信息安全；同时，充分考虑数据容灾与备份恢复策略、数据加密及解密技术、最优服务器与存储设备配置方案等。硬件配置采用多层技术架构和双机热备方案，部署高性能的数据库服务器、应用服务器、通信服务器及维护终端，可根据实际业务处理工作量来扩展设备规模。

4．系统综合监控及运维技术。ATP运用检修工作需要ATPMIS具有很高的实时性、安全性、准确性和可靠性，由于ATP信息经过多道环节，通信链路长、涉及的IT设备及处理软件多，所以需对ATP设备、各级地面服务器、数据库、应用进程进行全方位的系统监控。ATPMIS在通信协议、数据内容的设计规范中充分考虑系统监控要求，以及系统在软件级、系统级、应用级、企业级的监控机制，确保系统主要节点和关键设备的运行状态处于可监控的条件下，一旦出现异常或发生故障，能及时检测并定位，以便迅速处理排除故障。除以上几点外，ATPMIS还设计了科学的数据展示及应用服务技术、多系统间信息交互及信息共享等应用技术。

六、结束语

车载范文篇2

关键词：智能交通系统（ITS）车载终端GSMGPS短消息

智能交通系统（IntelligentTransportSystem，即ITS）采用信息技术、计算机技术、控制技术等于手段对传统交通运行系统进行改造，以达到增强系统运行效率、提高系统可靠性和安全性、减少能源消耗和对自然界的污染等目的。ITS总体来说包括四部分：交通信息采集部分、车辆调度控制部分、电子收费系统和交通信息服务。其中的每个部分都需要车载终端的参与：在交通信息采集部分，需要车载终端提供车辆的准确定位信息和车辆运行情况信息；在车辆调度控制部分，车载终端作为控制的接收端，负责接收ITS中心的调度指挥信息；电子收费系统需要车载终端与收费站自动完成付费交易；车载终端还是交通信息服务的接收平台，把服务显示给车辆驾驶员和乘客。因此，车载终端是ITS系统中非常重要的组合部分。本文所介绍的“车载GPS智能终端”就是ITS车载终端的一个具体实现。下面详细介绍车载终端系统的功能与设计实现方法。

1车载GPS智能终端的功能

根据ITS系统的要求，车载GPS智能终端应具有如下功能：（1）车辆定位；（2）终端与ITS控制中心通讯；（3）报警，包括主动报警和自动报警；（4）在必要时进行车内监听；（5）在必要时控制汽车熄火；（6）显示调度信息。另外，车载GPS智能终端还根据用户需要实现了其它功能：（1）可拨打车载电话；（2）限制车辆行驶范围和行驶时间，监控车辆的行驶轨迹等。车载GPS智能终端的这些功能使其特点适用于汽车保险、运输车队或出租车队的管理、调度等领域。

图1ITS系统的结构示意图

2基于GPS-GSM/GPRS的ITS系统设计

目前全球卫星定位系统（GlobalPositioningSystem，GPS）的技术已经比较成熟，使用也非常方便，通过专用的GPS模块即可方便地获得车载GPS智能终端所在的全球定位坐标。其定位精度比较高，一般误小于15m。

如何把定位信息发送给ITS中心一直是比较难解决的问题之一。以往的ITS系统多采用集群通信系统实现车载终端与ITS中心的通讯。但是这种系统具有覆盖区域小、安装维护费用高、技术复杂等缺点。近两年随着GSM/GPRS网在中国的普及，车载终端通过GSM/GPRS网与ITS中心通讯的方式已经成为最受欢迎的方式。这主要由于以下原因：（1）GSM/GPRS网覆盖面广，目前已经遍及我国大部分地区，包括乡村和边远地区；（2）无需建网、维护；（3）GSM/GPRS网可靠性高、误码率低；（4）使用短消息功能或GPRS进行数据传输，费用比较低；（5）由于GSM/GPRS技术使用广泛，提供相应通讯模块的厂商较多，价格也比较合理。这里设计的ITS系统就是基于GPS卫星系统和GSM/GPRS这两大系统的。其结构如图1所示。

首先车载GPS智能终端通过GPS卫星定位自己的全球坐标；然后以消息或GPRS数据通讯方式把定位信息发送到ITS中心，ITS中心的控制调度命令也是通过GSM/GPRS网络发送到车载GPS智能终端中，终端与ITS中心的通讯符合专用的命令协议；最后，互联网的用户还可以通过VPN专用网技术或其它安全联网技术连接到ITS中心，以控制、查看车载终端的状态。

3车载GPS智能终端硬件系统的设计

车载GPS智能终端利用单片机与GSM模块联合设计了一个符合经济型终端功能需求的硬件解决方案。其硬件系统结构如图2所示。

3.1主控单片机

主控单片机采用具有两个串口的高性能单片机W77E58。在系统中，主控单片机负责接收用户的手柄输入信号和GPS输入信号；对GPS信号进行计算，以获得当前的经、纬度坐标；接收并解析ITS中心发送的短消息命令，按命令进行上传定位坐标、报警等操作；另外还负责把系统的运行状态及ITS的信息通过液晶屏显示出来。

3.2GSM模块

使用GSM模块可以方便地利用GSM网进行通讯。它同主控制器以串行口的方式连接，并采用一定的波特率进行通信。主控制器可以通过AT命令控制GSM模块使其发送短消息，使用GPRS传送数据或进行语音通话。GSM模块硬件连接图如图3所示。

GSM模块与单片机之间采用标准的串行口进行通讯，通讯的最高波特率可以达到115200bit/s。GSM模块与SIM卡之间主要通过SIMCLK和SIMDATA信号线进行数据通信。为了保证发送短消息与短消息到达之间的时间间隔尽量短，选用的SIM卡最好是同一个电信运营商提供的。在使用GPRS功能时，还需要选择支持GPRS的SIM卡，并开通GPRS服务。GSM模块还支持驱动两路麦克风、两路扬声器和一路蜂鸣器。其中一路麦克风和扬声器可以连到手柄的听筒上，以实现车载电话功能。

3.3GPS模块

GPS模块用于接收GPS卫星的信号，并计算出车载终端目前所在位置。采用的GPS模块由变频器、信号通道、微处理器和存储单元组成。GPS模块通过串行口向主控制器发送定位坐标；主控制器也可以向GPS模块发送设置命令，以控制GPS模块的状态和工作方式。GPS模块需要配备专门的GPS天线接收GPS卫星信号。一般在比较开阔的地区，需接收到三颗以上的GPS卫星信号才能进行准确定位。在车载GPS智能终端系统中，把天线放置在车顶可以有比较好的定位效果。

3.4电源模块

电源模块用于给系统中的其它模块供电。终端系统需要电源模块提供三路电压，分别为：3.6V、5V、3.3V。其中，GSM模块在发送和接收数据时需要的电流比较大（约为2A），选用了National公司的LM2576电源芯片。它是一种PWM方式调制的高功率稳压芯片，可以提供高达3.5A的尖锋电流。电源模块中还设计了后备电池系统，在车载电源不工作或被破坏时给车载GPS终端供电。在车载电源工作正常的情况下，后备电池会自动被充电。

4车载GPS智能终端软件系统的设计

首先介绍程序响应的中断系统。由于单片机与模块之间的通讯是不定期、不定长的通讯，为了保证不出现阻塞情况，系统采用中断接收方式：把接收到的所有数据在中断过程中放入对应的循环缓冲区之中，然后由主程序解析接收到的串口数据。单片机还要响应另外两个中断：一个是报警按钮被按下时触发的中断；另一个是定时中断，它每20ms触发一次，用于检测GSM模块的超时应答。

车载GPS智能终端软件系统的主要功能是由主程序完成的。主程序采用状态机的系统结构，其总体结构图如图4所示。其中，（a）为总体流程框图，（b）为GSM报文处理部分流程图，（c）为GPS报文处理部分流程图。终端可以处于8种状态：空闲、上传定位信息、定时上传定位信息、拨号、通话中、网络无法连通、GPS无法定位、报警。状态间的切换主要由ITS中心通过发送消息的命令报文控制。

车载范文篇3

1、**省广播电视局是**省车载电视播放广播电视节目业务的行政主管部门。各级广播电视行政主管部门，负责对本辖区内车载电视播放广播电视节目业务的管理和监督。

2、开办车载电视业务，实行许可制度。开办车载电视播出广播电视节目业务的单位，必须取得**省广播电视局核发的《车载电视播放广播电视节目许可证》。

3、《车载电视播放广播电视节目许可证》实行年检年审制度。年检不合格者，取消其播放资格。

4、取得《车载电视播放广播电视节目许可证》的单位，必须严格按照许可证载明的内容进行运营，有关项目发生变更时，应向当地广播电视行政主管部门提出申请，由原发证机关核准。

5、取得《车载电视播放广播电视节目许可证》的单位，应建立健全节目审查、安全播放、运营管理等规章制度，确保车载电视播放广播电视节目业务健康有序发展。

6、开办车载电视播放广播电视节目的业务单位，必须将播出的节目情况，每月报当地广播电视行政主管部门备案。

7、各级广播电视行政主管部门应建立相应的监督管理和举报制度，欢迎社会各界对车载电视播放广播电视节目业务进行监督。

二、申办程序

要求开办车载电视业务的单位，必须向当地县级以上广播电视行政主管部门提出书面申请，经市级广播电视行政主管部门审核同意后，报省广播电视局审批。省、部属单位可直接向省广播电视局提出申请。

三、技术模式

1．利用录像机、VCD或DVD机、电视机等设备播放。

2．利用视频点播等形式，通过网络进行播放。

四、节目管理

车载电视播放的广播电视节目，是指经过编辑、设有若干栏目的视听节目。

（一）车载电视播放的节目，必须取得播出机构或版权拥有单位的授权，广告节目必须符合广告法和工商行政管理部门的有关规定，节目分为以下几类：

1、播出机构提供的非时效性（已播）新闻或新闻类节目。

2、播出机构提供的综艺类、专题类、体育类节目。

3、有关部门提供的宣传、公益类和旅游、风光等节目。

4、影视宣传和影视类节目。

5、广告节目。

（二）禁止车载电视业务单位自办新闻和新闻类节目，禁止传播有以下内容的节目：

1、违背宪法基本原则的；

2、危害国家统一、主权和领土完整的；

3、泄漏国家秘密、危害国家安全或者损害国家荣誉和利益的；

4、不利于民族团结，或者侵害民族风俗、习惯的；

5、宣扬邪教、迷信的；

6、扰乱社会秩序、破坏社会稳定的；

7、宣扬淫秽、、暴力或者教唆犯罪的；

8、侮辱或者诽谤他人，侵害他人合法权益的；

9、损害社会公德或者民族优秀文化的；

10、传播虚假信息的；

11、从网络或境外媒体上收录下来的境外节目；

12、法律、法规规定禁止的其它内容。

五、开办车载电视业务主体的准入条件

在当地拥有公交汽车、长途汽车、出租车、火车、轮船等交通工具规模较大，且具备以下条件的单位，为开办车载电视业务的主体。

1．有与业务规模相适应的设备和资金；

2．拥有必要的管理人员；

3．有受众收视节目的合适场所；

4．技术模式符合**省广播电视类节目传播发展规划和管理要求；

5、符合国家法律、法规及其他有关规定。

六、提供车载电视业务运营单位的准入条件

为车载电视业务单位提供技术平台、节目供应、运行服务等工作的运营单位，应具备以下条件：

1．有与业务规模相适应的资金、设备、场地等；

2．有相关技术的开发、设计、调试、运行等技术力量；

3．有合法的节目源；

车载范文篇4

【论文摘要】:全球定位系统(GPS),特别是车载GPS设备在我国应用广泛、发展迅速。但是我国车载GPS设备仍然存在诸多制约因素。通过对这些因素的了解,才能更好的促进车载GPS技术的进一步发展。

GPS是全球定位系统(globalpositioningsystem)的英文缩写,它是随着现代化科学技术的发展而建立的新一代精密卫星定位系统。随着我国经济的发展,汽车正在逐渐走进每一个中国家庭。经过多年的发展和培育,GPS系统市场也已进入规模发展时期。据相关市场调研报告显示,日本的GPS系统车载使用率高达59%,欧美约为25%。截止2007年底,我国汽车保有量达到2300万辆,但是配备GPS导航设备的汽车不足60万辆,GPS系统车载率不到3%,远远低于国外的平均水平。这也说明了中国的GPS行业的潜在市场十分庞大。数据显示,到2008年,中国安装GPS系统的汽车至少将增加1倍,产值至少超过250亿元人民币。一汽、二汽、上海大众、通用等都已经在豪华轿车或普通轿车上将GPS导航系统作为标准配置。

1.中国车载GPS市场发展现状

1.1我国GPS车载市场尚处于初级阶段

我国从20世纪80年代开始研发GPS技术,车载GPS装置从系统的技术水平与产品的质量和成熟程度来说,我国GPS车载市场的发展还处在初级阶段。与车辆跟踪系统市场相比,车载导航系统更加不成熟,例如:实时交通信息和完善的导航电子地图的提供与更新机制,均缺乏高效实用的解决方案和途径。

1.2GPS车载系统以后装市场为主

市场上GPS车载系统的安装可分为前装和后装两种方式。前装系统是在车辆出厂前就组装在车辆上的配套产品之中。后装系统则是在车辆使用过程中安装到车辆上的。目前我国车载系统市场尚处于开发启动阶段,如将导航终端作为标配,则汽车的成本会有所提高,而用户对GPS设备的需求并不确定,汽车厂商要冒比较大的风险。所以采用后装形式给汽车用户提供一种灵活的选择无疑是更明智的策略。

我国目前的轿车拥有量大约为2300万辆,这部分车辆都是后装导航终端的潜在市场,因此后装市场在今后几年内仍将是市场的主流。相对于后装设备而言,车载前装设备可以将导航系统与车内系统完整地统一起来,在出厂前都经过严格的测试,其稳定性远高于后装设备。随着消费市场的不断成熟,后装市场所占比重将逐渐下降,更多的汽车生产厂商将会把GPS车载系统作为标配提供给消费者。

2.制约车载GPS消费市场的四大因素

到目前为止,车载GPS系统市场并没有像人们预计一样发展迅猛,整个市场仍处于初级阶段。究其原因,主要有四方面的因素制约了其发展。

2.1消费需求不强烈

在出行习惯方面,我国汽车使用者与发达国家有明显不同。在美国、日本,人们日常开车出行半径都在数百公里,而中国大多数车主的日常出行半径里程仅为其1/10,而且大多数是往返在至居住地固定的道路上。由于我国的汽车使用者对于路况更加了解,这就决定了在产品使用上,我国没有GPS导航产品市场发达的国家那样强烈的市场需求。

2.2缺乏行业标准

标准化问题是GPS车辆跟踪系统产业化的核心问题。目前,不同公司的GPS产品及运营系统不能通用、兼容、联网。市场上主要的GPS行业标准有:《公路全球定位系统(GPS)测量规范/JTJ中华人民共和国行业标准》、《赛格导航全国统一的GPS服务标准》以及浙江等省份制定的标准。客户很难在市场中选择最新最优的产品,以及将技术进行更新换代。此外,涉足该领域企业的实力和信誉参差不齐,服务质量有待完善。这些问题妨碍了该产品的推广应用。

2.3产品价格过高

价格昂贵使GPS类产品不可能在中国市场迅速普及的原因之一,开发出中国大多数消费可以接受的价位的导航产品是当前各大GPS厂商的主要任务。目前,市场中主流的GPS系统高端市场单体接收机价格大约为8000元,中端市场价格为5000元左右,低端单体接收机价格为2000元左右。即使是简单车载系统平均价格也为2500~4000元,这样的价格让很大一部分潜在消费者望而却步。

2.4地图有待开放

在GPS导航系统中,最重要的就是该产品所提供的电子地图了。可是在中国出于国家安全的考虑,政府对地图数据进行严格控制。

3.车载GPS技术层面的发展趋势

第一个大趋势就是频率分集技术(frequencydiversity),实际上已经正在第二代GPS系统替换老化卫星过程中进行。完成以后,现代化的卫星星座将为民用用户提供三种新的定位信号。此外,欧洲联盟在2002年3月启动的“伽里略”计划也采取了此种技术。

第二个大趋势就是克服射频干扰(RFI)。GPS广播的功率特别低,一般为10到16瓦,很容易就会被周围的射频信号所干扰,而不能正常工作。GPS接收器将通过把接收到的测距码与储存在本地的复制码的相位进行匹配来穿透噪声。当相位一致时,接收器就能够以定时信号作为精确的参考,因此就可以准确的定位。

第三个大趋势就是安装保证定位误差小于某一个特定值的综合机械系统。采用微分GPS技术,系统将获得来自地球同步轨道通信卫星的最新误差校正信息,修正数据来自于地面参考接收器。过去GPS的误差为2米,现在将更小。

参考文献

[1]BrookfieldEngineeringLaboratories,Inc:Moresolutionstostickyproblems,aguidetogettingmorefromyourBrookfieldviscometer.(U.S.A.).1994.

[2]杨天军,杨晓光.GPS/GIS车辆实时监控调度系统研究.城市交通.2004年第一期.

车载范文篇5

移动接收广播电视固定节目是广播电视发展中产生的一种重要应用，有着十分重要的意义，也有着很大的经济潜力，调频同步广播就是其中一个成功的案例。调频同步广播可在一个较大的区域范围内，采用同一频率覆盖，移动者在其间移动接收时，不用调整频率，就可以穿越不同覆盖区，接收同一节目，安徽交通台率先采用这种方式覆盖，取得了超出预想的效果，其节目收听率和广告投放率成倍增长，形成了广播优质的播出资源平台，创造了广播的一种成功应用模式，对广播的应用和发展产生了深刻得影响。

广播和电视已经进入到数字化时代，并且在可以预见得将来将会进入到全数字化时代，模拟时代广播电视移动接收的成功应用模式，深深影响着目前数字时代广播电视移动接收的应用和发展。目前，数字化调制的调频同步广播已应运而生，数字电视单频网由于能支持车载移动固定接收，获得了普遍接受和认同，目前占据着支持移动固定接收独一无二的位置。但是，在这个广播电视数字化跨时代的伟大背景下，我们是就这样不假思索顺其自然地进入数字化时代，还是要对广播电视在某些重要方面的应用回头加以总结，而对未来的一些发展路径做一下系统的、战略性的思考呢？审慎地考虑一下有没有其它的方式和可能呢？我认为，至少在车载移动固定接收同一节目的实现方式上，我们可以做些这样的思考。调频同步广播虽然能够支持车辆在移动过程中接收同一固定节目，我们也看到其本身存在着难以克服的缺点，其在两个服务区的等场强区存在着严重的同频干扰，在收听时往往觉得难以忍受，尽管为了保证车辆移动接收效果，我们尽量将等场强区调得远离公路，但是我们知道，由于高速公路网和各种公路网纵横交错，事实上我们做不到这一点，只不过有所侧重罢了。同时等场强干扰区必定会落在城乡某一区域，造成这些地区接收质量严重劣化，因此，从整体覆盖角度来说，这种应用模式不太会成为调频广播的一种实际标准。

数字电视单频网为一定区域内电视节目移动接收提供了一种模式，使数字电视移动接收成为可能，但是我们知道，由于超越干扰等各种干扰的存在，这种单频网调整非常困难，区域越大，单频网布点数量越多，相互牵扯越多，调整越困难，要想调整一个全国的单频网几乎是一件不可能的事，即使调整一个省级范围的单频网也是一项难以想象的复杂任务，且其稳定性差，其中一个点功率大小等参数的变化，或同步出了问题，都会影响和干扰相当大的覆盖区，甚至会造成系统性瘫痪。目前的数字化调制调频同步广播同样存在着前述的严重弊端。处在广播电视发展的重要当口，展望未来，一切都刚刚开始，既然支持目前的车载移动固定接收技术存在着种种不如人意，在数字化时代，我们能否找到更好的方式实现移动接收同一固定节目，并且在此基础上重新审视广播电视覆盖方案和相应的数字频率规划呢？答案是肯定的，但是需要我们从完全不同的地方出发来考虑这一问题。模拟时代同步广播的应用，主要是从发端着手解决问题，这是基于任何一个应用主体都无法彻底更换社会上已有的，有的用几十年的庞大的接收终端，因此，只能面对实际，从发端寻求解决问题的方法，而目前，数字化覆盖刚刚起步，市场上数字接收终端还为数寥寥，还没有形成较大的规模，这给我们提供了一个从发端和收端结合，利用数字化的优势解决这一问题的契机。

车载范文篇6

关键词：浩吉铁路；重载列车；车载设备；维护管理

浩吉铁路是蒙西至华中地区的铁路煤运通道，西起内蒙古自治区浩勒报吉南站，东至江西省吉安南站，国铁Ⅰ级线路，线路全长1814.4km，全线设计行车速度120km/h，采用HXD1F双节重联大功率机车，其中浩勒报吉南—襄阳段牵引重量10000t、部分5000t，襄阳—吉安段5000t，初期运量8726万t/年、近期运量11647万t/年、远期运量15449万t/年，是国家北煤南运战略的全新重载铁路煤运大通道，是纳入“十二五”“十三五”发展规划和中长期铁路网规划的重大项目，被列为首批基础设施示范项目，是点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统，并提出要将浩吉铁路建设打造成为“现代浩吉、智能浩吉、科技浩吉”的全新理念。在此，根据既有国铁运营维护现状并结合浩吉铁路运营维护管理特点，提出浩吉铁路重载列车车载设备维护管理方案。浩吉铁路设计新建靖边东机务折返段，负责电力机车C3修，机车交路担当浩勒报吉北—襄州区段。设计新建襄州机辆段，负责电力机车C3修，预留C4/C5修条件，机车交路担当襄州—吉安区段。全线计划配属HXD1F双节重联大功率机车300组，由设计新建的襄州机辆段车载设备车间负责车载设备维护管理，相应在襄州机辆段、岳阳北折返段、新余西、吉安折返段成立车载设备维护工区。浩吉铁路新建襄州运营维修段，计划配属工务、供电轨道车18台，轨道车车载设备维护由设计新建的襄州机辆段车载设备车间负责车载设备维护管理，相应在襄州机辆段、岳阳折返段成立车载设备维护工区。

1武汉局集团公司车载设备维护管理现状

机车、轨道车的车载设备维护工作由设立在对口机务段内的电务段车载设备车间负责，车载设备维护周期与机车、轨道车各修程基本同步。在此，首先对中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）机车、轨道车车载设备维护现状进行分析。1.1机车车载设备维护现状。[1-3]（1）车上检修。机车入库整备作业，由电务车载设备检测工区开展检测作业，每10d进行1次。机车入段修程：机车每季度辅修、每半年小修、每年年检由电务车载设备库检工区开展Ⅰ级修。机车入检修段修程：机车2年检由电务车载设备库检工区开展Ⅱ级修。机车入厂修程：机车4年检、6年检由电务车载设备库检工区开展Ⅲ级修。（2）车下检修。车载设备因故障落修、因修程落修后，由电务车载设备检修工区负责检修，按照车载设备Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ级修范围和工艺开展检修。（3）数据分析。机车入库整备作业，由电务车载设备分析工区分析机车车载设备运行质量情况，对发现的车载设备运行问题提报车载设备检测工区处理。机车入段、入厂修程，由电务车载设备分析工区分析车载设备检修和安装质量情况，对发现的车载设备检修和安装质量问题提报车载设备库检工区处理。机车数据换装，由电务车载设备分析工区分析数据换装版本和静态调试结果，对发现的车载设备版本问题和静态调试质量问题提报车载设备检测工区或车载设备库检工区处理。（4）数据换装。因施工、调图引起的机车LKJ/CIR数据变化时，分别由车载设备检测工区、车载设备库检工区在机车入库整备作业和机车入段入厂修程时进行数据换装。1.2轨道车车载设备维护现状。[3-4]（1）车上检修。日常维护作业，在轨道车停车留守点或临时停靠车站，由轨道车车载设备巡检工区每满6个月上车做1次Ⅰ级修、再满6个月上车做1次Ⅱ级修，交替进行。定期大修作业，在轨道车入段或入厂大修地点，由轨道车车载设备库检工区每3年上车做1次Ⅲ级修。（2）车下检修。车载设备因故障落修、因修程落修后，由轨道车车载设备检修工区负责检修，按照车载设备Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ级修范围和工艺开展检修。（3）数据分析。轨道车车载设备巡检工区日常维护作业下载并提交的运行数据，由轨道车车载设备分析工区分析车载设备运行质量情况，对发现的车载设备运行问题提报车载设备巡检工区处理。轨道车车载设备库检工区在轨道车入段或入厂定期大修作业下载并提交的检修和安装调试数据，由电务车载设备分析工区分析车载设备检修和安装质量情况，对发现的车载设备检修和安装质量问题提报车载设备库检工区处理。轨道车数据换装，由车载设备分析工区分析数据换装版本和静态调试结果，对发现的车载设备版本问题和静态调试质量问题提报车载设备巡检工区或车载设备库检工区处理。（4）数据换装。因施工、调图引起的轨道车GYK/CIR数据变化时，分别由车载设备巡检工区、车载设备库检工区在轨道车日常维护作业和定期大修作业时进行数据换装。1.3优缺点分析目前武汉局集团公司配属机车1070台，机车车载设备入库良好率99.8%；配属轨道车588台，轨道车车载设备入库良好率97.5%。车载设备维护单位2个，分别是武汉电务段（5个车载设备车间）和襄阳电务段（1个车载设备车间）。车载设备维护人员共计692人。车载设备管理和维护人员的配置原则：根据机车和轨道车配属台数、检测作业台数、库检作业台数、检修作业台数、数据分析台数、数据换装台数确定。1.3.1优点。（1）作业项目完整。机车车载设备Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ级修与普通机车辅修、小修、中修、大修修程以及和谐型机车C1～C6修修程完全对应，轨道车车载设备Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ级修与轨道车项修、年修、大修修程基本对应，基本实现了机车、轨道车修程与车载设备检修规程的紧密结合。（2）机构设置齐全。按照1个机务段1个车载设备车间，1个机车整备点1个车载设备工区，1个地区1个轨道车车载设备巡检工区的原则设置管理机构，基本实现了车载设备维护工作的无缝对接。（3）管理流程闭环。车载设备每项维护工作均落实到相应工区和相应岗位，作业中职工自控，作业小组互控，验收员或干部他控的管理流程已全面实施，基本实现了车载设备维护管理流程的闭环控制。武汉局集团公司车载设备维护管理水平始终处于全路前列，车载设备年平均无故障率排名始终处于全路前3名。1.3.2缺点。（1）作业项目多。随着车载设备技术不断进步，软硬件质量显著提升，现有车载设备的检修范围和检修周期已不适应形势发展需要，存在过剩修、停时长等问题，造成车载设备损耗加剧，机车、轨道车运用效率降低。（2）机构设置多。随着机车跨局长交路的发展，机车入库次数和入库台数大大减少，各车载设备工区的维护作业量也相应减少，现有车载设备车间和工区的设置机构富余，劳动效率低下。而且各车间、工区之间结合部多，条块分割，不利于管理和维修人员综合维修能力的培养。（3）管理环节多。随着铁路科技手段的不断增强，目前车载设备维护作业过程的人为卡控方式已极其不适应检修工作的需求，存在管理流程复杂、职工主观能动性无法充分发挥，人力资源浪费较大等问题。武汉局集团公司车载设备维护工作效率不高，整体劳效指标排名居于全路中游。

2浩吉铁路重载列车车载设备维护管理方案

2.1浩吉铁路车载设备特点。（1）浩吉铁路车载设备全新采购。浩吉铁路全部采购新造和谐机车和轨道车，相应采购的新造车载设备随车配置，设备全新、技术先进。（2）浩吉铁路全线实行机车长交路。武汉局集团公司管内的襄州机辆段机车交路担当襄州—吉安区段，交路全长850km，机车周转时间3d进库整备作业1次。（3）浩吉铁路精简设置机构和人员。浩吉铁路全线仅设置12个综合车间和工区，武汉局集团公司管内仅安排电务维护人员139人，其中车载设备维护人员仅40人。2.2总体思路。（1）依据原中国铁路总公司工电部“开展电务车载设备维修改革试点”的重点工作部署，根据技术发展和多年现场实践，车载设备的出入库检修机制已不适应现场实际，应积极进行改革，重点是探索优化机车信号、LKJ、ATP、CIR等设备出入库检测方式，试行故障报修、周期检测和状态修相结合的检修方式，合理制定检修周期”［5］。（2）依据原中国铁路总公司机辆部机车修程修制改革思路，“进一步优化机车检修周期和检修范围，减少过度修，避免失修，实现保证机车质量安全，减少检修频次，优化检修标准，降低检修成本，提高机车运用效率的目标”［6］。2.3维护工作方案。（1）和谐机车入库整备作业实行故障报修，延长和谐机车车载设备大修更新周期，具体机车车载设备检修周期设置见表1［7］。（2）轨道车巡检作业改成故障报修，延长轨道车车载设备修程周期和大修更新周期，具体轨道车车载设备检修周期设置见表2。（3）类比既有襄阳电务段车载设备维护机构现状，提出浩吉铁路车载设备维护机构设置方案（见表3）。2.4技术保障（1）推行机车整备和检修作业一体化管理［8］。将车载设备维护作业纳入机车整备和检修作业一体化管理系统，建立机车出库联检单，不再单独发放车载设备检测合格证。（2）修改车载设备检修范围。优化LKJ、CIR检测作业，取消显示屏按键检测，取消CIR打印测试。优化机车信号检测作业，将双端机车信号上下行循环检测作业改成一端上行和一端下行检测。（3）建设车载数据传输网络。建设车载设备运行数据无线下载WLAN网，该网络适用于室外较大面积，部署灵活、建设快捷，对传输等资源需求较少［9］，可高效、安全地实现机车、轨道车入库后车载设备运行数据自动无线下载。同时建设车载设备运行数据专用传输网，实现机车、轨道车车载设备运行数据自动传送到集团公司服务器，服务器集中存储并开展智能分析。（4）加强车载设备基础检修。强化“数据修”，通过车载设备在线运行监测系统、车载设备生产管理系统以及数据下载分析结果，由“经验修”向“数据修”转变。深化“精准修”理念，配齐扭矩扳手等各型号车载设备检修工装，构建量值化工艺体系，由“过剩修”向“精准修”转变［10］。在上述基础上还要严格落实车载设备大修和更新范围，提供合理的大修和更新费用保障。

3结束语

车载范文篇7

提出一种新型公交车载收费系统，介绍其体系构成、运作原理、实现收费、定位、数据传输的关键技术。系统主要由中心控制平台与车载终端构成。车载终端由IC读写器、GPRS收发模块、GPS收发模块构成，通过读写乘客所持IC卡，修改其电子钱包的内容，通过GPS收发模块确定乘客上下车站点，从而计算乘客应付费用，通过GPRS收发模块将相应营业信息、车况、路况等数据发送给车辆监控中心。中心控制平台连接在INTERNET网络上具有固定IP，负责接收、处理、显示所辖车辆上传的各种信息，为调度人员提供详细、准确的参考数据。该系统综合利用电子货币、计算机结算、卫星定位、无线数据传输等先进技术，提供一个全面、智能的数据化信息平台。

关键词射频读写器GPRSPPP协议数据存储

1引言

公交系统作为城市交通不可缺少的重要组成部分，是一种短距离、大客流量、分布范围广大、灵活性较差的交通形式，提高现有系统性能效率的突破点在于实现各种操作的电子化、地理位置信息化、运营状况透明化。

目前公交系统使用的收费体制绝大部分依赖人工操作，工作人员负担繁重、成本高、非客观因素影响大。并且，所属公交车在运行的绝大部分时间内与中心脱离联系，基本失去控制，中心无法及时准确地获得车况路况信息，很难做到宏观把握与灵活调度。现有的一些电子收费系统由于缺乏定位信息，只能使用单一票价的简单收费方法。穿梭于城市与郊区的长途公交车，其行驶距离长、按里程收费，故无法使用上述系统。针对现有状况，本文提出一种新型系统，它使用电子货币、计算机结算、卫星定位、无线数据传输等先进技术，基本解决公交系统的上述问题。

本系统分为中心控制平台与车载终端两大部分。中心通过INTERNET或GPRS网络与移动车载终端交互各种信息，利用mapinfo控件可实时的在电子地图上显示所辖车辆的准确位置和客流信息。车载终端使用单片机完成对系统控制，各功能模块分别为IC卡读写器，GPRS模块、GPS模块，其中射频IC卡读写器模块提供友好的用户界面，完成对乘客所持IC卡真伪性鉴别与快速收费；利用GPS接收机提供信息实现按里程记价与车辆定位；GPRS收发模块完成数据上传与接收监控中心下发的信息。系统的设计思想为充分使用现有的电信无线网络、GPS卫星体系，同时完成收费、定位、通信、监管各项功能。

由于公交车运行在比较恶劣的环境中，供电不稳定、温差起伏大、电磁干扰强、颠簸振动频繁发生，设计硬件时综合考虑各种因素并采取相应抗干扰的措施，以提高设备的可靠性与稳定性。

2车载收费系统总体设计

系统可划分成中心部分和车载部分，中心可利用连接在网络上的微机完成数据接收、分析、存储、显示，主要侧重于软件设计以保障数据的安全、信息流量的控制、网络通信的畅通，软件框图如图1。

车载部分是一个独立的移动终端，系统硬件框图如图2。其中，射频读写器是我们具有自主知识产权的研究成果，5V电源供电，能兼容TYPEA、B、MIFARE等类型IC卡，读写距离6厘米，一次读写时间600ms。用户界面提供人机交流的接口，包括液晶显示屏、16位键盘、指示灯，可以交互一定信息。GPRS与GPS模块使用市场上提供的相应产品。微处理器采用高速CygnalC8051F200型号。

3系统关键技术及解决方案

3.1射频读写器的设计

根据卡片类型是typeA或typeB，完成对发送信号的Miller、NZR编码，接收信号的Manchester、NRZ解码，对typeA的射频信号进行100%的ASK调制，对typeB的射频信号进行10%的ASK调制，对接收到的射频信号进行ASK或BPSK解调。放大电路采用差模放大的方式，能有效抑制零点漂移与噪声干扰。

在对一张卡片的认证、处理完成之后，主控单片机将获取的数据进行提取并按表1的格式保存在存储介质中，为以后的数据传输做好准备。

由于射频读写器是通过辐射产生电磁场来完成通信，消耗较大电流，并对电源供电的稳定性有较高要求，受周围电磁环境影响严重，所以在电源的设计上，注重稳压和纹波抑制，电源输出之后进行专门的掉电保护，以确保稳定性。对射频场通过程序做到使用时才打开，读卡结束后尽快关闭，以控制电流消耗与芯片过热。

车载范文篇8

关键词：车载网络车身系统动力传动系统安全系统信息系统

一、引言

随着汽车工业日新月异的发展，现代汽车上使用了大量的电子控制装置，许多中高档轿车上采用了十几个甚至二十几个电控单元，而每一个电控单元都需要与相关的多个传感器和执行器发生通讯，并且各控制单元间也需要进行信息交换，如果每项信息都通过各自独立的数据线进行传输，这样会导致电控单元针脚数增加，整个电控系统的线束和插接件也会增加，故障率也会增加等诸多问题。

为了简化线路，提高各电控单元之间的通信速度，降低故障频率，一种新型的数据网络CAN数据总线应运而生。CAN总线具有实时性强、传输距离较远、抗电磁干扰能力强;在自动化电子领域的汽车发动机控制部件、传感器、抗滑系统等应用中，CAN的位速率可高达1Mbps。同时，它可以廉价地用于交通运载工具电气系统中。

二、CAN总线简介

CAN，全称为“ControllerAreaNetwork”，即控制器局域网，是由ISO定义的串行通讯总线，主要用来实现车载各电控单元之间的信息交换，形成车载网络系统，CAN数据总线又称为CAN—BUS总线。它具有信息共享，减少了导线数量，大大减轻配线束的重量，控制单元和控制单元插脚最小化，提高可靠性和可维修性等优点。

CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通信，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。其工作采用单片机作为直接控制单元，用于对传感器和执行部件的直接控制。每个单片机都是控制网络上的一个节点，一辆汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条导线共同接在节点上，这两条导线就称作数据总线（Bus）。CAN数据总线中数据传递就像一个电话会议，一个电话用户就相当于控制单元，它将数据“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”数据，对这组数据感兴趣的用户就会利用数据，不感兴趣的用户可以忽略该数据。

一个由CAN总线构成的单一网络中，理论上可以挂接无数个节点，但实际应用中，所挂接的节点数目会受到网络硬件的电气特性或延迟时间的限制。使用计算机网络进行通信的前提是，各电控单元必须使用和解读相同的“电子语言”，这种语言称“协议”。汽车电脑网络常见的传输协议有多种，为了并实现与众多的控制与测试仪器之间的数据交换，就必须制定标准的通信协议。随着CAN在各种领域的应用和推广，1991年9月PhilipsSemiconductors制定并了CAN技术规范（Version2.0）。该技术包括A和B两部分。2.0A给出了CAN报文标准格式，而2.0B给出了标准的和扩展的两种格式。1993年11月ISO颁布了道路交通运输工具—数据信息交换—高速通信局域网国际标准ISO11898，为控制局域网的标准化和规范化铺平了道路。美国的汽车工程学会SAE2000年提出的J1939，成为货车和客车中控制器局域网的通用标准。

三、CAN-BUS数据总线的组成与结构

CAN-BUS系统主要包括以下部件：CAN控制器、CAN收发器、CAN-BUS数据传输线和CAN-BUS终端电阻。：

1．CAN控制器，CAN收发器

CAN-BUS上的每个控制单元中均设有一个CAN控制器和一个CAN收发器。CAN控制器主要用来接收微处理器传来的信息，对这些信息进行处理并传给CAN收发器，同时CAN控制器也接收来自CAN收发器传来的数据，对这些数据进行处理，并传给控制单元的微处理器。

CAN收发器用来接收CAN控制器送来的数据，并将其发送到CAN数据传输总线上，同时CAN收发器也接收CAN数据总线上的数据，并将其传给CAN控制器。

2．数据总线终端电阻

CAN-BUS数据总线两端通过终端电阻连接，终端电阻可以防止数据在到达线路终端后象回声一样返回，并因此而干扰原始数据，从而保证了数据的正确传送，终端电阻装在控制单元内。

3．数据传输总线

数据传输总线大部分车型用的是两条双向数据线，分为高位?zCAN-H?{和低位?zCAN-L?{数据线。为了防止外界电磁波干扰和向外辐射，两条数据线缠绕在一起，要求至少每2.5cm就要扭绞一次，两条线上的电位是相反的，电压的和总等于常值。

四、车载网络的应用分类

车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4个系统：车身系统、动力传动系统、安全系统、信息系统。

1．动力传动系统

在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中，可固定在一处，利用网络将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素—跑、停止与拐弯这些功能用网络连接起来时，就需要高速网络。

动力CAN数据总线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑（动力CAN数据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑）。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组和自动变速器电脑2组。数据总线以500Kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要0.25ms，每一电控单元7~20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元→发动机电控单元→自动变速器电控单元。在动力传动系统中，数据传递应尽可能快速，以便及时利用数据，所以需要一个高性能的发送器，高速发送器会加快点火系统间的数据传递，这样使接收到的数据立即应用到下一个点火脉冲中去。CAN数据总线连接点通常置于控制单元外部的线束中，在特殊情况下，连接点也可能设在发动机电控单元内部。

2．车身系统

与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件。因此，线束变长，容易受到干扰的影响。为了防干扰应尽量降低通信速度。在车身系统中，因为人机接口的模块、节点的数量增加，通信速度控制将不是问题，但成本相对增加，对此，人们正在摸索更廉价的解决方案，目前常常采用直连总线及辅助总线。

舒适CAN数据总线连接一般连接七个控制单元，包括中央控制单元、车前车后各一个受控单元及四个车门的控制单元。舒适CAN数据传递有七大功能：中控门锁、电动窗、照明开关、空调、组合仪表、后视境加热及自诊断功能。控制单元的各条传输线以星状形式汇聚一点。这样做的好处是：如果一个控制单元发生故障，其他控制单元仍可发送各自的数据。该系统使经过车门的导线数量减少，线路变得简单。如果线路中某处出现对地短路，对正极短路或线路间短路，CAN系统会立即转为应急模式运行或转为单线模式运行。

数据总线以62.5Kbit/s速率传递数据，每一组数据传递大约需要1ms，每个电控单元20ms发送一次数据。优先权顺序为：中央控制单元→驾驶员侧车门控制单元→前排乘客侧车门控制单元→左后车门控制单元→右后车门控制单元。由于舒适系统中的数据可以用较低的速率传递，所以发送器性能比动力传动系统发送器的性能低。

整个汽车车身系统电路主要有三大块：主控单元电路、受控单元电路、门控单元电路。

主控单元按收开关信号之后，先进行分析处理，然后通过CAN总线把控制指令发送给各受控端，各受控端响应后作出相应的动作。车前、车后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求执行，并把执行的结果反馈给主控端。门控单元不但通过CAN总接收主控端的指令，还接收车门上的开关信号输入。根据指令和开关信号，门控单元会做出相应动作，然后把执行结果发往主控单元。

（1）安全系统

这是指根据多个传感器的信息使安全气囊启动的系统，由于安全系统涉及到人的生命安全，加之在汽车中气囊数目很多，碰撞传感器多等原因，要求安全系统必须具备通信速度快、通信可靠性高等特点。

（2）信息系统

信息系统在车上的应用很广泛，例如车载电话、音响等系统的应用。对信息系统通信总线的要求是：容量大、通信速度非常高。通信媒体一般采用光纤或铜线，因为此两种介质传输的速度非常快，能满足信息系统的高速化需求。

五、CAN总线技术在汽车中应用的关键技术

利用CAN总线构建一个车内网络，需要解决的关键技术问题有：

（1）总线传输信息的速率、容量、优先等级、节点容量等技术问题

（2）高电磁干扰环境下的可靠数据传输

（3）确定最大传输时的延时大小

（4）网络的容错技术

（5）网络的监控和故障诊断功能

（6）实时控制网络的时间特性

（7）安装与维护中的布线

（8）网络节点的增加与软硬件更新(可扩展性)

六、结束语

CAN总线作为一种可靠的汽车计算机网络总线，现已开始在先进的汽车上得到应用，从而使得各汽车计算机控制单元能够通过CAN总线共享所有的信息和资源，以达到简化布线、减少传感器数量、避免控制功能重复、提高系统可靠性和可维护性、降低成本、更好地匹配和协调各个控制系统之目的，随着汽车电子技术的发展，具有高度灵活性、简单的扩展性、优良的抗干扰性和纠错能力的CAN总线通信协议必将在汽车电控系统中得到更广泛的应用。

参考文献

[1]王箴．CAN总线在汽车中应用[N]．中国汽车报．2004．

[2]邬宽明．CAN总线原理和应用系统设计．航空航天大学出版社．1996．

[3]周震．基于CAN总线的车身控制模块．南京航空航天大学．2005．

[4]李刚炎，于翔鹏．CAN总线技术及其在汽车中的应用．中国科技论文在线．

车载范文篇9

［关键词］公交车载电视;广告;传播效果;创意

近年来，随着城市建设的飞速发展，城市交通服务水平也在不断提高。公交车一直是中国城市居民的重要交通工具，国内很多城市都在公交车上安装了车载电视。目前，公交车载电视已成为广播、电视、报纸等传统媒体以及网络、手机等新媒体以外，一种具有受众面广、受众特定性强等特性的广告媒介。

一、衡阳市公交车载电视广告的现状调查

在课题组的此次调查过程中，调查问卷共发放500份，有效问卷458份，实际有效率为92%。根据前期的准备，此次调查的对象主要集中于衡阳市四大公园及解放路路段的肯德基和麦当劳，全天候人流量较大的火车站、华新汽车站、高铁站，以及周五、周末中学生比较集中的公交站点或者公交车上，还包括衡阳师范学院、湖南工学院、南华大学三所高校的在校大学生。调查结果如下:(一)受众的文化水平良好。从统计结果来看，衡阳公交车载电视广告的主要受众是学生及上班群体，整体文化水平良好。其中本科学历占33%，位居第一;高中、中专学历受众排在第二位;小学和初中学历的人数基本持平。他们能够接受新鲜事物，接收信息能力强，是信息时代的主力军。(二)受众对公交车载电视广告的关注度偏低。调查结果显示，乘客乘坐公交车的过程中，“偶尔关注”车载电视的占样本总数的60．14%，“经常观看”的占12．32%，“从不观看”的占27．54%，“总是观看”的人数为0。在这群选择“偶尔观看”车载电视的乘客中，多数是由于车载电视的内容不足以引起他们的兴趣，从而将注意力转移到“看窗外风景”“聊天”“听音乐、玩游戏”。其中，因车载电视内容不吸引人而转向看“窗外风景”和“聊天”的人数占总样本数的52．6%。可见，如何把这群“偶尔关注”的潜在受众争取过来，是实现衡阳市公交车载广告高到达率、高有效率的关键所在。(三)受众对公交车载电视广告的画面及是否有明星代言的要求高。调查结果显示，受众对公交车载电视广告的画面要求很高，占到37．63%，其次广告是否有明星代言也对受众是否观看车载电视广告有很大影响。可以看出，受众对公交车载电视广告的关注需求与目前衡阳市公交车载广告的呈现模式有较大出入，如何改变广告的设计理念，制作符合受众需求的广告，显得尤为重要。(四)受众对公交车载电视广告的期望值低。经过调查统计得出，乘客因“打发时间”而关注公交车载电视广告的人数占45%，为了获得产品信息而观看广告的人数占31%。据此，如何抓住因“打发时间”而观看公交车载电视的受众，让他们因公交车载电视广告而关注此产品的信息或者产生购买欲望，是衡阳市公交车载电视广告亟待解决的问题。(五)受众对公交车载电视广告的满意度低。在对公交车载电视广告满意度的调查中发现，“比较满意”的受众占15．06%，“一般”占47．31%，“不太满意”占33．33%，“不满意、反感”占4．3%。由此可见，受众对公交车载电视电视的满意程度偏低。为了进一步了解受众为什么对公交车载电视广告不满意，课题组通过调查发现，受众不满意的地方主要在于声音小、重复率高、制作粗糙、存在虚假信息等。衡阳市公交车载电视广告应根据受众的不满意之处，对症下药，找出对策。

二、衡阳市公交车载电视广告存在的问题

根据前文所述的调查结果及相关资料，目前衡阳市公交车载电视广告主要存在以下问题:(一)设备覆盖面小，广告商业模式不明晰。衡阳市共有72条公交线路，67条常规线路，2900余台公交车，［1］但公交车上安装车载电视的仅有5条线路，移动电视的配置率极低。车载电视在衡阳市尚未普及，车载电视广告的概念就更模糊了。广告商业模式尚未成型，衡阳市公交车载电视广告的发展显得异常艰难。(二)车内收视环境差，广告传播效果不理想。目前，衡阳市公交车内的视听环境过于嘈杂，声音来源主要有三个:第一是乘客的喧哗声，公交车上大声交谈的现象十分常见;第二是车辆行进过程中发出的声音，如车辆鸣笛声，还有路面起伏造成的车辆颠簸声;第三是报站电子设备的温馨提示声。这些声音的交叉重叠与车载电视本身发出的声音混合在一起，很难听清楚车载电视播放的内容。除了声音影响广告传播效果之外，车内环境也是影响因素之一。调查发现，乘客乘坐公交车的时间主要集中于上下班高峰期。在这期间，一方面公交车上的乘客较多，声音更加嘈杂，严重影响广告的传播效果，也不能体现信息传播的有效性;另一方面，在车内乘客较多的情况下，难免出现互相遮挡视线的情况，这就造成后面的乘客既听不清广告声音，又看不见广告画面，影响广告信息的传达。可见，当公交车上乘客少时，广告信息的传达效果较好;当公交车上乘客多时，广告信息的传达效果大大降低。(三)广告量多质差，缺乏新意。课题组通过实地调查发现，铺天盖地的小广告反复播放是目前衡阳市公交车载电视广告最突出的一个特点。公交车载电视广告类型单一，制作粗糙、缺乏新意的促销、减肥和医院广告循环播放，再加上车载电视本身的相对封闭性和强制收视的特点，让受众很容易产生抵触心理。此外，公交车载电视广告在发展过程中，没有很好地利用自身优势，和其他传统媒介区分开来。根据对衡阳市公交车载电视广告的实地观察可以发现，广告的表现形式基本沿用传统电视广告的模式。有的广告直接对产品信息进行简单罗列，如一些药品广告;有的广告直接呈现卖点，如房地产、KTV、餐饮广告。这些平铺直叙的广告，无法有效吸引乘客注意，更谈不上引起情感共鸣，产生购买欲望。(四)广告定位模糊，编排不合理。从实地调查的情况来看，衡阳市公交车载电视广告采取循环播放的形式进行信息传播，缺乏系统规范的节目播放顺序与频次。这种一股脑儿将广告信息杂乱无章地传递出来的做法，可见衡阳市公交车载电视广告对受众需求缺乏深入了解，对于广告想要达到的效果也没有明确目标。正因为对受众和产品的信息状况没有进行调研分析，也就没办法明确广告的定位，广告投放难以取得预期效果。

三、衡阳市公交车载电视广告的发展策略

公交车载电视区别于传统媒介的最大优势就是实现了移动收看，方便了一大群固定上班上学的受众群体可以“边看边走”，抓住受众的闲散时间来投放广告。［2］160但在如今媒介竞争如此激烈的环境下，仅依靠这一点是难以提高公交车载电视竞争力的，更何况是衡阳市这样公交车载电视广告还处于初级阶段的三线城市。作为具有发展潜力的广告媒介，衡阳市公交车载电视广告必须重视存在的问题，学习先进经验，促进自身又好又快发展。(一)营造良好的视听环境，优化传播效果。在条件允许的情况下，衡阳市公交车载电视应尽量打造较好的广告传播环境。对于服役年限超时的公交车要及时进行更新换代，并积极倡导市民共同营造舒适安静的公共环境，例如在公交车内张贴小标语进行温馨提示。在资金许可的前提下，为改善车载电视广告的视听环境，公交车可以尝试配备无线耳机，乘客根据自己的需求佩戴耳机收听电视播放内容。这样既保证了广告信息的有效传达，又创造了一个安静舒适的文明乘车环境。同时，为了进一步的优化传播环境，可以在每台公交车上增设移动电视，分别安置在车头顶部的中间位置和下车挡板按铃位置。这样就能够最大程度地减少收视盲区，实现传播效果的优化。(二)重视广告质量，富有创意。公交车载电视广告有着区别于传统电视的优势，要善于实现差异化传播。要在短时间内引起受众的注意，广告本身的质量尤为重要。根据调查统计结果，结合车载电视自身特点，要想达到良好的广告传播效果，衡阳市公交车载电视广告在设计创作过程中要注意几个方面。第一，根据受众需求，制作什么调性的广告，产品代言人是否吸引受众，都是需要考虑的因素;第二，广告篇幅不宜过长，最好控制在30秒之内;第三，广告色彩要鲜明突出，冲击力强，同时配上相应的字幕，作为声音的补充;第四，最重要的是广告一定要有创意，创意是广告的灵魂，广告的目的不仅是向受众提供广告信息，还应该让受众产生美的享受。以满足受众需求为导向，提高广告制作水平，才能促进广告达到更有效的传播效果。(三)加强广告内容建设，提升媒介形象。目前，衡阳市公交车载电视的内容建设迫在眉睫，应全面打破现有经营模式，可以借鉴一线城市公交车载电视的成功经营模式，增添更多时段的资讯栏目，例如新闻资讯、天气资讯、热门话题等。比起单纯地反复推销产品的广告，潜移默化的方式更加容易让受众接受广告信息，从而减少反感心理。(四)合理安排广告播出顺序，及时更新。根据公交车不同时间段乘客的特点，衡阳市公交车载电视应合理安排广告播出的内容、顺序和频次。杜绝每天循环播放、内容杂乱无章的播放模式，要根据受众的接受心理，把丰富多样的不同类型的广告进行合理编排，有利于产生较好的传播效果。同时，受众对公交车载电视广告的数量、内容、时长都有一定的忍耐限度，反之必然对广告产生厌恶心理，也达不到预期的广告效果。因此，要及时更新广告内容，给受众营造新鲜愉悦的广告体验。(五)增强广告互动性。公交车载电视单向传播的特点不利于受众在互动沟通中了解产品的相关信息，削弱了传播效果。当受众对某一广告信息有兴趣时，若通过红外线蓝牙技术，让随身携带的手机终端实现与移动电视终端的连接，把想要的图片文字下载下来，［2］186实现自由存储，这就减少了广告信息的不必要流失，扩大了车载电视广告的服务范围，使公交车载电视成为一个信息服务终端，也能让车载电视广告的传播效果达到最大化。

［参考文献］

［1］衡阳公交•百度［EB/OL］．［2018－06－25］．ht-tp://baike．baidu．com/view/2082842．htm．

车载范文篇10

[论文摘要]GPS车载导航设备作为一种全新概念的汽车电子用品，可以在地理信息服务、城市导航、自驾远游等方面为车主提供诸多便利。在欧美、日本等国，GPS车载导航仪已经成为大众的一个生活辅助工具，甚至是必需品。通过对日常生活的客观状况的了解，提出自己粗略的见解。

目前，随着私家车保有量的大幅提升，参与国内GPS市场角逐的企业也如雨后春笋，GPS车载导航仪产品不再是少数专业人士及探险家手里的“发烧”级装备。选购此类高科技产品时，消费者往往处于“一知半解”的状态，容易产生困惑和迷茫。

一、GPS地图卫星定位系统技术内容简介

（一）GPS技术系统简介

GPS（GlobalPositioningSystem），一般译为“全球卫星定位系统”，是美国国防部安排部署的，其首要的任务是为美军及其盟军提供全球范围内不间断的定位、导航等数据。GPS系统包括GPS卫星、GPS监控站，以及用户接收设备和GPS应用软件等部分。GPS系统目前共有24颗卫星分布在6条固定的轨道上，绕地球运行。轨道距地面约20400km，每颗星以12h为周期，连续向地面发送关于时间和自身位置的精确信息。

由于地球上任一点到卫星的距离不等，且都有一组相对应的比较确定的数据，因此在实际应用中在用手持接收器于测式点接收到这一组数据信号时，即可用这组数据到达的时间差来计算该点相对卫星的距离，并以此来确定该点的相对位置，从而达到定位的目的。根据计算公式，定位有二维和三维之分，二维定位至少需要接收三颗卫星的星历；而三维定位至少要接收四颗卫星的星历。

（二）其他卫星定位系统

GPS地图导航卫星系统除美国的GPS卫星系统外，能与其比拟的就是俄国的GLONASS卫星系统，也是24颗卫星组成的系统，由于经费困难，缺乏维护和补充，目前可能有19颗可用，随着俄国经济的复苏和军事上的需要，将会得到完善和健全。GLONASS系统是开放性，有利于使用，许多GPS生产厂商，为了提高GPS接收机使用性能和精度，都积极地研究GPS与GLONASS结合双系统应用软件，充分地利用GLONASS系统，已初见成效。如美国JAVAD公司GPS接收机，利用超级集成技术，在芯片中集成40个通用信道，把GPS与GLONASS的差异无端地缩小了，结合起来使用，使观测卫星增多。

欧洲的GNSS系统：欧洲的策略是尽可能地利用GPS的星基或空基导航取代陆基导航，以达到最大的成本效益比。但也坚信不能依靠由他国军方控制的卫星系统来实现本国的导航，所以，正在积极建立自己卫星导航系统GNSS，它的目标是分二步走，首先发展一个民间GNSS－1，其主要内容是对现有GPS和GLONASS的星基进行增强，即利用静止卫星，面向欧洲范围内的导航提供服务，即EGNOS计划，已于95年启动，99年实现初始运行能力，2002年实现全运行能力。第二个目标建成GNSS－2，从区域性渐进地扩展成全球系统。日本也正在积极筹划建立日本的多功能卫星增强系统（MSAS）。在我国GPS的开发研究与应用不断在深化和广化。特别是建立了全国永久性GPS跟踪网和相应的通讯网络和数据处理设施，并发展成为我国GPS的综合性服务体系，为国民经济建设、国防建设和社会进步提供了服务。GPS接收机制造与生产也从无到有，工艺水平也不断在提高，价格大大地低于进口的同类产品。在不久的将来我国也将有自己制造和发射的卫星导航定位系统。

二、车载导航GPS地图的应用原理及其应用模式

（一）车载导航GPS地图的应用原理

利用GIS中的电子地图和GPS接收机的实时定位技术，组成GPS+GIS的各种电子导航系统。

（二）车载导航电子地图的应用模式

车载导航电子地图的应用模式主要有如下二种：一是GPS单机定位＋矢量电子地图。该系统可根据目标位置（工作时输入）和车船现位置（由GPS测定）自动计算和显示最佳路径，引导司机最快地到达目的地，并可用多媒体方式向驾驶员提示。制作矢量地图数据库需要花费较大成本。二是GPS差分定位＋矢量电子地图。该系统通过固定站与移动车船之间的两台GPS伪距差分技术，可使定位精度达到1～3M，当采用双向通讯方式时，则可构成车船的自动导航系统，又可将移动车船上的GPS定位结果准确实时地传送到控制中心，并在电子地图上显示出来，构成交通网络监控指挥系统。为了防止在楼群遮挡时收不到足够的GPS卫星信号，在车上除装有GPS接收机以外，还装有低价格的压电振荡陀螺。利用卡尔曼滤波算法同时处理GPS、里程计和陀螺仪的数据来进行运载体的实时定位。

三、GPS定位过程简介

GPS结合电子地图能够实现城市交通管理、车辆调度管理，公安、银行车辆，港口、河流船舶的自动导引与监控，具有巨大的应用潜力。根据地形图制作而成的矢量电子地图，GPS坐标还需经过坐标转换才能正确与之匹配。下面将从GPS定位坐标系、WGS-84大地坐标、地图投影、平面坐标变换等几方面详细讨论坐标匹配问题。GPS定位过程主要有如下几个步骤：

1.确定用户的宇宙直角坐标系位置，即用户的X、Y、Z位置。

2.宇宙直角坐标系至WGS-84大地坐标系的转换，既求出用户的WGS-84大地坐标位置λ、φ、h。

3.坐标投影转换，即将球面坐标λ、φ、h转换成平面电子地图投影坐标，如高斯-克吕格投影坐标。

4.二维平面相似性变换，即经过平移、旋转、缩放运算，达到其与GPS地图的配准。上述四个过程全部都是由计算机用程序自动计算获得，具体算法这里介绍从略。

四、基于GPS和电子地图的车辆自动导航系统的组成及功能

（一）基于GPS和电子地图的车辆自动导航系统的组成

整个GPS电子地图车辆动态引导系统构成如下图所示，它由主控计算机、液晶显示器、语音报警器、遥控器、组合导航处理器、GPS传感器、速率陀螺仪、光驱等组成。主控计算机视用户需求不同，可以是通用计算机，也可以是专用处理器。

（二）基于GPS和电子地图的车辆自动导航系统的功能

本系统可以实现车、船等运动载体的电子地图中的实时跟踪显示、最优路径选择及导引、显示导航信息、地图检索、语音提示告警、矢量图分层显示及缩放显示；可以满足城市车辆，港口、河流、海用船只的导引与监视，GPS＋航迹推算组合导航功能即使在信号不正常的条件下也能正确引导。电子地图存储于光盘中，可存储大容量矢量电子地图。矢量电子地图生成点阵形式存放于主机内存中，可达到地图检索和车辆跟踪的平滑效果。车船行至地图边缘时，将自动从光盘中调入下一幅新的矢量图，实现自动切换。