岸线范文10篇

岸线范文篇1

第二条本办法适用于全市范围内从事港口岸线规划、利用、管理、监督等活动。

第三条本办法所称港口岸线是指已有港区、规划港区和其他用于港航设施建设的一定范围的海域与陆域（包括自然和人工的）。

第四条港口岸线资源使用管理的总体要求是：保护资源，持续发展；统筹规划、有序开发；突出重点、加快开发；优化配置、高效开发。

第五条全市港口岸线由市政府统一管理。市港口资源管理领导小组是全市港口资源管理的领导协调和监督机构，统筹协调决定港口岸线开发管理方面的重大事项和问题。

坚持综合管理与专业管理相结合。市港口资源管理领导小组牵头组织县（区）人民政府以及发展和改革、港务、交通、规划建设、经贸、外经贸、国土资源、海洋与渔业、口岸、环境保护、水利、消防、海事、航道、边防等部门，依照各自职责，密切协作，互相配合，共同做好港口岸线的综合管理工作。**港务管理局作为本市港口行业主管部门，负责全市港口岸线的专业管理工作。

第六条在本市行政区域内建设港口设施使用港口岸线，必须符合各级港口相关规划和城市总体规划。

在港口规划范围内使用港口岸线，按照国家规定的审批制度执行，但涉及本办法第十条所列岸段的，必须经市政府港口资源管理领导小组专题审查同意。

第七条对未列入港口总体规划范围的现有营运码头进行清理，并逐步取缔关闭。确有保留需要且不影响城市总体规划、土地利用总体规划、水资源保护规划、防洪防潮规划、航道锚地建设规划等相关规划，不影响船舶航行、靠泊安全的，可暂时保留，如需改建、扩建，须经市港口资源管理领导小组同意，并依法经有关部门批准后方可进行。

第八条除公用型旅游、水上公共交通、临时性建筑材料装卸码头、海事、港航等水上安全管理部门工作码头和国家战备码头外，原则上不允许在港口总体规划范围外新（扩）建港口码头设施。因特殊原因确需建设的，必须报市政府港口资源管理领导小组同意后，按照审批权限和程序，经批准同意后方可施行。

第九条对港区内需同时占用土地、港口岸线和海域的港口设施项目,所在地港口、规划建设、国土资源、海洋等管理部门，根据设施的性质和功能，事先明确其所需占用的土地、港口岸线、水域的配置要求及其使用期限、期限届满后设施的处理等事项。

该设施所需占用的土地、港口岸线、水域应当由同一主体使用。

该设施所需占用的土地、港口岸线、水域的使用期限应当一致。

已批准建设的港口设施，对其占用的土地、港口岸线、水域的使用期限、期限届满后设施的处理未予明确的，由市港口、国土资源、海洋主管等部门与设施所有人协商后提出意见，报原审批机关依法决定。

第十条对已经列入省及市港口规划、制定港口控制性详细规划的岸段和标明陆域控制坐标点的野鸭山岸线、岙山岸线、马岙岸线、册子岸线、金塘岸线、六横岸线、岱山水道西岸线、岱山南岸线、衢山岸线、马迹山岸线、洋山岸线为全市重点调控管理岸线。岸线陆域纵深1000米（不足1000米的按陆域实际情况确定）和岸线到主航道之间的滩涂、水域范围内建设各类建筑物和设施的，项目审批前应在市港口资源管理领导小组管理范围内，征得市港口行政管理等部门的同意（附图）。

第十一条开发利用岸线，必须以项目建设为主体，以产业发展为核心，坚持招商引资，好中选优，实行岸线和配套陆域投资强度标准，按标准引导项目和产业采用纵深布局，减少岸线占用宽度。对符合规划要求，资源利用率高，能够带动产业结构优化升级的项目，优先给予安排。岸线和陆域投资强度标准另行制定。

第十二条港口岸线实行深水深用、浅水浅用、集约利用、有偿使用，凡使用**港域岸线及相关海域进行生产、经营活动的单位、个人，均应按规定缴纳港口岸线使用费。港口岸线使用费标准及征缴办法另行规定。

第十三条取得港口岸线使用权的单位或个人，应自批准使用港口岸线之日起2年内，按项目总投资额的1/3以上投入开发建设。逾期未投入建设的，应申请办理延期手续，延期期限最大为1年，逾期未办理延期手续或延期已满仍未投入建设的（因不可抗力因素除外），收回港口岸线使用权。

第十四条港口岸线使用人在批准使用的岸线范围内新建、改建或扩建港口设施，须经批准后方可施工。

第十五条经批准长期使用的岸线，也应根据建设需要进行合理调整，调整时对原使用单位给予适当补偿。对港口依赖性不强的涉岸（线）单位要逐步实施搬迁。

第十六条使用渔港区域内港口岸线，建设符合渔港规划功能的相关港口设施，应经海洋、港口管理部门审批。

第十七条未经依法批准使用港口岸线或擅自改变港口岸线使用范围、功能的，依法进行清理处罚，限期收回所占岸线，涉及违法用地用海的，另行依法追究责任。

第十八条整体联动，提高管理服务水平。各县（区）及发展改革、经贸、外经贸等部门要加强利用港口资源项目、产业布局、园区建设、招商引资等方面的综合研究；港口行政管理部门要加强港口岸线开发建设的优化整合，依法履行监督检查职责，对违反港口规划建设港口、码头和其他设施的行为，依法予以查处；交通部门要加强港口集疏运体系、疏港道路的规划研究和布局；规划建设部门要做好港口项目是否符合城市总体规划审查，对其配套陆域部分建设依据规划法做好审批工作；国土部门要做好港口项目配套陆域和用地指标的平衡调节，做好用地审批工作；环保部门要研究各类岸线开发的环境功能，做好港口项目环境影响评估；海洋部门要研究各类岸线开发的海洋区划功能，做好用海评估工作。其他相关部门也要依据职责做好前瞻性研究和基础性工作。

第十九条法律、法规、规章和上级规范性文件对港口岸线使用管理有新规定的，按照新规定执行。

岸线范文篇2

第二条本规定适用于在本市范围内从事长江港口岸线的规划、利用、管理及监督等活动。

第三条本规定所称长江港口岸线是指本辖区长江港口内自然或者经人工改造形成的用于建设港航设施或者其它生产经营设施所占用的特定水域和陆域。

含维持其正常运营所需的相关水域和陆域。深水岸线：指适宜建设千吨级及以上泊位的长江港口岸线。

含维持其正常运营所需的相关水域和陆域。非深水岸线：指适宜建设千吨级以下泊位的长江港口岸线。

第四条市交通行政管理部门负责全市长江港口岸线管理工作。

并接受市港口行政管理部门的业务指导。6县（市、区）港航管理部门具体实施对本地区长江港口岸线管理。

协同港口行政管理部门做好长江港口岸线的规划、利用、保护等管理工作。水利、国土资源、环保、建设、规划等相关部门按照各自的职责。

第五条开发利用长江港口岸线应坚持“深水深用、优岸优用、集约开发、开发利用与治理保护相结合”原则。组织编制黄冈市长江港口岸线布局规划，由市政府批准后实施，并报省人民政府备案。

应与全省港口布局规划和港口总体规划以及辖区内的城乡总体规划、土地利用总体规划、水利防洪规划等相衔接。长江港口岸线布局规划是港口总体规划的重要组成部分。

第六条港航设施建设或其它生产经营设施建设。

应按照建设项目的设计规模、生产能力和投资强度等因素综合考虑，申请使用长江港口岸线。确保岸线资源的有效利用。

第七条长江港口岸线规划区内建设港口码头或其它生产经营设施需要使用长江港口岸线的按下列程序报批:

（一）申请人向港口所在地县（市、区）港口行政管理部门提出长江港口岸线使用申请。报市港口行政管理部门；

（二）市港口行政管理部门初审。

（三）省港口行政管理部门组织对使用长江港口岸线的合理性进行评估；

（四）对使用港口深水岸线的由省港口行政管理部门征求省发展改革委的意见后。

港口行政管理部门提出审查意见后，需要临时使用港口岸线的应向港口所在地的港口行政管理部门提出申请。报省港口行政管理部门批准。

非港口设施占用长江港口岸线必须符合港口总体规划。

第八条使用港口非深水岸线的申请人。必须提交下列材料：

(一)长江港口岸线使用申请书。

(二)法人证明及法定代表人身份证明；

(三)由法定机构审定的有关长江港口岸线地段的五百分之一至二千分之一的地形图；

(四)法律、法规规定的其他有关材料。

还应当提交项目可行性研究报告或者项目申请报告。申请使用港口深水岸线的除提交上述材料外。

第九条取得许可的长江港口岸线使用人。不得自行转让岸线使用权。如确需改变岸线用途或转让岸线使用权，需经原批准机关审批。

第十条取得许可的长江港口岸线使用人。两年内未开发利用和未按批准用途使用的由批准机关注销其长江港口岸线使用许可。注销后需要使用岸线建设原项目的必须按规定程序重新办理岸线使用审批手续。

第十一条临时使用的长江港口岸线范围内。

岸线临时使用人必须限期撤出。港口建设或其它生产经营设施建设需要使用被批准的临时使用的岸线时。

第十二条本规定实施前已使用长江港口岸线的单位和个人。申请补办长江港口岸线使用许可手续。

第十三条长江港口岸线使用期限不超过50年。长江港口岸线使用权年限期满。

期限届满后，临时使用长江港口岸线的期限不超过1年。临时岸线使用人继续使用的应当在使用期满30日前办理延续使用的临时许可手续。

第十四条长江港口岸线使用权确定后。其他单位和个人不得随意靠泊、装卸和堆放货物。

长江港口岸线使用人使用岸线不得有损坏堤防设施、设置碍航设施等违反法律法规的行为。

第十五条违反长江港口岸线规划建设港口、码头或者其它港口设施以及未经依法批准使用长江港口岸线的依照相关法律、法规的规定。

各级港口管理机构不予许可从事港口岸线经营。对未经批准使用长江港口岸线的各级海事管理部门不予核准进行水上水下施工。

第十六条长江港口岸线规划建设和生产经营中的违法行为。

岸线范文篇3

一、目的意义

随着“数字海洋”建设进程的不断加快和社会经济信息化水平的不断提高，各级政府和有关部门对海洋基础地理信息数据的需求越来越迫切。但长期以来，由于海洋经济的发展，海洋开发活动在广度和深度上的不断拓展，围海造地、港口建设、临海工业等大规模用海活动，导致我省海域岸线和岛屿岸线发生较大的变化和迁移。目前，我省历来沿用的海岸线信息数据已同现实情况有些不符，不能正确反映我省海域岸线和岛屿岸线的实际状况，无法满足海洋开发与管理的需要。因此，利用最新的测绘技术，对全省海域岸线进行重新修测，更新和完善全省海域岸线数据和基础资料，有利于促进我省海洋资源的合理开发、保护和海洋经济的可持续发展，有利于促进沿海各级政府贯彻实施有关涉海法律法规、科学制定海洋发展规划、保持沿海地区经济发展和社会稳定，有利于编绘《福建省海域行政区划图》，对加快“数字海洋”建设进程、加强海洋综合管理，实现建设“海洋经济强省”战略目标具有重要的意义。

二、工作原则

坚持有利于沿海地区社会稳定和安定团结、有利于国家安全、有利于资源开发利用和生态环境保护、有利于海洋经济可持续发展、有利于海域行政管理的原则；科学、实事求是的原则；正确处理历史与现实的关系，统筹协调和兼顾各方利益的原则；认真执行测绘有关法律、法规和技术标准的原则。

三、范围和方法

（一）范围

这次海域岸线修测的范围是我省与浙江、广东海域行政区域界线两个起点之间，福建省管辖的海域岸线和乡级以上岛屿岸线。海域岸线修测对象为200*年12月31日前已形成的人工岸线和调查时点实际形成的自然岸线，但200*年12月31日前工程已竣工验收并实际形成人工岸线向陆一侧凡有海水覆盖区域的水域边界线也应测绘标示。涉及海河口的岸线，待省政府明确海河管理分界线后再与本次修测成果对接。

（二）方法

在各级海域勘界领导小组的领导下，各级民政、档案、水利等部门配合，各级海勘办会同测绘行政主管部门具体组织实施。技术承担单位要以最新版地形图及海图为工作底图，通过卫星遥感和航拍图片，结合DGPS等高精度定位测量仪器，对全省海域岸线进行实地测验修正，形成全省不低于1∶25000，县（区）1∶10000的海域岸线图件和资料。

四、任务和实施步骤

（一）任务

从200*年5月至200*年底前，用一年半时间全面完成我省管辖海域范围内海域岸线和乡级以上政府所在地岛屿岸线的修测工作。其中国家海洋局第三研究所承担宁德、福州、厦门市的修测工作，福建海洋研究所承担莆田、泉州、漳州市的修测工作。

（二）实施步骤

海域岸线修测工作主要步骤：

1．编制并报批海岸线修测技术设计方案。根据省海域勘界办制订的《福建省海岸线修测技术规程》，编制切实可行的测量技术设计方案。方案经测量技术承担单位主管领导审查同意，经与有关市、县（区）海勘办协商后，报省海勘办审核、批准。

2．资料收集。收集测区的测量控制点资料、地形图、海图、遥感影像、航片，水面建筑物以及测区自然地理环境等方面的基础资料，以及沿海县（市、区）海域行政区域界线资料，对收集的有关资料进行分析研究。

3．外业测量。组织现场修测、测量作业，及时作好相应记录。

4．海岸线长度计算与分析。对外业工作的数据处理、计算分析、归纳总结。计算各类海岸线长度，分布情况，量算沿海县（市、区）以及全省海岸线长度，并分析归类。

5．编写工作报告和技术报告。外业测量和内业数据处理、海岸线长度量算等工作完成后，应在全面总结海域岸线修测工作情况的基础上编写海域岸线修测工作报告，并对所有资料、图件进行全面分析、深入研究，编写海岸线修测技术报告。

6．绘制岸线修测图件。根据岸线修测数据分析处理及计算结果，绘制沿海省、县（市、区）二级海岸线修测图和海岸线类型分布图。

7．成果验收和工作总结。海域岸线修测各项任务完成后，省海勘办会同省测绘局联合主持召开专家评审会议，对海岸线修测成果进行评审验收，同时进行工作总结。

8．资料整理和成果归档。测量任务完成后，按照国家档案法及有关规定，将本工作所取得的所有资料，经项目负责人审查签字，一式10套进行分别整理归档。

五、时间安排

全省的海域岸线修测工作分为四个阶段：

1．前期准备阶段。2004年5月基本完成岸线修测前期准备工作，编写《福建省海岸线修测技术规程（草案）》，经专家会议论证后，形成《福建省海岸线修测技术规程》，制定《福建省海域岸线修测工作实施方案》，落实海域岸线修测工作经费，召开全省海域岸线修测工作会议，布置全省海域岸线修测工作任务。

2．试点阶段。200*年下半年在泉州、厦门两市开展海域岸线修测试点工作，年底前完成两市海域岸线修测工作，总结经验，进一步完善各项制度和技术规范。

3．全面实施阶段。200*年全面启动并完成全省沿海其余各市、县（区）海域岸线修测、资料整理、图件编绘等工作。

4．总结阶段。200*年底进行成果评审验收和全省岸线修测工作总结及扫尾工作。

六、组织领导

全省海域岸线修测工作由省海域勘界领导小组领导，省海域勘界领导小组办公室会同省测绘局具体负责组织实施并具体指导，负责拟定全省海域岸线修测工作计划和实施方案；起草全省海域岸线修测有关技术标准和规范；定期组织研究、协商、解决、处理海域岸线修测工作中的重大问题；会同有关部门审核海域岸线修测成果。

沿海各设区市、县（市、区）人民政府要加强对海域岸线修测工作的领导，各级海域勘界领导小组办公室和测绘行政主管部门要在当地海域勘界领导小组的领导下，配合省海域勘界领导小组办公室，负责具体组织、指导本地区的海域岸线修测工作。

成立福建省海域岸线修测专家组，审核各种有关技术文件，对海域岸线修测技术规程、技术政策及有关管理规定中未尽事宜提出意见和建议，处理和解决工作中出现的重大技术问题。

岸线范文篇4

港口岸线资源是不可多得的宝贵资源，为科学合理有序开发利用我市港口岸线资源，根据《省人民政府关于进一步加强港口岸线管理工作的通知》（政〔〕90号）精神，经市政府研究，现就进一步加强我市港口岸线使用管理工作的有关事项通知如下：

一、加强港口岸线使用规划管理。港口岸线使用应严格遵守港口规划。新的《港总体规划》目前正在修编报批，今后辖区内港口新、改、扩建项目必须符合《港总体规划》和各港区控制性规划，禁止任何单位和个人在港口规划外建设港口设施项目。

二、严格执行港口岸线使用项目审批制度。在港口规划区域内使用港口岸线的建设项目，开展前期工作之前应按规定申请项目预审。辖区内的港口岸线使用建设项目预审及管理工作由市统筹协调负责。市将进一步调整充实港口开发建设领导小组及其办公室，办公室作为港口项目建设管理常设机构。今后我市行政辖区内的港口岸线使用建设项目，需由业主单位向所辖县（市）区政府提出申请，再由县（市）区政府转报市港口开发建设领导小组办公室（简称“市港口办），由市港口办会同港口行政管理部门组织对项目情况进行审查提出预审意见，再提交市港口开发建设领导小组研究同意后，由港口行政管理部门按程序上报审批。

对未经预审和未经市港口开发建设领导小组研究同意的项目，不得开展项目前期工作，所在地的县（市）区政府不得与业主单位或投资人签署项目投资建设协议，相关部门不得出具选址意见、用地用海预审意见等审批、核准文件。

岸线范文篇5

泰州市高港区现有长江岸线24km，江滩总面积173hm2，其中主江堤与干外圩堤间面积81hm2，木库大坝与同兴大坝间水面13.3hm2。长江岸线资源的开发利用现已被列入区域经济发展的五大战略之一，并取得了初步成效。

1.江滩资源由粗放利用逐步转向深度开发。到目前为止，高港区在江滩资源开发上累计投入300多万元，开发利用130hm2，特种养殖、种植初具规模。

2.港口建设和发展不断加快。1992年11月，泰州港经国务院批准为国家一类对外开放港口，正式对外国籍船舶开放。新区组建后，区委、区政府高度重视泰州港开发工作，大力组织实施了杨湾新港区的建设。总投资1.5亿元的一期工程占用岸线1km，码头长330m，包括1.5万t级海轮泊位1座，100t级内河泊位4座，年通过能力为84万t。投运以来，已成功停泊过4艘万t级外轮。投资7000万元的杨湾二期工程为1个万t级泊位，工程建设已近尾声。目前，泰州港老港区和杨湾港区实际占用岸线2.4km，其中老港区占用岸线1.4km，有8个生产性泊位、1个汽渡泊位、1个航政泊位及1个船舶修造厂。港区硬件建设的改善，极大地推动了港口经济的发展，作业货种主要有进口钢材、木材、化肥等，并开通了集装箱航线。1999年，泰州港全年吞吐量已达60多万t。

3.造船业发展为高港区的支柱产业。该区位于长江下游三角区，江面水域宽阔，水深无淤积，具备发展船舶业的自然条件。经过多年的投入、改造和发展，利用长江岸线发展造船业已成为特色产业，并发挥着日趋重要的支柱作用。全区现有造船企业3家，固定资产1.15亿元，拥有1.5万t级船台、5000t级船台、3000t级船台和1000t级船台共7座。该区船舶工业在修造船方面初具规模，具有钢板预处理、数控放样、切割、轧机等各类造船和拆船设备设施，具备了建造万t以上机动船的能力，可以生产3万t以下的运输船、成品油轮、交通管理轮等各类机动船舶。

高港区长江岸线资源开发虽然取得了初步成效，但从总体上看，还存在较大差距。主要表现在以下几个方面：一是岸线资源的开发利用缺乏统一规划。有关部门、乡镇和单位根据自身的需要自主开发利用岸线资源，没有按照各段的实际情况合理开发使用。少数单位和个人受利益驱动，非法占用滩地、堤防取土制砖，威胁堤防防洪安全，开发利用的盲目性、随意性较大，不利于岸线资源的保护和进一步开发。二是开发利用的程度低。目前高港区长江岸线实际利用长度5km左右，约占整个岸线长度的20%。主江堤与干外圩堤内滩涂资源利用主要以养殖业为主，且养殖品种单一，档次较低，经济效益不高，尚未充分开发利用的滩地近66.67hm2。堤防背水坡、10m平台的开发利用还处于起步阶段。三是开发利用管理体制尚未健全。该区长江资源开发利用出现多头管理而难以管理现象，致使效益低下、管理分散，水利部门对岸线资源不能实施有效的行业管理，影响了工程效益的正常发挥。

二、长江资源开发模式研讨

（一）利用好三大优势

1.交通优势。高港区公路交通十分发达，宁通高速和泰高线、江平线等一级公路纵横交错，沪宁高速公路、江阴长江大桥和高扬汽渡把该区与苏南、上海等地联为一体。随着通达工程的深入推进，口岸、永安洲等镇的交通状况明显改善，尤其是口永公路竣工通车后，将把长江岸线与新区更紧密地联为一体。更重要的是，为了更好地发挥“黄金水道”对该区经济和社会发展的巨大促进作用，区政府根据省、市关于三年完成江堤达标建设的总体部署，组织对全区江堤达标建设进行了全面规划，制定了建设方案。经过全区广大干群的共同努力，两年累计投资近8000万元，建成江堤硬质化护坡24km，挡浪墙24km，加固改建通江涵闸15座，修筑堤顶黑色公路25km，治理长江坍段1.4km，填塘固基完成土方17万m3，完善了一批防汛管理设施。经过一、二期江堤达标工程建设，该区沿江水利基础设施得到了加强，防洪保安能力明显提高，也为长江岸线的开发利用创造了良好的环境。

2.港口优势。港口开发和利用，主要是在仓储、运输和加工上，泰州港在这方面有着明显的优势。位于高港区境内的杨湾港区、高港港区分别处于长江与引江河、南官河的交界处，属于长江B级航区的第一个港口，岸线稳定，水域宽阔。泰州港不仅为盐城、淮阴、宿迁等腹地城市入江通海的门户，同时还承担四川、重庆、贵州、云南、湖南、湖北、江西、安徽等省市的货物中转业务。杨湾港区建有1.33万m2的集装箱堆场，为港口开辟国际、国内集装箱航线创造了条件。

3.空间优势。建区之初，高港区以泰州港为依托，兴办经济开发区，并取得了一定成效。2000年6月，市委、市政府作出将泰州开发区实施南移至高港开发区的重大战略。目前，泰州经济开发区滨江工业园已正式挂牌成立，以泰州港为中心的口岸镇11个村划归工业园，实现了该区区位优势、港口优势与市开发区的政策优势、开发优势的多重叠加，进一步拓宽了泰州港口的开发空间，也同样增强了工业园的开放引力。尤其是开发区内设有的保税仓库，为发展港口经济提升了一个新的层次。

（二）明确三大主攻方向

1.创建开发开放的热地。利用深水岸线大力发展港口、码头、仓储等产业，充分发挥港口优势，大大改善投资环境。充分挖掘水产养殖及深加工等农业项目、旅游休闲等三产项目，开展招商引资，力求有所突破。

2.建成观光旅游的胜地。江堤的达标建设，基本实现了“江堤护坡硬质化、堤防公路通达化、江堤沿线绿色化”的目标。在增强防洪保安能力的同时，美化了堤容堤貌，为发展旅游业提供了良好的条件。对永安洲木库大坝内近13.3hm2水域，可以仿照苏州、无锡、扬中等地兴建水上乐园，引资开发游泳、钓鱼、乘快艇观光等趣味性休闲活动；在龙窝闸的两侧，充分挖掘当地人文、历史、自然景观，引资兴建滨江公园；发挥引江河绿化品位高、景色优美的特点，在闸外两侧兴建度假村，大力发展观光旅游等项目。

3.发展特种养殖的基地。充分利用高港区沿江水温适宜、水质优良、鱼虾蟹等水产味道鲜美且具有较好市场的优势，因地制宜发展精品养殖基地，努力提高特水养殖的档次和水平。在江滩和干外圩堤内，引进科学养殖技术，发展网箱养鱼，进行精品鱼种的培育，建立水产养殖基地。利用堤背水坡、10m平台栽草，陆地放养禽、畜，水面养鱼，形成一个养殖生物链，减少养殖成本，提高产出率，增加养殖的经济效益。

（三）采取三条措施

l.高起点规划，科学合理地利用长江岸线资源。为使长江岸线资源得到合理开发利用，要全面调研，掌握第一手材料，做好规划前期准备工作。坚持思路放开，眼界放宽，胆子放大，立足高起点、高品位，综合开发利用长江岸线资源，在确保防洪保安的前提下，科学合理搞好总体开发规划，形成沿江地区特色经济。一是在保护长江生态环境、确保长江大堤安全和防洪泄洪、建设绿色园区的基础上制定，实现可持续发展；二是按照长江近滩、外圩子堤内江滩、江堤内低洼农田几个不同区域，制定开发规划，科学合理利用资源；三是根据财力可能，提出分步实施意见；四是把资源开发与提高农民科学技术知识结合起来。

岸线范文篇6

自然岸线具有重要的生态价值、景观价值和空间价值，严格保护和合理利用自然岸线与沿海地区高质量发展息息相关。中国首个关于海岸线的纲领性文件−−《海岸线保护与利用管理办法》提出将自然岸线保有率纳入沿海地方人民政府考核之中。目前，山东省海岸线管理考核指标仅有自然岸线保有率，这一指标只是自然岸线长度的反映，无法全面、客观地体现自然岸线在形态特征和生态功能方面的重要意义。鉴于此，需结合山东省海岸线实际现状和精细化管理需求，建立一套囊括形态特征、生态功能和管理现状的自然岸线质量的定量化评价体系，以期为加强自然岸线保护、扩展主管部门海岸线管理考核指标提供支持。

1评价单元

根据兼容性原则，为与山东省现行政策、法规、标准等保持一致，评价方法采用山东省地方标准《海岸线调查技术规范》（DB37/T3588−2019）中的自然岸线分类（表1），即评价单元为某一区域的一段或多段基岩岸线、砂（砾）质岸线或粉砂淤泥质岸线。这3种类型的自然岸线的质量评价相互独立，互不影响。评价单元的自然岸线分类的基础数据可采用最新公布的海岸线修测成果，如果经现场勘查发现修测成果中的自然岸线类型已发生显著变化，则按照《海岸线调查技术规范》（DB37/T3588−2019）中的技术要求重新界定自然岸线类型和位置。

2评价因子及其赋值

根据整体性和实用性原则，应充分考虑因子的代表性、针对性以及因子间的相互联系，避免评价目标交叉重叠。结合海滩质量评价、围填海生态修复效果评估等已有研究成果，通过现场调研和专家咨询确定了自然形态、生态健康和管理现状等9个实用性高、代表性强的自然岸线质量评价因子，其中，自然形态包括岸滩宽度、岸线人为干扰类型、岸线直接承受自然因素作用的程度3个二级类因子；生态健康包括环境卫生状况、近岸海水水质、外来物种入侵3个二级类因子；管理现状包括向陆一侧国土空间利用现状、自然保护地/风景名胜区/旅游区（点）设置情况、海岸线整治修复情况3个二级类因子。每个二级类因子根据不同条件设置1～5分的赋值，因子赋值通过现场调查或资料收集方式获取。评价因子释义、获取方式及赋值情况见表2。式及赋值情况见表2。

3评价因子权重值

根据科学性原则，应采用成熟、可靠的赋权方法确定各级评价因子的权重值，有效区分评价因子的重要性。因子权重值的确定规则和方法如下：①确立评价因子的递阶层次结构，例如评价因子共有3个一级类因子，即自然形态、生态健康和管理现状，那么这3个一级类因子的权重值和为1，其中自然形态又含岸滩宽度、岸线人为干扰类型、岸线直接承受自然因素作用的程度3个二级类因子，那么这3个二级类因子之和为1，其他二级类因子权重赋值规则以此类推；②邀请涵盖自然资源管理、海洋地质、物理海洋、海洋工程等领域的10名专家，每人根据层次分析法要求构建3个一级类因子的判断矩阵，判断矩阵须满足一致性条件检验，每个一级类因子可通过计算获取10个权重值，10个权重值的最小值和最大值组成的区间即为该一级类因子的权重值范围（表3）；③由上述10名专家根据权重值范围直接对一级类因子进行权重赋值，取10个专家权重赋值的算数平均值作为该一级类因子的权重值，即Aj；④根据前面3个步骤，获取每个二级类因子的权重值，即Bi；⑤根据公式Wi=20×Aj×Bi，计算获得每个二级类因子的最终权重值，式中，j=1，2，3，i=1，2，3，…，9。需说明的是，9个二级类因子的最终权重值之和原本为1，但考虑到公众认知以及自然资源管理实际需求，要将自然岸线质量评分调整为百分制，因此，二级类因子的权重值扩大为原来的20倍，所有二级类因子的权重值之和由1变为20。

4评分计算与分级

根据准确性原则，应选取合适的计算公式，降低评价实施的复杂程度；另外，考虑到自然资源监管需求及公众认知符合情况，自然岸线质量评分宜采用百分制，并划分出不同的质量等级。自然岸线质量评分（百分制）为每个二级类因子的因子赋值与因子权重值乘积之和，量化公式为：S=∑ni=1fi×Wi（1）式中：S为自然岸线质量评分；fi为第i个二级类因子赋值；Wi为第i个二级类因子的最终权重值。根据公式（1）计算得出的自然岸线质量评分最高为100分，最低为20分。考虑到自然资源监管需求、公众认知符合情况以及专家意见，设置优、良、中、差4个质量等级（表4）。

5结论

岸线范文篇7

自宋朝以来，坍江是境内一大自然灾害，因其突发性强，又局限于当时的生产力水平，每当坍江发生时，灾情十分严重，历来苦无良策。由于得不到治理，使得长江深泓逼近，坍江岸线从点到面扩大延伸，到1970年整个坍江区长度已达24公里，并以每年30米的速度向内陆推进。累计坍失土地达12万亩，占我市当时耕地总面积的20%。

一、悠久的治江历史

长江治理的历史从清咸丰初年（1851年）起，民国年间由县政府建设局主管保坍工程，但大小官吏均把保坍工程视作畏途，而经费政府则分文未给，所需治坍费用全靠沙民自筹，但杯水车薪，坍江依旧，收效甚微。虽然做了丁坝、砧基（护坡）等多种工程，长度达38公里，但因工程简单，在块崩区所做的工程，到1949年绝大部分已沉落江底。仅留洗坎地段的部分丁坝及护坎护坡工程。

新中国成立后，党和政府十分重视治坍工作。从1949年起即对老坍江区进行了治理。到1969年，政府在国家经济十分困难的情况下，还是投入了大量的治理坍江经费，累计达540万元。虽然部分工程被1954年的大水冲垮。但这些工程对长江岸线的稳定起了至关重要的作用，也对我市后来的治理工作起了积极的影响。

1969年1月，当时的县委根据中央长江中下游五省防洪工程工作会议关于“要适当加强堤防，积极进行护岸保坍，重点治理港口”的精神，于当年11月份组建了沙洲县长江保坍工程处（1970年2月改名为保坍工程委员会，1971年更名为长江保坍防洪工程指挥部，1999年4月更名为长江治理工程管理处），从此翻开了我市治理长江新的一页。保坍工程指挥部成立后，立即着手治理老海坝坍江，第一期先建了老海坝突角处的1、2、3号丁坝和七圩港口（今天的一干河口）东突角处的4、5、6号丁坝，组成两组丁坝群。工程一建成，便立即生效，有效遏制了坍势。为了巩固已有的成果，指挥部决定在老海坝地段进行了第二期工程加建7、8、10号丁坝，在七圩港加建9、11、12号丁坝，在中兴猛将堂到德积拦门沙之间建西1、2、3号丁坝。并根据南京的治理经验，从1974年起，在窝崩区进行水下平顺抛石。到2001年共完成抛石365万多吨，沉柴排十万多平方米，兴建丁坝14条，平顺抛石护岸8公里多，共投资8000多万元（按现行价折1.8亿元），原来24公里长的严重崩坍地段已初步治理了13.8公里。与此同时，为了保证工程的安全，保坍指挥部从1973年起，对沿江的坍江地段进行每年两次的水下地形测量，并绘制成图，发现变化及时上报，并提出方案采取相应的措施。

二、显著的保坍工程效益

经过多年治理，我市的长江水下地形日趋稳定，效益十分显著，具体地说有以下几个方面：

1、安定了人心，促进了工、农、副业经济的发展。

未治理前坍江地段的群众人心惶惶，渴望搬家，难于安心生产。领导则忙于组织群众挑土方建退堤，还要围垦滩地，安置东迁户。治理后，人心安定，沿江工、农、副业得到全面发展，并建成了象沙钢这样的特大型企业。

2、稳定了长江岸线，巩固了一线堤防，为经济建设和发展提供安全保障。

岸线的稳定，既保护了土地，又促进了堤防工程的建设，增强了防洪保安的能力。我市是全省有名的严重崩坍区，过去平均每年要坍入江中1100多亩农田，工程治理后，保护了沿江几十万亩粮棉等产田，避免了3万多亩良田坍入江中（按现行每亩土地10万元计，保坍工程已为沿江保留了30多亿元的土地财富）；促进了我市江堤达标工程建设，提高了我市防洪保安的能力，为我市国民经济建设和发展提供了安全保障。

3、控制了河势，为我市发展沿江经济带提供了天然的深水岸线资源。

工程实施后，控制了河势，为稳定河势打下了良好的基础，给沿江开发创造了条件。目前从西向东已陆续兴建和正在兴建几十个万吨级码头，为我市外向型经济发展创造了条件；澄通河段河势的控制，不仅使我市岸线稳定少变，而且对下游南通市的沿江开发也十分有利，它维护了南通沿岸的深水岸线，为南通地区几百万亩农田排灌，发展江海航运和南通港的开发建设创造了极为有利的条件。

三、我市长江岸线资源开发利用现状

1968年因战备需要，交通部在福姜沙水道南岸，张家港河上游筹建张家港港作为上海港的战备港，到1969年10月共建成4个万吨级泊位，1982年11月12日经全国人大常委会批准成为对外开放港口。目前已拥有万吨级以上泊位13个，千吨级以上泊位6个，江中万吨级浮筒12只。1986年撤县建市以后，随着外向型经济的发展，我市的港口建设迎来了新的发展机遇，货物码头建设蓬勃发展，1993年东海粮油工业有限公司首先在原严重崩坍地段的十字港下游兴建一座3.5万吨级的码头。后来又陆续兴建了东华优尼科能源有限公司的3.5万吨级和陶氏化学工业公司的2.5万吨级等一批货主码头。具体码头建设占用情况如下：

（一）、西段岸线的开发利用

西段包括南沙、港区、德积三镇的沿江岸线。

1、西－1段

从江阴分界线至老套港（西五节桥港），岸线长5270米。该段巫山港以上1720米范围内，由于地处双山沙南汊进口处，为避免兴建伸入长江阻水建筑物而影响南汊的进口流量，不宜兴建码头；巫山港以下至老套港间的3550米岸线，主要是交通部张家港港务局的作业区，它们先后已建成万吨级以上泊位13个，千吨级以上泊位6个，江中还有12只可靠万吨级船舶的浮筒。总吨位30.1万吨。这其间还有张家港海事局、双山客运、张家港港务局搜救中心、海洋渔业公司几个小码头。该段岸线已全部开发利用。

2、西－2段

从老套港至东华优尼科码头区，岸线长5700米。其中老套港至十字港（长度1850米）已被下列单位占用：江海粮油储运部的3座万吨级以上码头；市港务局的万吨级和0.5万吨级化工码头各1座，另外统清食品公司、江苏华尔润集团等也占用了部分岸线。

十字港以下至优尼科公司：1993年东海粮油工业公司占用岸线350米，建有万吨以上级泊位1个，正在筹建5万吨泊位1个；陶氏化学工业公司占用岸线900米建有万吨级以上泊位1个；永旺钢铁公司占用岸线750米。东华优尼科能源有限公司占用岸线510米建有万吨级泊位1个。其间仅剩陶氏公司至永旺公司之间的880米岸线尚未利用，但由于该段地处弯道凹岸，多建伸入长江的阻水建筑物会减少南汊流量，造成淤积，危及整个福姜沙水道的安全，故该段的码头建设已受到严格控制。

整个西-2段已建万吨级以上码头7座，5千吨级1座。总吨位19.5万吨，筹建中码头一座。

3、西－3段

东华优尼科码头向北再向东至护漕港边滩上部，岸线长4500米，该段属弯道拐弯处不宜兴建码头。

综上所述，西段从江阴分界线至护漕港边滩上部全长15470米，已建万吨级以上码头20座，可停泊万吨级船舶的江中浮筒12只，千吨级以上码头7座，总吨位达49.6万吨。仅张家港港务局2001年的吞吐量已达1350万吨，全港口吞吐量达2182.7万吨、16万标准集装箱。这些码头工程的建成，促进了我市临港经济、外向型经济、出口贸易和保税区的发展。

（二）、东段岸线的开发利用

东段包括德积、大新、锦丰、三兴、乐余、兆丰、农场沿江岸线。

1、东－1段

护漕港边滩上部至渡泾港口上侧，岸线全长8900米，该段岸线为护漕港边滩及其沙尾延伸带，岸线稳定，近岸陡坡变化较小，外侧因中汊发展，双涧沙水道的消失而发生淤积，目前中汊发展已得到控制，淤积程度大大减轻。该岸线上段护漕港上至太字圩港下5000米范围内－10等高线距岸较远，一般达1000米左右，但近期变化较小，今后应开展该段岸线开发利用可行性的研究。

2、东－2段

渡泾港口上侧至1号丁坝上侧，长1836米，过去崩坍较严重，目前岸线稳定。1995年张家港市供销总社在渡泾港口上侧占用岸线460米建有5000吨级码头1座，运行情况较好；海螺水泥公司占用500米岸线正在建设5000吨级码头。

3、东－3段

1号丁坝上侧至一干河口下侧，岸线长3450米，原来为严重崩坍区，建有1、2、3、7、8、10号6条丁坝，经工程治理目前岸线已基本稳定，由于该段岸线中部为第三自来水厂的取水口，该段岸线已划为水源保护区。

4、东－4段

一干河口下侧至十二圩港，岸线长7310米，该段因主流顶冲，为严重崩坍区，建有4、5、6、9、11号5条丁坝。一干河口至十一圩港间5100米范围内经治理已初步控制了坍势，十一圩港至十二圩港间2210米的岸线整治工程计划今年实施。目前一干河口下侧至九龙港间2000米岸线除哈德液化气建有5万吨及5千吨码头各1座（未正式使用）占用岸线485米外，其余1515米岸线为沙钢集团后备岸线；九龙港以下至十一圩港间3100米范围内也为沙钢集团占用区，目前已建有浦沙、海力、原料等5座万吨级以上码头，2座3千吨级和4座1千吨级以上码头；十一圩港至十二圩港间2210米岸线，目前除十一圩港下300米奔辉仓储有限公司建造的1座万吨级码头占用岸线600米外，其余为沙洲电厂一方案厂址预留岸线。

5、东－5段

十二圩港至西界港汽渡码头，岸线长3850米，该段岸线稳定，十三圩港以下略有淤积。目前十二圩港口下侧中东石化公司正在建造1座5000吨级码头，占用岸线300米，向下紧接越洋化工码头，已建成3.5万吨级、3千吨级码头各1座，占用岸线450米，越洋化工码头至十三圩港为沙洲电厂二方案厂址预留岸线；十三圩港至汽渡码头间长2150米，－10米等高线离岸达600-900米，近岸水下地形还有些轻微的淤积，在该地段建造万吨级码头造价较十二圩港以上要高得多。

6、东－6段

通沙汽渡至东沙常熟交界处岸线长22公里，大部分为浅滩芦苇丛生的淤涨区。目前四干河至五干河间1600米岸线由华宇电力公司占用作煤灰堆场。五干河至六干河间3900米岸线为南通天生港发电厂和华能南通电厂的煤灰堆场。

综上所述，东段岸线虽长，但较好的岸线已基本被占用，其中沙钢占用了4615米，国家电厂预留了岸线2540米（其中一厂1610米，二厂930米），自来水取水口水源保护区岸线3450米，只剩下了十三圩港至通沙汽渡码头2150米不很理想的岸线未开发利用。整个东段目前已建有万吨级以上码头10座，5千吨级2座，3千吨级4座，1千吨级4座，加上正在建设的2座5千吨级码头，总吨位达29.2万吨。

四、加强管理，合理开发利用岸线资源

加强长江岸线的管理，不仅是防洪保安的需要，更重要的是我市临港经济可持续发展的需要。根据水法规的规定，占用长江岸线必须严格按照规定履行报批手续，并服从水行政主管部门和防汛指挥机构的日常管理。申请占用长江岸线前，申请单位必须委托有资质的单位对拟占用长江岸线的河段根据项目性质进行河势分析、行洪影响评价、水源评价、退水环境影响评价等可行性研究，并组织专家进行论证。然后按程序逐级上报。长江岸线是一种不可再生的资源，是我市经济发展的优势所在。目前我市仅剩西段陶氏化工与永旺钢铁间880米岸线和东段的2150米不理想岸线，岸线资源已十分紧张，今后必须严格控制长江岸线占用，坚决制止擅自占用长江岸线的行为。必要时政府可通过行政手段来控制和保护存量岸线资源，以保障我市临港经济的可持续健康发展。

开发利用长江岸线应坚持“统一规划、远近结合、合理布置、分期实施”和“深水深用、浅水浅用、综合开发、合理使用”的原则，实行大、中、小并举的方针，充分发挥港口的群体功能。同时为了保证长江这一黄金水道在我市经济建设中的地位和作用，在开发时还应根据近、远期经济建设的需要，按照不同的工程性质、规模和要求，合理地利用长江岸线资源，使有限的长江岸线发挥最大的经济效益和社会效益。在工程设计时应根据本地段实际情况采取相应的工程措施，把所建工程对整个河势的影响减小到最低限度。

由于影响长江河势变化的因素十分复杂，码头建成以后，所有岸线使用单位，必须加强对已建码头区以及上下游一定范围内河床地形的监测工作，并承担相应的治理责任。长江岸线的规范管理，对于保障我市沿江经济可持续发展具有重要的意义。各有关部门在招商引资过程中，要以大局为重，珍惜有限的长江岸线资源，自觉服从水行政主管部门管理。有关职能部门应相互配合，加强协调，为长江岸线的合理开发利用当好参谋，为有关企业进驻沿江做好服务工作，使有限的长江岸线资源，为我市临港经济的可持续发展，发挥最大的经济和社会效益。

五、加快长江治理，积极培育长江后备岸线资源

（一）、河势分析综述

1、福姜沙南水道主漕略有萎缩，航道逐步缩窄。

长江水流出江阴鹅鼻咀节点后，江面逐步展宽，至长山处宽达5公里左右，过长山后被福姜沙（双山沙）分成南北两汊。南汊即福姜沙南水道，长约16公里，平均河宽1.1公里,河道弯曲,为支汊。目前已演变成典型的鹅头型汊道。几十年来,该汊道的上段即十字港以上,河道较为顺直,河床基本稳定。下段即十字港以下由于受弯道环流作用,水流冲刷右江岸,加之河岸土质松散,抗冲性差,1970年前为严重的崩坍地段,七十年代起保坍指挥部在该地段实施了一系列抛石护岸工程后,才控制了坍势,基本上稳定了该段河势.

随着沿江经济的高速发展,目前万吨级以上码头已建成20座,南汊水流阻力增大,造成南汊主漕略有萎缩,航道宽度缩窄,给海轮航行增加了困难。其近期河床演变的特点是:

①长江主流流线走势有利于北汊（主汊）的发展，从而减小南汊深水航道的尺寸；

②福姜沙南汊是支汊又是弯道，目前南汊主流长期紧贴南岸，造成该地段局部冲刷时有发生；

③福姜沙体在继续缓慢发展，导致南汊进口缩窄。

为此今后南汊内严禁在巫山港口以上（南汊进口段）老沙码头以下（南汊出口段）新建码头。严格控制十字港至老沙码头间增建新的阻水建筑物。

2、浏海沙水道尚未稳定，顶冲点逐步下移。

长江主流出福姜沙后进入如皋沙群，1970年以后，如皋沙群将长江水流分成三汊即又来沙北汊、中汊水道、南汊（即浏海沙水道），其演变特点是北汊衰亡，中汊发展和南汊顶冲点的变迁。

北汊于1991年消失，中汊于七十年代中期后迅速发展，其分流量从1979年8月的9.6％到1987年7月上升为29.2％。

南汊（浏海沙水道）从我市护槽港至十三圩港长约20余公里，为长江主泓。由于如皋中汊发展，双涧沙水道消亡，致使浏海沙水道的顶冲点由原来的大新老海坝一带下移到锦丰的九龙港以下，导致九龙港至十一圩港间河槽冲刷增强，1988年7月14日九龙港下侧王竹西圩段发生大面积崩坍，经突击抢险抛石后，基本上控制了坍势，稳定了江岸。为了确保防洪安全和现状河势稳定九十年代以来，九龙港以下，连续实施抛石护岸工程，目前已初步控制了九龙港至十一圩港间江岸严重崩坍段河床冲刷的强度，基本上稳定了长江岸线，为长江防洪保安和沿江开发利用创造了基础条件。

进入九十年代以来，长江大流量出现的频次增多，根据弯道自身的演变规律和如皋中汊的发展，浏海沙水道顶冲点有进一步下延的趋势，十一圩港至十二圩港之间因未实施护岸工程江岸等高线后退值较大，近岸河床冲深。上半段0米至-30米等高线全面刷深5-10米，下半段河床0米至-35米等高线全面刷深3-12米，河床岸坡陡立，随时都有可能发生水下崩塌而危及大堤防洪安全。最为严重的地段为十一圩港口下游奔辉码头前沿。

3、通洲沙西水道逐步萎缩，过水能力减小

长江出了浏海沙水道后进入通洲沙水道，我市一侧为通洲沙西水道，从通沙汽渡至东沙常熟交界处，岸线长22公里，由于主流偏靠南通一侧，江面虽然开阔，但我市近岸多为浅滩，目前过水量不足5%。根据近年的发展，通洲沙西水道有进一步萎缩的趋势。而近岸浅滩芦苇丛生，是严重的淤涨区。

（二）、加大投入，坚持科学治理。

“依水而立，依水而兴，稳定河势”是我市经济发展的优势和关键。沿江开发开放所带来的经济发展，已成为我市经济建设中一个新的增长点，“以港兴市、依港兴城”也已经成为我市经济发展的战略决策。经过一系列的工程措施，大的河势动荡已基本得到了控制，河床、岸线也保持了相对的稳定，暂时不会有很大的变化，但也不能过于乐观。前几年长江连续发生了大水，持续的大流量、高潮位，使我们的江岸经受了严峻的考验。部份护岸、护坎也已出现了工程老化和局部发生水下崩塌等现象，要及时进行修复。已建护岸工程因局限于当时的经济等多种原因，建设标准较低，急需采取加固、加抛等提高工程标准的措施；东段部份地段没有进行过治理，局部河床冲刷日趋严重急待治理。为了保证我市长江沿岸已建码头的运行安全、后备建设用岸线的安全和进一步的开发利用，必须要加快长江护岸、护坎工程建设的步伐。根据张家港市防汛工程“十五”规划中的长江节点整治计划，除对原有的工程进行加固以外，还需要对东段进行水下地形监测和编制治理规划，按照规划进行治理。沿江岸线各占用单位必须继续根据水法规中“谁占用，谁受益，谁负担”的规定，做好对各自码头区长江岸线的维护和治理工作。

岸线范文篇8

进入21世纪，伴随着我国沿海地区城市化、工业化和人口向海岸带集聚趋势的进一步加快，土地资源不足和用地矛盾突出已成为制约沿海地区经济发展的关键因素。在这一背景下，沿海地区兴起了又一次围填海造地热潮，其主要目的是建设临海工业区、滨海旅游区、新城镇等，以缓解城镇用地紧张和招商引资发展用地不足的矛盾［1］。围填海工程平面设计指围填海工程的平面空间布局设计。合理的围填海工程平面设计不仅可以营造更丰富的亲海、亲水环境，增加有效的海岸空间景观，提高围填海形成空间的休闲娱乐价值，而且也可以最大程度地减少围填海工程对近岸海洋水动力过程的阻滞和海洋生物过程的阻隔，有效地保护海洋生态环境。全球很多国家都很重视围填海工程平面设计［2－3］。以围填海工程平面设计较好的日本为例，日本围填海工程的平面设计具有以下特点：在围填海方式上，以人工岛式居多，自岸线向外延伸、平推的极少；在围填海布局上，工程项目内部大多采用水道分割，很少采用整体、大面积连片填海的格局；在岸线形态上，大多采用曲折的岸线走向，极少采取截湾取直的岸线形态。这种围填海工程的平面设计，虽然会增加填海工程成本，但在提高海洋资源利用效率，提升区域资源、环境和社会协调性方面具有十分明显的优点。相比较而言，我国对围填海工程平面设计的考虑还较粗浅，平面设计的优化还没有引起足够重视［3－4］。目前的围填海工程基本采用自岸线向外延伸、平推的方式，且许多围填海工程的填海面积较大［5－6］。如果围填海工程继续以粗放的方式快速推进，在整体上将大大降低我国海岸资源的利用效率，显著削弱海洋对国民经济和社会发展的巨大潜力。因此，有必要建立一套围填海工程平面设计评价方法，以促进围填海工程的平面设计，推进各类围填海工程平面设计的科学论证，最大限度地减少围填海工程对海洋生态环境造成的破坏和干扰，保护有限的近岸海域资源，提升围填海新增土地的经济价值。

2围填海工程平面设计评价指标构建

2．1围填海强度评价

为了促进围填海工程的空间聚集，减少围填海工程对海岸线的占用和破坏程度，采用围填海强度指数反映单位海岸线长度上围填海工程的空间规模程度［7］。围填海强度指数为单位岸线长度上承载的围填海面积，计算公式为：I＝S0L0（1）式中，I为围填海强度指数；S0为评价区域围填海总面积（hm2）；L0为评价区域围填海工程占用海岸线长度（km）。围填海强度指数可以划分为5个强度等级，针对不同围填海强度等级进行标准化赋值处理，具体见表1。

2．2围填海岸线冗亏评价

为了促进围填海工程尽量增加有效海岸线长度，减少对原有海岸线的占用和破坏，采用围填海岸线冗亏指数反映围填海工程对海岸线长度的改变程度［8］。围填海岸线冗亏指标为围填海工程新形成岸线长度与围填海工程占用原岸线长度的比值，计算公式为：R＝LnL0（2）式中，R为围填海岸线冗亏指数；Ln为围填海工程新形成人工海岸线长度（km）；L0为围填海工程占用原有海岸线长度（km）。围填海岸线冗亏指数可以划分为5个冗亏等级，针对不同围填海岸线冗亏等级进行标准化赋值处理，具体见表2。

2．3围填海亲海岸线营造评价

为了促进围填海工程平面设计向多组团、岛群化、放射状发展，尽量增加有效亲海、亲水海岸线长度，采用围填海亲海岸线营造指数反映围填海工程对亲海、亲水海岸环境的营造程度。围填海亲海岸线营造指数为围填海工程新增人工海岸线长度与围填海工程总面积的比值，其计算公式为：Cn＝LnS0（3）式中，Cn为围填海亲海岸线指数；Ln为围填海工程新增人工海岸线长度（km）；S0为围填海工程总面积（hm2）。围填海亲海岸线营造指数可以划分为5个亲海等级，针对不同围填海亲海等级进行标准化赋值处理，具体见表3。

2．4自然海岸线利用程度评价

为了促进围填海工程对有限自然海岸线的保护，充分提高自然海岸线的利用效率，采用自然海岸线利用率反映围填海工程对自然海岸线的利用程度。自然海岸线利用率为单位面积围填海工程占用的自然海岸线长度，计算公式如下：Un＝LZS0（4）式中，Un为自然海岸线利用率；S0为围填海工程总面积（hm2）；LZ为围填海工程占用自然海岸线长度（km）。自然海岸线利用率可以划分为5个利用等级，针对不同利用等级进行标准化赋值处理，具体见表4。

2．5水域面积预留评价

为了促进围填海工程平面设计向组团式、岛群式方向发展，保留充足的海域景观，提升围填海工程形成土地的亲水、亲海环境，采用水域容积率反映围填海工程的水域景观预留状况。水域容积率为围填海工程规划范围内水域预留面积占围填海工程规划总面积的比例。计算公式如下：AW＝SWS0（5）式中，AW为水域容积率；S0为围填海工程总面积（hm2）；SW为围填海工程范围内水域预留面积（hm2）。水域面积容积率可以划分为5个等级，针对不同等级进行标准化赋值处理，具体见表5。

2．6水动力畅通度评价

为了尽量减少围填海工程对海洋水动力过程、海洋生物过程等海洋环境过程的阻滞，采用水动力廊道指数反映围填海工程平面设计对海洋环境过程的考量程度。水动力廊道指数为围填海工程预留的所有潮汐通道最窄处的宽度累加（m）。计算方法如下：HW＝∑ni＝1Wsi（6）式中，HW为水动力廊道指数；Wsi为围填海预留的第i条潮汐通道最窄处宽度（m）。水动力廊道指数可以划分为5个等级，针对不同等级进行标准化赋值处理，具体见表6。

2．7围填海工程平面设计综合评价

根据以上构建的围填海工程平面设计评价指标和指标数值的标准化方法，建立围填海工程平面设计综合评价模型，综合评价围填海工程平面设计的空间聚集程度、岸线冗亏程度、亲海岸线营造程度、自然海岸线利用程度、亲海水域预留与海洋动力过程考量等方面，其综合评价模型如下：M＝∑6i＝1Wi×Fi（7）式中，M为围填海工程平面设计综合评价指数；Wi为第i个指标的权重；Fi为第i个指标的标准化值。为了对围填海工程平面设计优劣程度开展综合判断，可根据综合评价指数数值的大小进行围填海工程平面设计优劣程度的等级划分。当围填海工程平面设计综合评价指数大于0．8时，其平面设计等级为最高级Ⅴ级，综合评语为优秀；当围填海工程平面设计综合评价指数处于0．6～0．8之间时，其平面设计等级为Ⅳ级，综合评语为优良；当围填海工程平面设计综合评价指数处于0．4～0．6之间时，其平面设计等级为Ⅲ级，综合评语为良好；当围填海工程平面设计综合评价指数处于0．2～0．4之间时，其平面设计等级为Ⅱ级，综合评语为一般；当围填海工程平面设计综合评价指数处于0～0．2之间时，其平面设计等级为Ⅰ级，综合评语为欠缺。对于围填海工程平面设计综合评价在Ⅲ级以上的规划，要按照围填海工程平面设计方案实施；对于围填海工程平面设计综合评价为Ⅱ级，评语为一般的规划，规划实施过程中需要注意改进平面设计；对于围填海工程平面设计综合评价为Ⅰ级，评语为欠缺的规划，需要调整围填海工程平面设计，方可能通过审批。

3围填海工程平面设计评价方法模型应用

3．1盘锦辽滨沿海经济区区域建设用海规划平面设计评价

盘锦辽滨沿海经济区位于盘锦市东南部，大辽河入海口北部。盘锦辽滨沿海经济区区域建设用海总体规划是2009年大洼县人民政府编制的。其规划用海范围的地理位置为122°05′～122°15′E，40°40′～40°45′N，辽滨有雁沟至荣兴平建的滩涂、浅海，规划用海面积约76．51km2，其中围填海造地面积约45．28km2，水域面积约31．23km2，占用岸线14．68km，新形成岸线112．11km①。采用本文建立的围填海工程平面设计综合评价方法对盘锦辽滨经济区区域建设用海总体规划的围填海工程平面设计进行综合评价。盘锦辽滨沿海经济区所在的海域为淤泥质海岸，且均已被围垦成养殖池塘。根据以上6个围填海工程平面设计评价指标的重要性程度，咨询相关专家，确定淤泥质海岸6个围填海平面设计评价指标的权重见表7。从表7可以看出，盘锦辽滨经济区区域建设用海总体规划围填海工程平面设计综合评价值M＝∑6i＝1Wi×Fi＝1．0×0．25＋1．0×0．15＋0．4×0．15＋1．0×0．25＋1．0×0．15＋1．0×0．05＝0．91，大于围填海工程平面设计综合评价等级划分的Ⅴ等级0．80，属于Ⅴ等级，平面设计综合评语为最高级优秀。

3．2长兴岛临港工业区区域建设用海规划围填海工程平面设计评价

长兴岛临港工业区位于中国辽东半岛中西部，大连瓦房店市西侧，包括原长兴岛镇（长兴岛）、交流岛乡（西中岛、凤鸣岛、交流岛等）多个岛屿，陆域面积252．5km2。长兴岛临港工业区区域建设用海一期规划范围包括长兴岛西部和葫芦山湾海域，北起高脑山，向南至马家咀子，经葫芦山湾向东直至小坨子，南界为西中岛的松树咀。一期规划用海总面积为6649．10hm2，其中围填海造地面积3391．82hm2，预留水域面积3257．28hm2，占用海岸线总长度30．60km，包括自然岸线11．5km，形成人工海岸线45．65km②。采用本文建立的围填海工程平面设计综合评价方法对长兴岛临港工业区区域建设用海一期规划的围填海工程平面设计进行综合评价，长兴岛临港工业区所在的海域多为基岩海岸，部分被围垦成养殖池塘。根据以上6个围填海工程平面设计评价指标的重要性程度，咨询相关专家，确定淤泥质海岸6个围填海平面设计评价指标的权重见表8。从表8可以看出，长兴岛临港工业区区域建设用海一期规划围填海工程平面设计综合评价值M＝∑6i＝1Wi×Fi＝0．60×0．20＋0．40×0．20＋0．4×0．2＋1．0×0．20＋1．0×0．10＋1．0×0．10＝0．68，处于围填海工程平面设计综合评价等级划分的Ⅳ等级的0．60～0．80之间，属于Ⅳ等级，平面设计综合评语为优良。

4结语

本研究在深入研究国内填海平面设计基础上，从围填海工程平面设计的空间聚集度、海岸线冗亏度、亲海岸线营造、自然岸线有效利用程度、水域空间保留以及海洋环境过程廊道设计等方面构建了用于评价围填海工程平面设计的指标体系以及各自的量化方法、标准化处理方法，在此基础上，构建了围填海工程平面设计综合评价模型。以盘锦辽滨沿海经济区区域建设用海规划和长兴岛临港工业区区域建设用海规划为应用示范案例，开展了围填海工程平面设计评价方法的应用示范研究，结果表明：

1）盘锦辽滨沿海经济区区域建设用海规划围填海工程平面设计充分体现离岸、多区块和曲线的设计思路，规划用海由纵横水体分割而成的多种填海平面形态组成的区块组团式填海平面布局。综合评价数值达到0．88，属于Ⅴ等级，平面设计优秀。

岸线范文篇9

[关键词]综合性海岸带管理；综合性海岸线规划；海岸带；海岸线

DiscussionontheComprehensivePlanningandManagementofCoastalRegion/ChenFei,WangLingshu

[Abstract]ThestudyontheplanningandmanagementofthecoastalregioninChinaisjustatthebeginningstage.Themosturgentthingtodonowistolearnfromforeignexperienceofsuccessandutilizetheconceptofcomprehensiveplanningandmanagementofcoastalregion,placingstressonthehorizontalandverticalspatialrelationshipandtheverticalandhorizontalintegrityamongmanagementdepartments,etc.

[Keywords]comprehensivemanagementofcoastalregion,comprehensiveplanningofcoastline,coastalregion,coastline

1、引言

据世界联合国环境与发展大会(1992)估计，世界上60％的人口居住在距海岸线100km的海岸带地区。世界海岸带大会(1993)预测，进入21世纪，发展中国家的2/3人口将居住在海岸带地区[1]。然而，海岸带也是生态环境脆弱带之一，快速的经济发展和城市化进程，以及各自为政的城市建设已给海岸带造成了巨大的环境和景观压力。由于沿海区域的复杂性，近年来综合性海岸带管理(ICM)与规划逐渐被视为指导沿海区域内不同人类活动及相关管理的一种支配方法[2]。

作为沿海国家之一，我国拥有漫长的海岸线，发达地区也主要集中在沿海。然而在城市规划日益受重视的今天，我国对海岸带的规划和管理却相对滞后，因此，科学管理、有效利用沿海地区的资源对我国的可持续发展将产生重大的影响。本文通过分析澳大利亚维多利亚州的综合性海岸带规划管理系统，希望能对我国的海岸带规划与管理起到启发和促进作用。

2、概念释义

2.1海岸线与海岸带的概念辨析

区别对待海岸线与海岸带将有助于更好地对综合性海岸带进行管理。

2.1.1海岸线

地理学所指的海岸线是指陆地与海洋相互交汇的地带，也是位于岩石圈、大气圈、水圈和生物圈相互影响的叠合地带。规划学科里的海岸线概念不同于地理学科的海岸线概念，它是一个空间概念，包括一定范围的水域和陆域，是水域和陆域的结合地带。但目前海岸线尚无统一的界定标准。我国学者张谦益认为，海岸线的陆域界限一般以滨海大道为界，海域界限一般以低潮线向外平均伸展500m等距线为界[3]。

2.1.2海岸带

海岸带的地理区域包括近海水域、潮间带和潮上带的沿岸陆地部分。我国科学家认为海岸带范围的外界应为海水波浪和潮流对海底有明显影响的区域，以及人类的生产活动最频繁的区域；其内界应包括特大潮汛(含风暴潮)涉及的区域，河口海岸则为海水入侵的上界[4]。一些学者将滨海地区划分为五个主要部分：内陆地区、滨海土地(包括湿地、沼泽地和人类聚居并直接影响邻近水域的地区)、滨海水域(如入海口泻湖和浅海水域等)、离岸水域(是国家领海范围内离岸200nmile的水域)和远海[5]。我国著名学者陈述彭则将海岸带定义为：以海岸为基线向两侧扩散而且辐射的地带。他认为海岸带向陆还应包括古海岸即海相与陆相相互沉积所达到的范围，以及现代三角洲河流的潮汐顶托点；海岸带向海应包括海洋岛屿、人工岛屿，以及岸外辐射沙洲[1]。

2.1.3海岸线与海岸带的关系

从以上分析可以看出两者的关系为：海岸带所涉及的范围相对较大，主要通过各有关部门的综合性管理来加强保护，而海岸线被包括在海岸带范围之内，是目前各地通过景观规划等手段大力发展滨海旅游业的主要地带(图1)。

2.2综合性管理与规划

2.2.1综合性海岸带管理

综合性海岸带管理(ICM)已具有四十多年的历史[6]。世界银行组织把综合性海岸带管理(ICM)定义为：“通过跨学科间相互协调的手段对沿海区域内的问题进行定义和解决，这个手段包括‘在由各种法律和制度框架构成的管理程序指导下，确保沿海区域发展和管理的相关规划与环境和社会目标相一致，并在其过程中充分体现这些因素’，追求沿海区域内利益的最大化，同时将各种人类活动对于社会、文化以及环境资源的消极影响最小化”[2]。Cicin-Sain和Knecht教授(美国德拉威州大学，1998)将综合性海岸带管理定义为：“在保持连续和有力的程序下，对于可持续利用、发展和保护沿海与海洋区域内资源的决策”。比较以上两个定义，可以看出，两种概念都强调如何保护和可持续性利用沿海区域内的各种资源。因此，加强保护和可持续利用是综合性海岸带管理的关键问题。而根据Sorensen(1997)的说明，在“综合性海岸带管理”这个概念中，“综合”既包括同一等级不同经济部门间(如渔业、旅游等部门间)的水平整合，也包括不同级别部门间(包括部级的部门和地方部门间)的垂直整合[6]。

2.2.2综合性海岸线规划

综合性海岸线规划主要包括空间在横向上的协调和空间要素在纵向上的关联与统一。空间在横向上的协调指各地区的海岸线规划应注意与相邻岸线在景观、功能等方面相协调、相关联，包括根据岸线的资源条件，合理划定港口、近海工业、居住生活、旅游度假、休(疗)养、海水养殖、生态保护等功能区，避免不同功能区间的相互干扰，如港口的选址，应尽量远离旅游岸线，尤其应远离海水浴场等。空间要素在纵向上的关联与统一主要指各地区的海岸线形象应与所在城市的整体形象一致，注重各空间要素之间的关联性，塑造富有个性的海滨城市景观。

2.2.3综合性海岸带管理与综合性海岸线规划的关系

从以上分析可知，综合性海岸带管理的研究范围较广，内容较全面，海岸线规划只是其中的一项专题研究。因此，本文主要针对综合性海岸带管理进行探讨。

3、国内外相关研究与规划实践的介绍与分析

澳大利亚地处大洋洲，资源丰富、环境优美。因其四面临海，且大部分的城市分布在沿海地区，所以无论是中央政府还是地方政府都很重视对海岸带地区的规划和管理，其综合性海岸带管理已逐步形成自己的体系。维多利亚州的部级海洋公园和海洋保护区体系是其中一个较大的系统。

3.1澳大利亚维多利亚州部级海洋公园和海洋保护区体系

3.1.1概况

澳大利亚维多利亚州部级海洋公园和海洋保护区体系是依据《1975年国家公园法》建立的[7]，整个体系包括13个新成立的部级海洋公园和11个小型的海洋保护区(图2)。

该体系将维多利亚州整个海岸带范围内的一般地域与重点地域相结合，其中，所有海洋公园和海洋保护区的面积大概占维多利亚州海岸水生面积的5.3％[8]。建立这些海洋公园和海洋保护区的目标是确保维多利亚州生物的多样性，继续保持良好的海洋环境。13个海洋公园主要保护维多利亚州内具有代表性的海洋生物及其生存环境和生物链；11个海洋保护区占地面积约为900hm2[7]，主要保护具有显著自然价值和文化价值的小型区域。

在《国家海洋公园和海洋保护区发展战略(2003-2010)》中有5个战略目标：①保护有价值的自然环境；②保护和认证文化遗产；③加强保护区与当地社区的融合；④加强保护区内娱乐业、旅游业和参观访问的管理；⑤加强对保护区环境的研究和监控。同时，每一个战略目标都有具体的实施细节。以下罗列一些主要的方针政策：①保护和丰富保护区内的自然价值和文化价值；②确保海洋保护区管理的优秀性和创新性；③加强社区交流，培养社区居民的主人翁精神；④对外提供高质量的信息服务和管理；⑤从长远的眼光看待保护区的规划和发展；⑥鼓励和发展个人及组织参与到保护区体系中；⑦认知和尊重当地土著居民的文化习俗；⑧加强保护区管理决策在环境、文化和经济发展方面的可持续性；⑨确保管理建立在科学的、充分考虑各方面意见的基础之上；⑩充分体现规划和管理过程中的透明度，建立责任制度；保持对量化产出的关注。

3.1.2分析与评价

综观维多利亚州的部级海洋公园和海洋保护区体系可以发现，整个系统是把沿海区域的资源保护和海洋管理结合起来的。在沿海区域的资源保护方面，自然资源和人文资源又是相结合的。例如，在环境保护体制方面，通过确认和定义自然资源的价值、状况和潜在威胁，分析未来对自然资源价值保护可能产生的主要威胁并制定相应的管理目标；制定相应的行动措施并评估这些措施的有效性，为海洋自然资源的保护提供充足的决策信息；其他保护措施(如濒危生物及其生存环境保护条例、海洋有害生物防治措施、海岸及流域活动影响、海洋事务应对和规划)对自然资源的保护也都起到了一定作用。又如，在海洋文化资源的保护方面，保护航海历史文物等政策起到了一定的作用；此外，通过举办社区教育和交流、社区咨询会议等活动，使当地居民充分了解沿海区域资源的保护体系，增强环保意识[7]。这些经验都是值得我们借鉴的。

虽然维多利亚州部级海洋公园和海洋保护区体系是依据澳大利亚《1975年国家公园法》和《1998澳大利亚海洋政策》而建立的(后者被视为澳大利亚迈向海洋环境综合生态规划和管理的里程碑[8])，但它却不是全国性的，它与其他州的海洋保护体系并没有相互协调。因此，从这一点上来说，维多利亚州部级海洋公园和海洋保护区体系规划并不完全是综合性的，它没有真正实现中央政府到地方政府的垂直整合与协调。

3.2我国目前的相关研究与规划管理状况

相比较而言，我国对海岸带规划与管理方面的研究正处于起步阶段，主要局限于海岸线滨海景观规划，从上海浦东陆家嘴地区规划设计开始，我国东部沿海、长江流域及珠江流域的各大城市(如大连、青岛、上海、厦门、广州、深圳、北海等)相继组织了多次滨水区规划与城市设计的竞赛和咨询，其中有些正朝着综合性规划与管理的方向努力。如海口市总体城市设计的滨海岸线规划就在土地及岸线功能整合规划条款中提出了要按照土地与海岸线利用的类型与模式，把滨海区划分为若干功能区域，以便对其发展方向与开发强度做出有效的引导，加强各管理部门间的协调。功能区具体划分为：①旅游休闲区(相应为旅游度假岸线)—以休闲度假为主要使用内容，以低强度开发为控制原则；②城市生活区(相应为城市生活岸线)—根据城市总体的需要，综合居住、商贸办公和文化娱乐等多种功能，采用中等开发强度；③港口区(相应为城市港口岸线)—以物流、加工制造为主要使用内容；④历史文化区(相应为历史岸线)—以历史文化保护和利用为主要使用内容；⑤自然资源保护区—保护自然资源，对开发行为进行强有力的控制[9]。

目前，我国的海岸带规划与管理还存在盲目跟风现象，一些地方不遗余力地开发海域资源，却很少与保护相结合，只做了一些表面工作和孤立的规划，或者只关注所在地的规划与管理，很少兼顾与相邻海岸线之间的横向协调，缺乏必要的联系与过渡，各区域之间在功能方面缺乏相互支持，甚至存在相互争夺空间的现象。这些规划往往是纯粹的海滨地区规划，主要针对海岸线的景观与旅游资源开发，缺乏与所在城市整体景观形象之间的纵向协调，如为了展现城市环境而大力建设环岛路，以市政路和公共绿带分割海岸环境与其他城市空间，甚至把海岸带的向陆与向海区域一分为二，造成整个海岸带的空间景观要素之间缺乏应有的关联性和过渡性。这些做法都是与综合性海岸带规划与管理的方向背道而驰的。

在海岸带的管理方面，我国目前主要是通过建立国家和地方级自然保护区，以及颁布海洋法规来保护海洋生物多样性和防止海洋生态环境的恶化。这种管理方式稍欠系统性和全面性，缺乏综合性管理的理念，其直接结果是把本应由各个管理部门相互协调的复杂任务分配到个别部门，影响了规划管理的效果。

4、结语

我国海岸带规划与管理的当务之急是要与国际接轨，适当借鉴国外的成功经验，改进其不合理之处，逐渐摸索出一条有中国特色的综合性海岸带规划与管理之路。主要可从以下四点来进行：

(1)做到同一等级不同经济部门间的水平整合，通过对海岸带进行功能分区等手段，充分发挥旅游、渔业、规划等部门的管理职能，加强合作与协调，实现经济、社会、生态三者效益的最优化。

(2)做到不同级别的部门(从部级到地方级部门)之间的垂直整合，使上下级管理互不矛盾、协调一致，邻里之间互不争夺、共同优化。

(3)做到各地区海岸线的空间要素与相邻岸线间的横向协调，保持应有的关联性与过渡性，可以从宏观到微观进行规划研究，编制一套国家甚至全世界范围内的区域性宏观体系规划，然后逐步具体到局部地段甚至个体空间要素的方案设计，并坚持重点区域与一般区域相结合。

(4)强调各地区海岸线形象与所在城市整体形象的一致性，注意各空间要素之间的纵向关联性，塑造富有个性的海滨城市景观。

[参考文献]

[1]陈述彭．海岸带及其可持续发展[J]．遥感信息，1996，(3)：6-12．

[2]Xue,Xiongzhi，Hong,Huasheng&Charles,A.T.．Cu-mulativeenvironmentalimpactsandintegratedcoastalmanagement:thecaseofXiamen,China[J]．JournalofEnvironmentalManagement，2004，(7)：271-283．

[3]张谦益．海滨城市岸线利用规划若干问题的探讨[J]．城市规划，1999，23(2)：50-52．

[4]赵奔，吴彦明，孙中伟．海岸带的景观生态特征及其管理[J]．应用生态学报，1990，1(4)：373-377．

[5]吴晓莉，陈宏军．美国滨海地区综合管理的经验[J]．城市规划，2001，25(4)：26-31．

[6]Sorensen,J.．NationalandInternationalEffortsatIntegratedCoastalManagement:Definitions,AchievementsandLessons[J]．CoastalManagement，1997，25：3-4．

[7]ParkVictoria．MarineNationalParksandMarineSanctuariesStrategy(2003-2010)[Z]．2003，ParkVictoriawebsite,viewed12September2004，www.parkweb.vic.gov.au/resources/07_1013.pdf

岸线范文篇10

关键词:港口;主导产业;作用分析

一、港口现状

(一)曹妃甸港基本情况。曹妃甸港区是唐山港最重要组成部分，码头岸线总长度116km，后方作业区陆域面积128km2，这里拥有69．5公里的深水岸线，岛前深槽水深36米，常年不淤不冻，是渤海沿岸唯一不需开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然钻石级港址。曹妃甸港距韩国仁川港400海里，距日本长崎680海里，与韩国、日本、澳大利亚、巴西等国海运航线十分顺畅。目前，曹妃甸港区主要以煤炭、矿石等大型干散杂货和原油、LNG接卸为主。截止2015年底，曹妃甸港区建有各类煤炭、铁矿石、原油、LNG、多用途码头泊位69个，其中深水泊位28个，包括4个25万吨级矿石泊位，1个30万吨级原油泊位，1个15万吨级LNG泊位5－10万吨级煤炭泊位5个。曹妃甸港区自2005年矿石码头建成以来，港口吞吐量增长迅猛，2015年预计港口吞吐量达到2．6亿吨曹妃甸港正在由集疏大港向综合贸易大港加速转变，成为“北煤南运”、连接“三北”地区的重要海上通道。曹妃甸港区依托大石化、大钢铁、大煤炭等项目，未来发展以煤炭、石油、铁矿石为主，预测2020年和2030年港区吞吐量分别为5．55亿吨和7．25亿吨，其中煤炭分别为2．48亿吨和3．47亿吨，铁矿石分别为1．25亿吨和1．35亿吨，石油及化工分别为4800万吨和7100万吨。港区功能定位为:服务我国北方大宗物资转运和环渤海新型工业化基地等大型综合性港区，利用深水岸线资源优势，发展油气、铁矿石等大宗能源、原材料转运、储备、贸易功能，承担“北煤南运”的重要任务;为临港冶金、石化、装备制造等大型重化工业服务。

(二)曹妃甸总体规划基本情况。2008年，《曹妃甸循环经济示范区产业发展总体规划》获得国务院批准，按照规划，确定曹妃甸区的功能定位为“中国能源、矿石等大宗货物的集疏港新型工业化基地，商业性能源储备基地，部级循环经济示范区，中国北方上午休闲之都和生态宜居的滨海新城”。

二、港口对产业带动作用

(一)港口对石化产业促进作用。曹妃甸港区东区，布置4个大型原油码头，原油码头东侧布置2－4个10万吨级LNG泊位;东区10．6km南岸线布置35个5万吨级液体散货泊位，码头后方作业区纵深0．7－1．0km。每年满足8000万吨原油、2000万吨LNG接卸和6000万吨液体化学品进出，港运优势无与伦比。因得天独厚的港口物流优势，国家发改委、工信部下发的《石化产业规划布局方案》将曹妃甸确定为七大石化产业基地之一，基地以原油加工和轻烃加工为主线，以清洁能源、有机原料和合成材料为主体，以化工新材料和精细化工为特色，与钢铁、电力产业耦合发展，着力打造多产业集群循环发展的世界一流石化产业基地、环渤海地区原油、天然气储运中心，中国北方地区化学品贸易集散中心，最终形成5000万吨级炼油、400万吨乙烯、500万吨芳烃的生产能力。曹妃甸石化产业基地，位于曹妃甸工业区的东南部，西邻首钢京唐钢铁公司，北临曹妃甸三港池，东、南濒临渤海，规划起步区、中区和东区，总面积86平方公里，并留有发展备用空间14平方公里，通过吹沙造地已形成32平方公里陆域的起步区。目前，基地内中石化、中石油在曹妃甸分别建有30万吨级原油码头和LNG接收站，形成了完备的接卸、储运体系;石化基地起步区内，中石化原油商业储备基地、中泓炭素煤焦油加工、5万吨级液体化学品码头等一批项目陆续建成投产;浅海石化集团1500万吨/年炼化一体化项目和东华能源页岩气产业园项目开工建设，曹妃甸石化产业基地成为京津冀一体化和环渤海投资热点。

(二)港口对钢铁产业促进作用。曹妃甸港区中区甸头区域，利用天然深槽形成大型深水岸线约5．9km，根据岸线特点及后方陆域情况，西部约1．6km岸线布置4个大型干散货码头，主要供曹妃甸钢铁项目进口矿石及所需辅料使用;中区第一港池东侧岸线从首钢厂北边线向南，主要为钢铁泊位，2．6km岸线及其后方约0．8km纵深陆域规划为公共服务型钢铁物流区依托便利港口物流成本优势。

(三)港口对装备制造业促进作用。曹妃甸港东区南北两侧岸线根据岸线资源条件及产业区发展需要各布置三个突堤，岸线15公里，可规划建设3－5万吨级码头泊位60个，东区北岸一港池至三港池泊位可以满足3万吨级一下货运船通航，远期逐步达到满足5－8万吨级货运船通航标准。园区已建成专业木材码头、散杂货码头、海上作业支持服务码头泊位12个，满足入区企业大宗原材料、产成品海运需求，最大限度地降低生产运营成本，拓展发展空间。园区重点打造木材、海工工程装备、环保节能装备、汽车及零部件制造、高端智能装备五大产业板块，港口码头的配置加快了资金和物资周转、最大限度降低企业生产成本，目前，华电重工装备制造基地、原木加工贸易区、加福林业精品板材深加工区、中石油渤海湾生产支持基地、海清源反渗透膜(RO)膜制造、中国汽车零部件(曹妃甸)产业集群等项目建成投产，中国北方大型临港现代装备制造基地初具规模。

三、结论