交通投资论文范文10篇

交通投资论文范文篇1

[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。

[关键词]中部崛起区域物流物流体系

一、引言

湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。

二、构建区域现代物流体系的重要意义

构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。

1.有利于优化产业结构、改善投资环境

现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。

投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。

2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。

中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。

3.促进湖北省同中部其他省市的协作。

湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。

三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题

1.物流体系现状

物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。

2.存在的主要问题

(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。

(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。

(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。

(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.

四、构建区域现代物流体系的对策

1.合理规划区域物流的发展，打造部级物流中心枢纽。

湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成部级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。

但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。

2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度

政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。

3.加快物流基础设施建设步伐

物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投

入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。

4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。

鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。

参考文献：

[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005

[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005

交通投资论文范文篇2

[摘要]北京2008年奥运其中蕴藏着巨大的商机，它可以成为中国经济增长的一个增长点，成为新一轮经济增长的推动力。京举办奥运会将大力拉动北京地区第三产业的快速发展，给服务业造成巨大的发展空间。举办奥运会所建的城市基础设施、商业环境、环保措施等将使首都北京受益几十年，甚至更长时间，由奥运会带来的交通、通讯、娱乐、餐饮、文化等各行各业的发展，必将涉及北京的周边地区乃至全国。

[关键词]北京奥运经济

在2008年奥运会的主办城市——北京，正以“新北京、新奥运”为目标,本着“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的理念,全力筹办奥运会。有研究表明现代奥运对主办国，尤其是主办城市的经济增长有明显的拉动作用，并且大型体育赛事地区经济持续发展和经济问题解决的很好途径。大型体育竞赛既是一个体育盛会,也是一个文化盛会和旅游大节。这其中蕴藏着巨大的商机，奥运经济已成为现代经济发展的重要形式。

一、奥运经济的概念

奥运经济是奥运会举办城市在筹备和举办奥运会期间，乃至奥运会后的一段时期内，利用奥运会的资源优势和奥运会所创造的无限商机，所开展的一系列经济活动，来发展和拉动本地区经济，给举办城市和国家带来一种阶段性加速发展经济的现象。

二、举办奥运会对我国经济的影响

1.在奥运会主办期间，外部有效需求增加将带动经济增长。

国内外旅客在主办奥运会前和奥运会主办期间，以奥运为目的前往主办城市和国家，并由此引发了各项经济活动，增加了额外的消费需求，这些消费需求将集中在交通运输业、邮电业、卫生体育业、社会服务业、商业、餐饮业、教育文化艺术广播电影电视事业等领域，经济发展生机勃勃。由于建设项目、相关产业发展和奥运会商业化筹资方式形成的巨大商机，会吸引众多投资者前来寻求合作机会，形成巨大投资市场。为了成功举办北京奥运会，中国投巨资兴建体育设施、加强通讯系统建设、扩建机场、建设高速公路和地铁、建设环境保护工程、危房旧房改造等。奥运会的成功申办，北京之外流进的资金高达1500亿元左右。新增的巨额资金主要用于购买北京地区的产品和服务，它对诸多行业的产品消费形成强烈刺激，尤其对建筑、交通、通讯、旅游、食宿等行业的消费拉动作用会更明显。一般认为，整个奥运会对经济的影响可以分为三个阶段，即奥运会筹备建设期、奥运会主办期和后奥运会时期。从成功申办到正式主办以至奥运会后经济、政治、文化等各种效应的延伸，形成一个完整的奥运经济周期。

2.举办奥运会的直接收入

举办奥运会的直接收入主要来自电视转播权、全球赞助商赞助收入的分成、组委会赞助商、特许经销商、奥林匹克纪念币和邮票、门票、捐赠资产处置、体育等的收入。奥运会作为规模最大、最引人注目的国际文化活动，同时游客成为企业进行全球性宣传的最佳载体，因此国内外各大财团和实力雄厚的知名企业慷慨解囊，以显示实力，提高企业和产品的知名度。在北京奥运会的前期和比赛期间，广告业、旅游业、体育产业、零售商业、交通运输业、通讯业、建筑业、房地产业等都将得到高速发展机会。举办奥运会将推动北京市乃至更多地区的经济结构调整和优化。北京市大量的高能耗、污染重的企业要从第二产业中退出去，是必然的、不可动摇的选择。同时，京举办奥运会将大力拉动北京地区第三产业的快速发展，给服务业造成巨大的发展空间。举办奥运会所建的城市基础设施、商业环境、环保措施等将使首都北京受益几十年，甚至更长时间，由奥运会带来的交通、通讯、娱乐、餐饮、文化等各行各业的发展，必将涉及北京的周边地区乃至全国。

3.北京奥运会的举办,给我国经济带来前所未有的大发展

全国每年GDP额外增长0.3%～0.5%;申奥成功后新增180万就业机会;社会消费品总量超15000亿元。据测算，由于新增奥运投资乘数效应及奥运相关消费因素的共同作用，将带动2002年至2007年GDP年均多增长1.67个百分点。这样，如果国内生产总值按照每年10%递增，经济总量2010年将突破7000亿元，比2000年增加近1.9倍;如果国内生产总值按照11%递增，经济总量2010年将突破7500亿元，比2000年增加2倍以上。

4.奥运会将推动环境治理和城市改造步

北京市的污染问题是严重的，治理环境不但极其必要，而且十分紧迫，举办奥运则为之提供了最佳的契机。环境的治理必然推动城市的改造，而城市的改造又贯穿环境治理的原则，“绿色奥运、人文奥运、科技奥运”是二者必须选择的理念。城市的改造、体育场馆的建设为举办奥运会提供了有利条件，同时也有益于奥运会自身的创收。

三、后奥运时期的经济走势

在奥运会主办后期，由于奥运会提升了主办城市和国家的知名度，使主办城市的经济规模和基础设施跃上了一个新的台阶，这将为奥运主办城市和国家的对外经济交往和后续旅游的持续发展注入新的活力。但可能会出现投资下滑、体育场馆和基础设施利用不足等需求不足的风险，使经济衰退，步入低谷，即发生“奥运低谷效应”。奥运会结束后，对旅游、购物、住宿、餐饮的需求将要回落，这些方面可能发生就业人数减少的现象。但只要中国的经济持续增长，北京将继续成为旅游热点，那么对旅游、购物、住宿、餐饮的需求不会长期低落，从事这些服务的人员仍会有合适的工作。

四、结束语

奥运会的主办可以成为中国经济增长的一个转折点，成为新一轮经济增长的推动力。尽管前文论述了奥运会结束后中国不会出现经济滑坡，而会继续保持高速增长，但是在中国经济持续增长的道路上还存在着障碍。政府要对后奥运时期的经济走势展开积极应对，提出科学、合理、可行的经济政策，降低后奥运风险，使中国经济实现可持续发展，继续保持经济的高速增长。

参考文献:

[1]陶于2008年北京奥运会投入关系问题的理性思考[J].上海体育学院学报，2005（4）28～31

交通投资论文范文篇3

一、强化职能，保持健全的审计工作体系

2001年全市政府机构改革后，精简了部分内设管理部门，受地方机构编制的限制，政府不再保留独立的审计部门，对此，我们认为，我市交通规费征收金额大，基础设施建设投资多，所属单位、项目分布广，需要通过内部审计来监督、完善管理，于是我们从自身的需要出发，挤出了编制保留了审计人员，将审计部门与监察部门合并，组建了现在的监察审计室，在原有审计人员退休、转岗的情况下，保留和充实了审计人员并赋予了相应职责权限，做到了职能保留，班子不散，工作力度不减。由于上面稳住了阵脚，下面基层单位所受的影响相对较小，使全系统的内审网络继续得以保持，所属的几大事业单位都有独立的审计部门，小型事业单位和区交通局也保留了专、兼职审计人员。

二、提高认识，创造良好的审计环境

审计工作总体上说属于经济监督性质，查错防弊是基本职能，与监督对象难免有摩擦，工作起来难度较大，部分单位领导、相关人员对此不够理解，部分审计人员也有畏难情绪，不安心审计工作，对此，我们要求各级领导和审计人员不断增强审计意识，从完善市场经济、推动经济发展和加强党风廉政建设需要的高度来认识审计工作，做到理解审计，支持审计，为审计工作的开展创造良好的审计环境。党组书记、委主任黄蔚堂同志多次在经济工作和基本建设工作会上强调审计工作的重要性，把审计工作与关心、爱护干部联系起来。在委领导一班人的带动下，基层领导对审计工作的认识也不断提高，一些单位、项目的领导还主动上门要求对其进行审计，审计工作的外部环境越来越好。在领导的带动、支持下，通过学习，培训，审计人员对自身工作的认识也逐步提高，表现为安心本职工作，积极钻研业务，认真开展审计，遵守审计纪律、职业道德和审计质量的不断提高。

三、整合资源，广泛开展基本建设项目审计

联系改革后审计机构撤并，人员减少，而基本建设项目投资翻番式增长，项目多，投资大，布点分散的实际和基本建设项目审计技术要求高，鉴证性强的特点，我们积极整合社会审计资源，充分发挥内审网络优势，大大缓解了系统审计工作量大与自身审计力量较小的矛盾，减少了审计的空白点，全方位地开展了项目开工前、年度跟踪和竣工结算、决算审计共计54项。在社会审计的参与方面，我们吸取国外、国内经验教训，用其所长，遏其所短，结合我市交通基本建设的资金管理体制制定了《管理办法》，一是将实际的委托权由建设单位自身变为上级主管部门，避免了“既是运动员，又是裁判员”的弊端；二是认真作好资质审查，没有资质的不得进入；三是业务把关，对报告的格式、内容、范围、深度提出了具体要求，不合格的、有反映的和过于简单的不得通过；四是对多数项目实行按审减额进行取费，形成了良性机制，运行三年来，平均每年审减工程款1000万元以上，为基本建设项目节约了大量投资；五是将委托项目基本控制在技术性较强的工程竣工结算、决算审计项目上，降低了审计成本。在利用基层审计力量方面，我们对部分项目采取了委托基层审计部门实施的办法，如小项目的开工前审计和大项目的年度跟踪审计，等等。在审计中，我们遵从一个“严”字和一个“帮”字，如在对某工程项目的开工前审计中发现将建设资金擅自购买小汽车的问题，经报告领导后，严肃地下达了审计意见书，责成项目将车辆进行了变卖，归垫了建设资金。对一些工程因上马快，新手多等原因形成的审批手续不全、招投标和会计核算不规范的问题，采取查、帮结合的方法督促进行整改，强化了工程的前期管理，查堵了一些隐患，保证了工程的顺利开展。

四、深化改革，深入开展经济责任审计

按照党和国家关于对领导干部进行经济责任审计的规定，针对系统内大量企事业单位划转、改制的实际，按照“离任必审”的原则，认真搞好离任、划转经济责任审计，使委管干部的离任、划转经济责任审计面达到100％，基层单位达到50％以上，有效地保护了公有财产，维护了单位的稳定，为交接双方提供了公平鉴证。针对政府体制改革后我委基本不管企业的状况，我们积极开展了事业单位领导人员年度经济责任审计试点，为组织人事部门考核干部提供了依据。此外，根据上级有关精神，我们还不定期地召开有党办、组织、人事、纪检、监察部门参加的经济责任审计联席会议，通报审计结果，交流信息，安排审计工作。使经济责任审计工作的时效性增强，效果更好。

五、点面结合，认真开展财务收支审计

按照省厅每年不少于20％的要求，认真开展了财务收支审计，三年来完成审计206项，做到了三年累计覆盖面达100％。通过审计查处了一定数额的违纪违规事项，纠正了一些管理问题，帮助基层单位加强了管理。

六、与时俱进，积极开展计算机辅助审计

随着系统财务会计的电算化，计算机辅助审计势在必行。我委从2002年开始积极试行计算机辅助审计，2003年进一步扩展，基本做到了有独立审计机构或有基层核算的单位全部试行计算机辅助审计。试点之初，省厅、交委专门下拨了经费，从硬件、软件和培训上给予支持，试点单位的审计人员努力学习，积极钻研，通过两年的试点摸索，首批试点的审计人员基本掌握了操作技术，委监察审计室现在对大多数审计项目都使用计算机开展辅助审计，充分利用计算机的分类、筛选、查询、分析、保存等功能，既提高了工作效率，又降低了审计风险。为进一步节省审计工作时间，及时掌握基层情况，我委从2002年末起，专门下发文件，将所属单位每年上报电子数据制度化，做到了提前阅览被审计单位数据，适应了新的审计环境。此外还积极开展了计算机远程审计的试点和网络环境下的审计数据库建设。

七、善谋发展，主动开展审计调查

按照“思建设，谋发展”的要求，积极开展了公路工程建设管理、所属单位财务状况、审计工作落实等方面的审计调查，为领导加强建设项目、单位财务管理、落实审计成果、提高资金使用效益提供了有真实数据、有分析评价、有措施建议的参考材料。

八、力求规范，不断强化制度建设

近三年来，我们从系统和单位的实际出发，不断完善相关制度，继《市交通企事业单位经济责任审计实施办法》、《关于社会审计组织参与市交通系统审计的管理办法》后，又制定了《市交通系统基本建设项目审计实施办法》和《关于所属单位上报电子财务数据的通知》等规范性文件，进一步理顺了关系，规范了审计行为，为审计工作的正常开展奠定了基础。在内业管理上，各种审计程序、审计文书、档案均按规范要求实施，既保证了审计质量，也提高了规范化水平。

九、加强学习，全面提高人员素质

我们重视审计人员的后续教育和学习、培训工作，坚持每年都举办一期全系统内审人员业务培训班，近三年分别举办了以基本建设项目审计、经济责任审计、计算机辅助审计和《内审规定》、《内审准则》为主题的审计人员培训班，采用电化、幻灯、专家等多种形式进行教学，培训人员120余人次。还组织30余人次参加交通部、省交通厅、市审计局等举办的培训班学习。全体审计人员学习蔚然成风，多人多次自费参加职称考试，其中一人已获高级审计师资格，一人通过高级会计师专业考试。此外，还多次组织论文撰写和评审活动，潘同高同志的《基本建设全过程审计模式探讨》和《管理审计理论与实践之初探》获中国内审协会优秀审计论文3等奖，操朝军、朱群华等同志的论文获得湖北省内审协会优秀论文奖。

交通投资论文范文篇4

（一）强化职能，保持健全的审计工作体系

2001年全市政府机构改革后，精简了部分内设管理部门，受地方机构编制的限制，政府不再保留独立的审计部门，对此，我们认为，我市交通规费征收金额大，基础设施建设投资多，所属单位、项目分布广，需要通过内部审计来监督、完善管理，于是我们从自身的需要出发，挤出了编制保留了审计人员，将审计部门与监察部门合并，组建了现在的监察审计室，在原有审计人员退休、转岗的情况下，保留和充实了审计人员并赋予了相应职责权限，做到了职能保留，班子不散，工作力度不减。由于上面稳住了阵脚，下面基层单位所受的影响相对较小，使全系统的内审网络继续得以保持，所属的几大事业单位都有独立的审计部门，小型事业单位和区交通局也保留了专、兼职审计人员。

（二）提高认识，创造良好的审计环境

审计工作总体上说属于经济监督性质，查错防弊是基本职能，与监督对象难免有摩擦，工作起来难度较大，部分单位领导、相关人员对此不够理解，部分审计人员也有畏难情绪，不安心审计工作，对此，我们要求各级领导和审计人员不断增强审计意识，从完善市场经济、推动经济发展和加强党风廉政建设需要的高度来认识审计工作，做到理解审计，支持审计，为审计工作的开展创造良好的审计环境。党组书记、委主任黄蔚堂同志多次在经济工作和基本建设工作会上强调审计工作的重要性，把审计工作与关心、爱护干部联系起来。在委领导一班人的带动下，基层领导对审计工作的认识也不断提高，一些单位、项目的领导还主动上门要求对其进行审计，审计工作的外部环境越来越好。在领导的带动、支持下，通过学习，培训，审计人员对自身工作的认识也逐步提高，表现为安心本职工作，积极钻研业务，认真开展审计，遵守审计纪律、职业道德和审计质量的不断提高。

（三）整合资源，广泛开展基本建设项目审计

联系改革后审计机构撤并，人员减少，而基本建设项目投资翻番式增长，项目多，投资大，布点分散的实际和基本建设项目审计技术要求高，鉴证性强的特点，我们积极整合社会审计资源，充分发挥内审网络优势，大大缓解了系统审计工作量大与自身审计力量较小的矛盾，减少了审计的空白点，全方位地开展了项目开工前、年度跟踪和竣工结算、决算审计共计54项。在社会审计的参与方面，我们吸取国外、国内经验教训，用其所长，遏其所短，结合我市交通基本建设的资金管理体制制定了《管理办法》，一是将实际的委托权由建设单位自身变为上级主管部门，避免了“既是运动员，又是裁判员”的弊端；二是认真作好资质审查，没有资质的不得进入；三是业务把关，对报告的格式、内容、范围、深度提出了具体要求，不合格的、有反映的和过于简单的不得通过；四是对多数项目实行按审减额进行取费，形成了良性机制，运行三年来，平均每年审减工程款1000万元以上，为基本建设项目节约了大量投资；五是将委托项目基本控制在技术性较强的工程竣工结算、决算审计项目上，降低了审计成本。在利用基层审计力量方面，我们对部分项目采取了委托基层审计部门实施的办法，如小项目的开工前审计和大项目的年度跟踪审计，等等。在审计中，我们遵从一个“严”字和一个“帮”字，如在对某工程项目的开工前审计中发现将建设资金擅自购买小汽车的问题，经报告领导后，严肃地下达了审计意见书，责成项目将车辆进行了变卖，归垫了建设资金。对一些工程因上马快，新手多等原因形成的审批手续不全、招投标和会计核算不规范的问题，采取查、帮结合的方法督促进行整改，强化了工程的前期管理，查堵了一些隐患，保证了工程的顺利开展。

（四）深化改革，深入开展经济责任审计

按照党和国家关于对领导干部进行经济责任审计的规定，针对系统内大量企事业单位划转、改制的实际，按照“离任必审”的原则，认真搞好离任、划转经济责任审计，使委管干部的离任、划转经济责任审计面达到100％，基层单位达到50％以上，有效地保护了公有财产，维护了单位的稳定，为交接双方提供了公平鉴证。针对政府体制改革后我委基本不管企业的状况，我们积极开展了事业单位领导人员年度经济责任审计试点，为组织人事部门考核干部提供了依据。此外，根据上级有关精神，我们还不定期地召开有党办、组织、人事、纪检、监察部门参加的经济责任审计联席会议，通报审计结果，交流信息，安排审计工作。使经济责任审计工作的时效性增强，效果更好。

（五）点面结合，认真开展财务收支审计

按照省厅每年不少于20％的要求，认真开展了财务收支审计，三年来完成审计206项，做到了三年累计覆盖面达100％。通过审计查处了一定数额的违纪违规事项，纠正了一些管理问题，帮助基层单位加强了管理。

（六）与时俱进，积极开展计算机辅助审计

随着系统财务会计的电算化，计算机辅助审计势在必行。我委从2002年开始积极试行计算机辅助审计，2003年进一步扩展，基本做到了有独立审计机构或有基层核算的单位全部试行计算机辅助审计。试点之初，省厅、交委专门下拨了经费，从硬件、软件和培训上给予支持，试点单位的审计人员努力学习，积极钻研，通过两年的试点摸索，首批试点的审计人员基本掌握了操作技术，委监察审计室现在对大多数审计项目都使用计算机开展辅助审计，充分利用计算机的分类、筛选、查询、分析、保存等功能，既提高了工作效率，又降低了审计风险。为进一步节省审计工作时间，及时掌握基层情况，我委从2002年末起，专门下发文件，将所属单位每年上报电子数据制度化，做到了提前阅览被审计单位数据，适应了新的审计环境。此外还积极开展了计算机远程审计的试点和网络环境下的审计数据库建设。

（七）善谋发展，主动开展审计调查

按照“思建设，谋发展”的要求，积极开展了公路工程建设管理、所属单位财务状况、审计工作落实等方面的审计调查，为领导加强建设项目、单位财务管理、落实审计成果、提高资金使用效益提供了有真实数据、有分析评价、有措施建议的参考材料。

（八）力求规范，不断强化制度建设

近三年来，我们从系统和单位的实际出发，不断完善相关制度，继《**市交通企事业单位经济责任审计实施办法》、《关于社会审计组织参与市交通系统审计的管理办法》后，又制定了《**市交通系统基本建设项目审计实施办法》和《关于所属单位上报电子财务数据的通知》等规范性文件，进一步理顺了关系，规范了审计行为，为审计工作的正常开展奠定了基础。在内业管理上，各种审计程序、审计文书、档案均按规范要求实施，既保证了审计质量，也提高了规范化水平。

（九）加强学习，全面提高人员素质

我们重视审计人员的后续教育和学习、培训工作，坚持每年都举办一期全系统内审人员业务培训班，近三年分别举办了以基本建设项目审计、经济责任审计、计算机辅助审计和《内审规定》、《内审准则》为主题的审计人员培训班，采用电化、幻灯、专家等多种形式进行教学，培训人员120余人次。还组织30余人次参加交通部、省交通厅、市审计局等举办的培训班学习。全体审计人员学习蔚然成风，多人多次自费参加职称考试，其中一人已获高级审计师资格，一人通过高级会计师专业考试。此外，还多次组织论文撰写和评审活动，潘同高同志的《基本建设全过程审计模式探讨》和《管理审计理论与实践之初探》获中国内审协会优秀审计论文3等奖，操朝军、朱群华等同志的论文获得湖北省内审协会优秀论文奖。

交通投资论文范文篇5

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[论文网]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

交通投资论文范文篇6

论文关键词:交通墓础设施文化传播促进作用

先进文化在世界范围传播，是推动历史进步的重要因素。一个城市要走向现代化就必须融人世界格局之中，以开放的精神吸取全人类的文明。改革开放以来，淮安市交通基础设施建设取得了巨大成绩，有力地促进了淮安本土传统文化与外部先进文化的交融和淮安优秀文化传统的发扬光大，促进了淮安社会经济的发展。

一、交通基础设施建设，促进了文化交流

交通基础设施建设，促进了淮安全方位对外开放与交流，促进了淮安传统地域文化与外部先进文化的交汇融合，促进了淮安人的思想解放和观念更新。

经过多年的持续投入，淮安交通基础设施建设取得了巨大进步，特别是高速公路网的形成和新长铁路淮安段全线贯通、投入营运，把淮安与长江三角洲经济区和淮海经济区这两大经济体联成一个密切的相互依托的大市场，使淮安与国内市场和国际市场更紧密地融为一体。

便捷畅通的立体交通，大大改善了淮安的投资环境和人文生活环境，吸引了一批批浙江、广东商人，特别是商品经济意识强的浙江温州、台州等地的商人商贩，络绎不绝地进人淮安这一未被开垦的市场。温州商人吃苦耐劳、敢为人先、勇于探索、百折不挠的创业精神和成功致富的生动经验，对淮安人满足现状、小富即安、不求进取的传统保守思想观念形成了巨大的冲击，激发了淮安人的创业冲动和创业意识;便捷畅通的交通，极大改善了淮安招商引资环境、人文发展环境，吸引了国内大公司大企业和诸如韩泰集团、麦当劳、肯德基等国际著名跨国公司的注意力，它们或在淮安直接投资，或在淮安推广他们的产品，给淮安带来了先进管理理念、先进生产技术、先进文化观念和经济全球化、文化全球化的全新意识。另一方面，便捷畅通的交通，也拓宽了淮安农村剩余劳动力输出通道和淮安人外出经商的空间，大批在外打工、经商的淮安人，在异地他乡一面学着生产技术、管理技术，一面感受着外地文化的冲击，不同程度地接受了外地先进文化观念的影响，并通过回乡探亲或返乡创业等途径，潜移默化地感染、影响着他们的家人，他们的同乡好友，有意识无意识地传播着外部先进文化理念，促进了淮安传统地域文化的吐故纳新。由此形成的淮安传统文化与发达地区先进文化理念的相互撞击、相互渗透、相互融合局面，也促进了淮安人思想观念的更新、进步，促进了淮安社会经济的发展和文明水平的提高。

二、交通建设促进了文化传播和经济发展

便捷发达的公路铁路交通网，为弘扬淮安传统优秀文化，增强淮安的文化影响力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，促进淮安招商引资和经济建设发挥了重要作用。

经济与文化存在着密切的共生互动关系，经济需要文化，文化渗透经济，经济发展的潜力和动力，在很大程度上取决于经济发展中文化含量的大小。看一个城市是否具有吸引力，是否具有竞争力，很重要的一点是看它的文化资源、文化氛围、文化发展水平。城市文化是城市综合竞争力的重要组成部分，在一定程度上可以说，城市是以文化论高低的。公务员之家

淮安，地灵人杰，人文荟萃，拥有丰富的历史文化资源，蕴藏着丰厚的文化积淀，人文景观极其丰富，这是打造“文化淮安”的优势所在，也是淮安城市的一张王牌名片。近年来，淮安在交通基础设施方面持续投资所取得的建设成就，为弘扬淮安运河文化、淮扬菜美食文化、名人文化，增强淮安的文化渗透力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，打开了广阔通道，促进了淮安与世界的经济文化交流。

大运河文化是淮安最具代表性的地区文化品牌。大运河之水哺育了许许多多的政治家、军事家、思想家、文学家、艺术家等，使运河地区成为人才荟萃之地，文风昌盛之区。运河中最古老的河段邢沟始凿于春秋时代后期，淮安境内自隋至明、清先后由人工开凿规模较大的运河有汁河、沙河、中运河等近十条。清江大闸建于明永乐十三年，是古运河上现存最古老的石闸，史称遭运咽喉，由此奠定了淮安“南船北马，九省通蔺”的历史地位。淮安是三千六百里运河中无可争议的“运河之都”，是运河的文化中心。

今天，发达便捷的交通，特别是高速公路网的形成、新长铁路全线贯通和运河疏浚工程的展开，使“运河之都”—淮安，重新焕发了作为运河文化中心的影响力，使越来越多的人关注淮安，提升了淮安城市的历史品位和魅力。同时发达的交通也使淮安与苏南、上海，与全国、全球的商业交流、经济交流、文化交流更加频繁活跃，商流、物流、人流、信息流和资金流更加便捷。尤其是高速公路网的形成，使淮安与长江三角洲经济区、淮海经济区，与国内市场和国际市场更紧密地融为一体。现在，乘车从淮安到南京、上海、北京分别只需要2个小时、3.5个小时和8个小时，南下北上，西进东出，非常便捷，这为淮安运河文化的传播，为淮安更有效地融入长三角都市经济圈，融入全球经济提供了更广阔的舞台。

交通投资论文范文篇7

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。公务员之家

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

交通投资论文范文篇8

关键词：铁路交通运输

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。公务员之家

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

交通投资论文范文篇9

1．1平均年限法

采用平均年限法撮关键的是如何确定固定资产的使用年限和固定资产的净残值。

——公路及构筑物的使用年限，一般采用省【自治区】级以上人民政府“收费批文上批复的收费年限，而非公路的实际使用年限或其寿命。

——公路及构筑物净残值比例的确定，其他部门企业财务制度规定固定资产净残值比例为3％～5；外商投资企业的净残值率为10；《企业会计制度》规定，企业应当根据固定资产的性质和消耗方式，台理地确定固定资产的预计净残值。有鉴于此，考虑公路经营企业对公路及构筑物只有在进行收费活动时才作为固定资产管理．且在收费期限月；满后将无偿移交交通部门。因此．净残值比例应按考惠否则，公路及构筑物价值就不能彻底补偿。

1．2工作量法

公路及构筑物计提折旧最关键的一点是如何准确预计收费年限内的交通量，此时的交通量应以标准车交通量(高速公路及一级公路为小客车，二级公路为中型载货汽车)为准，且预计的交通量应和使用年限法相一致。下面举例说明公路经营企业如何计提折旧：如A公路经营企业“固定资产——公路及构筑物”原值为27000万元，规定收费年限27a，收费期间预计标准车交通量5400万辆，第一年通过收费站的标准车交通量平均为I2．5万辆／月，第二年通过收费站的标准车交通量平均为I3万辆／月，第三年通过收费站的标准车交通量平均为I3．5万辆／月(假设仅设一个收费站)。采用平均年限法计提折旧计算：

年折旧额一公路及构筑物原值÷收费年限一27000万元÷27—1000万元

每月提取折旧额=1000万元÷12—83万元

采用工作量法计提折旧计算：

每标准车应提折旧一公路及构筑物原值÷收费期

间预计标准车交通量=27000万元÷5400万元=5元／标准车

公路及构筑物第一年应提折旧颧一125000×12×5=750万元；

公路及构筑物第二年应提折旧额=130000×12×5—780万元；

公路及构筑物第三年应提折旧额=135000×12×5—810万元。

另外，对通讯、收费、监控设施等固定资产采用平均年限法和加速折旧法时，也存在一个折旧选择问题。从企业理财角度看，因公路经营企业运营初期收费额较中后期少，再加上初期享受国家所得税优惠政策(如“二免三减半”、15税率等)，因而其折旧计提应前期少，后期多。在固定资产原值相同情况下，平均年限法较加速折旧法符台上述趋势．而加速折旧法中的年数总和法叉较双倍余额递减法符合上述趋势，因而公路经营企业应作出正确的选择。

如：某一监控系统原值500万元，预计使用5a，残值20万元，刚采用平均年限法时：

每年提取折旧额一(原值残值)÷使用年限一80万元÷5—96万元。

采用年数总和法时：

年折旧率一尚可使用的年限(折旧年限已使用午数)，预计使用年限的年数总和[折旧年限X(折旧年限+1)÷2]

圭三折旧额=(原筐一预计净残值)×年折旧率各年计算列于表1。

采用双倍余额递减法时：

年折旧率=2／折旧年限X100

年折旧额=固定资产账面净值×年折旧率备年计算列于表2。

各种折旧方法在同一年累计差额计算比较如表3所列。

2资产管理方式的选择

如上所述，公路经营企业取得公路收费经营权有两种方式：一种是直接投资方式即“BOT”方式，另一种是受让公路经营权。因此，相应的资产管理方式也有所不同。

在直接投资方式下，困涉及建设、经营、移交3个期问，公路及构筑物等资产的入账价值属于自行建造的固定资产，故需按公路工程预算及可使用状态前所发生的全部支出，作为公路及构筑物的入账价值。因此，在建设期间发生的基建支出，要分两种情况才能形成公路经营企业的经营用固定资产。

一根据交付使用财产明细表，从“基建工程支出中转入形成固定资产。

固定资产——经营用固定资产——公路及构筑物、安全设施通讯设施监控设施、收费设施、房屋及建筑物

贷：基建工程支出一根据项目概算内容购入的不需要安装设备和为生产经营准备的工具，直接形成固定资产和周转材料。{酱：固定资产——经营用固定资产——机械设备(摊铺机、压路机等)、车辆(巡逻车、工程抢险车等)、其他(复印机、打字机等)

周转材料

贷：银行存款等结算科日

工程物资——为生产准备的工具及器具

②在间接投资方式下，公路经营企业直接出资购买已建成的公路，困不存在建设期间，只涉及经营、移交2个阶段，其形成公路经营企业的经营用固定资产比较简单除需支付公路及构筑物等建造成本外，还要支付受让公路收费经营权的购置成本——无形资产。

此时将购买价大于公路建设成本的部分作为“无形资产——公路经营权”来核算。

借：固定资产——经营用固定资产——公路及构筑物、安全设施、通讯设施、监控设施、收费设施、房屋及建筑物

无形资产——公路经营权

贷：银行存款等科目

综上所述，公路经营企业要加强财务管理和会计核算，首先要选择好适台于本单位的会计制度，要加强公路及构筑物等资产形成的管理，选择好固定资产折旧的补偿方式。

交通投资论文范文篇10

一、完善“三项机制”，落实责任，强化创建工作的主动性

1、强化领导，完善组织机制。我们把创建文明系统和文明单位当作“一把手”工程来抓，成立了文明创建工作领导小组和工作专班，由局长担任领导小组组长，分管机关工作的副局长为副组长，各二级单位也相应明确了主要负责人亲自抓的领导机制，并层层签订了文明创建工作年度责任状，将年度业务工作目标和创建工作目标一起量化考核，层层分解落实，切实做到了谁主管谁负责，确保做到创建工作一级做给一级看，一级带着一级干，把工作责任落实到每个窗口，每个岗位，为文明创建工作提供了强有力的组织保证。

2、强化督查，健全监督机制。我们一方面充分发挥市局创建工作专班作用，定期对各基层单位创建工作进行监督检查。另一方面积极聘请了20名行风监督员，经常听取他们对交通行风、廉政建设等工作意见和建议，并主动征求各基层单位和服务对象的意见和建议，不断改进工作方法。此外还通过新闻媒体、设立举报电话和举报箱以及发放征求意见表等形式，广泛收集群众意见和建议，主动接受社会监督，形成全方位的监督网络。

3、强化学习，完善教育机制。我们坚持把提高干部职工思想政治素质摆在突出位置，逐步规范和健全了各单位的学习制度。局机关坚持了周五学习日制度不动摇，列出了专题开展讨论，制订了学习计划。同时，为求学以致用，我们在领导干部中开展了“五个一”活动，即：蹲好一个点，开展好一次专题调研，解决好一个热点、难点问题，培植好一个典型，撰写好一篇论文。20**年，局长撰写的《创优交通工程建设必须狠抓关口前移源头治腐》论文获全省交通系统党建和精神文明建设论文三等奖。在一般干部职中开展了“三个一”活动，即：联系实际搞一次专题调研，针对性的提出一项改革发展建议，搞好一次学习心得交流。同时，我们加强了对系统内党员、干部的各类职业教育和专业技术培训。近年来，我们共培训教育人员200余人。目前，全系统现有党员358人，持证执法人员314人，中级以上专业技术人员106人。我们还积极开展了向许振超、赵家富等先进典型学习活动，并以举办交通系统演讲会、革命传统教育和先进事迹报告会为契机，用身边的先进典型教育身边的人，激励了全系统干部职工相互“比、学、赶、帮、超”，奋力争当先进、争作文明交通人。

二、落实“三个围绕”，开展活动，增强创建工作的深入性

1、围绕中心抓创建，深化创建内涵。近年来，我们通过开展民主评议行风、保持共产党员先进性教育等大型活动为交通系统精神文明建设的深入开展带来了良好机遇，有机结合各中心工作，全面梳理了整体工作，不断加深了对精神文明建设工作现状的认识，找到了深化创建的着力点。一是真正摸准了群众反映强烈的热点难点问题。通过对照检查，边评边纠，立说立行，对查找出的存在问题全部整改到位，并把整改成效与工作责任制、绩效考评挂勾，达到了预期目的，对整体工作产生较明显的促进作用。二是促进了制度的更加完善。我们通过开展各项中心活动为契机，抓好了各项制度的完善与落实，以制度管人，以制度落实促工作的全面到位。三是促进了良好整体形象的形成。在围绕中心工作特别是民主评议行风活动和保持共产党员先进性教育活动中，我们敢于自我亮丑、开门纳谏，主动整改，有效地推动了整体工作的发展。各单位都聘请了行风监督员，赋予权责，对交通工作予以常年性监督，对群众反映强烈的问题及时整改到位，提高了群众对交通工作的满意度。同时，也使交通队伍的形象有了明显提高。

2、围绕载体抓创建，丰富创建内容。近年来，我们多方筹措资金，着力改善了机关办公条件，美化了干部职工娱乐生活环境。建立起了党员活动室、团员青年活动室、书报阅览室、文明成果展览室、老干部活动室等活动场所；建成了绿化带、花房等绿化设施。在此基础上，我们精选活动载体，适时开展了一系列有益的群众性活动。常年开展争创“青年文明号”、“文明走廊”、“绿化庭院”等活动。同时，结合一定时期开展活动，如与市纪委、原应城日报社联合举办的“贯彻十六大精神，推进党风廉政建设”征文活动；组织老干部参加了钓鱼和门球比赛活动；参入了孝感市交通局举办的孝感市交通系统“先行颂”文艺调演比赛活动和市委组织部、文明委、共青团市委举办的“国税杯”演讲比赛，均获奖；组织团员青年参加义务劳动和义务献血活动；承办了应城广场露天电影活动；组织开展了路网建设诗会；举办了共铸诚信应城“交通杯”有奖征文等活动，各种活动的开展，丰富了干部职工业余生活，陶冶了情操，增强了创建凝聚力。我市交通系统现有**市“青年文明号”两个，**市“青年文明号”一个，我局离退休老干支部被省委组织部，省老干部局授予先进党支部。

3、围绕窗口抓创建，延伸创建领域。近年来，我们通过公路段、运管所、征稽所、港航所、运输公司客运站等窗口部门的文明创建，有效推动整个系统的文明建设。市运管所、征稽所、交管站等单位积极推行诚信服务，建立了办证大厅，公开了办证程序，实行办证、缴费、签章一条龙服务，从而简化了办证手续，方便了车主。同时，他们积极实施回归工程，吸引了60多台外挂车辆回籍落户，扭转了费源流失的不利局面；市港航管理所借大富水、汉北河疏浚之机，主动组织货源，大打水运品牌，承诺零距离、零货损，零货差、零污染“四零”服务，既为货主营造“无忧”环境，又为自己增加了规费征收来源，有效促进了水运事业的全面复苏，20**年被省交通厅授予文明示范窗口；市公路段投资60余万，建成了超限运输检测站，实行24小时检测。在治理过程中，他们认真执行“不收费、不罚款、不卸载、不放行、重教育”的原则，治超工作取得明显成效，超限超载车辆数量有了明显下降。交通部副部长、省交通厅厅长等领导来我市检查治超工作情况时给予了高度评价。市八达公司客运站按“三优”、“三化”要求，提高了车站综合服务水平；市昌隆中心对100台出租面的实行文明公约承诺服务，提升了中心的品牌效应。同时，我们积极开展了帮扶和送温暖活动。近年来，我们投资100多万元，为小康工作驻点村修通了通村公路，并为**村搭建大棚蘑菇3座；出资近10万元走访慰问孤寡老干部、特困户、重病职工、革命烈士家属等150余人次。2002年，我们被省综合治理委员会授予安全文明单位称号。

三、立足“三个结合”，彰显文明，提高创建工作的实效性

1、将创建工作与交通建设相结合，以交通基础设施建设塑造文明。近年来，我们抢抓全省路网建设和农村公路建设有利时机，投资近3亿元，启动了高速公路建设，建成了三条省级路网建设；实施了七条通乡公路建设；完成了140公里通村公路建设，为交通发展夯实了基石。目前，我市现有公路通达总里程1160公里，其中省道75.6公里，县道140公里，乡、村公路945公里；有五级航道42公里，码头2个，年吞吐量30万吨，为江汉平原航道网的重要组成部分，基本形成了两横、一外环为主骨架，以城区为中心，干支相连、内畅外联、水陆并举的交通网络。

2、将创建工作与交通改革相结合，以交通行业改革展示文明。近年来，我们积极推行了事业单位人员聘用制和机关事业单位人员定岗分流两项改革。20**年完成了交通系统事业单位领导班子成员竞聘上岗。市公路段根据省交通厅、市交通局关于公路行业改革的文件精神，结合实际，实行了改制。将公路养护、工程、机务合并组建成兴达路业有限责任公司，由事业性质置换为企业经营性质，同时对人员和资产进行剥离，职工身份由事业职工向企业员工转变，并确定了新的劳动关系。市运管所实行了竞聘上岗，66名干部职工通过考试和民主测评，合格的35名干部职工参与竞聘上岗，并签订了聘用合同。