码头施工总结十篇

码头施工总结篇1

关键词：钻孔灌注桩；施工技术；质量控制

中图分类号：TU74文献标识码： A

1、工程概况

码头采用高桩梁板式结构，采用φ800mm钻孔灌注桩。根据勘察报告，本工程采用天然地基，持力层灰黄色～灰色粉砂：层面标高约-23.17～-32.55m，厚度一般为7.10～14.70。顶面起伏变化及厚度变化较大，密实，含云母和铁质物，该层状态好，局部为细砂，局部颗粒较细，表现为粉土。该层平均标贯击数N63.5在水域约为55.5击，陆域约为64.2击。可作为本工程的天然地基持力层。

2、施工过程质量控制

2.1成孔过程控制

钻孔在整个灌注桩施工过程中是占用时间最长的一个重要环节。钻孔质量的好坏，直接关系到下一步施工的难易、成桩的质量及单桩承载力的高低。因此。在施工中要注意钻进速度、成孔深度等。

2.1.1孔径控制。根据桩长、桩径、地质资料及设备情况，选用QSZ150型钻机进行成孔。钻机在开钻前首先确定钻头直径，因灌注桩直径为800mm，考虑到钻进过程中钻杆晃动会扩孔，经试钻孔选用直径780mm钻头，成孔直径可控制在800～820mm之间。

2.1.2钻孔进度控制。根据本区域地质勘探资料，顶层为淤泥层，层顶标高-3.20～-6.50m，流塑状；护壁不宜成功，所以钻孔前陈设12m长的护筒，护筒底穿透淤泥层1～2m。

钻孔时应根据不同土层控制好钻机钻进速度，钢护筒下4m左右范围内钻进应低速，待各方面正常后方可加速。对于易塌孔的土层，或出现缩颈、塌孔时，钻进速度要减慢，并减少泥浆循环速度加大泥浆比重，必要时应在缩颈、塌孔段投入粘土，且慢速空转不进尺。开钻以后应连续钻进，争取以最短的时间成孔，避免粘土层的孔壁或孔底经长期浸泡而软化，导致孔壁的摩擦系数减少和孔底端承力的降低。随钻进深度，应提取相应土层样本，判断土层，与地质剖面图对照，并做好相应的记录。

2.1.3钻孔深度控制。开钻前事先核定主钻杆长度、钻杆长度、钻头长度等，终空前计算钻孔深度：

L1：主钻杆长度；

L2：每节钻杆长度；

L3：钻头长度；

n：钻杆进入护筒的节数，不足一节按进入比例进行计算。

钻孔不允许出现深度不够现象，超深控制在30cm以内，杜绝以超深来抵消孔底沉渣。孔深经检查核实无误后，才允许提钻。

2.1.4清孔质量控制。钻孔结束后，采用正循环进行第一次清孔，通过补充新鲜泥浆将孔内含沙量大、性能差的泥浆置换出来。二次清孔时宜采用正循环清孔，考虑二次清孔在钢筋笼和导管下放后进行，故采用已下放导管进行正循环清孔。孔底沉渣是影响桩承载力的重要因素，沉渣过厚则会积存桩底，甚至被混凝土挤至桩身周围，损及桩身下段之摩擦力及桩端之点承力，影响钻孔灌注桩的成桩质量。泥浆的性能指标是比重、粘度和含砂率，若泥浆过稀，则携渣能力不够；若泥浆过稠，则孔壁会形成泥皮，无形中减少了桩经。为了保证正循环清孔质量，二清时应加大泥浆的比重和粘度，但不宜过大，比重控制在1.15～1.20、粘度控制在20～24为宜，且清孔的速度要慢。待各项指标满足设计和规范要求后，及时进行混凝土浇筑，减少沉渣时间，若清孔后到浇筑混凝土的时间超过30分钟应重新进行清孔。

2.2钢筋笼质量控制

钢筋笼的制作好坏，直接影响到下笼的难易、成桩质量的好坏、单桩承载力的高低。因此在施工中，钢筋笼的制作及安装必须严格按设计要求加工。

钢筋笼的制作必须按图纸进行，本工程钢筋笼长度为28.8m，加工时分为两节，短节置于下端，保证接头处于桩身下部。

钢筋笼吊装时要保证其不变形，吊点位置应对称，保证钢筋笼呈垂直状态。钢筋笼的下端吊入护筒后，使其中心与桩中心一致。钢筋笼上端下至护筒口时，应再次检查钢筋笼的位置。第一节下放完成后用槽钢担于护筒上，第二节钢筋笼用吊车起吊后与第一节对接，两节钢筋笼的连接采用焊接，焊接时要扶正、同心，主筋搭接采用单面焊。将钢筋笼的两根主筋根据护筒标高接长，顶部与钢护筒和平台进行固定，防止在混凝土灌注过程中钢筋笼上浮。

2.3灌注过程控制

混凝土灌注是一个连续的过程，质量控制难度较大，通常是通过成桩后的低应变动测来检查成桩质量。如果此时发现存在质量问题，则为时已晚。因此在混凝土灌注过程中应着重于以下几方面质量控制：

2.3.1防止钢筋笼上浮

钢筋笼放置初始位置过高，混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大时钢筋笼被混凝土拖顶上升；当混凝土灌至钢筋笼下，若此时提升导管，导管底端距离钢筋笼仅有1m左右时，由于浇筑的混凝土自导管流出后冲击力较大，推动了钢筋笼的上浮；由于混凝土灌注过钢筋笼且导管埋深较大时，其上层混凝土因浇注时间较长，已接近初凝，表面形成硬壳，混凝土与钢筋笼有一定的握裹力，如此时导管底端未及时提到钢筋笼底部以上，混凝土在导管流出后将以一定的速度向上顶升，同时也带动钢筋笼上升。所以钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小，混凝土接近钢筋笼时，控制导管埋深在1.5～2.0m。灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2～3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2～5m，严禁把导管提出混凝土面。当发生钢筋笼上浮时，应立即停止灌注混凝土，并准确计算导管埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行浇注，上浮现象即可消失。

2.3.2防止导管堵塞。导管堵塞事故，会造成桩身夹泥、夹砂而形成断桩，甚至造成导管埋置，堵塞事故的发生，主要与混凝土的和易性、粒径与级配、泥浆比重等有关。

和易性是混凝土拌合物性能的综合反映，包括流动性、粘聚性和保水性。和易性差的混凝上表现为：拌合物松散、不易粘结、流动性差；拌合物粘聚力大、成团、不易灌注，拌合物在出料运输灌注过程中，容易造成分层离析或泌水。造成此现象的原因是：①水灰比配合不当。在骨料用量不变情况下，水灰比越大，拌合物流动性增大；反之则减小。但水灰比过大，会造成粘聚性和保水性不良；水灰比过小，会使拌合物流动性过低而影响混凝土灌注，发生堵管。所以在根据混凝土设计强度，计算配合比时，合理选用水泥标号，确定最优水灰比。②拌制混凝土时，坍落度太小，或搅拌时间过短，混凝土拌合不均匀，流动性差。合理选择混凝土拌合物的坍落度，坍落度宜在18～22cm范围内；还要严格把握搅拌时间，每盘自装料到出料时间不小于120S，以保证搅拌均匀。③灌注混凝土过程中，运输距离过长或道路不平，引起混凝土离析和泌水。为保证混凝土灌注桩灌注的混凝土不产生离析和泌水，混凝土输送道路应平整和畅通，尽量缩短运输时间。

成孔过程中为稳定孔壁，采用的护壁泥浆都具有高比重(1.35～1.45)、高粘度(多在25s以上)的特点；选用原土造浆并辅以膨润土造浆，易造成附在孔壁的泥皮较厚。这些因素对于水下混凝上导管灌注都是极不利的。导管灌注混凝土工作原理是靠混凝土柱的压力来顶升导管外混凝土柱和泥浆柱的压力，其力学原理可用以下关系式表：

h1×rc>hw×rw+ h2×rc（1）

h1：导管内混凝土面到导管底高度；

h2：导管在混凝土内的埋深；

hw：导管外混凝土面以上泥浆的高度；

rc：混凝土的比重；

rw：泥浆的比重；

上式成立时，才能顶升管外混凝土，形成连续灌注。这样，在导管有一定埋深的情况下，降低泥浆的比重就显得极为重要。因为随着混凝土的灌注，将不断挤出孔壁周围的泥皮进入孔内上部泥浆和混凝土的泥浆中，造成孔内泥浆比重(rw)增大，造成灌注顶升的不畅而形成堵管。孔内泥浆比重越大，混凝上流出导管顶升的受阻滞作用也随之增大，若加上混凝土拌合不充分或骨料级配不合理等现象，更易造成堵管。故在灌注混凝土之前，一定要保证二次清孔质量，以确保导管灌注的顺利进行。

2.3.3防止初灌量不足。初灌量要能保证导管底部混凝土埋深和导管内平衡管外泥浆压力量。所以初灌时要能保证满足：

V≥πd12h1/4+πd22h2/4（2）

V：混凝土初灌量；

d1：导管直径；

d2：桩孔直径；

h1：桩孔内砼面高度达到h2时，导管内砼需要达到的高度（由式(1)确定）；

h2：首灌混凝土时，混凝土面必须达到的高度（满足导管埋深≥1m）；

为了保证隔水塞能顺利排出，导管底口距孔底距离应在30～50cm，所以在灌注时应准备一些短导管，保证此间的距离。

2.3.4 防止导管埋深不足。通过对初灌量的控制，保证首批混凝土的埋管深度不小于1m。在以后的混凝土灌注的过程中，埋管深度保持在2～6m。在施工过程中，操作人员在灌注不畅时，常常先采取提升导管的办法；如果此时控制不好，极易造成将导管提出有效混凝土面的质量事故。针对这种情况，对每立方米混凝土的灌注高度，应有预先的估算，并注意积累现场经验数据。由于偶然性因素的存在，在提拆导管前，应测定混凝土面实际高度，保证导管埋置深度大于2m。应特别注意在提拆导管时，实际操作的导管提升高度，防止提升至最高点时导管底口高出混凝土面。

2.3.5灌注混凝土质量控制。由于灌注桩混凝土的灌注是在水下进行，比一般的浇筑较难控制混凝土的质量，因此要加大水下灌注混凝土的质量监控。

在混凝土灌注前，首先要核实混凝土的供应是否能够保证 ，待一切准备工作均已就绪方可进行混凝土灌注。混凝土应连续灌注，不得中断并应尽量加快灌注速度。混凝土首灌量应能保证混凝土灌人后，导管埋入混凝土深度不小于1m，另外还应考虑到导管底部离孔底30～50cm的距离，导管内混凝土柱与导管外泥浆柱要平衡，以及保证适当的充盈系数。

混凝土灌注过程中，导管应始终埋在混凝土内，严禁将导管提出混凝土面。导管埋入混凝土面深度控制在2～6m，最小埋入深度不得小于2m。导管应勤提勤拆，一次提管拆管不得超过6m。为了保证桩顶质量，混凝土实际灌注高度应比设计桩顶标高高出0.8m，经测定合格后才可停止灌注。

3、结束语

码头施工总结篇2

1 工程概况

江阴市华西化工码头改造二期工程，工程地址位于江阴市石庄镇，工程采用总价包干合同形式，合同总价500万，合同工期3个半月，工程内容为在原有的码头内侧新建一个千吨级液体化工码头。

新建码头长85.3米，宽12.6米，用一座7.45米钢引桥与原码头引桥连接，新建码头距江堤约580米，距原有码头后沿80米。码头采用高桩梁板式结构，基桩采用Φ800PHC管桩，两侧直桩桩长32米，中间斜桩桩长34米，每个排架4根桩，排架间距为7米，码头主体部分共13个排架，钢引桥下设一排架，共54根管桩。在码头下游侧设4根Φ800钢管桩做防撞结构，在原码头内侧设2根Φ1200钢护桩，总计设计沉桩60根。

2 工程分析

工程实际中存在如下几个问题：

2.1 施工场地有限，交通不便

原码头有引桥一座，总长约650米，新建码头位置距江堤约580米，距离较远，陆路通道只有原码头引桥一条路，且引桥宽度较窄，引桥上还架设了各种管道，通行宽度只有两米多，由于是化工厂，业主方对进出码头实行严格的管理制度，一般运输材料的车辆只能到达江堤的门卫房处，运输条件有限。在厂区内用电、动火等工作被严格限制，无法在原码头引桥范围内进行钢筋、模板的加工。

2.2 工期紧张

合同工期只有3个半月，由于1月份刚过春节，许多人员材料都不能及时到位。根据设计要求，码头施工开始之前，还要进行挖泥作业。由于现场水深较浅，考虑到打桩船吃水深度要求，挖泥的作业面和挖泥量大大超过了设计范围，同时也占用了更多的工期时间。再者，工程施工受长江潮汐水位的影响，下横梁及以下部分的施工，只能依据现场实际水位安排作息时间，过了3月份长江开始进入丰水期，水位逐渐上升，能够施工的时间较少，工期较紧。

2.3 工程规模较小

本工程采用总价包干合同形式，合同造价500万，工程规模较小，从施工方角度考虑，工程必须采用节省成本的施工方法。

3工程决策

3.1 砼的运输方式

码头距江堤580米，距离较远，引桥宽度较窄，无法选用汽车泵直接输送砼的方式。若采用地泵，又由于距离较远，在引桥上铺设地泵对化工输送管道也是一个安全隐患，而且长距离的地泵输送，需要很高的动力，整个工程需要现场浇注的砼方量为900方，方量较小，况且采用地泵进行长距离输送存在容易堵塞的问题，代价太高，技术风险较大。所以陆运方式不可取。若调用搅拌船，由于工程规模较小，使用搅拌船费用太高，不经济。

根据现场实际情况，在施工时，租用附近的一个黄沙小码头作为转运平台，商砼运送到现场后，因现场江堤较陡，需用用汽车泵将砼泵送到交通运输船上，通过运输船将砼运送到需要使用的地点，经过起吊设备，将砼吊运入模施工。为此，需要制作4只料斗，每个料斗2方，施工时，将4个料斗分放在2只运输船上，来回周转使用。在不浇注砼的时候，运输船可以作为运送人员、材料的工具。

3.2材料加工场地的选择

受现场条件的限制，钢筋模板等材料的加工场地的确定有两个选择：一、在租用的黄沙码头上加工好了之后水运至现场施工；二、在水上平台上加工。考虑到浇注砼需要用到起吊设备，以及材料加工需要接电等情况，经过考虑，公司调派出具备起重能力的多功能驳船，停泊在现场，作为材料加工的平台，以及浇注砼过程中配合起吊作业。

3.3施工工艺

码头采用普通高桩梁板式结构，上部结构采用现浇横梁，预制安装纵向梁系和面板后，现浇上横梁与码头面层。结构形式比较常见，在施工工艺方面，我司具备丰富的施工经验，采用我司通用成熟的施工工艺施工，施工质量良好。

3.4进度控制

本工程工期紧张，在总工期只有3个半月的情况下，为了满足打桩船吃水深度的要求，又增加了工艺挖泥的挖泥量和工期，致使总工挖泥时间占用了一个月。在施工受水位影响的下横梁时，为了抢抓进度，项目部根据潮汐水位安排作息时间，除了参考潮汐时刻表之外，还安排专人全天候负责观察水位变化情况，安排好足够的照明设备，无论是白天还是夜晚，只要具备作业水位就开始施工，为提前完成任务奠定了扎实基础。当施工作业不受水位影响时，根据工程进展，合理安排各项工作，包括安排预制梁、预制板的到场时间，配套设施的到场时间，所需的构配件等，以满足现场施工的需要，保证了施工的连续性，确保了工程进度。

3.5质量控制

为确保施工质量，实行严格质量管理，根据业主及我公司对工程项目的质量要求，制定了工程必须达到优良，分部分项工程优良率100%的质量目标，并且组建了严密的质量保证体系，强调落实以过程控制为主的“三检”制度，对进入现场的原材料进行严格的控制把关，对于委外制作的预制构件，不仅做好到场时的质量验收工作，并且要制作方出具质量保证证明，更重要的是做好对预制施工过程中的质量监督和控制，从源头上控制施工质量，使工程质量满足要求，达到预期制定的质量目标。

3.6安全、文明控制

本工程是在不中断生产的情况下为业主新建一个千吨级液体化工码头，工程位置紧挨着原有码头，对安全要求特别高，因此，本项目在施工过程中，也将安全工作放在首位，重点强调安全施工，强调施工过程中所有人员必须服从业主方对安全工作的控制，必须无条件遵守业主方对施工现场“动火证”申请制度，每次用火、用电等，必须事先申请，在允许的时间段内，在允许的区域按规定操作。施工人员在没有得到允许的条件下，不能随意进入施工现场，不能在禁止区域接打电话。为此，为了保证安全，项目规定：进入现场作业时，所有人不得携带香烟火机入内；除个别带班班长外，任何人不能携带手机进入现场；上下班集体由水路用船接送，未经允许，不得从陆路进出施工区域。

4结束语

码头施工总结篇3

关键词：客运码头岸线扩建结构型式

Abstract：This years the passenger traffic of Quan-Jing Line was increasingly，because of former passenger terminal was tatty，so need to be expanded. In the interest of fully utilizing precious coast resources，reducing the impact of project construction on operation of Quan-Jing Line，the paper has discussed the design of Shi Jing passenger terminal from various aspects，to achieved the best scheme and thus may serve as a reference for the rational use and post-project continued construction of the quay.

Key Words： passenger terminalcoastexpansionstructure type

中图分类号：U656.1+36文献标识码：A 文章编号：

石井对台客运码头位于围头湾港区石井作业区，地处围头湾内安海湾口西岸。近几年来泉金航线（泉州-金门）客运量日益增大，为了促进闽台商贸旅游和文化交流的发展，受当地政府委托，我院对石井客运码头进行改造设计。通过对现有码头所属岸线进行整合，建设新的客运码头，以适应闽台之间日益增长客运量的需要，并为泉金航线远期发展预留空间。

1码头现状及存在问题

码头所处岸段岸线总长279m，其中客运码头占用岸线66m，主要停靠33.5m长的泉金客轮；其余为千吨杂货码头岸线，根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）计算千吨级杂货泊位长度Lb=L+2d =10+85+10=105m，可见码头岸线使用不甚合理。

现有客运码头主要由直立式靠船岸壁、钢引桥和液压提升系统组成，共占用岸线66m，后方陆域纵深约120m。码头设施较简陋，局部结构破损较严重。作业中钢引桥最大坡度接近1:4，旅客上下极为不便，且存在一定的安全隐患。近几年往来泉金航线的商贸旅游客流量迅猛增加，客运新码头的建设已迫在眉睫。

图1岸线现状图

图2客运码头现状图

2 自然条件[1]

(1)风况：据统计，对本海域有影响的台风平均每年1～2次，夏季以南南西向风为主，其它季节以东北风为主，全年≥6级的日数为36.9天。

(2)潮位(高程基准面为当地理论最低潮面，下同)：本海区潮汐属正规半日潮，最大潮差6.82m，最小潮差2.32m，平均潮差4.19m，设计高水为6.27m，设计低水位为0.75m。

(3) 最大波浪：设计高水位下五十年一遇ESE向H1%＝2.56m。

(4) 靠泊船型

“泉金航线”客轮主尺度表（单位：m） 表1

船长 船宽 型深 吃水 干舷 备注

33.5 6.5 2.8 1.6 1.2 无船艏、舯或艉跳板

(5) 工程地质

根据钻探揭露，码头区内地层自上而下为淤泥、、残积砂质粘性土、全风化岩、强风化岩。

3 设计方案

3.1设计中应注意的几个问题

通过对港区岸线现状、自然条件、已建直立岸壁的结构型式、客运码头使用特点等诸多因素的综合分析，设计中应重点考虑以下几个问题：

(1) 工程海域潮差较大，需确保不同水位下码头的正常营运；

(2) 工程海域台风较频繁，需确保码头在台风期的安全稳定性；

(3) 工程属于老码头改造工程，兼顾上、下游邻近岸线使用要求，合理利用码头岸线，确保远期续建的可能；

(4) 客运码头主要为旅客提供集散服务，不但要满足客运码头的功能要求，还要保证旅客上、下船的安全性、舒适性和便捷性，需合理选择船上下船工艺方式；

(5) 充分考虑新旧码头的合理衔接和分工，施工期应尽量减少对老码头运营的影响，确保泉金航线正常通航。

3.2结构方案比选

客滚码头的设计主要在于旅客上岸方式的选取，目前国内客滚码头的上岸方式主要有固定式斜坡道和可调式斜坡道两种结构型式，现分述如下：

3.2.1固定式斜坡道方案

该方案需在码头适当位置设置固定式斜坡结构（如图3），船舶作业时通过船舶跳板与斜坡道直接搭接，实现来往旅客的上下岸。

图3固定式斜坡道简图

该方案的优缺点分析：① “泉金航线”目前营运的客轮自身无船艏、舯或艉跳板，若自行设置跳板设施，旅客上下岸时可能存在一定的安全隐患。②本工程海域潮差较大，为满足不同水位时客轮的正常靠泊作业，经计算斜坡道长度不宜小于36m[2]；需对现有码头岸壁进行大范围的开挖，对斜坡道两侧码头的结构稳定性也会产生不利影响。③港区后方场地狭窄，斜坡道的布置将减小港区陆域面积，且对港区不利整个场区的有效使用。综上所述，对本工程而言，设置固定式斜坡道的结构方案是不可行的。

3.2.2可调式斜坡道方案

（1）接岸引桥+动力提升系统方案

动力提升系统分为液压和机械两种方式。机械式一般为传统卷扬式，投资较省，但其结构复杂，维护工作量相对较大，钢丝绳维修更换率高。液压式具有体积小、重量轻、结构紧凑、使用寿命长等优点。结合港区现状及码头使用要求，布置了结构方案一（如图4）。

图4方案一

该方案在码头前沿增设桩基结构的上岸平台和液压提升系统基础，桩基上岸平台尺度取10m×12m。根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）第4.3.6条，现有泊位长度取45m；千吨级杂货泊位长度取105m。根据《滚装码头设计规范》（JTS165-6-2008）第3.3.3条，新建泊位长度：Lb＝L+Lt+Lj+d=33.5+34.5+10 =78m[4]。

该方案的优缺点分析：工程投资最省，建设工期快；方案施工简单，对原泊位正常营运和岸壁结构安全影响较小；接岸设施结构抗波浪性能好。码头占用岸线较多；剩余岸线88m不满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；接岸设施运行需专人负责，维护量较大。

（2）接岸引桥+趸船方案

目前国内客轮码头较多采用接岸引桥+趸船的设计方案，该方案趸船兼做靠船平台，码头结构断面如图5，其主要区别在趸船定位方式的不同。趸船的定位方式主要有以下三种：①采用桩基定位，②采用重力墩定位，③采用锚链和撑杆定位，结合港区现状及码头使用要求，分别布置了一个结构方案。

图5接岸引桥+趸船方案方码头结构断面图

图6方案二

该方案采用桩基进行趸船定位，平面布置如图6，在码头前沿设置一座钢趸船，钢趸船通过钢引桥与岸壁连接，钢趸船定位采用钢管桩桩簇。根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）第4.3.8条，现有泊位长度：Lb＝ξL+d＝1.25×33.5+5＝46.9m，为减少桩基施工对原码头正常营运的影响，取55m；千吨级杂货泊位长度不小于Lb＝ξL+d＝1.25×85+10＝116.25m[3]。

该方案的优缺点分析：码头占用岸线较少，剩余岸线134m可满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；方案施工仅需对引桥处岸壁胸墙进行拆除，对原泊位正常营运及岸壁结构安全影响较小；接岸设施结构抗波浪性能好；钢引桥坡度随水位变化上下自行变幅，使用方便。工程投资略大，码头钢结构维护量较大。

若采用采用重力墩进行趸船定位，其总平面布置与方案二相同。但重力墩式基础需对原结构大范围开挖，对直立岸壁的整体稳定性影响较大。

图7方案三

该方案采用锚链+锚+钢撑杆的组合结构进行船定位，平面布置如图7。根据《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》（JTJ294-98）附录B，经计算锚链的水平长度不宜小于38m，规格为直径锚链Φ53[2]。

该方案的优缺点分析：工程投资较小，建设工期较快；方案施工仅需对引桥处岸壁胸墙进行拆除；对岸壁结构安全影响较小。码头岸线占用较多，剩余岸线82m不满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；码头钢结构维护量较大；接岸设施结构抗波浪性较差，本工程海域波浪较大，极端气候条件下容易发生走锚事故，存在一定的安全隐患。

经从岸线的合理有效利用、旅客上下船的安全舒适性和便捷性、工程投资、建设工期、工程对外形象等多角度综合权衡，最终确定设计方案2。

5 结语

石井客运码头工程属于老码头改造工程，已于2010年顺利通过相关部门组织的竣工验收，同年9月经历了超强台风“凡亚比”的考验，至今码头使用情况良好。

图9新建码头现状图

本文通过对工程所处岸段岸线的整体分析和对码头设计多个角度多方案的探讨，从而确定了最佳的结构方案，同时合理有效的利用了宝贵的岸线资源，为石井客运站码头的合理使用和后期续建工程提供了依据，可供类似工程决策参考。。

参考文献：

[1]泉州港石井客运站码头扩建工程施工图设计文件[R]. 福州：福建省交通规划设计院,2009.

[2] JTJ294-98，斜坡码头及浮码头设计与施工规范[S].

[3] JTJ211-99，海港总平面设计规范[S].

[4] JTS165-6-2008，滚装码头设计规范[S].

码头施工总结篇4

关键词：内河码头 结构型式 选型因素

1.概述

我国内河水运资源丰富，内河沿线码头众多，码头结构型式种类丰富，因此在设计内河中小码头时需要对码头结构型式的确定做多方案的比选。本文将分析影响内河中小码头结构选型的主要因素，并针对不同的影响因素提出合理的结构型式。

2.影响因素分析

内河码头结构选型时应着重考虑的因素有货种、装卸工艺、货运量、流向、自然条件、施工条件、建设投资。本文将针对这七个因素作具体的分析。

2 . 1货种及装卸工艺对结构选型的影响分析

我国内河运输大致可分为件杂货运输、散货运输及旅客运输，其中以煤炭、石油、矿石及矿建材料等大宗散货运输为主。运输的货物特点是货种多，运量小，货物的包装方式多样，月不均匀系数大等。因不同的货物种类对装卸工艺要求不同，从而影响到码头结构选型。不同货种及装卸工艺对应的码头结构型式见表1。

2 . 2货运量及货物流向对结构选型的影响分析

货运量是确定码头规模，决定码头结构型式的重要因素之一。一个专业码头的运量受到许多因素的制约，如港口腹地经济的增长，交通的发展，工厂材料来源，成品销路，生产工艺的改变等等，牵涉面广。一般来说，应以经过认真调查分析后规划的运量作为设计的根据，用规划运量来确定码头的规模及其装卸工艺，同时综合考虑工艺的要求确定码头的结构型式。

一般地说，对于货运量大的内河码头其相应的装卸工艺要复杂些，机械化程度要求比较高，通常优先考虑直立式码头；对于货运量小或中等的码头则多采用垂直于河岸的斜坡式或分级直立式码头结构型式。另外，对于货运量不大的也有的采用浮码头的结构型式。对于运量小、品种多的港口，在进行工艺系统与设备配置时，既要考虑近期与远期的发展趋势，也要注意结合当地实际经济能力和需求。

2 . 3自然条件对结构选型的影响分析

影响内河码头结构选型的自然条件因素主要有水文、地形地貌条件、工程地质。

2 . 3 . 1水文条件的影响

随着河流水位的涨落，地下水水位也不断变化。对于实体式码头，由于河流水位变化剧烈，地下水来不及消退，易形成较大的水压，影响码头的抗倾稳定，如果存在软弱夹层和断层带地段，地下水使岩土发生泥化、软化现象，降低了岩土的抗滑能力，影响码头的抗滑稳定，因而透空式结构占有优势。但是，为了抵抗地下水对混凝土的腐蚀性，提高码头结构的耐久性，有时会选择抗腐蚀性强的重力式码头。

我国内河货运码头设计水位差在8m以下时，一般采用直立式；设计水位差8～17m时，对件杂货进出口和散货出口码头，一般也采用直立式。但直立式码头中，实体式码头与透空式码头对行洪影响大小差别较大。因此从防洪角度出发，伸入河道的码头宜采用透空式，如采用实体式码头应进行分析论证。对于内河港口大水位差码头，为便于船舶系靠，多采用高桩框架式码头，以减小码头结构对防洪的不利影响。

2 . 3 . 2地形条件的影响

在岸坡陡峻的峡谷河段，若采用斜坡式码头将带来牵引困难、装卸成本高等的问题。若采用实体式的重力式码头会使河道过流面积更小，流速增大，流态紊乱，给船舶航行带来困难，此时宜采用高桩码头或墩式码头；在宽谷河段，若岸坡较陡而河滩平缓的凹型岸坡，或者是在修建实体斜坡可能造成港区回淤以及地基为软土的地区，修建架空斜坡式码头是适宜的。当天然岸坡地形起伏不定、坡脚处水深足够、平均坡度较缓，建直立式码头回填量较大时，应优先考虑采用实体式斜坡码头，同时要注意不应过多地改变天然岸坡的原来地形状态，以免引起冲刷和回淤。

2 . 3 . 3地质条件的影响

通常当地基承载能力较小，不满足要求时，可采用各种轻型的结构或深埋基础结构，因为轻型结构对地基的压力不大，而深埋基础结构可将外力传到地基的深处，因此，避免了上层土壤承载力小的困难，宜采用高桩码头、斜坡式码头、墩式码头。如果地基土壤坚实，如砂基或石基，它们的承载力大而打桩困难时，则应优先考虑重力式码头。如果地基的表层淤泥较厚，既不适于打桩，也不能将其置换，当荷载很大时，可选用深埋式基础的结构型式。

2 . 4施工条件和建设投资对结构选型的影响分析

施工条件直接关系到工程的造价和建设工期。施工条件主要是指目前施工的技术水平、施工设备的能力以及当地已有预制厂的规模及能力、当地的建筑材料等。在码头结构选型时应充分考虑到施工条件这一重要因素，应从实际出发，尤其是在西部开发性的河流中，切忌盲目贪大。既考虑当前运量装卸情况，留有今后发展余地，也要对其施工难易程度方面进行推敲，使之建立在当地施工单位现有机具设备条件易于施工的前提下。

2 . 5建设投资对码头结构选型的影响分析

内河港口具有点多面广，物资分散的特点，因此内河码头的建设应本着“因地制宜、经济实用”的原则，通常情况河港码头的建设是小型、简易的，因而多选择投资较少，对水位适应性强的斜坡式码头或浮码头。当前中央提出了“国务院关于加快长江等内河水运发展的意见”的方针，投资内河码头建设已是当前中国经济发展的大趋势，这对内河开发是一个不可多得的历史机遇。因此，码头结构选型时也应“立足于实际，着眼于未来”，进行码头结构选型时，在经济实用的基础上，考虑未来的发展需求。

3.总结和展望

内河码头结构选型属于多属性决策问题，在实际设计工作中应避免以码头结构造价的高低这单一因素来取舍，通过本文对影响内河中小码头结构选型的主要影响因素的分析，建议在今后的设计工作中能从当地的货种、流量、流向、装卸便利程度、自然条件、施工条件、工程总体的经济效益、环保情况等综合分析决定。

参考文献：

[1]JTS167-1-2010，高桩码头设计与施工规范[S]，北京：人民交通出版社，2010.

[2]JTS167-2-2009，重力式码头设计与施工规范[S]，北京：人民交通出版社，2009.

[3]JTJ294-98，斜坡式码头及浮码码头设计与施工规范[S]，北京：人民交通出版社，1998.

[4]廖南，张庆成，内河码头型式选择的探讨[J]，水运工程，2004（10）：54～56.

码头施工总结篇5

关键词：桩基础 钢管桩 码头工程

近几年，随着我国贸易往来的增多，对港口码头的需求增大，钢管桩得到广泛应用，其得天独厚的优势为我国码头工程作出了重要贡献。

1.钢管桩设计要素

1.1桩承载力

施工前，了解桩承载力是基本要求，是桩基结构的基本参数，也是其最重要的参数。桩承载力不仅包括桩与地基相互作用的承载力，也包括桩身材料的承载力，进行桩基工程施工时，必须了解桩基承载力才能正确设计桩结构。码头实际施工中，根据公式确定桩基本承载力后，施工前首先进行试桩，以此作为沉桩终锤标准，能保证工程质量。桩承载力公式为：

钢管桩的桩身结构设计主要是其所能承受的弯压组合，根据材料力学方法，验算桩身材料力学。保证允许应力法与其对应，码头工程对钢材强度的要求较高，按照港口工程规范，严格调整其强度设计值，使其满足施工要求。

1.3材质选择

1.4压屈皱问题

使用过程中钢管桩顶与上部结构之间相互连接，发生屈皱现象的机率很小，最容易出现的是锤击沉桩的时候。根据《港口工程桩基规范》要求，钢管桩打入持力层过程中，如果沉桩遇到一定的困难，桩外径与壁厚的比例控制在70以内最宜。这是由我国码头工程实际调查和经验总结中得出，能有效地避免沉桩时带来的屈皱问题。容易出现屈皱问题的还有一种状态，即静载试桩状态。随着码头的大量使用，对大直径钢管桩设计桩力要求很高，其极限承载力高达10000KN。做桩极限承载力试验时，要加载到桩破坏状态前或出现不适于承载变形的状态，其加荷量大于检验性试验，由此看来，静载试桩阶段，桩基受到的轴向荷载最大。试桩时候，试验桩桩顶水平没有足够的约束力，容易出现压屈现象。因此，采取一定的辅助设施，将试验桩侧向位移限制在一定范围内，提高其抗屈皱能力。

1.5桩顶锚固措施

最难分析的是桩顶锚固受力，绞接结构构造极其复杂，桩顶容易出现腐蚀现象，施工难度大，因此，固结设计使用较为广泛。桩顶与上部结构的固结采用的钢管桩嵌入上部结构及钢筋伸入上部结构等方式，根据桩顶承受的弯矩、剪应力，验算其承载力。

1.6防腐蚀设计

加强钢管桩抗腐蚀性，使用最多的方法是预留腐蚀裕量厚度、防腐涂层和水下阴极保护等，通过判断各个区域的抗腐蚀能力，采用适当的防腐措施进行防腐工作。增加预留腐蚀厚度是其中最为简便的方法，由于码头工程桩基结构承载要求高，需要较厚的壁厚，一般投入使用的时间较长，采用此种方法钢管桩壁厚增加，厚板供应困难，其耗钢量大，因此不满足经济要求，采用多种防腐措施，能起到减少腐蚀钢材厚度的情况发生。对于水下腐蚀区域，由于常年受水侵蚀，其对抗腐蚀的要求更好，因此一般采用阴极保护或涂层与阴极保护联合的方式，增加其抗腐蚀性。

2.钢管桩常见桩尖类型

随着港口码头的大量使用，码头的前沿水深及装卸设备荷载要求也越来越大，其荷载必须满足要求，才能保证运输的顺利进行。码头前方承台的大直径管桩取代传统预应力混凝土桩，其必须具备穿透力强、耐锤击性强等要求。布置钢管桩基基础时，基桩的桩长及桩径必须合理选择，发挥其最大桩力。钢管桩桩尖的闭塞效应使得其容易受天气、地质条件及沉桩能力影响，使得其设计不易把握，容易因为钢桩过长，投资资金增加，或者钢桩过短，承载力太小等情况影响。国内外关于大直径钢管桩使用不同桩尖之后引起闭塞效应的相关研究不多，通过静载试桩分析其闭塞效应的研究更少。随着钢管桩应用范围的扩大，地质条件更加复杂，难以预计。实验证明，采用半封闭桩尖的沉桩实施起来较为困难，软硬交错的土层中，开口型桩尖的弊端是，打桩过程稍不注意，容易穿过透硬层。常使用的桩尖类型如图1所示：

3.实际案例试桩结果分析

本研究结合某市某码头工程，其钢管桩基础码头增多，码头地质结构最早首层为浅层砂层，其次为粘土及粉质粘土，最后一层为深层砂层，目前地质结构发展成粘土夹砂或粉质粘土夹砂，直至最后发展成更深的砂层。

码头施工总结篇6

关键词：浮式油码头；建造；管理

中图分类号： U656.1 文献标识码： A 文章编号：

1.浮式油码头概述

浮式油码头（以下简称浮码头）作为江河港口常采用的结构形式，有着较广的应用范围。浮码头由趸船及系留设施、引桥、活动引桥和固定引桥等组成。现以中化扬州605浮码头为例，谈谈浮式油码头建造、使用与管理的经验。浮式油码头布置示意图如图一：

图一：浮式油码头布置示意图

2.应用情况

2.1 码头建设审批程序

与固定式码头建设对比，浮码头建设增加了趸船本体的审批与控制环节，如趸船的设计图纸审查、过程监造、验收等环节首先由中国船级社牵头，趸船图纸审查意见由船级社审图中心出具，设计单位根据审查意见落实整改、完善；建造过程船级社船检中心安排人员派驻现场监督、检验船舶建造质量。其他审批程序与固定式码头建设要求基本一致。

2.2浮码头结构的优缺点

浮码头结构形式具有结构简单、造价低廉的优点，船厂制造、目标易控，工期短，建造过程基本不受江河汛期影响；码头使用时，可通过趸船自身的浮力和锚链及支撑杆的固定使其无论是高水位或枯水位时都能浮动在水面上某一基本固定的位置, 浮码头的甲板表面与水面也始终处于一个相对稳定的高差，码头面与停靠的船舶甲板基本在同一高度，即使有落差也比较小，船舶工艺接卸、船岸走动十分方便，船岸之间工艺风险相对可控。浮码头固定建筑物少、拆移方便，如趸船、活动引桥，可整体移动到新的地方重新投入使用，在新的地方只要投入少量的资金建设锚墩与岸边栈桥即可。

相对于高桩墩台结构码头，浮码头使用年限较短；容易出现故障如趸船钢板穿孔腐蚀、趸船与引桥连接处使用软管易挤压而损坏；受趸船本身长度、结构强度限制，可停靠船波等级相对较小；江河枯水期间，如果清淤不及时，易出现趸船搁浅情况，从而影响生产。另外，由于浮码头管线与陆地管线间采用柔性连接，无法从浮码头甲板上进行通球扫线清管作业，而只能在固定栈桥末端设置通球装置，存在通球扫线盲端。

2.3 浮码头适用性

对于码头建设工期，浮码头主体即趸船，在船厂建造，流水线作业，效率相对较高，制造现场受天气影响相对较小，不受江河水位限制，四季皆宜，趸船主体建设周期根据船型有所区别，通常为3～5个月；而高桩墩台结构码头建设，通常选择在江河枯水期开工，首先进行打桩，并且需要抢在汛期完成桩基施工和下平台浇筑等工作，总体建设周期在11～14个月。码头造价方面，浮码头明显低于固定式码头，如3000吨级浮码头主体（不含上部安装工程，如设备工艺等）造价约为400万元，同等级的固定式码头主体造价则需900万元。对于现场工期短、造价控制要求高，靠泊等级低，码头地质条件差、水位变幅大的江河可以考虑采用浮码头，但供停靠的船舶等级相对较低，通常在万吨级及以下。

3.浮码头设计、建造、使用及维护中注意事项

3.1 码头设计

3.1.1浮码头在设计中，应满足船舶系靠安全和工艺使用要求，并符合国家现行标准《钢质内河船舶入级与建造规范》（中国船级社2009）、《内河船舶法定检验技术规则》（中国海事局2011）、《河港工程总体设计规范》(中国交通部JTJ 212—2006 )、《装卸油品码头防火设计规范》（中国交通部JTJ237-1999）、《IEC 60092-502-1999》（国际电工委员会标准）等。

3.1.2 对于仓储企业，趸船的功能区设置，至少有首尾系泊作业区、工艺作业区、消防控制间、配电间、工具间、物料间、休息室兼接待室、卫生间、办公室兼监控室、污水舱等，如果兼用码头加油作业，还应有储油区、机泵舱、燃油舱、压载水舱，发油室、开票间、船员室等。

3.1.3 趸船上的设备设施，选用应有CCS证书；船体结构所用钢料、电缆为CCS级船用材料。

3.1.4 消防设备、信号设备、救生设备按《内河船舶法定检验技术规则》规定进行配置，其中消防设备厂家选择，除了CCS认证，还要满足国家公安局颁发的消防设备生产许可文件和相关检测要求，配置应有电动消防炮（水泡、泡沫泡）、水幕、消防栓、消防水龙带、水枪及泡沫枪、灭火器、太平斧、消防水桶、砂箱等；如果是独立消防系统，还有消防泵、发电机组；消防炮正常设置在消防炮塔上，也可设置在满足高度要求的消防平台上；如果未单独设置消防艇，应依托当地水上消防支队。

3.1.5码头装卸设备，5000吨级以上码头，装卸工艺管径大于DN200，建议配备输油臂；如果采用软管接卸，建议设置软管吊机，成品油、化工品一般选用复合软管，操作相对轻便。

3.1.6 锚泊设备应满足《钢质内河船舶建造规范》要求，此外还根据浮码头实际停泊水域的水流情况及工作性质等条件确定，建议选用电动系缆绞盘，可减少人力投入；船与岸坡之间除了钢引桥，还应设置系船索及带缆桩。

3.1.7防静电设施，建议在码头入口处设置带声光报警功能的人体静电消除器；同时在趸船工艺管线末端（即靠泊船只与码头工艺管线连接处）设置接地报警装置，确保船岸连接时，船只与码头接地网可靠连接。

3.1.8对于商用仓储企业，码头作业品种多，管线需要频繁处理，应综合考虑在陆路管线末端增加清管器设备；对于分销库，因其作业品种较为单一，工艺管线处理一般都以打循环为主要方式，在综合投资成本及人工作业劳动强度上，可不设清管器以节省投资。

3.1.9 浮码头钢引桥，宽度根据工艺布置和使用要求确定，其中人行通道不得小于1米；钢引桥结构应选用平行弦桁架或空腹桁架；钢引桥支座，趸船端可采用滚轮支座，另一端可采用弧形支座、铰支座等。

3.2 工厂建造、现场安装及工程验收

3.2.1趸船建造期间，重点控制焊接质量、防腐质量；建议派驻现场代表、监理把关，焊接无损检测、防腐涂料检测建议委托第三方机构实施，现场变更应有设计变更通知单和船级社意见，实现总体可控。

3.2.2码头设备设施，如输油臂、消防炮塔、工艺管线等建议在趸船出厂前全部到位，减少水上施工作业量。

3.2.3现场安装，需在海事部门办理备案、监护手续，避免不必要的麻烦；引桥、码头设备吊装工序合理安排尤其重要，既可实现安全目标，同时可控制水上吊装设备的费用。

3.2.4趸船建造完毕后，应向船级社申请验收，验收合格后，船级社颁发船检合格证书，证书内容包括内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、船舶检验报告、内河船舶防止垃圾污染证书、船底外部检查情况等。浮码头整体完工后，办理各专项验收，如航道、海事、消防、环保、劳动安全卫生、水务、档案等，试投产期满后最终向港口部门申请码头综合竣工验收，验收通过后，港口部门颁发港口工程验收鉴定书、港口工程竣工验收证书。

3.2.5浮码头使用前应向公司注册地所在的海事局申请趸船产权证，需提交相关资料，如船舶名称申请书、船舶建造合同、法人代表委托书、法人身份证件复印件、经办人身份证复印件、营业执照复印件、组织机构代码证复印件、船舶检验证书复印件、合资经营合同复印件、外商投资企业批准证书复印件、资产评估报告复印件、船舶照片等，所有复印件需盖公司章。

3.3 码头使用

3.3.1浮码头在靠泊船舶时，对船舶的靠泊速度要求比固定式码头严格，如3000吨级船舶靠泊速度不大于0.05m/s,4000吨级船舶靠泊速度不大于0.03m/s，如果靠泊速度快，冲击力大，除了橡胶护舷容易损坏外，还会产生趸船整体向岸边位移，致使栈桥管线及管托从管架上错位、脱落，造成工艺风险。

3.3.2 在晴好天气时，应打开船舱各隔舱盖板，确保船舱通风，消除水汽凝集情况，确保舱内干燥，延长内防腐寿命。

3.3.3 每天检查船舱内有无积水（或漏水）情况，分析积水原因，及时采取相应的措施，消除积水及根源。

3.3.4中国船级社下属的分支，每年对辖区的趸船总体使用性能情况进行中间强制检验或年度强制检验；换证审核时，一般要求趸船拖离泊位，上坞检查舱底外部情况，此次检验所产生的费用相对较高。

3.4 码头维护与保养

3.4.1在日常维护保养中，重点关注船体腐蚀情况，通常检查甲板、船舱隔板、底板及舱内管线等部位，必要时测厚检查，如有较为明显的锈蚀情况，应及时落实防腐保养。

3.4.2检查活动引桥与甲板之间的活动连接处，防止活动部位卡死，栈桥与甲板发生摩擦、变形。

3.4.3浮码头锚链在丰水期、枯水期，一年至少两次，需要组织人员进行锚链调整，确保松紧适度、栈桥平直，避免浮码头漂移偏大、受力不均拉断锚链，引发事故。

3.4.4 检查、调整固定栈桥与活动引桥之间、活动引桥与趸船之间所使用的软管，避免软管因水位变化产生过度弯曲或拉伸而发生损坏；对摩擦部位进行保护如垫橡胶板，防止软管挤压变形、损坏；建议定期对码头软管进行性能检测，如强度、密封、电阻及伸长率等项目。

3.4.5 建议每季度对趸船照明、警示灯及通信设施检查、维护，确保设施完好，实现码头靠离泊作业安全。

码头施工总结篇7

关键词：河床演变；码头岸坡；防治措施

中图分类号:U453文献标识码： A

前言

总体而言，河床演变是自然和人为因素综合下进行的，这种变化是水流和河床相互作用的结果。河床影响结构，水流促使河床变化，两者相互依存，相互制约，经常不断的处于运动和发展之中。水流和河床的相互作用是以泥沙运动为纽带的。天然河道的水流泥沙运动，由于边界条件复杂多变，许多问题不易得出数学分析解，有些问题的解决甚至无一定成规可循。因此只能结合具体情况作具体的分析。下文主要结合实例分析河床演变导致码头岸坡变

形滑移的原因及防治措施。

一、工程实例概况

长江下游河段某码头总长约150m，其中钢筋混凝土栈桥长120m ，钢引桥结构段长30m。自1998年开始，码头栈桥开始向江侧发生变位，初期水平变位约1-2cm，随着时间推移，变位逐年增加，2004年达10cm以上，后期码头结构变位趋势又进一步加剧，给码头安全生产带来很大隐患。

二、岸坡变形滑移原因分析

1.码头岸坡河床演变

从图1中可以看出，1978年岸坡前沿河底高程在-10m左右，1999年岸坡前沿河底高程冲深至-18m左右，2004年岸坡前沿河底高程冲深至-23.0 m左右，到2009年，码头前沿河底高程已冲深至-28 m左右，与此同时，码头岸坡坡顶发生淤积。坡顶面较使用初期增高了约8m。根据码头岸坡冲淤情况初步分析，从1978年码头建成初期至2009年，码头前沿约100m范围内地形发生了很大改变，岸坡前沿河底逐年冲深，同时岸坡顶部淤积严重。

图1码头横断面及历年坡面线

2.岸坡地质条件

根据该工程的岩土工程勘察报告，该场地属长江漫滩地貌单元，地基成层分布，如图1所示。图中1-C层为淤泥质粉质茹土，层厚约10m，直剪快剪指标:粘聚力14.6 KP a，摩擦角10.80其余土层为粉质黏土。

基于上述条件，码头岸坡出现变形并导致结构变位的主要原因为:

1)码头岸坡前沿河床被水流逐年冲深，使坡岸变陡，圆弧滑动条分法中维持岸坡稳定的稳定力矩在不断减小，码头岸坡稳定随着岸坡前沿河床的下切演变也逐年恶化。

2)岸坡顶部泥沙随时间淤积严重，枯水期码头前沿水位消落后坡顶堆土太高，圆弧滑动条分法中使岸坡产生圆弧滑动的滑动力矩不断增加。

3)岸坡土层中分布一层较厚的淤泥质粉质茹土，该土层的粘聚力和内摩擦角均较小，孔隙比较大，不利于边坡稳定，这类土质是码头岸坡容易产生变形滑移的因素之一。

综上，码头岸坡由于上述不利因素发生变形滑移，使码头桩基产生水平挤压并沿滑动面水平受剪，导致码头桩基和上部结构发生变位。

三、码头岸坡稳定分析

分别采用1978， 1999， 2004， 2009年的地形对码头岸坡进行稳定计算分析，根据岸坡地基各土层的厚度和力学指标，采用JTS 147-1-2010《港口工程地基规范》6.3节中圆弧滑动简单条分法验算码头岸坡历年稳定状况阵，计算时采用“GEO-SLOPE/WT”软件，根据计算可以判断，码头建成初期岸坡处于稳定状态，到1999年，码头岸坡最危险滑动面的抗力分项数已经小于规范要求的最小抗力分项系数1.2，与此阶段码头岸坡变形开始导致码头上部结构微小变位的实际情况相吻合，随着岸坡前沿河床不断冲刷演变，码头岸坡稳定抗力分项系数不断降低，码头结构变位也越来越大，若不采取工程措施任其继续发展，码头结构将存在随岸坡一起向江侧发生整体滑移的危险。

四、整治措施

为防止码头结构进一步偏位和岸坡向江侧发生整体滑移，结合影响岸坡稳定的主要因素分析，通过采取如下工程措施使码头岸坡恢复稳定:

1)削坡和清除坡顶淤积物。削坡和清除岸坡顶部淤积物可以使码头的坡岸变缓，有效减小坡顶荷载，从而减小岸坡圆弧滑动时的滑动力矩。由于过度削坡后会使码头桩周土变薄，桩基侧摩阻力将减小导致桩基竖向承载力减小，因此确定削坡的范围和厚度时必须保证不降低码头桩基的竖向承载力，对于本工程，基本不影响桩基的竖向承载力。削坡和清除坡顶淤积物后再次对岸坡进行圆弧滑动稳定验算，最危险滑动面抗力分项系数为1.17，港口工程地基规范要求抗力分项系数大于1.2，岸坡仍可能处于不稳定状态。

2)坡脚块石抛填。由于削坡和坡顶除淤一种措施不能完全使码头岸坡恢复稳定，削坡后需同时采用坡脚抛填块石压载的工程措施进行处理。

前面分析了码头岸坡变形滑移的主要原因是岸坡前沿河床冲深下切，坡面变陡。因此对岸坡坡脚进行抛填块石，可使码头岸坡放缓，块石摩擦角较大，增加了岸坡圆弧滑动的抗滑力矩，增加岸坡的抗滑稳定，同时可以一定程度上恢复河床的原貌，块石的抗冲刷能力大于原始岸坡，可防止水流对河床冲刷的进一步加剧。对码头岸坡进行坡脚块石抛填后的坡面，抛填块石料的粘聚力0kPa，摩擦角450，密脚1700kg/m3。

同时采取坡面削坡除淤和坡脚抛填2种工程措施时对码头岸坡进行圆弧滑动稳定验算。

从计算可以看出，由于采取了坡面的削坡除淤和破脚块石抛填两项工程措施，岸坡的最危险滑动面抗力分项系数大于1.2，理论上码头岸坡已经处于稳定状态。

工程整治措施实施后，根据观测，目前码头结构未进一步发生向水侧的变位，码头岸坡已恢复至稳定状态。

尽管采取上述整治措施后码头岸坡已恢复稳定，还应对因岸坡滑移导致开裂的码头结构进行修复，并定期对码头岸坡坡顶淤积物进行清理，同时设置观测仪器，监测后续阶段码头岸坡的稳定状况。

结语

1)绝大多数码头经过严格的设计，在使用初期岸坡处于稳定状态，但随着时间推移，某些码头前沿岸坡在水流等外界作用下会发生河床演变，对于下部透空的内河高桩码头，在设计阶段应考虑未来码头前沿可能发生的河床演变及其对码头岸坡稳定带来的影响。

2)对岸坡前沿河床演变比较剧烈的码头，应密切关注码头岸坡稳定状况，必要时设置各类观测仪器，观测坡顶和码头前沿河床变化情况、码头结构和岸坡的变形及位移情况，并定期对码头坡顶淤积物进行清理，同时做好陆上排水措施，降低浸润线，减小渗流力对码头坡岸稳定的不利影响。

3)对于岸坡前沿河床冲刷演变较严重的的码头，在保证码头前沿设计水深的情况下，可对码头坡脚处河床底部采取抛填块石等护底措施，一方面可以防止水流对河床冲刷的进一步加剧，另一方面可以对坡脚进行压载，使坡岸变缓，增加抵抗岸坡圆弧滑动的抗滑力矩，防止岸坡滑移发生。

4)削坡是岸坡滑坡治理中比较常用且有效的方法，但对高桩码头岸坡进行削坡时应保证不降低码头的桩基设计竖向承载力，采用多种治理措施相结合的办法。

参考文献:

[1]钱家欢，殷宗泽.土工原理与计算[M]北京:中国水利水电出版社，1996.

[2]JTS 167-1-2010高桩码头设计与施工规范[s].

码头施工总结篇8

【关键词】海外工程；多用途码头；方案浅析

1工程概况

为满足非洲某国进出口货物的需要，促进该地区经济发展和社会稳定，拟建设一个5000吨级的多用途泊位。本工程位于索马里境内的索马里兰地区，位于吉布提牲口码头以南30km的萨伊拉齐市。濒亚丁湾，西北距吉布提40km。现为地方性生活物资进口及农牧产品集散地。输出牲畜、皮革、阿拉伯树胶等。由于当地基础设施极度缺乏，码头平面布置将直接影响本工程的投资，也将直接关系到本工程是否能顺利实施。

2工程建设条件

2.1气象本工程所处地区属于热带沙漠气候，气候干燥，全年平均温度31℃。年降雨量大约150mm。平均相对湿度65%。该地区风向受印度洋阿拉伯海的季风影响较大，全年主导风向为E向，风速较小。

2.2设计水位

极端高水位（50a一遇）：2.55m设计高水位：2.05m设计低水位：0.35m极端低水位（50a一遇）：-0.05m

2.3潮流

该地区为不规则半日潮，最高天文潮2.36m，最低天文潮0.00m。

2.4波浪

工程区域外海波浪常浪向为E向，频率为60%。全年波浪不大，为0.5~0.8m。2.5地形、地貌及工程泥沙根据测图资料，-5m等深线距离岸边约2km，-8m等深线距离岸边约3.2km。海岸属于沙洲-泄湖型砂质海岸，是由多条季节性河流冲积成的浅滩。浅滩上分布少许红树林。与海岸线平行，离现有老码头200m处有一个沙洲。沙洲与海岸之间的水域形成一个浅的河流型泄湖。根据测图显示，沙洲逐年向西延伸。

2.6工程地质

根据地质报告，工程海域在设计水深范围内地层由上之下主要包括：粉质黏土，淤泥以及珊瑚礁。

3方案设计

由于当地经济比较落后，基础设施比较缺乏。现有码头前沿淤积严重并形成了一个沙洲，后方堆场足以满足港口需求。为了寻求最经济合理且技术可行符合当地基本情况的方案，本工程提出了2个方案，方案二将码头泊位布置在现有码头。方案一重新选择泊位位置，对码头前沿线的离岸位置做了方案研究。

3.1方案一码头位置研究

由于本工程区水域海底坡度较缓、深水水域离岸较远，平面布置在确定码头离岸位置时应充分考虑疏浚及水工建筑物的经济性及合理性，以确定最优位置。根据计算，设计底高程为-8.0m[1]，根据测图，-8.0m等深线距岸边约3.2km。通常来说，碎波带以外泥沙运动减少，港池及航道回於较少。所以，新建泊位布置在-4.0m等深线以外，避免泥沙淤积[2]。1）码头最优离岸位置比选位置A：码头前沿线布置在-8.0等深线，方位角90°~270°。引堤长3085m，码头前沿水深足够，不需要疏浚。位置B：码头前沿线布置在-7.0等深线，引堤长2545m。港池需要疏浚，疏浚量6890m3，航道宽70m，不需要疏浚。位置C：码头前沿线布置在-6.5等深线，引堤长2295m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为13600m3。位置D：码头前沿线布置在-4.5等深线，引堤长2045m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为154000m3。位置E：码头前沿线布置在-4.1等深线，引堤长1795m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为329000m3。位置F：码头前沿线布置在-4.0等深线，方位角95°~275°引堤长1450m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为452000m3。2）码头最优离岸位置确定从表1及图1可以看出，位置F处的总造价最低，所以位置F为最优的离岸位置，方案一码头前沿位于F处，引堤长1450m。

3.2方案二码头位置研究

考虑到后方堆场足以满足港口需求，在现有码头的基础上改建新的码头，离后方堆场较近，装卸效率高，运营成本低。且对港口的远期发展有利。所以方案二考虑将码头放置在现有码头处[3]。

4方案比选

4.1方案布置

4.1.1方案一在外海，主浪向为E向，现有海岸线是东西向，海床比较平坦。根据自然条件，码头布置在-4.0m等深线，方位角为95°~275°。通过长1450m，宽9m实体引堤与后方陆域连接。码头平面布置如图2所示：4.1.2方案二码头布置在-0.2m等深线位置，方位角84°~264°。码头布置在碎波带以内，为防止泥沙运动淤积港池及航道，在码头西侧布置一“L”型挡沙堤，方位角为16°~196°，长1571m，宽6m。在码头东侧布置一“I”型挡沙堤，方位角为169°~349°，长1540m，宽6m[4]。码头平面布置如图3所示。

4.2方案优劣情况对比

方案一：码头布置在-4.0m等深线，通过长1450m长引堤与后方陆域连接。方案二：码头布置在现有老码头位置，在码头两侧布置两条挡沙堤防止回於，对码头的远期发展有利，远期规划图如图4所示。从以上分析可以看出：第一方案工程初期投资相对较低。第二方案，初期投资成本较高，但对港口的远期发展比较有利。考虑到本地区由于没有“正式身份”，不能向包括国际货币基金组织及世界银行在内的金融机构融资，且缺乏外部援助，是世界上最贫困的国家之一。且当地基础设施匮乏，缺乏有经验的施工队伍，方案一为本项目的推荐方案。方案一、方案二优缺点对比见表2。

5结语

码头施工总结篇9

【关键词】宽敞式；高桩码头；关键工序；质量监控；桩基施工；预制件

一、工程概况

连云港徐圩港区某码头结构总长616m ，由码头平台及4座引桥组成，总宽120m ，其中前方平台宽60m，引桥长60m。码头面顶标高为+7.50m。码头平台采用高桩梁板结构型式。共分为10个结构段，排架间距9m，每个标准排架布置13根Φ1200预应力混凝土大管桩（组合桩）。4座引桥均设置6个排架，每个标准排架下布置4根桩。海侧3个排架均为Φ1200预应力混凝土大管桩，岸侧3个排架则为Φ1500冲孔灌注桩。码头及引桥上部结构采用装配整体式结构。

二、施工工艺

本项目特点体现在码头面较之以往工程宽度增幅明显，码头平台宽度达到60m，这对施工组织提出了更高的要求。本着经济、优质高效的原则，对码头采用了先后沿（36.6m）、再前沿（23.4m）的台阶法施工。后沿F-N排架管桩施打结束后，打桩船移至第十结构段前沿进行码头前沿A-E排架基桩施工，根据沉桩形成的作业面合理安排起重船进点进行预制构件安装，形成流水作业。本工程的整体施工顺序为由东向西，自岸侧向海侧，码头前沿沉桩前必须将后沿预制板安装完毕。

三、工程重难点分析

本工程体量较大，为确保其按预定节点目标顺利推进，需要精心组织、各环节高效联动。在基槽开挖施工完毕情况下，桩基施工能否按预定目标开展，将直接影响后续工序正常实施。本工程桩基包括打入桩和灌注桩两种型式，分别制约着码头平台和引桥的整体施工进度。在“台阶法”施工工法下，预制构件安装进程也将影响码头沉桩进度，故作为抓进度重点的桩基施工和构件安装工序施工质量控制理应受到特别重视。因码头面层质量直接关系到工程整体观感评价，其施工质量亦不容忽视。

四、关键工序质量控制要点

结合本工程特点和实际工况，施工过程中着重对桩基、构件安装、砼工程施工质量（可不限于此）进行了重点控制，取得较好效果，具体控制要点如下：

（一）桩基施工质量控制

1.打入桩（预应力砼大管桩）。（1）在沉桩前逐个复核桩位，并编排合理的沉桩顺序；（2）整个沉桩过程中须认真摸索经验，分析对比桩尖实际达到的深度及相应地质情况，以便更科学地确定下一结构段沉桩技术措施；（3）做好沉桩前期质量控制；（4）加强测量仪器及船机设备的维护；（5）打桩船每次布锚后，要先进行试拉，确认可靠后方可使用；（6）压锤前及时调整桩架垂直度，避免产生偏心锤击；（7）沉桩过程中，根据试沉桩规律适当选取提前量，从而确保桩的正位率；（8）严格按要求操作打桩船，防止因操作不当如走锚、锚力不够等引起质量事故；（9）及时对已施工完毕桩基进行夹桩；（10）因引桥海侧3排桩位水深较浅，需趁潮进行沉桩施工，以避免船舶搁浅。

2.冲孔灌注桩。本工程引桥岸侧部分的桩基为钢筋砼冲孔灌注桩，均需穿透抛石层，为保证其施工质量，主要从以下几个方面进行了重点控制：（1）编报了针对性冲孔灌注桩专项施工方案；（2）技术交底到每一个操作人员；（3）对冲孔平台的搭设方案、安全稳定性等进行了认真计算、审核；（4）对冲孔灌注桩成孔后的孔位偏差、泥浆指标、孔底沉渣厚度、砼浇筑工艺及压顶高度等进行了重点监控；（5）合理安排相邻桩基冲孔时间间隔，以有效保护已浇筑完成的冲孔灌注桩桩体质量；（6）确保凿除后的桩顶混凝土具有完整的桩型，不得有浮浆、裂缝或夹渣。

（二）预制构件安装质量控制

（1）构件出厂必须出具合格证，安装前进一步检查构件质量；（2）认真绘制装驳图，保证落驳构件的型号准确；（3）落驳和安装过程中，注意做好成品保护工作；（4）安装时必须由专人统一指挥，严格执行安装操作规程，杜绝违章指挥；（5）确保预制构件达到安装要求强度后方能开展安装施工，安装前严格检查、核对构件型号、构件位置等；（6）务必确保轨道梁轴线位置准确及边梁、边板的前、后沿线的平直度；（7）严格控制座浆质量。安装允许偏差不得超出规范要求，构件安装完毕后应及时勾缝；（8）安装靠船构件时，应注意采取加固措施，防止波浪冲击位移落海。

（三）面层施工质量控制

（1）提前做好原材料试验、混凝土配合比设计及试拌工作；（2）采取措施确保面层混凝土钢筋保护层厚度满足设计要求；（3）加强对混凝土来料质量控制，确保入仓混凝土的工作性能；（4）加强振捣，防止漏振或过振；（5）做好面层混凝土覆盖保湿养护工作；（6）注意掌握面层切缝时机；（7）在混凝土强度达到设计强度前，严禁重载车辆通行，以免产生面层裂缝。

五、结语

通过对关键工序加强质量控制，确保了工程顺利开展和整体质量受控。任何工程皆有共性和自身特点，运用本文所述内容进行宽敞式码头质量控制时，还应注意以下几点：

1.工法选择要因地制宜。本文所述工程在综合考虑工程特点、水域环境、现有船机设备施工能力及施工成本基础上提出了台阶法，化整为零，既便于流水作业，也便于质量控制。

2.应加强与设计的沟通联系。施工过程中，保持与设计的沟通联系，便于现场问题的及时解决。如本工程沉桩施工过程中，部分区段地基土难于穿越，及时通过设计将大管桩改为组合桩，提高了穿透性。

3.目前，工程使用商品混凝土居多，其生产厂家质量管理水平参差不齐，应根据实际情况加强对其质量控制。

4.为消除护轮坎“烂根”现象，减少护轮坎与面层前、后沿立面接缝，在面层施工时，可先浇筑板缝、护轮坎、梁顶及悬臂段混凝土，再浇筑面层（磨耗层）混凝土。

5.对码头面层切缝的目的在于引导裂缝开展，应注意观察裂缝开展规律，把握切缝时机和位置。

参考文献

码头施工总结篇10

关键词：饮用水源保护 惠州内河港口 空间布局特征 总体规划

1.惠州内河港口发展概况

惠州港分为沿海和东江内河两部分，东江从惠州市中部穿境而过，惠州市管辖范围内河道总长约168km，上至与河源交界的观音阁镇，下至与东莞毗邻的石湾镇，主要包括石湾、园洲、龙溪、潼湖、罗阳、惠城、汝湖、水口、横沥、泰美、观音阁、芦洲及石坝等13个城镇的东江沿岸岸线。东江惠州段水面宽阔，随着东江航道整治工程的实施及剑潭水利枢纽的建成，有效地改善了通航条件，使东江成为珠江三角洲水网通航条件良好的河段之一，东江的发展步入新的阶段。

惠州市中部东江沿岸是惠州市农业及工业发达区域，根据《惠州市主体功能区划》（2009-2020），东江下游各城镇为“国道324沿线城镇发展轴”，其未来将发展成为惠州“西部加工制造业产业区”。东江中游地区是惠州农业首要之地，未来将发展成为珠三角生态产品及农产品供应基地。此外惠州中部东江沿岸周边地区及北部山区拥有丰富的矿建资源，是珠三角地区重要的原料供给地。

惠州东江内河港作为广东省内河地区重要港口之一和地区性水陆物资转运枢纽，为惠州市经济社会发展的重要依托，是港口所在地联系港澳市场并与珠江三角洲水网地区之间物资交流的重要口岸和腹地能源、原材料物资运输的主要中转港，是珠江三角洲地区集装箱喂给港和东江沿线重要的物资集散中心。惠州港内河部分的发展将以能源、原材料等散杂物资运输为主，兼顾集装箱喂给运输等功能，发展空间宽广。

2.惠州内河港口主要特征

（1）码头岸线布局混乱，与城市生活等性质岸线相互干扰，相互影响大，港口岸线利用率低。惠州市东江长168公里，生产性泊位达100多个，主要在东江下游惠州-石湾段，下游段码头生产较为繁忙，来往船只密度大；东江上游段泊位少，近10年来泊位建设基本上处于停滞阶段。东江下游现有码头布局分散，规模小，装卸效率低，码头后方陆域被占用，陆域纵深狭小，造成大量岸线资源、水域资源无法充分发挥。目前内河港口大部分依城而建，码头作业区紧临居民密集地带，码头陆域狭窄、且无法拓展；进出港交通与城市交通相互交叉，港口集疏运通道不畅，与城市发展干扰较大。

（2）码头大部分为简易码头，码头后方生产设施简陋，存在较大的安全隐患。除正规码头，大部分码头泊位没有生产吊机，大多数为简易码头，这类码头没有固定靠泊设施，船舶靠自身抛锚停在水域内。目前惠州市东江码头装卸货物多数为建筑材料（砂、石料）、高岭土、陶泥等散货，码头装卸采用简单的斜坡栈桥连接船舶方式，码头简易栈桥采用简单的钢管支撑，结构单薄。同时码头配套水电设施没有按照有关规范进行建设，大多数用电设备采用简单的电缆连接电源，电线经日晒及雨淋，电缆老化。码头临江，后方陆域与江面高差大，没有设置防护栏以及溺水防止措施，存在较大的安全隐患，

（3）码头大多没有采取环保措施，对东江饮用水源安全、环境污染威胁大。大部分简易装卸点未办理相关环保手续，一些石场、沙场的配套码头根据客户需要，就地采取清洗，扬尘等措施降低砂石等散货的含泥量，造成砂石冲洗后污水直排东江对东江饮用水源安全造成威胁，同时砂石粉尘污染严重，环境污染风险大。

3.东江惠州段饮用水源保护规划情况

东江是广州、东莞、深圳、惠州等地的主要供水水源，同时担负向香港供水的重要任务。东江惠州段现分布有较多的取水口，分散较为零乱，主要靠近沿江各城镇，满足城镇供水需求，根据调研，东江惠州段取水口有13处之多，饮用水源保护区覆盖范围大。

4.规划思路和原则

根据东江主要饮用水源保护区范围、码头所处的地理位置、行政区划、开发利用现状等条件，结合港口集疏运条件、城市总体规划、产业布局规划、运输需求等，惠州港总体规划（内河部分）空间布局规划主要体现以下规划思路和原则：

（2）充分利用岸线资源，高度重视岸线资源充分利用和水源保护协调关系，整合港口岸线资源，提高港口的集约化程度和服务水平。根据惠州内河航运需求结合饮用水源环保要求，港口功能布局着重考虑了码头布局的规模化、集约化和专业化，为资源整合奠定良好的基础。

根据现状码头散、小、杂、乱的特点，在作业区规划布局中重点研究资源的整合，对于同类货种尽量走规模化的道路，如潼湖作业区，大小石场码头达11处，分散布局，有的石场配套码头与石场的距离达到近10km，经现场查勘，最后确定潼湖作业区在满足饮用水源保护安全距离的前提下，选定在矿山的最小距离处，通过整治现有码头可逐步实现规模化的要求。即提高了岸线利用效率又能满足当地水运的需求。

（3）充分尊重历史，进一步梳理现状码头岸线布局不合理的情况，对于影响饮用水安全的装卸点，根据货种不同提出不同的规划方案。因历史原因，对于东江内河惠州段不符合饮用水保护安全距离的装卸点，货种对饮用水安全影响不大的码头根据惠州市政府的整治安排拟给予一定时期的缓冲期，对于缓冲期的码头规划布局为临时简易装卸点，通过整治和正确引导搬迁至规划作业区，对于整治达不到相关环保要求的再依法进行拆除。

（4）港口规划要远近结合、层次分明，既要注重近期发展，又要为远景发展留有余地。考虑历史原因和饮用水源保护等影响，惠州港总体规划内河部分体现了码头远近结合和层次分明的原则。各作业区都给出了近期发展岸线，缓冲期岸线布局方案，又为远景发展充分考虑预留了发展空间。

5.惠州港总体规划（内河部分）规划成果

根据东江主要饮用水源保护区范围、码头所处的地理位置、行政区划、开发利用现状等条件，结合港口集疏运条件、城市总体规划、产业布局规划、运输需求等，将惠州港总体规划（内河部分）划分为石湾、园洲、龙溪、潼湖、罗阳、横沥、仍图、泰美、观音阁等9个作业区。