航模协会工作计划十篇
时间：2023-04-09 15:48:05
航模协会工作计划篇1
[关键词]航空产品；项目管理；协同
中图分类号：V268 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）16-0086-01
项目管理是伴随着建设和大型项目管理的需要而从现代管理科学中分出来的学科，最早出现于20世纪30年代的美国，在上世纪50年代，西方发达工业国家已经基本上将项目管理应用于航空航天、建筑工程或者其他的国防科学研究中。它是一种研究在固定了资金的情况下，如何通过科学决策和管理来实现既定的项目目标的方法。从第二次世界大战前夕，甘特图将项目管理应用在军事工程管理中，再到50年代随着计算机网络技术的兴起，项目管理经历了一个跌宕起伏的过程。网络计划技术成为现代项目管理的起点，相关研究表明，网络计划技术只需要耗费总费用的百分之一，就可以将投资缩短百分之十到百分之十五，相应的项目工期也会缩短百分之十五到百分之一二十。现在关键路线法、计划评审技术等已经逐步推广和使用，成为一种先进的项目管理手段。
1 航空研制产品信息化项目管理的必要性
复杂的航空产品，往往分散在很多单位中进行分离制造，这就导致了其研制周期长、技术难度大、管理困难的问题，仅仅对产品研制的工作内容、研制进度、经费预算和质量管控进行计划管理，已经不符合先进的管理理念要求，而传统的通过会议、出差和行文来进行的管理手段也已经较为落后。
随着全球信息化程度的逐步普及，航空产品研制单位都已经实现了全部工作环节的数字化，但是目前来说，每一个单位之间的数据信息交流很少，项目管理领导无法了解到产品研制的最新消息，存在管理内容不全面、管理手段落后、管理粗放等问题。为此推进项目管理的信息化，将先进的项目管理理念和管理方法用于航空产品研制的管理中，就可以利用网络快速传递信息数据，实现所有研制单位的有序、快捷交换和处理管理理念，对于研制进度、研制经费、产品质量等数据的管理也更加方便。项目管理I导也可以方便获得需要的数据，在重要的研制阶段做出正确的科学决策，精细管理，提高研制效率，保证航空产品研制任务的保质保量完成。
2 航空研制产品项目管理系统探讨
2.1 项目管理
一般来说，是由项目管理领导在航空产品研制项目立项前对项目进行评估和选择，主要做好技术难度、工作量、经费、实验设备仪器、材料的采购工作，还包括招标投标工作；立项之后，负责对研制计划、资源分配、研制进度和产品分析测试的管理，发挥协调组织作用。
2.2 行政管理
信息化的项目管理系统要实现的就是这些繁琐工作的界面化，使得管理人员不必处理如此复杂的工作，把主要的精力放到航空产品研制的重大决策和科学管理上，提高项目管理水平。
2.3 外部信息交换和信息服务管理
航空产品的研制不仅需要参研部门的参加，还需要与众多供应商进行合作，所以如何面对客户，为其提供全方位的支持和服务，也是项目管理系统必须完成的任务。项目管理系统要实现的功能是在每个合作伙伴需要项目的有关信息的时候，都可以根据自己的权限和密码来获取，实现数据信息的及时、有效和安全传递，实现和谐合作氛围的创建。
2.4 工作协调和管理指令
尽管合作伙伴会通过合同、协议和工作计划来协调工作的开展过程，但是由于不同单位之间管理理念的不同，很多方面都出现了工作不协调的现象，所以项目管理系统应该支持异地不同单位之间的协同工作，通过应用可视化技术、信息传递管理技术实现意见的统一，进度的管控和资源的节约。
2.5 实施效果
（1）实行季度计划按多级组织进行多级协同共享编制的管理模式，各级协同共享编制的管理模式，各级管理人员能够快速在系统中编制工作计划并下达给相关人员，有效提高了计划编制效率。
（2）通过仪表板的方式，为项目各层人员实时提供项目多维综合管理试图，实现项目过程可视、动态监控，提高管理效率。
（3）系统设置质量评审节点，确定质量评审交付物，记录研制过程质量信息，以保障项目交付物质量，提高交付质量。
（4）构建标准化的WBS（工作分解结构）、PBS（产品分解结构）等模板，将项目执行过程产生的工作成果与项目WBS、PBS、任务关联、实现了项目知识经验的积累、分享及复用，提高了资源分配合理性。
3 航空研制产品项目管理的实现工具
3.1 工作分解结构（WBS）
WBS是一种广泛应用于大型工作管理的工具，而航空产品研制本就是一个历时久、耗资大的工作流程，必须有一个项目管理系统来进行有序管理。所以可以把航空产品的研制过程分解为产品设计、产品试制、产品系统研制集成、关键产品试验、产品使用、关键技术攻关和工程管理等多个模块，然后再细分每一个分解后的工作，经过多级的分解之后，一个大的航空产品研制项目就分解成了一个树形的结构。
3.2 动态计划网络图
计划网络图是项目管理中的一项重要工具，可是实现工作起始日期、结束日期和研制进度的管理。静态的计划网络图已经不能满足当前形势的需要，利用项目管理平台提供动态计划网络图，支持工作人员来编制具体的工作计划、提供每一项工作的网络图，在动态的进展中实现进度的动态变化，更加利于对于项目的监控和指挥。
3.3 数据功能
项目管理系统必须实现各个工作环节的数据采集、登记、处理、存储、查询和显示，并根据工作需要把数据变成一份可以传递的文件，传递给需要的单位或者个人，实现数据的科学统计，合理航空产品研制的项目管理指令。
3.4 协同工作功能
项目管理系统需要实现全部参研单位同时提交数据的同步协同工作或者只允许一方提供数据的异步协同工作。应该根据实际的需要选择合理的协同方式，可以通过视频会议系统来完成同步协同工作，利用项目管理系统中的上传和下载功能、或者电子邮件功能来实现异步协同工作。
综上所述，如何充分利用项目管理系统，将分散在各个单位的产品信息进行项目管理数据交换，是众多航空产品研制单位亟需解决的问题。项目管理可以高效组织航空产品的研制工作，及时为项目管理领导提供科学的信息，做出正确的决策，并且通过提供研制情况，协调各种工作手段和措施，保证项目按时完成。在工序繁复的航空产品研制工作中，具有不可替代的作用。
参考文献：
航模协会工作计划篇2
【关键词】航天器 航天器集群 群智能 太空探索 微纳卫星
【中图分类号】 V423.9 【文献标识码】A
【DOI】10.16619/ki.rmltxsqy.2017.05.003
自20世纪80年代以来，随着微电子、微机械技术迅猛发展，信息产业发生了翻天覆地的变化，计算机外型越来越轻巧，功能也越来越强大。依靠这些技术的进步，航天器也逐渐向小型化、低成本的方向发展。90年代以硇∥佬羌际醭鱿郑其优势也越来越明显。一方面，以美国、欧盟为首的航天大国已经将现代小卫星技术列为航天技术发展的重点领域之一；另一方面，多颗小卫星协同工作完成复杂太空探索任务已成为当今国际航天领域的一个研究热点，航天器集群的应用与开发必将成为未来国际太空发展的战略重点。
随着小卫星的发展，微纳航天器渐渐地成为了航天领域一个热点问题。由于微纳航天器采用了大量的高新技术，具有功能密度与技术性能高、投资运营成本低、灵活性强、研制周期短、风险小等优点，在计算机网络技术的启发下，由多颗微纳航天器编队飞行而构成的“空间飞行集群”的概念被广泛接受，并迅速成为航天领域学术研究的焦点。
目前，在天文观测、深空探测、对地勘测以及空间技术验证任务方面，美国国家航空航天局、德国宇航中心、欧洲空间局、日本宇航事业部以及中国航天局相继提出并逐渐实施各式各样的航天器集群计划。未来航天器集群飞行模式必然会成为宇宙探索和空间应用领域的主流。
航天器集群概念的产生
“航天器集群”这种新概念主要来源于对昆虫群体的观察。自然界存在很多集群性昆虫和生物，比如蜜蜂、蚂蚁、大雁和鸟等，即使没有明显的类似于人类社会的组织级别，这些生物在大群体中仍然可以共同合作，完成很多复杂的工作。未来，这种集群技术，可以用于清理海洋石油管道、深海探索、军事侦察以及行星探测。
根据文献分析结果可知，集群的概念已经引起国内外航天器设计和导弹设计领域的高度重视，如多弹拦截、智能卵石和小卫星编队等。如美国2008年启动的计划――“分布式模块化卫星系统”也含有集群的技术成分，尽管项目计划困难重重，并且目前已经终止了，但世界各国的权威专家认为：“项目计划终止不等于这种理念终止，而这种理念将永存。”
直到今天，航天器集群还没有统一定义，但有一个共识，即航天器集群是一片被控制的卫星云，一个航天器集群是由多个航天器单体所组成，它们共同合作完成一个任务。在执行任务时，它们形成一个松散的聚集族，本着简单的行为和原则聚集在一起，好像昆虫群体社会。而学术界认为“任何一种受昆虫群体或其他动物社会行为机制而激发设计出的算法或分布式解决问题的策略均属于集群智能范畴”。由此可见，所谓航天器集群，是指数量巨大，至少100颗，甚至数千颗航天器组成的群体。
对于成百上千颗航天器组成的群体，其控制和管理就显得尤其重要，采用常规的集中式的航天器管理模式来管理数量巨大的集群系统显然是不现实的。所以，结合集群理论研究航天器集群系统，探索集群系统的应用，将会丰富和推动空间探索技术的发展。迄今为止，在集群理论探索方面，自组织聚集、自组织分散、连接运动、协同传输、模式构成和自组织建设仍然是热点问题。
大多数的群体都存在一定的结构，内部耦合紧密的群体大多都有如层次等级结构，有些是社会分工造成，有些是以能力高低区分，这种结构使得信息在群体间传播快速且有效，促使集体行为快速执行。不同的群体结构中，个体所发挥的作用也不一样，个体与环境、个体与个体之间的通信效率和通信范围也随之不同，最终导致的群体效果也不同。集群系统应该具备一定的结构，这是建立信息通道、实现个体交互的基础。这里的结构关系包括了结构形式、连接关系以及个体的地位分工等。所以，未来航天器集群系统级也应该具有生物自然群的三种主要功能。
鲁棒性：航天器集群是在外界干扰和单体波动的情况下运行，协作是分散式的，且构成航天器集群的单体相对简单，载荷是分布的，因此集群对环境的扰动具有鲁棒性。
灵活性：航天器集群中的单体有能力协作其他单体完成任务，也有能力在不同的组里工作，且支持大量单体的自主行为。
扩展性和容错性：航天器集群是个冗余系统，单体的缺失可以立即由另外一个单体补偿，因此群中某一特定部分的故障不会使其停止工作。
纵观各式各样的航天器集群计划
欧空局的CLUSTER计划。CLUSTER于2000年8月发射，目前仍在运行。CLUSTER计划是由欧空局提出的，由四颗相同的卫星组成，这四颗卫星运行于大椭圆地球极地轨道，轨道近地点和远地点高度分别为19000km和119000km。在实施CLUSTER太空计划之前，一般情况下是采用单个航天器对空间环境的局部区域进行探测，当然也有特例，极少数的情况下采用了双星探测，因此在对地球近地空间环境进行探测时无法在三维的视角下完成。然而，CLUSTER计划的成功实施，为地球空间探测领域开辟出了新的路径。CLUSTER计划在太空中采用了一个四面体的空间队形进行编队飞行，并可根据不同探测任务对其星间距离进行调整。这种航天器集群能够监测太阳离子和地球磁场之间的交互作用，从而得到太阳和地球电磁交互的三维模型。
ST-5计划。2006年3月22日，美国成功发射了三颗卫星（Space Technology 5， ST-5），旨在验证未来科学任务试验的新技术。单颗ST-5卫星重24.75kg，采用机载发射方式入轨。三颗卫星排成星座，近乎位于同一轨道面内，每颗卫星相距约354km，通过微推进器实现轨道与姿态的联合控制。
ST-5计划中的卫星虽然在尺寸和重量上都小于其他卫星，但每颗卫星均可提供全套服务，具有动力、推进、通信、制导、导航和控制功能，以及搭载地磁场测量载荷的能力。该计划有效验证了利用星座进行极地极光研究的优势，小型无线电转发器与常规天线、计算机优化天线组成新型通信链路的可行性，小型动力系统的可行性以及地面系统制造技术的可行性。
ST-5计划作为NASA“新千禧计划”的一部分，它的成功实施为美国小型化航天部件、批量制造数十至数百颗微卫星打下了坚实基础。
MMS（Magnetospheric Multiscale Mission）项目。2015年3月，NASA通过“宇宙神”火箭成功发射了MMS项目的四颗卫星，用以实现对地球电磁场的高精度测量。该项目中卫星的结构和功能完全相同，卫星的有效载荷包括等检测设备高能粒子探测仪、电场仪器、数据处理设备离子分析仪、姿态敏感器磁强计和防干扰设备等。四颗卫星组成一个边长从1km到几个地球半径长度变化的四面体，能够在地球磁层中，在三维视角下对磁边界进行相关的测量，以此来分析研究磁重联现象。空间天气的混乱主要是由太阳风对地球磁层的影响造成，研究人员的主要任务就是结合MMS卫星编队对当前的主流磁场理论进行相关的实验验证。
“天拓三号”微纳卫星集群飞行计划。2015年9月，由我国高校自主研制的微纳卫星“天拓三号”搭载火箭长征六号成功发射进入预定轨道。“天拓三号”卫星集群中包含6颗卫星，采用“一主五从”的模式进行编队飞行，其中主星的质量在20kg左右，从星中包含有1颗1kg级的手机卫星和4颗100g级的飞卫星。在整个卫星集群成功入轨之后，从星将与主星分离，以较为形象的“母鸡带小鸡”的方式在太空形成微小卫星的星间组网，实现6颗卫星在空间中的集群飞行。
“天拓三号”星群系统中的主星也称为“吕梁一号”，采用的l星体系结构与立方星类似，即模块化多层板式结构，该星群主要任务是星载航空目标信号监视（ADS-B）、新型星载船舶自动识别系统（AIS）的信号接收、20kg级通用化卫星平台以及火灾监测等一系列新技术验证和科学实验。星载ADS-B能够在全球范围内对航空目标进行准实时的空中流量测量，并实现对航空目标的准实时监测，为航空服务的空管系统提供高时效性的飞行数据，进而能够使得航空飞行的效率提高一个档次。
多规模磁性层测量任务的四星编队。2015年7月19号，美国宇航局执行多规模磁性层测量任务的四星编队首次排成三棱锥队形飞行，也称四面体编队飞行，这是美国宇航局第四个太阳探测任务。采用这种队形意味着科学家们可以利用这些探测器进行三维观察。三棱锥队形对于提供地球空间环境的三维信息是至关重要的，如果四个探测器都在一条直线或一个平面上运动，当它们飞经某个天体结构时，就不能观测到该天体结构的完整形态。
因为四星编队每个探测器的轨道可以单独调整，科学家们可以调节四个探测器之间的距离，类似于望远镜调焦，通过调整四星编队的队形，它们会让不同过程成为我们的焦点，这样就使得他们可以从很多不同的空间方位来研究磁重联。
飓风全球导航卫星器群。美国宇航局计划2016年12月中旬在佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地发射地球科学小型卫星群，其任务是勘测一些科学家感兴趣的关于地球科学的未知信息，从而更准确地理解热带气旋和飓风的形成和强度。
飓风全球导航卫星器群基于GPS道路导航技术，使用8个小型卫星群测量地球海洋的表面粗糙度。科学家将利用这些数据计算海洋表面风速，进而更好地分析风暴的强度。“飓风全球导航卫星群”聚焦于低成本、快速的科学勘测，是人类首次为地球飓风勘测，卫星群将完成单个探测器无法完成的任务，能够穿透“飓风眼壁”的暴雨，获得关于风暴强烈内核的重要数据。所谓“飓风眼壁”是雷暴云层的密集环状结构，它环绕平静的飓风眼，内核区域就像是风暴发动机，从温暖表面海水抽取能量，再蒸发至地球大气层。
“飓风全球导航卫星群”能够持续监测全球热带飓风带纬度海洋的表面风力。每颗卫星能够每秒进行4次风力测量，对于卫星群而言，每秒能够进行32次风力测量。
NASA拟派遣微型机器人舰队探索木卫二。“新视野”号探测器让全世界都知晓了它的任务，花了10年时间飞了50亿公里，确实够震撼。最近，NASA又向美国政府要钱，计划向木星发送一个庞大的微型机器人舰队。
目前，人类对木星探索已经进行了三轮，第一轮美国“旅行者号”飞掠了木星，第二轮伽利略探测器专门研究木星，今年“朱诺号”探测器又抵达木星，这还不算一些借力木星加速的任务。“朱诺号”探测器全副武装，使用了最先进的防辐射技术来抵抗木星辐射。现在，NASA已经开始着手下一轮木星系统的探索，并邀请了全美10所高校参与木星微型机器人舰队的研发，目标是木卫二。木卫二是太阳系中除了地球外，最有潜力拥有生命的星球，目前已经发现了冰下海洋，接下来就要对木卫二实地勘察。
至于NASA为什么要研发微型机器人舰队，这主要出于对经费方面的考虑。以立方星为架构的微卫星是一个方向，每个探测器任务专一，造价较低，比如可以收集木卫二稀薄大气的信息、携带高能粒子探测装置后可研究带电粒子的问题等。但NASA希望研制出更先进的微型探测器，而不是简约型的立方体平台，能够在太阳系内广泛部署。前期任务主要涉及对木卫二的探索，比如对木卫二大气、冰层以及冰下海洋进行针对性调查，后期将拓展至整个太阳系。南加州大学提出并且有能力开发出标准化的微型平台，比如适用于登陆小行星、彗星，以及较大的卫星等。NASA工程师打算研制一种飞往木星的微型机器人，称为“windbots”，这种微型机器人外形呈多面体，穿越木星大气层时，在木星大气的湍流作用下，旋转吸收能量，产生漂浮升力。它允许科学家详细地研究气体行星，也可以应用于地球上的飓风和龙卷风的研究。
美国的ANTS集群探测系统。美国NASA受昆虫社会行为的启发，计划于2020～2030年发射一个卫星集群探索小行星带，该计划暂命名为ANTS（Autonomous Nanotechnology Satellite）。ANTS系统由1000颗皮星组成，其任务是利用群智能技术，探索和勘测小行星带的小行星。ANTS系统运行在小行星带内，这其中，空间环境十分恶劣，传统的大卫星是不能生存的。小行星带介于火星和木星轨道之间，在这里估计有50万颗小行星。
ANTS系统的主要任务就是想利用价格低廉的皮卫星群完成小行星带的勘探。为了克服任务规划工作带来的挑战，NASA在系统设计时模仿昆虫的“无智能或简单智能的主体通过任何形式的聚集协作而表现出智能行为的特性”，ANTS系统按照不同等级进行管理，群卫星体系结构的等级划分包括“队”和“群”，“群”还包括“子群”等，不同卫星装载的仪器是不同的，所以需要协同工作和共享信息才能很好地完成任务。
在这个群卫星系统里，有几种不同类型的卫星，一类称为“Worker”，它们载有不同的载荷和仪器，如磁强计、X射线仪、质谱仪和可见光和红外相机等，每个“Worker”只能获取一种特定的数据；另一类称为“Ruler”，它们起统治作用，协调各个“Worker”工作，并确定勘测目标；还有一类称“Messenger”，仅仅起通信作用，它们是地球、“Worker”和“Ruler”之间的信使。每个“Worker”都会主动勘测所遇到的小行星，然后把信息发送给“Ruler”，“Ruler”评估这些数据，形成一个总勘测报告。
ANTS系统的皮卫星是依靠一艘飞船运载到小行星带附近的拉各朗日点，然后释放。在ANTS系统中，80%的皮卫星是“Worker”，当“Worker”收集到数据时，它们首先把数据发给“Messenger”，同时这些数据也可以判断“Worker”是否被毁坏，大约70%的“Worker”穿过小行星带时被毁坏。这就要求它们有足够的队伍重构能力，同时还要有很好的自恢复能力。
ANTS系统飞越小行星时，需要完成许多工作。它们首先要确定小行星的大小、旋转轴、小行星的卫星/月亮、轨道和盘旋点等。随着获取小行星数据量的增大，ANTS还会派更多的子群，参与协作搜集更详细和更全面的小行星数据。
为了实现高度的自主性计划，基于社会结构的推理方法必须运用先进的人工智能技术，如神经网络、模糊逻辑和遗传算法等。为了辅助和维持高水平的自主性，更重要的任务还要考虑自主运行的修正能力，以便适应环境变化、远距离操控和低带宽通讯等问题。
英国的“天基镜群”方案。英国拉斯哥大学Massimiliano Vasile教授在分析小天体变轨的几种流行技术方案的基础上，提出了一种基于航天器群建立“天基镜子”的方案。该方案的部署是通过火箭将航天器群从地球发射升空，进入预定轨道，然后航天器集群再自主地逐渐徘徊于目标小天体附近，依靠协同控制技术，进行优化部署后，将太阳光能聚集到小行星表面的某一点上。
首次提出这种方法的并不是Massimiliano Vasile教授。早在1993年，美国亚利桑那州立大学的Jay Melosh曾建议将一面非常大的镜子安放在一颗大卫星上，以此来达到上述目的。
“天基镜群”的工作原理是发射一个航天器集群，集群中航天器都是纳型重量级的，每颗纳型航天器携带一个小镜子，一颗纳型航天器就是一个镜子模块，然后通过统一的星务系统进行管理，建立一个天基群镜系统，这样就可以把反射太阳光聚焦于小天体表面的某一指定点，将小天体的表面加热到至少2100°C，使得小天体汽化。汽化后的小天体内部会喷射出气体，由牛顿定律可知，小天体将会产生一个与喷射方向相反的推力，进而改变小天体的轨道。
基于全球卫星定位系统对航天器集群进行导航，结合自主控制技术，采用数十颗小卫星组成集群，使直径为数百米的小天体变轨是可以完全可行的。若利用10颗纳型航天器群，每颗航天器均承载一个20m宽的充气镜子，大约可以在六个月内使一个直径约为150m的小天体发生变轨；若增加到100颗纳型航天器，只需几天的时间就可以完成上述任务；假如要使直径为20km的小天体变轨，则需要集合5000颗纳型航天器，汇聚太阳光至该小行星表面长达3年的时间就可以使其发生变轨。尽管目前控制5000颗航天器的技术有很多困难，但随着群智能理论及其应用技术的深入发展，对于数千颗航天器的协调控制，未来将不再是问题。所以航天器群的概念未来一定具有巨大的应用前景。
航天器集群的管理
目前，从航天器集群的管理技术来看，不同的航天器集群具有不同的技术特征，归纳起来有四类：轨道跟踪法、领航跟随法、虚拟结构法、蜂拥控制法。
轨道跟踪法。单个的航天器一般都采用周期性轨道控制方法将航天器时刻保持在某特定轨道上，该方法也适用于微小型航天器集群的飞行任务，即将群系统中的成员航天器都控制在预先指定的期望轨道上。这种方法无需航天器间的信息交互，适用于群系统规模较小的情况，但对于数量较多的群系统来说，该方法不太现实。
领航跟随法。在领航跟随法中，引领航天器在规划好的参考轨道上按计划运行，利用传统的周期性机动，使得跟随航天器跟踪引领航天器，保持稳定的相对运动状态。该方法的优点在于群系统中大多数微小型航天器可以按照引领航天器的绝对轨道自然飞行，只需定期控制就能实现相对状态的维持。在领航跟随法中，由于引领航天器处于一种参考状态，跟随航天器保持整体构型就需要消耗更多的燃料，因此未来需要围绕能源消耗问题做进一步的改进。
虚拟结构法。虚拟结构法，即根据实际需求，给整个群系统分配一组合适的期望状态，使得系统的整体状态误差最小。与领航跟随法相比，这种方法的主要优点在于群系统中所有的微小型航天器都有误差存在，但该方法可以从宏观角度考虑这些误差，并引入燃料消耗加权，从而使得星间燃料消耗达到均衡状态。该方法的关键技术是需要保证微小型航天器之间信息交互的畅通性，并强调整体的协同。
蜂拥控制法。群体系统蜂拥控制方法是近年来受到国内外众多领域高度重视热点研究问题，主要借鉴仿生领域关于群体蜂拥行为的研究成果，集中在个体之间交互形成的网络拓扑结构已知条件下的控制问题。当微小型航天器集群系统中航天器个体数量较多时，若区域信息的交互能够形成一定规则的形状，则可以利用启发式控制算法。大规模的航天器集群往往会带来较为繁重的通信和计算负担，而蜂拥控制法采用分布式并行处理模式，能够很好地解决这个问题。但是蜂拥控制方法也存在着一定的缺陷，该方法没有将碰撞规避的问题纳入研究范围，且该构形下不是燃料最优的。
结束语
相比于传统的大卫星，微纳卫星的研发成本低、设计周期短、功能密度高。成百上千颗微纳卫星构成的集群灵活性高、鲁棒性高，能完成大卫星无法完成的任务，应用前景广阔，而发展微纳卫星集群的关键就是高集成模块化技术和分布式协同控制技术，相信在不久的将来，随着其功能的不断完善，将会逐渐取代传统卫星成为空间应用的主流。
从历史上看，航天系统工程的发展将会带动其他学科发展。上世纪60年代美国阿波罗登月所研制的新材料、新技术和新工艺推广到各个领域，如果说美国的计算机水平一直领先于世界，可以说是得益于阿波罗计划的推动。所以，类似地，今天航天器集群的技术也将推动其他科学技术的发展。
航模协会工作计划篇3
与培养研究型人才为主的研究型本科和培养技能型人才为主的高职高专院校不同，应用型本科是介于两者之间的教育，既要注重完善理论知识体系的搭建与学习，又要兼顾实践能力的培养．因而，应用型本科营销专业，主要是面向当地或区域的企事业单位，培养既具有扎实的营销理论基础又能快速胜任初级营销工作岗位、能够晋升到中高级营销管理岗位潜力的营销人才．对于应用型本科航运营销专业而言，航运企业的营销岗位的要求对人才培养的目标、规格和课程体系的设置等起到决定性的作用．通过对智联招聘网、前程无忧网、中华英才网、船舶英才网、航运英才网等各大知名招聘网站的航运企业招聘信息进行搜索，并对其中大型航运企业进行电话访问、调查发现，各大航运企业由于规模、市场定位、发展方向各有不同，因此在对营销岗位的称谓及其对知识、能力等要求也是层次不一．鉴于此，本文拟通过对企业的岗位说明书进行整理和归纳，尝试通过合理的度量权衡后加以精炼，综合得出航运企业营销相关工作岗位的职责和核心能力要求．
1)高层营销职位．主要包括有航运市场总监或营销总监，具体的岗位职责及专业核心要求:独立制定航运公司总体销售计划以及发展战略目标;为公司提供准确的行业定位，及时提供航运市场信息反馈;依据行业市场变化随时调整市场营销战略与战术，制定公司品牌管理与发展策略，维护公司品牌;具有极强的管理能力、营销技巧、工作协调能力，并成功开发和策划航运项目．
2)中高层营销职位．销售方面，主要职位是航运销售经理，其岗位职责与要求:领导能力强，善于营造高效航运销售团队并提升团队凝聚力;带领团队完成航运营销目标的制定、营销方案的确定等工作，能对下属的营销计划、方案等给予指导和意见，共同完成销售任务;善于交际和协调，具有良好的沟通销售技巧，能独立进行业务谈判．市场方面，主要职位是航运市场经理，其岗位职责与要求:独立完成航运市场开拓项目，制定广告、公关、销售、客服等市场策划方案体系;沟通协调及营销组织能力强，具有团队意识，管理市场营销团队进行各项工作的有效开展;监督和管理团队成员工作的完成并提供建设性工作指导．
3)中层营销岗位．中层营销岗位职位较多，且不同企业可能称呼会有所不同．其岗位职责要求基本总结如下．广告经理:熟悉广告市场运作规律和流程，有整合传播策划能力，定期对航运广告市场营销环境、目标、计划、业务活动进行核查分析，及时提供有效信息以供公司决策层调整营销策略和计划;拓展、调整广告营销网络及渠道，制定预防和纠正措施，有计划地完成广告方案．市场调研经理:负责进行航运市场需求信息的调研、整理、分析并制定可行性方案，并在方案完成后进行跟进和总结分析;调查公司航运服务的客户满意度，为公司内部运营的客户关键指标提供分析和数据支持．企划经理:具有创新和组织策划能力，能进行公司品牌形象的建立、维护和宣传导向，为公司所提品与服务做市场策划、广告策划及市场活动的创意和策划．客户服务经理:具有良好的客户服务意识，能与新老客户沟通并发掘其需求及购买愿望，熟知公司航运服务的优点和特色，为客户提供专业咨询并收集整理资料，完成客户管理和市场信息工作．包括客户维护、客户群分析、信息收集、整理、分析和售后反馈．航运销售主管(业务经理):营销能力强，熟悉船舶揽货、租赁、办证等航运服务，能开发航运客户群，能根据客户的不同需求向其推销服务;具备一定的营销管理能力，能初步拟定航运合同并跟踪合同的履行．
4)基层营销岗位．主要岗位之一是航运销售(销售代表)、业务员等，要求熟悉物流航运业务、熟悉海运或空运的市场行情和操作流程，具备一定的市场分析和市场销售能力，掌握营销技巧，有良好的协调与沟通能力;具备良好的公关协调与沟通能力、营销技巧;熟练电脑操作，熟练读写英语．其次是客户关系维护专员，要求了解航运市场，熟悉公司航运服务流程等;有强烈的销售和客户服务意识，良好的沟通技巧和服务态度，流畅的英语书写和口语能力．
2应用型本科航运营销课程体系设置
根据以上航运企业对应用型本科营销人才的需求特点分析，综合各岗位知识、能力等的核心要求，同时参考山东万杰医学院、百色学院、湖南涉外经济学院、长江师范学院等本科院校的课程设置，航运市场营销专业现拟设置以下课程．公共基础课:思想道德修养与法律基础、思想与中国特色社会主义理论体系概论、马克思主义基本原理、中国近代史纲要、形势与政策、大学英语、大学语文、体育、计算机应用基础、军事理论等．学科基础课:经济数学、宏观经济学、微观经济学、市场营销学、管理学、统计学、经济法、国际贸易理论与实务、物流管理、会计学、企业管理、管理信息系统、财务管理等．专业必修课:国际航运经济学、国际营销学、消费心理学、市场调查与预测、营销英语、营销策划技术、航运市场营销学、供应链管理、现代推销技术、海商法、国际货运实务等．专业选修课:航运市场方向———战略管理、连锁经营管理与实务、组织行为学、渠道管理学、企业形象策划与设计、人力资源管理、公共关系学、广告策划、电子商务与网络营销、个人与团队、品牌管理、航运英语等;航运销售方向———商品学、创业学、消费者行为学、销售管理、渠道管理学、服务营销、商务谈判与沟通技巧、商务礼仪、电子商务与网络营销、个人与团队、零售客户关系管理、航海学、航运英语等．公共选修课:人文社科、科学技术、身心健康等类别，学校自行设定．集中实践实训:入学教育、军事训练、劳动、市场营销模拟、企业经营之道、市场营销策划、公司创业与经营实训、国际贸易实训等．专业选修课分为2个模块方向，主要是针对大多数应用型本科毕业生就业的航运营销岗位中的航运市场类和航运营销类岗位而设置，对于管理类和服务类也可以从中进行增减．2个不同模块方向的课程设置较多，也可以根据需要从中进行筛选．当企业的营销岗位或其核心要求发生变化时，也需要对课程设置进行适当调整．
3小结
航模协会工作计划篇4
根据双方在2012年11月14日签订的合同，国产“奖状”XLS+将在中美两家企业新成立的合资公司中生产，合资公司的总部设在珠海，董事会成员来自双方，总经理由赛斯纳任命，副总经理由中航工业通飞任命。赛斯纳设在美国堪萨斯州威奇托的工厂将为新公司提供所需的零部件，而合资公司主要执行总装、喷涂、测试、内饰安装、客户定制、飞行测试和交付等任务。
赛斯纳总裁兼首席执行官斯考特·厄尼斯特（Scott Ernest）说：“合资协议的签订为赛斯纳迎来发展良机。中国市场蕴含着巨大的发展潜力，我们有能力为客户提供高品质的成熟机型。”此次签订的合资协议同样源自2012年3月赛斯纳和中航工业通飞的母公司中航工业集团签署的战略框架协议。
去年3月23日，中航工业与赛斯纳的母公司德事隆在北京签署战略合作协议。随后，中航工业旗下中航航空装备有限责任公司与成都市政府、赛斯纳三方签署了喷气公务机项目合作框架协议。中航装备将在成都生产赛斯纳的“奖状君主”和“奖状纬度”，并联手开展新型公务机的研制工作，新机型计划于2017年实现首飞。
去年5月，赛斯纳、中航工业通飞与石家庄市人民政府签署了合资合作框架协议。根据协议，中航工业通飞和赛斯纳将共同出资在石家庄设立合资公司，引进生产赛斯纳208“凯旋”系列飞机。合资公司将在2013年形成年产30架飞机的总装生产能力。
评述
以生产轻中型飞机为主的赛斯纳受全球经济的冲击，市场份额有所下滑，急于重振雄风。赛斯纳和中航工业的“合作三部曲”节奏紧凑，旋律明快，其动作不禁让人想起汽车和手机行业的两大巨头——大众和苹果。用大众式的合资策略满足国内市场的短时交付要求，用苹果和富士康式的合作降低飞机的生产成本。花开两枝，归根到底，中航工业在其中扮演了微妙的角色，如何汲取赛斯纳先进的技术，并避免被跨国巨鳄吞食自身利益，值得深思。
热点 事件
中国航展
2012年11月13～18日，第九届中国航展在广东省珠海市举行。本次展会吸引了39个国家和地区的近650家厂商，113架飞机参展。10.8万名专业观众、23万名普通观众到场参观。会上各方签订约118亿美元的合同、协议及合作意向，是历届中国航展签约金额最多的一届。
空域改革将在全国范围内推进
航展首日，国家空管委办公室副局长马欣在“2012中国通用航空产业论坛”上指出，经过2年多的创新实践，我国的低空空域管理改革试点取得了积极成果。2013年，空管委计划在全国范围展开低空空域管理改革，全面推进通信指挥和对空监测设施建设，逐步建成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行服务保障体系。
我国首款公务机下线
中航工业通飞在珠海基地举行了领航150飞机原型机下线揭幕暨签约仪式，该机是我国首款具有自主知识产权的全复合材料轻型公务机。中航工业通飞在现场同多家航空企业签订了8架启动用户订单。领航150预计于10月首飞，2015年完成适航取证并逐步投放市场。
新型喷气式公务机首次露面
中航工业通飞在本次航展上首次展出了“下一代公务机”模型。这款高端大型喷气式公务机采用数字式电传操纵、综合化航空电子系统和新一代推进系统，具有长航程、大客舱、高巡航速度等特点。
AC311、AC313获得生产许可证
中国民用航空华东地区管理局和中航工业直升机公司在航展现场举行了AC311、AC313民用直升机生产许可证（PC证）的颁证仪式，华东局向中航工业昌飞颁发了AC311、AC313两型机的生产许可证。
湾流与南山公务机公司在航展首日宣布，后者向前者订购一架全新的囝650超大客舱。超远程公务机。南山公务机计划今年再引进一架G450。
比亚乔航空工业公司与其中国独家经销商中美欧亚（北京）航空投资有限公司在航展上展出首架在中国注册的P180公务机。该机已交付至中美欧亚参股的环天航空。
新近成立的派珀天极飞机（中国）有限公司在航展上与云南滇煤投资集团签署了四架子午线飞机订单。
西科斯基飞机公司和珠海直升机公司在航展上宣布，后者引进2架西科斯基S-92海上石油型直升机。此外，西科斯基还与瑞丽景成集团签署了两份购机合同，瑞丽景成将引进一架S-92和一架S-76D，这是S-76D首次被引进中国。
山东滨奥飞机制造有限公司在航展期间一举收获34架飞机订单。至此，滨奥的飞机销售数量已达213架。
上海正阳投资集团有限公司携旗下企业在航展上举行集体签约仪式。其中，金汇通航与美国贝尔直升机公司签订了一份贝尔直升机维修中心授权协议，这是贝尔在中国大陆设立的首家直升机授权维修中心。
美国Quest飞机制造公司宣布蓝色雄鹰（北京）航空投资管理有限责任公司成为其“大棕熊”（Kodiak）多用途通航飞机在中国的独家商，同时蓝鹰航空签订了12架“大棕熊”飞机。
百年灵旗下三支经验丰富的飞行表演队悉数亮相本次航展。其中百年灵喷气机队乃是亲自飞抵中国。
《通用航空发展专项资金管理暂行办法》正式出台
备受关注的通用航空发展补贴资金终于得到落实。2012年12月11日，中国民用航空局、财政部联合印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》正式颁布实施。《办法》中提到的通航发展专项资金将用于补贴执行农林牧渔、工业、社会事业和国家应急救援的飞行作业任务，如空中施肥、人工影响天气、石油服务、气象探测、科学实验、城市消防等。
此次出台的《办法》共包括五章，其中第二章“支持范围和标准”中明确指出了补贴范畴和金额。纵观全文，新的《办法》不仅覆盖面更广且专业性更强。
就覆盖面而言，《办法》规定只要在中国境内注册登记，持有中国民用航空局颁发的通用航空经营许可证和运行合格证的通用航空企业，均可申请通航专项资金，而不分国有或民营企业。而且，《办法》的涉及领域较广，应急救援、农林作业、工业服务、通航飞行员培训等热门领域均有覆盖。就专业性而言，《办法》一改根据飞行小时补贴的单一标准，而是根据作业类别的不同、通航机型的不同，制定了相应的补贴标准。为了引导通航企业淘汰老旧机型，《办法》还针对不同机龄的航空器制定了相应的补贴标准。
特别值得说明的是，本次制定的《办法》重点关照了公益性项目。根据应急救援作业充分补、农林牧渔作业重点补、工业服务和其他领域适度补的原则，农林渔牧、应急救援等公益性较强的项目在本次《办法》中享有最优的补助优惠，其中应急救援作业每小时最高可补贴7.8万元。
此外，为保证补助资金能够落到实处，《办法》还针对申报及监督等方面制定了详细的规定。如为保证资金的使用透明，《办法》规定补贴资金的使用方案需在民航局网站公示10天且无异议后方可确定发放。
评述
虽然有媒体报道此次出台的《办法》是我国首个针对通航产业的专项补贴政策，但事实并非如此，民航局曾针对农林业的通航作业等出台过相应的补贴政策，但随着民航业的政企改革后，该政策被认为与市场化模式矛盾因而于2003年宣告废止。在我国市场化政策没有改变的情况下，此次《办法》的出台从侧面说明了，通用航空并非“金矿”。当下，各路投资者纷纷跻身通航，其中有多少人只是为了“淘金”而来？2013年的变化将会告诉我们答案。
第5届中东公务航空展于2012年12月11～13日在迪拜举行，本次会展的会址迁至迪拜城以南25分钟车程的Al Maktoum国际机场。航展吸引了来自84个国家的7549名参展观众，比2010年的参展人数多出20%，同时，此次航展的参展人数也打破了该展会的历史记录。
此外，航展吸引了55架飞机、375家参展商参展。整体规模大于2010年的43架飞机参加静态展示、338家参展商参展。本届航展还特别关注了直升机、公务机机场和公务机内饰等领域。2010年的中东公务航空展的参展商61%来自非洲和中东，本届展会的参展商结构与此相似。下一届中东公务航空展将于2014年举行。
全球首个公务机运营商联盟成立
全球首个公务航空运营商联盟Airclub在航展上宣布成立，该联盟由8家欧洲公务机运营商组成，它们分别来自德国、法国、丹麦、西班牙、奥地利和瑞士。联盟已于今年开始正式运作，其目标是与NetJets等集飞机租赁、部分所有权转让及托管于一身的大型跨国运营商相抗衡。
非洲公务航空协会任命新的创始成员
非洲公务航空协会在航展上宣布HadidInternational Services为其第19个创始成员。HIS是阿联酋著名公务航空飞行服务提供商。非洲公务航空协会将于随后宣布第20个，同时也是最后一个创始成员。
中东机队规模将在十年内达到1300架
中东公务航空协会（MEBAA）称，中东和北非地区的公务机机队规模将于2020年从今天的500架增至1300架。但是，协会主席Ali Ahmed Al Naqbi同时表示，由于当地的文化原因，很多当地的飞机却注册在海外，因此实际数字很难统计，他表示协会已经在开展工作研究进一步的数字。
比奇称中东公务机机队规模增长迅猛
比奇称公司的“空中国王”系列已经占据中东地区涡桨飞机70%市场份额。目前，中东共有626架涡桨飞机，其中沙特占其中的21%，阿联酋占17%。对比2007～2011年间至2002～2006年间的飞机交付量，中东地区的增幅超过130%。
空客公务机和私人飞机分部主管弗朗索瓦·下泽尔（Francols Chazelle）表示，中东地区消化了空客170余架公务机中的一半以上，2012年交付了大约16架公务机。
VistaJet计划于2013年在中东地区扩充50%的机队规模以满足当地的市场需求，公司希望近期购买两架以上的庞巴迪“环球”系列飞机填补机队空缺。
庞巴迪在航展期间宣布收获9架飞机订单。运营基地设在德国慕尼黑的Air Flug购买了其中5架里尔85和2架“挑战者”605，这笔订单价值1.55亿美元。另外，瑞士的Comlux航空集团与庞巴迪签署了两架“环球”7000的确认订单，其价值约为1.2亿美元。
公务机运营商Gama Aviation在航展上宣布其设在阿联酋的分公司Gama Aviation FZC接收了第5架公务机，一架庞巴迪的“环球”6000。该公司的现有机队包括一架莱格赛600、一架“挑战者”604、一架“挑战者”605和一架“挑战者”850。此外，公司还在申请145部的维修资质，预计今年上半年能够完成审定。
阿联酋豪华公务机运营商Royal Jet在航展期间宣布接收一架波音BBJ，该机的内饰改装费用高达1500万美元。Royal Jet目前共有6架波音BBJ飞机，该公司是全球最大的BBJ飞机运营商。
热点 资讯
国内新闻
考察中航工业通飞
2012年12月8日，中共中央总书记、中共中央军委主席在中央政治局委员、中央办公厅主任，中央政治局委员、中央政策研究室主任王沪宁，中央政治局委员、广东省委书记和国家有关部委、广东省、珠海市领导的陪同下来到中航工业通飞珠海基地考察。中航工业通飞董事长、分党组书记孟祥凯和总经理曲景文向总书记汇报了有关情况。
在珠海基地，参观了领航150飞机、西锐SF50轻型喷气公务机样机、西锐SR20/22飞机生产线、大型水陆两栖飞机蛟龙600机头工程物理样机、系列复合材料模具，仔细询问各型飞机的性能和市场情况，并要求中航工业通飞加快推进研制。在考察中，对改革开放以来我国航空工业取得的成就和罗阳同志的精神给予了充分肯定，希望中航工业再创佳绩。
海航湾流在京成立
2012年11月28日，由海航集团旗下海航航空技术有限公司、金鹿公务航空有限公司以及湾流公司共同投资成立的国内首家湾流公务机维修企业——海航湾流（北京）技术服务有限公司正式开业。
海航湾流是中国首家OEM参与投资管理的公务航空维修企业，也是湾流在全球内的首家合资企业。公司总部设在北京，以首都机场为主运营场地，占地面积约23000平方米，主营湾流GIV/G450/GV/G550/G200等公务机定检维修、排故支援、飞机清洁、内饰修理和翻新等业务。
湾流已于2011年在北京开设销售办事处，其飞机在中国公务机市场上占据领先地位。飞龙海监飞机巡查
2012年12月13日，中国海监的运12飞机与海监船密切配合，顺利完成我国海域海空立体巡航任务，此次飞行任务由中国飞龙通用航空有限公司承担。飞龙公司现用于执行海监作业的飞机达6架，已保持安全飞行近15000架次、40000小时。
重庆引入皮拉图斯生产线
2012年12月18日，瑞士皮拉图斯项目正式入驻重庆两江新区。今后，皮拉图斯的PC-6将全部转移至重庆生产，PC-12的部分产能也将转移到重庆。两江新区称，根据规划和测算，到2015年，这一新产业将为重庆新增200亿元产值。目前，国家体育总局已确定采购重庆产的皮拉图斯飞机，用于满足跳伞运动员的训练需要。
莱格赛500首飞成功
2012年11月28日，巴西航空工业公司的莱格赛500中型喷气公务机成功完成首飞，该机是全球首款采用了电传操控系统并提供可直立行走、铺有水平地板客舱的中型公务机。首架莱格赛500预计于2014年开始交付。（详细报道请见P54）
VistaJet购买56架庞巴迪公务机
2012年11月30日，瑞士公务航空公司VistaJet宣布购买56架全新的庞巴迪“环球”系列公务机，并拟进一步购买86架该系列飞机，其总值超过78亿美元。这批飞机将于2014年开始交付。
2012年，VistaJet共执行国际飞行任务10000余次，运送乘客25000余名。
首架里尔85即将下线首飞
2012年11月26日，首架里尔85的机翼交付至庞巴迪位于美国威奇托的工厂，这预示着庞巴迪这款最大的全复合材料公务机即将迎来下线和首飞。庞巴迪透露公司希望在2013年完成飞机的取证和交付工作。鉴于此，目前仍在总装的里尔85势必将会在短期内开展试飞等一系列工作。
达索猎鹰成立北京分公司
为了更好地开展在华业务，达索猎鹰在京注册成立了外商独资企业“达索猎鹰商务服务（北京）有限公司”。新公司的运营模式与达索猎鹰于去年9月在上海开设的中国分部类似，目前公司正在北京地区寻找与霍克太平洋类似的合作伙伴。
达索猎鹰表示，“猎鹰”在中国的数量将在今年年底前扩大3倍。回顾历史，中国于2006年迎来首架“猎鹰”，但如今中国已成为“猎鹰”新订单的最大来源地，也是最有潜力的市场。据透露，大多数中国订单都是航程最远的“猎鹰”7X型，目前订货量已达20架。 湾流新机型陆续开始交付
2012年12月20，湾流向一位匿名的美国客户交付首架装饰完备的G650，此举兑现了公司在2012年内交付该机的承诺。去年12月20日和21日，G650分别获得了美国的Pc和EASA颁发的TC，该机于去年12月7日获FAA颁发的TC。另外，为了给G650的交付工作铺平道路，湾流已委托飞安国际培训了50余名G650的飞行员。
另外，湾流还于2012年11月14日向一位美国客户交付了首架超中型公务机G280。
航模协会工作计划篇5
关键词：葛洲坝 船闸 快速检修
葛洲坝水利枢纽是干流上修建的第一座大型枢纽，是三峡的反调节和航运梯级，由电站、泄水闸、冲沙闸及挡水建筑物等组成。葛洲坝水利枢纽共建有三座船闸，一号船闸布置在枢纽右侧的大江航道上，二号船闸、三号船闸布置在枢纽左侧的三江航道上。一号船闸、二号船闸的闸室有效尺寸280m×34m（长×宽），槛上最小水深5m；三号船闸的闸室有效尺寸120m×18m（长×宽），槛上最小水深3.5m；三座船闸的最大工作水头均为27m。
葛洲坝船闸计划性大修的周期为6年，即每2年就要进行1座船闸的大修。船闸计划性大修具有检修范围广、项目多等特点，检修项目涉及水工建筑物、金属结构、机械设备、电气设备、通信系统、辅助设备等，重点在于恢复和提高船闸的整体安全技术性能，确保下轮计划性大修前船闸的安全稳定运行。船闸计划性大修停航时间较长，对船闸的航运通过能力有较大影响。
随着西部大开发战略的实施和长江航运事业的发展，葛洲坝船闸的货物通过量持续高速增长，并于2011年首次突破亿吨大关，达到1.04亿吨。船舶过坝需求与船闸通过能力的矛盾加剧，迫切需要缩短船闸停航检修时间，提高枢纽航运通过能力。
提高船闸检修效率的策略
船闸检修效率与检修管理模式、施工组织设计、检修资源投入、检修技术工艺等要素有关。
1、检修管理模式
葛洲坝船闸计划性大修具有任务重、工期紧、参修单位多、各项目互相交叉牵制、管理协调要求高等特点，是一项系统性工程。为提高船闸检修效率，需要建立层级清晰、运转协调的组织管理机构，建立分工明确、运行高效的协调决策机制，以强化对船闸检修全过程的管理，凝聚参修各方的合力，优化人力、物力、财力、场地等检修资源的组织和分配。
2、施工组织设计
葛洲坝船闸计划性大修项目众多、专业面广、内容繁杂，很多项目存在相互交叉、相互制约的问题。通过科学的施工组织设计，合理确定船闸检修项目内容，统筹安排船闸检修项目计划、施工步序，优化调度人力资源、技术资源、检修装备、备件材料和保障条件，有序分配场地资源和施工面，加强对船闸检修全过程的精准把握和节点控制，是提高船闸检修效率的关键。
3、检修资源投入
加大船闸检修的人员、资金、装备、材料等资源投入，特别是加大工期关键线路上检修项目的资源投入，是缩短船闸停航检修工期的重要保障。葛洲坝船闸设备设施种类繁多，很多属于非标设备、大型设备、精密设备，检修要求高、难度大。工欲善其事，必先利其器，要特别重视船闸检修专用装备和工具的研究开发，以降低劳动强度、提高检修效率、确保施工质量。另外，加大资金投入，采取设备总成整体更换的检修策略，也可以大幅提高检修效率。
4、检修技术工艺
作为高水头大型船闸，葛洲坝船闸设备设施规模大、结构复杂，其检修环节众多、工序复杂、技术要求高，必须注重新技术、新工艺、新材料在船闸检修中的应用。通过检修技术进步、检修工艺优化，一方面提高船闸检修效率，缩短停航检修时间；另一方面提高检修质量和设备技术水平，从而避免因设备缺陷造成停航抢修，并减少下个周期检修的工作量。
葛洲坝船闸快速检修实践
随着葛洲坝船闸通航压力的不断加大，从2005年的一号船闸计划性大修开始，葛洲坝船闸的运行管理单位长江三峡通航管理局（以下简称三峡通航局）提出了快速检修的要求，经过多年的探索，取得了明显的成效。笔者对1991年以来葛洲坝船闸计划性大修停航工期进行了统计，1991年-2004年大修平均停航时间为92.14天，2005年-2012年大修平均停航时间为66.5天，详见表1。
1、优化检修管理
为加强对葛洲坝船闸计划性大修工程的组织领导，从大修准备阶段开始，三峡通航局即按照集中领导、统一指挥、群策群力、高效运行、保障有力的总原则，成立大修组织管理机构。设立船闸大修领导小组，负责工程的组织领导，落实工程目标责任制，审定重大计划和重要方案，负责工程实施重要事项的决策，协调指挥重大工作。以船闸检修专业化队伍通航工程技术中心为主，组建大修现场指挥部，具体负责工程施工的指挥、管理与协调工作，负责工程质量、进度控制和现场安全管理，负责外施队伍的施工管理，负责工程现场文明施工管理。局有关职能部门组建工程管理组、安全管理组等机构，行使有关管理和服务职能。
这种管理模式结构简化、职责清晰、分工明确，特别是将职权充分下沉到通航工程技术中心，调动和发挥了船闸检修专业化队伍的积极性、创造性。另外，这种管理模式也利于集中全局人力、物力、财力，共同做好船闸计划性大修工作。
2、创新施工组织
将船闸计划性大修划分为停航期和非停航期两大阶段，尽量将检修项目安排在非停航期，停航期重点安排水下项目和必须停航实施的项目，降低停航检修的压力。及早实施船闸停航大修前的预检，摸清设备设施技术状况，特别是水下设备的技术状况。在技术、人力、资金、设备材料、外协加工等方面进行充分的准备，制订详细的施工组织设计方案，运用网络计划技术，停航期的施工计划精确到每日的各个时段，坚持以时保天、以天保周、以周保月。强化施工现场管理，加强网络计划执行情况的监督，精细实施过程管理、节点控制，船闸检修的各个关键环节衔接紧凑，并根据施工现场情况适时优化调整网络计划。
通过严格控制停航检修的工作量，扎实开展检修各项准备工作，制定精细化的施工作业计划，合理调配检修资源，精确开展施工过程控制，大为缩短了停航检修工期。另外，统筹三峡-葛洲坝两坝船闸检修安排，同步实施停航检修，以保证两坝船闸的匹配运行，减小船闸停航检修带来的通航压力。
3、加大资源投入
葛洲坝船闸计划性大修工程是三峡通航局的一项非常重要的工作，每次船闸大修都凝聚了全局上下的合力。一是在人力、财力、物力上给予倾斜，打造一支技术精湛、装备先进的专业化船闸快速检修队伍；二是加大投入，建设船闸检修基地，配备大型吊车、检修工具车、加工机床等设备，建设船闸检修备品备件库和检修车间；三是自主创新，研发了大型人字门同步升降系统、人字门顶底枢拆除工装、反弧门钢止水修磨工装、底枢异形橡皮止水安装工装等快速检修设备；四是全局支援，在船闸大修期间抽调具有船闸检修经验的技术人员和技术工人，充实船闸检修力量；五是船闸检修专业化与市场化相结合，建立船闸检修社会资源数据库，加工件制作、金属结构防腐、水下施工作业等项目充分利用社会资源。
上述措施，为缩短船闸大修工期提供了坚实的资源保障。特别是自主研发的一系列船闸检修专用工装，改变了葛洲坝船闸原有的传统检修手段，提高了船闸检修的效率和质量，同时也锻炼了一批精通船闸检修的技术人才。
4、强化技术创新
三峡通航局对三十年来的船闸检修经验进行总结、凝练，在检修技术、检修工艺、新材料应用等方面不断探索，船闸快速检修能力得到很大提升。通过试验、试制等方法，优化了人字门顶落门、大件吊装、输水阀门钢止水修复、结构缝渗漏化学灌浆、输水廊道混凝土表面蚀损修补、金属结构喷锌防腐等项目的检修技术和工艺，形成了检修标准化预案和检修标准项目库。在船闸电气设备检修中广泛采用智能控制器件、变频调速装置、新型传感检测元件等新设备，使用水下环氧混凝土、镍基自熔性合金等新材料进行水下砼结构破损修复和支枕垫块表面修补，取得很好的效果。分析船闸快速检修备件需求，研究各类备件的技术特征和时间特征，优化了葛洲坝船闸备件策略。运用信息系统对人力资源、技术资源、备件材料和检修装备进行科学管理和合理调配，实现维修资源的快速组织与安排。
通过船闸检修技术的不断创新，特别是针对人字门及其启闭机修理、输水廊道破损修补、大型金属结构防腐蚀等影响船闸停航检修直线工期的重点项目，开展快速检修技术与工艺的研究，有力压缩了船闸停航检修的工期。
结语
经过多年的探索和实践，三峡通航局初步建立了船闸快速检修体系，有效提高了船闸检修效率，保障了葛洲坝船闸乃至三峡船闸的安全稳定运行，取得了明显的成效。
航模协会工作计划篇6
创新之帆：科研兴趣孕育创新金果
学院以科研为引领，通过与舟山引航站等单位合作开发科研项目，以具体直观的项目激发学生科研创新的兴趣，进而培育具有科研意识的创新型人才。
实景模拟系统――协同创新，以项目激发学生科研兴趣
浙江国际海运职业技术学院科研处处长汪益兵告诉记者：“单独凭借课堂教学达到培养学生创新能力的目的是十分困难的。‘崇尚科技、务实研究’校园氛围的点燃需要学生自主创新的兴趣和激情。为此，学院积极发挥地方高职院校办学和专业优势，在航运、海事、港口航道等方面广泛开展技术研发、安全评估、发展规划研究等工作，在提升自身服务地方、服务行业、服务企业能力的同时，以项目激发学生科研兴趣。”2014年，学院先后完成浙江省交通运输厅、浙江港航局、浙江海事局、舟山引航站、舟山市港航管理局等单位委托的多项课题。其中，舟山引航站委托学院合作研发的舟山海域实景模拟系统堪称学校和单位协同创新的范本，让学生直观感受到科研创新的魅力。
实景模拟系统应用模拟真实场景的虚拟技术，将区域地理信息制作成电子海图，通过实景拍照或录像区域港口、航道信息，再借助计算机技术对真实场景进行还原展示，通过与操作人员的互动达到方便科研、评估、预演等目的。
航海模拟系统一直是浙江国际海运职业技术学院进行教学和船员培训的重要设备。浙江国际海运职业学院与舟山引航站联手进行科研合作，积极开发舟山海域的实景模拟系统。目前，双方已建成了虾峙门、笤帚门、乌沙水道和福利门等舟山南部海域的实景模拟航道。舟山引航站副站长王志军说：“下一步，舟山引航站将与浙江国际海运职业技术学院继续深化合作，将舟山港区的航道、码头都制成实景模拟系统并连成一体，为舟山建设江海联运服务中心发挥更大的作用。”
“除了为舟山江海联运服务中心建设服务，实景模拟系统还能够起到三方面的作用。首先，能够更好地为进出舟山市的大型船舶提供引航安全风险评估，保证船舶安全进出舟山港；其次，能够为舟山引航站的引航员提供模拟训练培训，帮助引航员熟悉航道；再次，能够为学院教师和学生提供教学和科研帮助。其中，反哺教学，让学生在系统操作的过程中领略科研创新的魅力是该系统非常重要的作用。利用这一系统，学生足不出户就能真实感受舟山各个港口的实景氛围，极大地激发了学生的探索欲和求知欲。”汪益兵说。
科普教育――搭建平台，培养学生“发明家”
浙江国际海运职业技术学院在通过科研项目激发学生创新兴趣的基础上，十分重视以科研为抓手，搭建多种平台，对学生进行创新科普教育。一方面，学院重视科普基地建设工作，将科普基地建设与实验实训基地建设统筹规划，在学生日常学习的过程中对其进行科研意识的渗透。学院还建成了作为舟山市科普教育基地的“学校船舶与航海陈列馆”，面向社会开放，为中小学生和市民提供海洋科普教育场所的同时，也为本校学生搭建起与社会交流科研感悟的平台。
另一方面，学院每年都积极参与舟山群岛新区科技活动周、舟山市科普节暨2014年全国科普日等活动，为学生了解科技创新搭建更加宽阔的平台。学院还成立了大学生科技创新协会，通过组织讲座的形式为学生讲解申报科技创新项目、申报专利的流程和注意事项，为学生了解与科研相关的规章制度搭建平台。去年一年，就有《船舶航行灯模拟控制装置》《船用通信导航设备电源模块》等6个学生科研项目获得2014年浙江省大学生科技创新项目立项。
通过各种科普平台的搭建，浙江国际海运职业技术学院具有创新意识和能力的学生如雨后春笋般涌现出来，成为名副其实的“创新金果”。现任大学生科技创新协会会长的徐明伟就是他们当中的佼佼者。
在学院科普教育的影响下，在老师和同学的帮助下，“创新达人”徐明伟在短短两年时间里就获得了“T型马板的焊接装置”“多功能茶水杯”“多功能立体式旋转喷水泉”“电动式黑板清洁器”“手动液压式焊接夹具”等8项国家专利。期间，学院举办的“大学生科技创新项目申报”讲座让徐明伟清楚地了解到项目专利的相关知识，并帮助他成功申报了船舶水密门、船舶实用型梯子等3项省级和3项校级大学生科技创新项目。2013年，学院成立的大学生科技创新协会为徐明伟提供了展现才能的舞台，在他的带领下，科协成员参加第三届全国海洋航行器设计与制作大赛，获得了一等奖和二等奖各一项。
伴随着学院科普工作的开展，越来越多的学生加入到科技创新的行列，越来越多的“金果”挂满了学院创新教育的枝头。仅大学生科技创新协会，成员就从一开始的23人增长到近60人，且不再局限于船舶类专业，而是扩展到了航海、港口、旅游等其他专业。在2015年1月14日举行的浙海职院大学生科研项目评审会上，全院申报的23个项目中，大学生科技创新协会占了14个。经过评审，协会申报的“手动液压式焊接夹具”“简便式手动活络胎架”“改良型船用除锈机”和“仿生物莲花喷泉”4个项目被推荐为省级大学生科技创新项目，另外10个则被列入了校级项目。浙江国际海运职业技术学院学子高昂的创新热情扩展到省赛的舞台。《海洋渔业蟹笼作业人工诱饵》《区域性特色农产品的品牌营销策略――以舟山生态鸭蛋为例》等学生作品在浙江省高职高专“挑战杯”创新创业竞赛中斩获佳绩。2015年，学院又有6个学生科研项目获得了浙江省大学生科技创新活动暨新苗人才计划项目补助经费。
创业之帆：特色活动锤炼创业品质
作为浙江国际海运职业技术学院“双帆并举”特色的另外“一帆”，学院的创业教育在形成自身模式的同时，成效显著。据学院招就办副主任王小君介绍：“2014年，1570名毕业生中选择创业的学生达到了总人数的5.66%，有创业意向的学生占到了总人数的7.23%。”学院的大学生创业园和大学生创业基地为在校生和毕业生提供了创业的空间和环境。学院还配套制定了“大学生创业园管理规定”和“大学生创业基金管理办法”，以保障刚刚起航的创业项目顺利“出港”。更为重要的是，学院通过举办以SIYB培训等活动为主的“大学生创业文化节”，在校园内营造创业氛围，锤炼学生的创业品质，让学生在轻松快乐的环境里收获创业的感悟与喜悦。
SIYB培训――夯实创业基本知识
浙江国际海运职业技术学院的SIYB培训最早举办于2012年，每年两期，每期30名学员。由于学生报名踊跃，今年学院将培训周期调整为每年四期。
SIYB的全称是“Start & Improve Your Business”（创办和改善你的企业），是由联合国国际劳工组织开发，为有愿望开办自己中小企业的朋友量身定制的培训项目，经国家人力资源和社会保障部引入我国。浙江国际海运职业技术学院作为舟山市创业培训示范基地，主要针对“如何创业”“如何创办自己的企业”“如何计划资金预算”等创业的基本知识对学员进行培训。不少参与培训的学员转变了就业观，激发了创业意识，掌握了一定的创业技能，进而在该校的大学生创业基地创立了自己的企业，走上了更加精彩的创业人生路。
职业生涯规划大赛――设计规划创业蓝图
凡事预则立，不预则废。具备了创业的基本知识，创业者还需要超强的规划能力为自己描绘美好的创业蓝图。
学院招就办副主任王小君介绍说：“学院的大学生职业生涯规划大赛最早举办于2013年，每年的3月份启动。各二级学院在开设大学生职业生涯规划课程的过程中，选择优秀的学生作品进行初赛。每个二级学院最终推荐五个学生作品，其中20%属于创业类作品。”作品上交后由职业生涯规划课的任课老师为作品打分，分数最高的前十个作品可以参加校级决赛。决赛过程中，参赛选手要经过自我陈述、角色模拟、专家问答三个环节的现场比拼，最后决出参加国赛的人员。从作品设计到现场的各个环节，能够很大程度上锻炼学生对自己和环境发展的判断能力，帮助学生锻炼创业所需的关键素质。
创业沙龙――“对话”传递经验感悟
对于初出茅庐的创业者，成功人士的感悟和经验能够为自己带来意想不到的启发，是值得珍惜的宝贵财富。
浙江国际海运职业技术学院在举办“大学生创业文化节”的过程中，特别设置了创业沙龙板块，邀请舟山当地知名企业家、创业成功人士到学院，模仿中央电视台经济频道《对话》栏目的形式，与选择创业的毕业生、拥有创业想法的在校生分享创业经验和感悟，从感性直观的角度为学生分析创业中潜在的问题，帮助学生规避风险。学生也可以向到场嘉宾提问，说出自己内心的迷茫和困惑，请求解惑释疑。总之，创业沙龙为两代创业者搭建起对话交流的平台，为创业者排忧解难。
跳蚤市场――磨炼“脸皮”和心态
麻雀虽小，五脏俱全。提到跳蚤市场，王小君副主任幽默地说：“创业需要极强的心理承受能力和良好的心态。跳蚤市场虽然规模不大，却是学生磨‘脸皮’、锻炼意志的最佳战场。”
浙江国际海运职业技术学院的跳蚤市场由一个个地摊组成，地摊规模大小不等。出售的商品多是旧货、学生多余的物品以及未曾用过但已过时的衣物等。商品价格低廉，仅为新货价格的10%～30%。学生在这里通过面对面的砍价还价，能够很好地磨炼自己的心态，克服过于内向的缺点。
市场营销大赛――实验营销策略
征战商场，正确的营销策略是成败的关键。现实中创业往往没有容错的空间。市场营销大赛则恰恰为学生提供了进行营销实验的机会。
航模协会工作计划篇7
关键词 DUPE；耦合；二次雷达代码
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）12-0048-02
在空管自动化系统中，使用二次雷达代码关联雷达航迹与飞行计划。但近年来，随着军民航飞行量的持续迅速增长，二次雷达代码资源日益不足。这就造成在航班高峰时段或出现大面积延误时经常出现二次雷达代码重码告警和耦合错误等情况，给管制指挥带来困扰。本文结合EUROCAT-X系统中耦合原理、二次代码分配原理，分析了产生二次雷达代码重码告警的条件，结合实际运行列举了系统产生二次雷达代码重码告警的几种典型情况。
1 Dupe基本概念
二次雷达代码重码告警（Duplicated SSR code），简称DUPE告警，是指在空管自动化系统中，相关数据处理器（如雷达数据处理器、安全网处理器）计算飞行计划与雷达航迹之间的耦合程度（二次雷达代码匹配或S模式雷达航班号匹配或S模式雷达ICAO24位码匹配），如果多种耦合可能时，系统向人机界面发出警示，提醒管制人员确认航班耦合信息。
在国内大部分地区使用在A模式二次雷达，依靠二次雷达代码识别航班。二次雷达代码是指由应答机产生的4位0-7之间的数字组合，共有4096个代码，按照《中国民航二次雷达指定表》将二次雷达代码指定给各管制机构。随着航班量的增长，二次雷达代码资源日益紧张，在EUROCAT-X自动化系统中出现DUPE告警的耦合问题日益增多。
2 EUROCAT-X自动化系统中DUPE处理原理
2.1 DUPE告警产生条件
在每个航迹/飞行计划尝试耦合时，查看是否存在DUPE告警的条件，以激活或停用的DUPE告警。在使用二次雷达代码作为雷达航迹与飞行计划耦合的前提下，出现DUPE告警必须具备三个条件：1）有两个或两个以上同二次代码的飞行计划/雷达航迹；2）它们都符合与相应雷达航迹/飞行计划耦合的自动耦合条件；3）在自动耦合的过程中，进行DUPE告警检查，并触发告警。
2.2 自动耦合
每个未耦合的飞行计划或雷达航迹进行自动耦合尝试，对有自动耦合可能的（S模式下target id、target adress、A模式下的二次雷达代码与飞行计划中相应内容相符），执行位置检查。如位置检查符合，则自动耦合成功。
系统自动耦合检查有耦合可能的雷达航迹与飞行计划，位置关系是否如下：
1）航迹是否在飞行计划航路模型内。航路模型为圆和长方形组成：以机场为圆心，半径为RDF_TFC_AIRPORT_RADIUS（离线定义参数）以内、航路宽度RDF_TFC_CORRIDOR_WIDTH（离线定义参数）以内、航路点RDF_TFC_POINT_RADIUS（离线定义参数）以内。另外，如果航迹在机场圈内，雷达航迹必须达到离线定义的速度和高度。
2）飞过航路点时间是否在一定时间范围内。EUROCATE-X自动化系统根据飞行计划中预计起飞时间或预计飞越时间，计算航班经过每一个航路点的时间，在自动耦合过程中，检查雷达航迹的预计过点时间与飞行计划计算的预计过点时间差值是否在离线定义参数范围内。（离线定义参数rdf_tfc_longitudinal_time_delta）
3.1.2 两个雷达航迹与一个飞行计划
1）系统航迹分裂，出现同二次假信号。
2）A航班起飞，错误与B航班飞行计划耦合，管制员进行手动解耦合操作，使B航班飞行计划处与一种不参与自动耦合计算的状态中（BLOCKED）。在B航班协调后，该航班雷达航迹与管区内A航班耦合航迹产生DUPE告警。
3.2 不产生DUPE告警
当同时有两个或两个以上飞行计划与同一雷达航迹进行自动耦合尝试时。有以下几个原因可能造成系统不产生DUPE
告警：
1）航路不符。A航班与B航班在不同机场起飞、或雷达航迹在不同航路模型中。
2）未进行自动耦合尝试。A航班与B航班在起飞由于航路不符未产生告警，但由于出港协调点一致，出现A航班与B航班时间相近，航路相同的情况。由于两个航班在飞行过程中，并不进行自动耦合检查，进而不进行DUPE告警检查，所以即使两航班航路相同，时间相近，也不会出现DUPE告警条件。
3.3 耦合错误
A航班延误起飞，A、B航班均协调起飞。A航班雷达航迹在尝试耦合过程中，A航班飞行计划超时，由预计A航班飞行计划中起飞时间算出的过点时间与A航班航迹预计过点时间相差时间超过离线定义参数，系统判定次A航班雷达航迹与A航班飞行计划耦合失败。B航班飞行计划过点时间与航路模型均与A航班雷达航迹相符，系统判定A航班雷达航迹与B航班飞行计划耦合成功。这种情况造成了航班耦合错误。但此种情况是由于输入系统中A航班预计起飞时间与实际起飞时间过大造成，可以通过及时更新A航班飞行计划中的预计起飞时间来
避免。
4 结束语
随着飞行量日益增大，二次雷达代码资源日益不足，空管自动化系统中DUPE告警问题也会日益增加。在多航班被系统分配同二次雷达代码的情况下，系统需要对管制员进行警示，同时系统设计一系列功能，用以减少虚警。但如果遇到耦合错误且不告警的情况，将会给管制员带来很大困扰，通过对DUPE告警产生实现过程进行分析，能有效避免此种情况的发生。
随着空管技术的发展，在空管行业应用S模式雷达及ADS-B技术是未来空管建设发展方向。在S模式雷达及ADS-B技术大面积的普及和应用后，以航班号作为耦合条件，DUPE告警情况将得以根本改善。
参考文献
[1]Lebeau. NESACC EUROCAT-X System/Segment Specification J，Thales，2007-01-25.
[2]Lebeau.NESACC EUROCAT-X/DPR Offline Data Specification E，Thales，2007-02-05.
航模协会工作计划篇8
关键词：舰载机；协同攻击；分散式思想；航迹规划
在未来海上作战中，随着海上作战环境的日益复杂，作战任务的日益多样，单架舰载机一般很难实现预定的作战任务，多舰载机协同配合是舰载机执行任务的基本方式，多架飞机配合完成作战任务的过程的航迹规划要求能最大限度的利用地形信息和敌情信息，综合考虑舰载机本身的导航精度和机动能力的限制，在一定的时间限定内计算出从现在的位置到指定位置的最优或者次优的飞行轨迹，使单个舰载机或者多舰载机群整体作战效能最大、受到的威胁和损失最小。这种情况下，多舰载机系统的协同难度远大于单舰载机航迹规划，是舰载机团队完成作战任务的关键之一。文章讨论利用分散式思想对多架舰载机实施协同航迹规划，为多架舰载机协同飞行问题提供思路。
1 任务情景描述
在多舰载机协同飞跃障碍、实施探测、完成攻击的任务中，要求多架舰载机从不同方向同时到达或者按照预先指定的先后次序，依次从同一方向进入所关心的敌方军事目标。每架舰载机除自己进行航迹规划外，也作为团队的一分子实现整体的协同航迹规划。这个过程中单个舰载机航迹规划中除了最小的被探测概率、航时/航程限制、规避威胁和障碍物等目标外，还要满足整个舰载机飞行团队航迹规划目标，整个团队的航迹规划目标包括航程时间、最小的被探测概率、燃料最少、一定的分散性等。文章假定N架舰载机、M个目标点，舰载机位于不同的起始位置，需要经过变化的一个威胁场，有些威胁点的信息是已知的，有些威胁是未知的或者是变化的，对目标比如敌方航母实施攻击。此时，航迹规划相对于单舰载机航迹规划来说复杂得多。求解这一最优协同会聚航迹问题就是选择具有最小被探测概率的飞行航迹以及合适的飞行速度，使得系统总的目标函数值，即总的威胁代价最小：，还需要保证任务时间约束和航时/航程约束可以满足。这里？孜i表示舰载机航迹上若干途经点的x，y坐标；vi表示舰载机的飞行速度。
2 分散式思想的提出
这一优化问题可以通过一种集中的求解方式来解决，但集中解决航迹规划问题过程中存在的一些问题，首先这种解决思路需要大量的信息传递，每架飞机的运动状态、性能指标、所处的战场态势都需要传递给航迹规划中心，且通信过程中要求每架舰载机通信过程中链路隐蔽、准确、可靠，这点在快速多变战场态势中不容易实现，除此之外，集中解决航迹规划问题容易使这一优化问题变为一个大规模、高维的优化问题，计算量太大，不能满足实时性的要求，也不利于扩展态势。还有一点，集中解决航迹规划的思路容易导致系统不稳定，航迹规划中心一旦出现任何的问题，整个作战过程瞬间瘫痪。因此，一个较好的方法是采用分散式思想来处理这一优化问题。分解的目的是把大的优化问题分解为更小的更有可操作性的可直接优化的问题，分布计算，减小通信量，同时为保留各个舰载机航迹规划和其它任务的一定的独立性，综合考虑整体优化和局部自由。
3 分散式思想基本策略
分散式思想基本思路是从舰载机团队整体来看，分解首先需要定义和计算一个整个团队最大成功完成任务的预计到达时间ETA，一般把ETA作为整个团队航迹规划寻优的协同函数，通过协同函数传递各架飞机达到目标的时间范围。同时为每架舰载机定义一个协同变量（CV，coordination variables）和协同函数（CF，coordination functions），通过一个合适的机制使得协同时间的计算能够达到可接受的通信和计算水平，将多维甚至无限维空间中寻优问题的问题转变为有限维的问题。这种方式一般简称CV/CF方法。
多舰载机应用分散式思想协同路径规划具体实施过程中，通过不同的软件模块完成单机路径规划、协同规划、路径平滑三个功能，如图1所示，路径规划层中舰载机产生K条由一系列要求通过的航迹点组成的，能够安全穿过相应威胁场的对舰载机来说可能威胁或代价最小或次小的直线段相连的路径，这个过程相当于单舰载机航迹规划过程。这样就形成一个多个舰载机到达目标的时间集合St，对N架舰载机组成的团队，则有一个时间交集，这一时间交集就是预计到达时间ETA，将时间交集相应的子集或者元素作为每架舰载机之间交流的内容，称之为协同变量，通过它对所有的舰载机都限定相同的值，这样可以实现舰载机的协同。对每条航迹，其飞行时间不同代价也随着变化，代价可作为协同函数，它体现了协同变量的影响。这些工作在协同规划层完成。路径平滑层对协同规划层选出的路径进行平滑处理，满足舰载机相应的力学约束（如最小转弯半径、最大加速度等），使其成为可飞的航迹。这样就通过分解思想减小了通信量，实现了多舰载机任务实施过程中航迹整体优化、单舰载机局部自由的目的
图1 多舰载机应用分散式思想协同路径规划过程
4 结束语
文章应用分散式思想针对多架舰载机协同攻击目标的航迹规划问题进行了研究。讨论了多机协同问题的特点之后，提出一种分散式思想在问题解决中的基本策略，是多舰载机协同航迹规划思路的有益探索。
参考文献
[1]高晓光，杨有龙.基于不同威胁体的飞机初始航路规划[J].航空学报，2003（5）：435-438.
[2]郭颖辉，朱华勇，沈林成，等.基于VORONOI图的舰载机空域任务规划方法研究[J].系统仿真学报，2005，17（6）：1353～1355.
[3]Kevin B J.Splined Based Path Planning forUnmanned Air Vechiles [A].AIAA Guidance，Navigation，and Control Conference and Exhibit 6-9 August 2001 Montreal[C].Canada：2001.
航模协会工作计划篇9
《建议》提出，西江船闸建设、运营管理体制事关西江航运发展全局，研究建立一个符合实际行之有效的管理体制，加快制约西江航运功能发挥的枢纽船闸建设迫在眉睫。
碍航闸坝，扩能提级的掐脖子工程
据悉，目前西江干支流上已建成枢纽30座、船闸21座，最大船闸（长洲水利枢纽）设计货物年单向通过能力3920万吨。改革开放以来，出于防洪发电需要，西江流域建起了一座座拦河水电站，在开发利用水资源的同时，也为航道渠化提供了重要基础。但是，由于一些电站枢纽业主从自身利益出发，在建设枢纽时没有把航运功能放在重要位置，船闸的等级、规模、通过能力和营运管理的水平，均不能满足西江航运规划的要求和发展需要。据预测，到2015年和2020年，西江黄金水道货运量分别为10230万吨和12700万吨；港口货物吞吐量分别为11290万吨和13690万吨。制约西江黄金水道产生“黄金效应”的枢纽船闸归纳起来主要有以下两类：
其一，通过能力不足的船闸。
位于梧州市上游12公里的浔江干流上的长洲水利枢纽船闸。目前已建成一线二线船闸，设计货物年单向通过能力3920万吨。到去年底，广西内河完成港口货物吞吐量8000万吨，而长洲水利枢纽一线二线船闸货物实际通过量已超过6000万吨，远远超过设计通过能力。由于通过能力不足，加上近年来干旱造成上游来水不足和下泄流量不足，枢纽建成以来每年均出现滞航现象，滞航船舶最多时达1600多艘，给沿江经济社会发展和社会稳定带来极大影响，已成为西江航运发展的主要瓶颈。
位于贵港市城区西郊，上游距西津枢纽104公里，下游距离桂平枢纽110公里的贵港航运枢纽船闸。目前已建成一线船闸，设计单向通过能力1200吨。到去年底，贵港港完成港口货物吞吐量4107.64万吨，一线船闸实际货物通过量3247.44万吨，已大大超过设计能力。
位于南宁横县郁江，下游距离贵港枢纽104公里，上游距离南宁市167公里的西津航运枢纽船闸。目前已建成一线船闸，设计单向通过能力1000万吨，到去年底船闸实际货物通过量已超过2000万吨。
右江金鸡枢纽船闸。已建成一线船闸，设计单向通过能力636万吨，而其上游的鱼梁枢纽船闸单向通过能力904万吨，金鸡枢纽已成为右江航运发展的瓶颈。
上游距离柳州市区25公里的柳江红花枢纽船闸。已建成一线船闸，设计通过能力500吨，到去年底，船闸实际货物通过量已超过1000万吨。
除此以外，西南水运出海中线通道红水河上的岩滩、大化、百龙滩、乐滩、桥巩枢纽船闸以及左江山秀船闸等规模也均偏小，已无法满足经济社会发展的需要，都亟须扩建二线船闸。
其二，没有建过船设施的枢纽。这主要是百色水利枢纽和龙滩水电枢纽。这两座枢纽已运行发电数年，但是目前均没有通航设施，下游与上游云南、贵州的水运通道处于断航状态，严重影响粤港澳和滇黔桂多省区的经贸与人文交流，严重阻碍了黔煤入桂以及下粤港澳甚至出海。
为了加快推进上述掐脖子工程的建设，广西、广东、云南、贵州以及国家发展改革委、交通运输部等部门做了大量基础工作，重点从解决关键性、瓶颈性的枢纽船闸入手，综合协调加快推进一批枢纽船闸建设，取得了积极进展，如长洲水利枢纽三线四线船闸已于2010年末动工建设，桂平二线船闸已经竣工，鱼梁航运枢纽、老口航运枢纽正在加快建设，贵港二线船闸计划今年开工建设。
但是，由于船闸改扩建属没有收益的公益性项目（广西已于2007年取消船舶过闸收费），相关枢纽业主对船闸的改扩建积极性不高，据了解，针对这种情况广西已经提出“三种模式”（一、由各枢纽业主负责筹资建设并运营管理；二、如枢纽业主不愿意建设，则由政府主导的其他企业参股建设；三、由政府整体收购）协调推进西津、红花等改扩建船闸工程的项目前期工作，“但遗憾的是财大气粗的央企三种模式都不同意，说白就是推诿责任、撇清关系，不配合不建设。”如此造成了部分枢纽船闸改扩建工程前期工作明显滞后，甚至根本没有开展前期工作。
船闸建设及管理体制改革是根本
《建议》提出，首先，可以考虑通过行政手段，如，通过修订完善广西船闸管理办法，明确西江船闸的建设、运营模式和责任主体、资金来源。据介绍，广西将继续坚持按船闸扩建的“三种模式”协调推进西津、红花等改扩建船闸工程的项目前期工作。并积极努力为所有枢纽船闸工程争取中央补助资金，调动枢纽业主的积极主动性，争取尽快开工建设。
其次，建议抓紧研究适时恢复船舶过闸收费。《建议》认为，五年前，广西出台船闸免费过闸，在特定时期降低了水路运输成本，减轻了水运企业的负担，起到了促进西江水运事业发展的作用。但随着时间的推移，船舶免费过闸的制度已不能适应新形势发展的需要：一是因货物过闸量激增，大大增加船闸运营成本。二是相当部分船闸原先的建设规模远远不能适应当前水路运输快速发展的需要。三是船闸的后期运行、维护需要大量的资金（大型繁忙的船闸每个船闸每年约1000万元）。从另一个角度看，枢纽建设大大改善了通航条件，船舶日趋大型化，船舶运输能力大大提高，运输成本明显降低，适当交纳船舶过闸费对水运企业和船舶业主不会造成过多的负担。据了解，目前广东、浙江、安徽、湖北的船闸全部实行过闸收费。实行过闸收费，可在一定程度上弥补船闸运营资金的不足，更重要的是，为枢纽船闸建设争取银行贷款创造条件，可以吸引银行和社会投资参与船闸建设，解决船闸改扩建和运营管理的资金投入，实现船闸建设的滚动发展，对于提高船闸的服务水平，确保西江运输通道的高效畅通、降低水运成本和促进沿江经济带发展具有十分重要的作用。就恢复船舶过闸收费的可行性和操作上的技术层面问题，相关部门应抓紧开展研究工作。
航模协会工作计划篇10
关键词：空中交通管理；流量管理系统；系统结构；协同决策
1 引言
根据2012年民航行业发展统计公报，2012年，全行业完成运输总周转量610.32亿吨公里，比上年增长5.7%，其中旅客周转量比上年增长10.6%，平均航班正常率为74.83%，其中机场旅客吞吐量东部地区占了57.2%，民航业作为朝阳行业正在经历着快速发展。由于空中交通流量增长较快，出现了世界范围内机场、空域和航线网的拥挤，在机场、终端区以及航路的交叉点都不可避免地频繁出现飞行冲突，形成了空中交通网络的瓶颈，空中交通处在超负荷的状态，结果造成大量的航班延误。欧美航空业发达的国家和地区为解决航班延误问题，采取了一系列政策和措施。在政策上，积极开放民用可航区域；在措施上，都建立了非常高效的空中交通流量管理系统，这不仅对空中流量的控制管理起到了重要作用，而且大大提高了空域利用率，减小延误，提高飞行安全水平。
从2012年民航业发展统计公报的数据显示，2008-2012年我国民航运输业飞速发展，民航现有的空域结构、网络布局都很难适应空中交通流量的增长，目前存在以下几个问题：（1）航班延误严重；（2）空域的开放程度不足，民用航空缺乏足够的空域资源，使整个空中交通的容量受到极大的限制；（3）低能见度、雷暴和台风等恶劣天气影响；（4）空军活动影响；（5）目前我国民航以空中交通管制服务兼顾空中交通流量管理的作业方式，很难达到完善空中交通管理的目的，急需一个运行良好的空中交通管理系统来解决目前流量增加、空中拥堵的问题。
2 空中交通流量管理简介
空中交通流量管理（Air Traffic Flow Management）是指科学地安排空中交通量，使得空中交通管制系统中的总的交通量与其容量相适应。空中交通流量管理的主要作用是监视一定范围的空中交通状况，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，以求增大整个航空管制区的处理容量，减少空中和地面飞机的延误，防止空中交通管理系统超负荷运转，保证空中交通的安全和畅通[1]。空中交通管理方法的主要原理是调配处于拥挤时段的飞机，利用空域的闲置容量，使得空中交通安全、高效、有序、提高空间和时间的利用率，同时尽量满足用户需求，实现航空运输系统稳定运行。经过流量限制区域的航班不会总处于高峰状态，流量管理就是利用某些时段闲置的容量，将其他时段不能容纳的航班置于其中，同时使航班的延误总损失最小[2]。美国、欧洲和日本根据本国、本地区的特点，利用先进科学的流量管理理论，陆续建立了各自的空中交通流量管理系统，增加了空中交通流量，这对建设我国的空中交通流量管理系统有很多的启示。根据实施管理的时间不同对流量管理分为先期流量管理或称战略流量管理、飞行前流量管理或称战术流量管理和实时流量管理或称动态流量管理。
3 空中交通流量管理系统设计思路
3.1系统架构
从发达国家的空中交通流量管理系统来看，基本上都建立了以部级空中交通流量中央管理机构为核心的、高度集中统一的空中交通流量管理系统。目前有两种系统组织形式二级空中交通流量管理系统组织和三级空中交通流量管理系统组织[3]。我国目前管制系统采用总局空管局―地区空管局―各地空管中心（站）的管制体制，这与三级空中交通流量管理系统组织相对应，所以采用三级系统组织。第一级是全国统一的中央流量管理中心（Central Flow Management Center），负责监控全国范围的空中交通流量，实现跨区域流量协调和管理，称为一级流量管理中心；第二级是区域流量管理中心（Area Flow Management Center），负责协调本区域内的飞行流量，称为二级流量管理中心；第三级按地域可分为航路和终端区两部分，在区域流量管理中心指导下分别进行航路和终端区流量管理。终端区包括塔台流量管理单元和进近流量管理单元[4]。（如图1）
3.2系统功能
根据空中交通流量管理系统的总体功能，将系统分为三层。
（1）信息层：网络是空中交通流量管理系统的重要基础设施，欧美、日本都无一例外的使用了以中央流量管理系统为核心的计算机网络系统。信息层是借助网络通信技术建立的。有了网络为基础，信息层通过数据接口接收来自航行电报、气象、雷达等信息引入信息库，通过数据库分发网络接口管理各个用户的授权来控制对数据库的访问[5]。信息层要实现实时动态数据交换，远程对话，及时预告瓶颈等。
（2）决策层：根据监测到的流量信息，与空域容量相比较，决定是否需要采取流量管理策略如地面等待策略等对空域容量进行控制，从而避免空域拥堵。
近年来，一个先进的理念―CDM（Collaborative Decision Making，协同决策制定）被应用于国外空中交通流量管理，其思想是通过加强和改善空中交通流量管理部门与航空公司之间的数据交换，实现态势共享从而辅助流量管理部门制定更优的流量管理方案。（CDM）在决策层拟采用协同决策机制，在飞行保障的三个关键方，空管、航空公司和机场实现信息和资源的共享[6] （如图2）。流量管理的主要目的应该是通过有效的工具（如CDM）协调参与航空器运营各方的利益，减少航班延误，削峰填谷，减轻管制负荷，形成最优的流量管理方案。因此在设计空中交通流量管理系统时在决策层应用CDM的先进理念，在三级流量管理中心建立CDM协同决策平台，并在一、二级流量管理中心指导下进行流量管理。
（3）显示层：显示层为所有的协同决策参与者提供共同的综合信息，实现对空域信息、航迹信息、流量预警信息、飞行流量信息、飞行计划、气象信息以及设备运行状态信息的实时显示。
空中交通流量管理系统三层模型如图3所示。
根据空中交通流量管理方法，将每一级流量管理中心分为三个模块：
（1）先期流量管理模块：进行飞行计划的批复，根据飞行计划统一安排各航空公司的航班时刻表，合理分布各条航线、各个时间段的交通流量。规定提前时间对飞行计划进行调整，包括定期航班和非定期航班，避免在空中交通网络产生拥挤区域，防止某一空域流量集中而产生瓶颈超过负荷。（空中交通流量管理理论与方法综述）二级流量管理中心根据飞行计划、飞行时刻表进行本区域内容量评估，是否流量接近或超出区域容量，并将评估结果反馈给一级流量管理中心。
（2）飞行前流量管理模块：二级流量管理中心在飞机起飞前24小时之内，根据区域内可能出现的恶劣天气、重要活动等影响空域容量时，结合飞行时刻表、雷达融合数据、飞行计划等，对区域内容量和交通流量进行战略预测，并根据预测结果通过CDM协同决策，提出航班时刻优化、航线调整以及空域结构调整等流量战略管理方案，并将方案提交给一级流量管理中心的飞行前流量管理模块，一级流量管理中心协调控制各二级流量管理中心的战略方案 。
（3）实时流量管理模块：主要是在飞机飞行过程中采取措施，使飞机按照规定的管制间隔有秩序的飞行。主要方法是通过对飞行中的飞机实施调速、等待、限制到达（进入）、改航等方法，保持飞机间的间隔。实时流量管理工作一般由区域管制室负责，需要机场、航空公司、空管单位等多方协调，保证实时关键信息传递畅通。一级流量管理中心的实时流量管理模块负责监控全国范围的实时空中交通流量，协调跨区域流量。
3.3 系统运行流程
每一级流量管理中心通过先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理三个模块对下一级流量管理中心相应模块进行控制管理，各个二级流量管理中心之间是平等、自治的，通过一级流量管理中心协调。在整个系统中，各级流量管理中心必须进行信息交互，各个飞行保障方（飞行员、航空公司、机场和空管）通过CDM协同决策平台实现信息共享和交互。系统中每个自治的二级流量管理中心代表一个区域的利益并为之服务，但系统的最终目标并不是某些区域的利益最大，而是通过中央流量管理中心协调使整个国家的利益最大。系统是动态的、开放的、复杂的。设计的空中交通流量管理系统运行流程如图4。
4 总结
本文对空中交通流量管理系统进行了分析，引用CDM协同决策的先进理念，探讨建立了基于我国目前空中交通管制体制的空中交通流量管理系统，包括系统架构、层次、模型和运行流程，并对各个模块进行了分析。
参考文献：
[1] 严勇杰，郭宝华，张燕. 面向对象的空中交通流量管理系统建模与仿真[J]. 自动化技术与应用，2008，27（6）：9-14.
[2] 黎新华. 空中交通流量管理理论与方法综述[J]. 空中交通管理，2010，3：6-8.
[3] 黄俊祥. 我国空中交通流量管理系统的组织设计探讨[J]. 空中交通管理，2007，8：4-5.
[4] 黎新华，张兆宁. 基于Agent的空中交通流量管理系统结构研究[J]. 交通运输工程与信息学报，2007，5（1）：56-61.
[5] 阎森. 我国空中交通流量管理系统存在的问题和发展措施[J]. 空中交通管理，2010，11：9-10.