城际轨道交通十篇

城际轨道交通篇1

【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配

伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。

城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年度轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间od、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。

一、城际轨道交通及其客流需求特点

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。WWW.133229.cOm对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。

另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

二、客流预测的基本思路

根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。

1．城际轨道交通城市内客流预测

城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类od。将公交类od在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间od，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。

2．城际轨道交通城际间的客流预测

首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由od反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状od分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行od分布，将上述二者加和便得到全方式od，同时标定重力模型，得到相关参数和k系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算od分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。

3．客流预测的总体技术路线

总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：

4．几点说明

1） 研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为a区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或a区域与a区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。

2） 城际间客流与城市内客流

本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。

三、城际间客运需求预测

1．客流生成预测

在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年gdp、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市gdp、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。

需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式od中获得。现状全方式od可以由公路od、铁路od、水运od、水运od、海运od、航空od相加获得。公路od可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路od、水运od、海运od、航空od可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。

2．客流分布预测

客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年od进行标定，获得反映小区间特殊联系的k矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行od表。

3．方式分担预测

城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。

四、城际间客流预测方法

1．路网设定

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

城际轨道交通网络与公路网的衔接

在图2中，r1和r2两条城际轨道交通线路在站点s1换乘，同时和公路b1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。

2．交通分配基本参数的确定

1）路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的bpr函数，即： 其中， 为路段自由流走行时间， 为路段交通量， 为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。

2）运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

3）公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。

3．运用组合模型的竞争分配方法

在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式od之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通od，再利用路网分配技术将轨道交通od在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交od在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通od的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通od在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式od下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。

1）交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用u），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。

选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。

确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。

随机选择模型

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为logit模型，将logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：

2）效用函数

效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。

3）交通量的分配

在处理每一个od对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对od后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。

参考文献：

[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999

城际轨道交通篇2

关键词：轨道交通 区域经济 影响

1概述

日前，国务院审议并原则通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》。依据此规划，将在未来5-10年内完成长三角城际轨道交通骨架网络建设，最终形成以上海为中心，以沪宁、沪杭(雨)为两翼的城际铁路主构架，覆盖长三角地区主要城市，而南京至上海的轨道交通将于年内开工建设。长三角城际快速轨道交通实际上就是长三角地区城市群内部的“公交”系统，轨道交通快速、准时的优势将给商务、旅游、购物等出行带来质的飞跃，提升长三角综合运输系统的水平。城际快速轨道网把区域之间分散的城市连成一个整体，强化了城市群之间的联系与分工，增强了区域城市之间的配套能力，提高了经济质量，节约了成本，有利于产业群向中心城市集结，从而促进整个区域的产业升级和优化。

2长三角快速轨道交通建设的必然性

(1)城际快速轨道交通是交通、经济一体化的需要

长江三角洲地区被称为世界六大都市圈之一。长三角地区面积为全国陆地面积的2.2%，人口为10.4% ， 2004年长三角地区创造的GDP占全国的22.1%，2003年长三角GDP总值突破2万亿元，达2.28万亿元，占全国的比重为19.5%。为推动和加强长江三角洲地区经济联合与协作，促进长江三角洲地区经济可持续发展，由上海、无锡、宁波、舟山、苏州、扬州、杭州、绍兴、南京、南通、常州、湖州、嘉兴、镇江、泰州等巧个城市组成的长三角都市群，每隔约30km就拥有一座经济发达城市，然而长期以来，长三角的交通状况与其地位十分不相称。目前，区域内有沪宁、沪杭和萧甫3条铁路干线，共有铁路约2100km，仅占全国铁路总长度的2.8%。而在沪宁段，目前虽有沪宁铁路、沪宁高速公路、312国道、沿江高速公路等便捷的交通线相连，但随着区域经济的高速发展，城市一体化进程的快速推进，其运输能力已呈全面紧张态势。可以说，长三角地区铁路运能基本饱和，公路实际交通量已大大超过设计通行能力，以致沪宁高速公路、312国道被迫进行扩建拓宽，以长江为主要航线的水路运输也日益呈现紧张趋势，长三角地区进一步加强运输能力、实现“交通运输一体化”迫在眉睫。

(2)城际快速轨道交通是消除交通运输结构缺陷的良方

为了提高区域经济的整体竞争力，充分发挥中心城市的辐射功能和各城市间的互补功能，必需突破行政区划的羁绊，对区域内资源进行整合，这就会带来区域内的客运需求量猛增。轨道交通将使长三角各城市更紧密地联系在一起，形成新的都市圈。出行速度下降、污染加剧等问题实际上与大城市的交通运输结构缺陷有着密切的关系。改革以来，上海及长三角大中城市所采取的诸如改造老城区、增加道路建设的土地和资金投人等措施，都或多或少对缓解由大城市某个方面的结构性缺陷引起的问题有所助益，但这些措施都未能从根本上消除结构缺陷，未能全面推动长三角城市的结构升级。究其原因，主要是这些措施零散不系统，而且都不是长三角城市发展结构问题中“牵一发而动全身”的“牛鼻子”。而这个“牛鼻子”就是通过修建快速轨道交通设施，消除大中城市交通运输结构的缺陷，实现布局合理的快速轨道交通系统，加上适当的配套措施，可以为实现全面结构升级奠定基础，促使城市中心区与边缘区均衡发展。

(3)城际快速轨道交通是带动其他产业发展的纽带

快速轨道交通投资的成本构成中，土建工程约占50%，其余主要是轨道、车辆、通信信号、牵引供电等方面的设备投资。这些投资对于利用建材和建筑企业过剩生产能力，对于创造就业机会，对于机电设备的国产化及机电产业的结构调整和升级，对于扩大机电设备所用钢铁等中间产品需求，无疑都有积极作用，由此带来的国民收入增长将十分可观。另外还有住宅投资需求、配套基础设施投资需求。在轨道沿线兴建新的居住区、工业区或商贸区，还将带动配套的经济基础设施如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通信、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等的建设，以及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求，并创造大量就业机会。

(4)城际快速轨道交通是建立资源节约型经济增长模式的选择

我国人均资源占有量少，其中的耕地、石油、天然气等资源人均占有量分别仅为世界平均水平的1/3，1/10和1122 ，资源供应不足已成为制约我国经济和社会进一步发展的重要因素，“长三角”地区人均资源占有量更是少之又少。2002年，“长三角”区域内城际客流量17亿人次，其中公路运送16亿人次，铁路仅9400万人次。而据国外统计资料，每一单位运输量的资源消费量，轨道交通仅为公共汽车的3/5、私人汽车的1/6。从运输能力和土地资源利用率看，一条快速轨道线等子5条高速公路;完成同样的交通流量，轨道交通仅为公路占地的1/8。不难看出，发展我国的城际轨道交通已刻不容缓，而在经济发达、人口密度大、人均资源占有量小的区域更是如此。

转贴于 3城际轨道交通的优越性

(1)便捷性。我国的城际轨道交通网络将分为三个层次，即城际干线(时速200-300km)、次干线(时速160-200km)和支线(时速100-140km )。按照这种运行时速，长三角城市间交通运行时间将比高速公路大大缩短。同时，城际快速轨道交通不是铁路，而是一种新型的交通方式，它能够穿越城市中心区域，且它可以把小城镇、小居民区串起来，几公里就可设置一站，既可以与大铁路网连接，同时又自成体系，比起其他运输方式要方便快捷得多。

(2)安全准点。在交通运输系统中，铁路的安全性是最高的，而且受气候条件影响较小，只要列车运行调度系统不出问题或没有人为的破坏，其运行受雨雪雾冰等恶劣气候的影响极为有限。城际快速轨道交通的运行模式与铁路基本相同，使用铁路运行图调度上下行列车运行，正常情况下，若非轨道交通事故、自然灾害或施工维护等，其准时性的完全可以得到保证的。

(3)环保好。城际快速轨道交通基本采用电力机车牵引，基本没有废气，能够减少大气污染，与公路运输相比，对人类生活环境而言，更具有环保的优点。此外，轨道交通系统走线单一固定，产生的噪音属集中线型噪音，人均噪音小，易于治理。

(4)运力大。城际快速轨道交通最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600-1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2x32000-.2x36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。这样的运力是其他运输工具无法相比的。

4快速轨道交通对区域交通、经济的影响

随着长三角地区城际快速轨道网络建设的进一步推进，交通网络系统将更加发达，将更加方便资源跨城市调配、降低企业运营成本，同时将带到该地区产业结构高速进一步优化，长三角地区的人才、信息、资源的交流和合作，将得到进一步的提升。

(1)产业的发展离不开快速便捷的交通网络

便捷、快速、发达的交通网络系统是区域产业发展的硬件基础。一个城市乃至一个地区，总有其优势产业和相对弱势产业，这就可以利用便捷的交通网络，以自身的优势产业为核心和立足点，呈带状或环状扩散和转移，实现区域内部或区域内外的优势互补，共同发展。以服务业来说，作为长三角地区的龙头老大，上海地区的生活性服务业、进出口业、物流业等都非常具有优势，而江浙地区在生产、加工方面则具有一定的优势，最明显的是江浙地区的劳力和商务成本都比较低。长三角地区城际快速轨道交通的发展使上海更加有利于发挥这一优势，有利于强化上海“立足上海、服务全国”的定位，方便上海优势产业向周边城市转移或扩散，让上海专心抓好现代化服务业，实现江浙沪地区的优势互补，提高各自的产业结构水平。

(2)区域交通一体化使跨城市调配资源成为可能

城际轨道交通的发展带一籽区域交通一体化，使区域内部交通“公交化”，这将大大方便区域内资源便捷地跨城市调配，把生产和经营放在区城内的不同城市，这样可以降低企业的运营成本，实现经济效益最大化。

(3)交通经济一体化大大地推动了产业结构最优化调整

长三角城际交通的发达，能够消除很多壁垒，从某种意义上说可以形成一种“大市场”效应，从而使各城市产业分工更加合理化。作为核心城市的上海不仅要发展第三产业，而且应该着力发展以研发、管理、咨询等服务为主的“第四产业”，努力把自己打造成长三角的金融和物流中心，周边城市则应该降低其金融、信息、娱乐功能，着力发展高新技术产业。对于机构设备制造、重工业、钢铁产业等存在明显优势的产业，上海应做大做强并以交通网络为依托，向周边城市扩散，带动其他城市共同发展，实现资源共享，优势互补，最终实现长三角地区成为开放的“大市场”。

城际轨道交通篇3

关键词：轨道交通；建设资金；财务管理

中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）08-00-01

一、我国城际轨道交通项目建设资金管理的现状及分析

自改革开放以来，我国大部分城市经济发展迅速，城市群之间客流量呈现大幅增长，对城市间的交通发展提出了更迫切、更高的要求。而城际轨道交通项目以其独特的经济、环保、安全、快捷及运量大等优势，成为了我国大部分城市群之间交通建设首选的项目，如珠三角、长三角、京津冀，以及环勃海湾、长株潭、海峡西岸等等省会城市群已建成或正在建城际轨道交通项目。据有关部门统计，我国未来10年的城际轨道交通项目建设规模将达到2万亿元以上，因此加强城际轨道交通项目建设资金管理在近些年就显得尤为重要，其中不断涌现出的各种问题也十分值得思考：

（一）城际轨道交通项目股东出资问题

目前我国城际轨道交通项目的投资主体主要包括中央财政、省级财政、沿线市级财政和极少数社会资本，因此在出资形式上主要由各级政府进行财政拨款。而城际轨道交通项目具有投资金额大、经济效益低和投资周期长等特点，政府在项目出资上难免会出现未按照投资方案及时拨付资本金的情况，或建设资金常常被挤占的情况，严重地影响了项目建设的进度和连续性，导致不能及时发挥经济效益和社会效益。

（二）城际轨道交通项目债务性融资问题

由于城际轨道交通项目经济效益低和成本回收周期长等特点，项目本身有着较大的金融风险，筹资难度非常大。金融机构对资金投向是有选择性的。首先是债务性比例问题，金融机构要求建设项目的债务性贷款不超过项目总投资的50%；其次是金融机构更愿意将资金投向房地产等利润高的行业。

（三）城际轨道交通项目建设资金管理问题

项目建设资金管理中首先需要做好的就是项目的概、预算工作，在预算编制过程中，由于城际轨道交通项目建设工期长、环境复杂，预算编制的难度极大。在建设资金投入使用中，由于财务管理制度不健全，造成建设资金浪费或损失的情况也时有发生。

（四）财务监督体系问题

由于城际轨道交通项目涉及的资金量巨大、投资环节众多，导致项目建设资金被挪用，以及施工单位拖欠农民工工资等现象时有发生。

二、城际轨道交通项目建设资金管理问题的探讨与对策

（一）严格督促股东及时按比例出资

由于城际轨道交通项目可以减少出行时间、提升国民生产生活质量、促进经济健康可持续发展。首先是各级政府要树立正确的思想观念，提高对城际轨道交通项目建设重要性的认识；再者要编制科学、合理的线网规划和年度投资计划，信息共享，为地方政府制定年度财政预算提供依据；最后要建立城际轨道交通项目专项基金，成立专项基金领导小组，督促各股东及时的出资。

广东省人民政府对珠三角城际轨道交通项目的建设采取了相关的措施，确保建设资金及时到位：首先对城际轨道交通项目沿线出资困难的地方政府，要求省级出资人采用统筹贷款的办法予以解决；其次制定《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，对城际轨道交通项目沿线站场采用TOD土地开发模式，将土地开发的净收益全部用于珠三角城际轨道交通项目的建设及运营补亏。这种做法是全国城际轨道交通项目建设的先例。

（二）多方面拓宽筹资融资渠道

1.股权式融资。在融资模式上，目前国际上运用较为成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指将已完成的其他基础建设项目进行产权转让，交付给资本市场其他投资者进行经营管理，从而获得一部分未来收益，支持目前的轨道交通项目建设。BOT模式则是通过特许经营的模式将一定期限内的经营权移交到项目建设公司，从而实现投资主体与建设主体共担建设成本。

目前，广东省正在考虑将珠三角城际轨道交通网的一个项目（一条线），采用BOT模式，对社会资本开放，以吸引社会资本投向城际轨道交通项目的建设。

2.债务性融资。由于城际轨道交通项目投资额大，50%的建设资金通过银行贷款解决。建设单位应及早启动债务性融资工作，确定项目债务性融资的牵头银行，由其组建银团，当贷款方案未获银团各方最高层批准前，牵头行应提供短期信用额度贷款以解燃眉之急。有条件的单位还可以通过发行短期融资券的形式，筹集项目建设资金。

（三）做好项目规划与财务预算编制，加强对建设资金使用过程的有效监控

1.按照城际轨道交通项目建设的整体规划，编制各项目的年度投资计划，确定建设资金的需求。

2.实行全面预算管理，根据年度投资计划，编制年度财务预算报告，严控预算外支出，提高建设资金的使用率。

3.加强建设资金使用过程的有效监督，严格执行国家财经政策和企业制定的规章制度。按照签订的合同条款，拨付项目工程款，同时严格执行国家“三重一大”的决策制度，对大额资金支付实行联签制度或集体讨论通过的原则执行，确保建设资金安全。

（四）杜绝建设资金挪用情况的出现

1.加强对项目建设资金的监督管理，与施工单位及其开户银行三方签订项目建设资金监管协议，明确监管责任，防止建设资金被挪用，禁止施工单位上级部门归集建设资金。

2.定期或不定期地对施工单位进行建设资金检查，发现问题及时纠正，并进行处罚。

同时要求开立农民工存款账户，确保农民工合法权益，维护社会的稳定，保护经济的发展。

三、未来与展望

在未来的20年里，我国政府财政支出的相当部分将投入到交通体系的构建中来，对城际轨道交通项目的建设将是一个巨大的机遇。建立健全的财务管理制度和监督体系，提升财务管理能力，特别是加强对建设资金的管理和监控，对城际轨道交通项目建设的可持续发展具有非常重要意义。

城际轨道交通篇4

关键词：城际轨道交通 线路方案 综合效益

中图分类号：U213文献标识码： A

1概述

近年来随着城市化进程加快，我国形成了以北京、上海和广州为中心的三大都市圈。在这些都市圈内部，城市之间的客运交通需求非常大，现有的城际交通运输能力有限，无法满足整个地区经济增长的需求。城际轨道交通介于铁路和城市轨道交通之间，为一个地区多个城市之间的交通提供了一个比较好的解决形式，对引导省内城镇群合理布局的形成，推动由公路交通向以城际轨道交通为主的公共交通转变，促进区域集约化发展有着重要的意义。[1]

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》中提出，轨道交通网要成为加快完善珠江三角洲区域交通出行的“三大网络”之一。以建设出省铁路通道和珠三角城际轨道交通为重点，构建“三纵

二横”铁路干线骨架，基本实现全省地级以上城市通铁路。《珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划(修编)》的珠江三角洲地区城际轨道交通网络呈“三环八射”的基本框架。形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区主要城市，并与港澳及广东省其它地区紧密联系的轨道交通网络；实现珠江三角洲地区 “内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”；最终形成内圈层内主要城市间1 h互通，以广州为中心主要城市间l h互通，三大都市区内部1 h互通，形成“三环八射”的轨道交通网络的规划目标。[2]本文以广州新塘至白云机场城际轨道交通工程为例，通过分析比较线路方案，得出技术经济合理，社会综合效益最佳的推荐方案。

2方案概况

新塘至白云机场城际轨道交通工程位于广州市的东北部，起自穗莞深城际新塘站，经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料，在竹料站与广佛环线接轨，共线引入白云机场，之后经花山至广州北站，线路运营长度77.697km。

沿线经过新新大道等多条重要城市交通通道，穿越增城经济开发区、永和经济开发区、中新知识城、健康产业园、空港经济区等重要产业园区。所经地区主要为丘陵及平原区，流溪河以东为丘陵，丘陵斜坡较缓，顶部多呈浑圆状，海拔最高约320m，植被茂密，丘间洼地房屋密集，人员稠密，省道、国道在丘陵区穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云机场城际轨道交通工程新新大道段线路方案。

3沿新新大道方案研究

新新大道路宽38m-46m不等，单侧行车道宽13.5-15.5m。《增城市新塘镇总体规划2010-2020》中将新新大道作为其城市快速化道路网规划的“一环四放射”的一部分，建筑红线宽度为90m，双向8车道，中央绿化带宽度为5-8m。新新大道段线路若采用地下敷设方案，则造价非常高，且隧道进出口的敞开段会产生新的道路分割，对现状和规划影响较大。新新大道具备城际铁路沿路中绿化带布置的条件，故本次不再研究地下敷设方式。增城开发区段和荔湖城段情况不同，以下分两段进行研究。

图1新新大道横断面

3.1开发区段方案

新新大道两侧建筑物密集，东侧的既有住宅小区、厂房较西侧分布多，且西侧部分规划的给水、燃气、污水管道尚未实施，地下管线影响较小。因此，在线路具体布置中，以不动右侧行车道为原则，当中央分隔带足够容纳桥墩时，线路布置在中央分隔带内，可不扩建既有公路；当中央分隔带宽度不足时，中央分隔带宽度不足部分向左侧拓宽，相应左侧行车道也向左侧拓宽。局部公路左侧有高压线、水渠等比较难以拆改重要建筑物时，经技术经济比较后，可考虑线路右移，拓宽右侧行车道。故新新大道开发区段仅研究沿路西侧方案和沿路中方案。

（1）沿路西侧方案

线路并行新新大道西侧向北行进，全线长度8.532km，桥梁长度8.28km，路基长度0.252km。

（2）沿路中方案

线路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全线长度8.515km，桥梁长度8.515km。

本次可研在1：2000地形图及现场实测公路断面基础上对以上两方案进行深入论证比选，技术经济指标对比和优缺点情况见表1-1、表1-2。

表1-1开发区段方案技术经济比较表

表1-2开发区段方案综合比较分析表

综合分析，虽然沿路中方案在工程实施时对新新大道会产生一定的干扰，但是通过交通疏导可以保证道路每侧2个车道的通行条件，同时对沿线既有建筑物的振动及噪音污染小，结合道路扩宽改造工程减少拆迁21.6×104m2，减少征地210亩，节省工程投资约8.6亿元，可实施性强，且符合增城开发区的总体规划，优势明显，故推荐沿路中方案。

3.2荔湖城段方案

路西侧方案：线路自CK8+800跨出路中至道路西侧，在路西侧设荔湖城站后并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.189km，桥梁长度5.189km，预估算总额为72715.6万元。

路中方案：线路在路中设荔湖城站后跨越余家庄水库桥至比较终点。其中，城际铁路沿道路的布设原则同上述。线路长度5.2km，桥梁长度5.2km，预估算总额为58817.9万元。

路东侧方案：线路自CK8+800跨出路中至道路东侧，并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.213km，桥梁长度5.213km，预估算总额为82100.3万元。各方案优缺点综合分析见表2-1。

表2-1 荔湖城段方案优缺点分析表

沿路中方案 沿路西侧方案 沿路东侧方案

优点 满足地方规划要求，线路布设在道路路中，没有对用地形成新的分割，对两侧环境影响最小，拆迁量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西侧布置。 拆迁量小，不需要改移既有公路。

缺点 线路跨越水库需要采用大跨梁，占压了既有道路路面，需要结合规划断面对既有公路桥进行同步拓宽改造，增加了工程协调工作。 1.线路穿过水库景观带，切割部分地块，对规划有一定影响。

2.对西侧居住用地形成新的分割，对环境影响大，拆迁量最大。 1.线路路东侧设站，距离广外附校距离较近，侵占绿道，对东侧环境影响大；

2.线路侵入荔湖高尔夫球场用地，同时线路需两跨新新大道，均需采用框架墩，对规划有一定影响。

综上所述，路中方案虽然需要对公路进行局部拓宽改造，且需要迁改大量的地下管线，但是考虑与公路拓宽工程同时实施能够实现道路规划要求，对两侧小区、周边环境景观以及规划地块的影响小，投资比沿路西侧方案节省约16034万元、比沿路东侧方案节省约27037万元，符合增城市规划要求，故推荐沿路中方案。

4结论

本文结合广州新塘至白云机场城际轨道交通项目，从工程造价、城市规划、环境保护、土地利用以及施工过渡等方面对新新大道段线路方案进行技术经济比较，得到了最优方案。城际轨道交通线路方案应根据其特点，紧紧围绕本线的功能定位，最大程度方便乘客出行，车站设置应方便客流乘降，更好的解决中等距离城市间大量客流出行问题。由于城际轨道交通通常穿行于人口稠密地区，研究线路方案时必须以人为本，最大限度减小铁路对居民和环境的影响。作为城市重要的基础设施，线路走向要满足城市规划要求，能更好的带动城市经济发展。此外，还要综合考虑铁路沿线的土地性质和分布，采取必要的工程措施节约用地，避免浪费宝贵的土地资源。

参考文献

[1] 姬霖.城际轨道交通广佛线线路方案研究[J].都市快轨交通，2004(2):27-29.

[2] 李程垒.广州至清远城际轨道交通技术方案研究[J].铁道工程学报，2010(3):114-115.

[3] 宿志平，白宝英.京沈客运专线引入阜新地区线路方案与设计研究[J].铁道工程学报，2010(2):6-9.

城际轨道交通篇5

（湖南铁道职业技术学院 湖南 株洲 412001）

摘 要：便利的交通条件是区域旅游协调发展的基础保证。长株潭（3＋5）城际轨道交通网的规划建设，将对区域内旅游协调发展产生重大影响。主要分析了长株潭城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题，并从差异化旅游、创建协调机制、完善区域内旅游交通、区域内旅游产品升级等四个方面就二者协调发展进行了探讨。

关键词 ：城际轨道交通；区域旅游；协调发展；路径

中图分类号：F523.3 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．004

*基金项目：湖南省情与决策咨询研究课题资助项目“城际轨道交通与区域旅游协调发展研究——以长株潭（3＋5）城市群为例”（项目编号：2014ZZ041）

收稿日期：2015－01－25

0 引言

城市带和城市群是城市化的必然结果。城际轨道交通以快捷、准时、安全、容量大、绿色环保等优势成为城市群之间交通联系的纽带。区域城市群的城际轨道交通主要承担区域城市和主要城镇间、城市组团和次中心城镇间的城际中短途客流运输，一般时速在100～200 km之间，是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施，也是区域城际客运系统和城市群发展的骨干和基础运输方式，将为区域城市群居民构建“一日交流圈”提供便利。长株潭（3＋5）城际轨道交通网于2007年获国家发改革委正式批复，将建成以长株潭三市为中心，辐射益阳、常德、岳阳、衡阳、娄底五市的城际铁路网，在“3＋5”城市群中实现“3、6、9”的公共交通目标，线路总长合计达760km。目前，首期长株潭96km长的城际轨道交通线正在全面开建，2016年底将实现通车运行，预计到2020年，长株潭城际铁路将承载全日客流量37．8万人次，2030年将达到54．2万人次，其他几条城际轨道交通线也正在按计划筹建当中。

旅游活动异地性特征，使得游客出行必须借助旅游交通工具才能实现，区域内便捷的旅游交通将有利于区域旅游的发展。随着长株潭（3＋5）城际轨道交通的规划与建设，二者之间如何协调发展也是必须考虑的问题。协调是指两个或两个以上的体系或两种运动形式间通过相互作用而彼此影响（以至联合起来）的现象，是在各子系统间的良性互动下，相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。城际轨道交通与区域旅游协调发展是指二者通过互动发展构成一个良性协调发展系统，及时关注、把握两者相互作用的方向、强度，促进二者形成良性互动发展，对于助推湖南省旅游业升级改造，实现湖南省旅游业可持续发展具有重要的现实意义。

1 长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题

任何事物都有两面性，城际轨道交通也不例外。长株潭城际轨道交通的建成在给区域旅游带来积极影响的同时，也必然会产生消极的负面影响，且对区域内不同城市旅游影响的效应也各不相同。因此，发挥城际轨道交通的积极效应，强化城际轨道交通与区域旅游二者之间良性互动、协调发展必不可少。当前，长株潭（3＋5）城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题主要体现在以下四个方面：

1．1 “中心—效应”影响区域旅游协调发展

长株潭（3＋5）城际轨道交通的建成构筑了长株潭核心区通勤在30min以内，长株潭至“3＋5”其他中心城市60min，其他次中心城市之间90min以内的生活圈，拉近了城市景区之间的空间距离，降低了交通成本，增加了旅游的可达性，同时必将导致空间竞争加强。对于长株潭核心区域及资源优质、项目吸引人的景区将越做越强，而对于景区资源贫乏、旅游基础设施落后的城市，极易出现游客群体“过而不入”的“过滤效应”，使得旅游活动向一地集中，形成明显的“中心一边缘”效果，导致一些城市旅游业停滞不前，区域旅游协调发展无从谈起。

1．2 城市群各主体利益协调困难

城际轨道交通建设更好地促进了区域经济的合作，区域旅游合作随着城际轨道交通的便利性成为各城市旅游业发展的必然途径。但由于行政区划的刚性约束，在GDP标准至上的评价模式下，各行政区域间存在更多的是竞争意识，区域旅游协调与合作意识相对淡薄。在此背景下，各地竞相出台自己的政策保护己方区域经济的发展、区域旅游资源的同质化及相互替代性、区域旅游市场定位的冲突等形成区域内旅游产品雷同、旅游市场恶性竞争的局面，对区域旅游业的协调发展形成负面影响，导致区域旅游合作力度并没有因为交通条件的改善变得紧密，长株潭（3＋5）城市群区域旅游一体化市场还有一段距离。

1．3 城际轨道交通线路与直达景区交通设施衔接不紧密

长株潭城际轨道交通在规划设计的时候，更多的考虑是以方便城市居民出行为主的宗旨进行设计规划的，在建设过程中并没有考虑如何与区域旅游发展进行统一规划，就现有城际轨道的设计建设来看，能够直接通过城轨到达区域内知名景区的数量非常有限，必须通过中转其他交通工具如城市地铁、旅游巴士、公共汽车等方式才能到达旅游景区。但从当前城市群中各城市现有的交通布局及规划来看，除了长沙接驳旅游景区的相关交通设施相对较为齐全以外，其他城市在这方面都存在很多不足，严重制约城际轨道交通与区域旅游协调发展的进程。

1．4 城际轨道交通建设与各城市旅游业发展不同步

长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通的建成，区域内城市之间最短0．5h，最长1．5h内就能到达，极大地缩短了城市之间的乘车时间，降低其到达旅游景区的交通费用，区域内旅游活动基本上可以做到早出晚归，这必然会给旅游客源市场带来极大的改变，商务旅游、散客旅游、自助旅游人员将得到大力发展，对旅游产品的需求也将产生很大的变化。但各城市的旅游相关职能部门并没有意识到城际轨道交通开通所带来的巨大变化，没有做好相应的规划。如新建景区的空间布局、旅游接待企业的规划、旅游市场营销的时机选择等，导致城际轨道交通对区域旅游业的积极效应不能得到充分的利用。

2 长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通与区域旅游协调发展路径

2．1 充分挖掘地方特色，走旅游差异化发展道路

为避免因为城际轨道交通建成后所造成的“中心－效应”的出现，弱化边缘城市的旅游地位，可根据城市群各自旅游资源的特色，充分挖掘地方特色，抑制同质化、寻求差异化将成为区域内旅游资源开发的重点，从而避免区域内的客源市场向中心城市或优质旅游景区聚集的不平衡发展模式。如长株潭的都市景观、红色资源；岳阳湘北文化和休闲度假旅游；衡阳的宗教旅游资源；常德、益阳、娄底三市的生态旅游资源、乡村旅游资源的开发，使其各有所长，互为补充，从而充分发挥城际轨道交通的优势，促进区域内旅游资源一体化开发。

2．2 创建协调机制，谋求共同发展

区域旅游协调发展，涉及到不同的利益主体，建立统一的协调机制必不可少。

（1）各政府部门之间协调机制的创建。随着长株潭（3＋5）城际轨道交通的建成，长株潭城市群为区域旅游协调发展出台了专门的《环长株潭城市群发展规划（2012-2020）》文件，但在具体的发展过程中涉及到的环境保护、跨区基础设施共享与建设、旅游资源布局、市场监管等，增强与城际轨道的协调性，政府部门必须要加强协作配合，积极构建科学有效的运行机制，使文件内容得以落实，切实实现与城际轨道的“零距离服务”，尤其是在区域合作的初期阶段，政府的政策引导、规范管理显得尤为重要。如：为避免区域内旅游资源的重复建设而引起的恶性竞争，由各方政府的相关旅游职能部门成立专门组织共同协商规划旅游资源布局，制定相关的合作框架解决各种问题；定期举行例会，协商调整业界所反馈的问题，不断优化完善合作机制等。

（2）行业组织协调机制的创建。区域旅游竞争合作发展过程中必然存在利益冲突，这种冲突必须通过一定协调机构来解决。除了寻求政府部门解决外，区域内行业协会社团组织也可在市场准入、规范价格、界定市场范围、预防恶性竞争、行业行为自律等在行业内进行协调。因此，区域内各方行业社团组织也应加强合作，共同协调区域内行业矛盾。

（3）旅游企业协调机制的创建。旅游企业作为区域旅游合作市场的主体，区域内各旅游企业通过联合开发客源市场和旅游精品、共享资源等方式进行合作，也可通过集团化、连锁经营等实现共同发展，从而完成在政府协调框架下的协调发展。

2．3 优化区域内旅游交通网络

区域内旅游景区间交通的可达性与便利程度，是影响区域旅游发展的核心因素，也是区域各旅游景区空间相互作用和合作的先决条件。长株潭（3＋5）城际轨道交通网由于其不能实现“门对门”的旅游者运输服务，不能把游客直接运送到旅游景区。要想发挥其旅游交通的功能，还需要在中心城区和沿线区域建立起更快捷、更环保的旅游交通支线的配套设施，这样才能大大提高中心城市与景区之间、景区与景区之间的通达性。因此，优化区域内旅游交通网络，一方面城际轨道交通可以在技术许可和不影响功能的前提下，同时开行直达快车或缩短发车时间间隔，以解决城市间直达需求；另一方面可在各个中心城市或人流较为集中的站点，加速建设旅游交通网络，设立旅游交通服务中心，加强旅游公交巴士场站建设，增加到区域内主要旅游景（区）点的巡回式旅游巴士，开通旅游中心地市区到各个旅游景区（点）旅游公交专线，提高景区（点）可进入性，以促进区域中心城市与旅游景区的无缝衔接，极大地提升城际轨道交通建设对区域旅游协调发展的影响力，扩大区域内核心城市对边缘城市旅游发展的辐射带动作用。

2．4 加快区域内旅游产品的升级

城际轨道交通促使区域内的旅游客源市场发生了改变，游客对旅游产品的需求也随之改变。因此，区域内城市群各城市应根据城际轨道交通的规划布局，统筹安排区域内各线路旅游项目的规划与建设，如按照城际轨道交通所带来的便捷条件，结合特色整合资源，开发重点旅游线路；根据交通通达情况、可进入程度合理安排各旅游线路的主题，打造相关的旅游项目。如为突出区域内城市、乡村、红色三大主题旅游，沿城际轨道交通开发新的旅游景区，从而加快区域内旅游产品的升级，实现城际轨道交通与区域旅游的合作共赢。

3 结语

回顾世界旅游业的发展历史，旅游业的每一次发展无一例外都与发达的旅游交通紧密相关，没有完善、便捷、高效的交通系统，就没有现代旅游业的规模发展。长株潭（3＋5）城际轨道交通的便捷性、舒适性、大容量对于游客旅游决策和城市旅游产品开发、游客流向、旅游客源市场规模、旅游形象塑造等均具有重要影响，同时城市旅游地的成长也必然会提高城际轨道交通的使用强度，分析、总结相关成果，把长株潭城际轨道交通和区域旅游进行协同研究，有助于提高长株潭（3＋5）城市群旅游竞争力，促进区域旅游业健康、快速发展。因此，长株潭（3＋5）城市群应进一步完善城市旅游系统与城际轨道交通资源平衡配置，协调发展，早日实现区域旅游一体化目标。

参考文献

1 张金霞．论高铁时代对武汉旅游业的影响［J］．企业导报，2010（6）

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3 王洁，刘亚萍．高速铁路与城市旅游发展研究——以武汉市武广高铁旅游发展为例［J］．资源开发与市场，2011（27）

城际轨道交通篇6

关键词：城市群 轨道交通 土地储备 换乘枢纽 标准制式

中图分类号：F291文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）24-0156-02

一、国外城市群及其轨道交通布局

1.东京城市群。从20世纪50年代起，首都圈整备规划的实施使得东京中心区的人口逐渐减少，郊区人口相应增加，逐渐形成了东京都市圈。目前，以东京站为中心的首都交通圈内集中了全国23％的人口，辐射半径50km，是世界上超大规模城市之一。东京都市圈根据行政区域和交通影响范围可以分为四部分，即中心城区（东京区部）、东京都（包括区部及多摩地区）、狭义首都交通圈和广义首都交通圈。东京都市圈已经在地理上形成了横滨市、浦和市、柏市、千叶市和町田市等多个副中心，即由原来的一极依存结构演化为分散型・互联网结构。目前日本首都交通圈内轨道交通主要由地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路组成，线路密密麻麻呈蛛网状向外辐射。据统计，2004年首都交通圈内轨道交通线路129条，总长度2 337.7km，由43家公司运营。东京交通圈内平均路网密度达到231m/km2；而在东京23区内，网络长度为584.8km，网络密度高达令人吃惊的947.8m/km2，人们步行10分钟之内就至少会有一个轨道交通车站，特别是在山手线所经的环状范围内，这种交通的便捷性特别突出。

2.柏林城市群。柏林位于德国东部，勃兰登堡州的中心地区，现有人口约340万。柏林的土地面积约891km2（其中南北长：38km，东西长：45km），在欧洲仅次于伦敦和罗马，位于第三位。在东西德国重新得到统一之后，1999年柏林再次成为德国的首都。柏林同汉堡、不莱梅三个城市为德国的市州，因此柏林市亦称为柏林州。柏林及勃兰登堡州的地区公共轨道交通系统主要包括以下四种：地区铁路、城市快速铁路（S-Bahn）、地铁（U-Bahn）和有轨电车。柏林是德国近距离交通的典范，其优秀的公共轨道交通系统在德国所有的大城市中名列榜首。柏林拥有9条地铁线路，15条城市快速铁路。几乎所有的地铁线路都在柏林市内运行，至于城市快速铁路，有250km是在市区内运行，另有将近81km的线路延伸到柏林郊区及周边的勃兰登堡州，比如连接到勃兰登堡州首府波茨坦的S5线路。另外，柏林还拥有28条有轨电车线路，主要分布在柏林东部的市区和郊区。而地区铁路则作为连接柏林和勃兰登堡州大部分城镇的重要交通工具，把两者紧密地连接起来。

3.巴黎城市群。巴黎大区（?le-de-France）位于法国北部，在古代被称作“法兰西岛”，目前是法国的一个行政区域，全区面积12 012平方公里，人口1 149万（2006年数据）。该区域以巴黎为中心，辖区市镇总数1 281个。巴黎大区行政区划上共由1市7省组成，从内向外大致可以分为三层：最内层为位于中心的巴黎市（第75省），它具有市镇和省的双重身份，内有20个城区，面积105平方公里，人口215万；中间层由分布在巴黎周围的第92省（上塞纳省）、第93省（塞纳―圣但尼省）和第94省（瓦尔德马恩省）组成，其中的大部分地区已经形成和巴黎城区连续的共城市化地区，实际上是巴黎市的近郊区；最外层由位于的第77省（塞纳―马恩省）、第78省（伊夫林省）、第91省（埃松省）和第95省（瓦勒德瓦兹省）组成，是巴黎市的远郊区。巴黎大区拥有堪称世界上最完备的轨道交通系统，该系统主要由多种交通网络组成，主要形式有：常规地铁、市域快速轨道交通（RER）、市郊铁路和轻轨。其中地铁和轻轨主要服务于城区内的旅客运输；市域快速轨道交通和市郊铁路以线路里程长、站间距大、列车运行速度快等特点主要承担巴黎大区城际之间的旅客运输。从轨道交通的总体布局来看，巴黎轨道交通由穿越市区的直径线及环绕市区的环线共同组成放射加环线布局形式。直径线可以直接疏散城市中心到郊区的客流以及穿过城市中心的客流；环线可以加强中心区边缘各客流集散点的联系，区之间的客流可以通过环线进行疏解，减轻中心区的交通压力。二、国内城市群及其轨道交通规划

1.长三角城市群。规划区域包括长三角的三省一市，现辖42个地级市，沪宁、沪杭甬地区城镇分布十分密集，这里是世界第六大都市群，同时也是中国城镇化水平最高的区域。2009年，土地面积35.3万km2，常住人口21 157万，占全国人口的16%，人口密度604人/km2，为全国平均水平的4.3倍。2009年完成地区生产总值82 556.9亿元，占全国24%，人均达39 021元，是全国平均水平的1.5倍。一、二、三次产业增加值分别为5 034.3亿元、4 1381.7亿元和36 140.9亿元，三种产业比例为6.1∶50.1∶43.8，第一产业比重逐年下降，第二产业比重略有增长，第三产业相对平稳。长三角城市群有部级大都市（上海），区域性大都市（南京和杭州），以这三大城市作为城镇群的发展极，沿沪宁城际轨道交通、沪杭城际轨道交通这两条发展轴，形成了“Z”字型的带状空间布局，是极核型发展模式的典型代表。同上所述，快速铁路和专有规划的城际铁路共同构成了长三角地区城际轨道交通的主体。

2.京津冀城市群。京津冀城市群以北京和天津为中心，包括北京、天津两个直辖市和河北省的一个省会城市、10个地级市、22个县级市、108个县、6个自治县。环渤海地区土地面积21.68×104km2，占全国总面积的2.3％，2009年底人口10 017万，占全国总人口的7.5％，人口密度464人/km2，远远高出全国139人/km2的平均水平，是全国人口密度的3.34倍。区域城镇化水平54.5%。2009年，京津冀地区实现地区生产总值36 910.4亿元，占全国的10.8%，人均生产总值36 847元，是全国的1.44倍。京津冀城市群有国家首都――北京，是全国的政治文化中心，又是国际性大都市；有区域性大都市――天津，是华北经济协作区的门户城市，可以带动华北、西北与内蒙古的经济发展，东部的唐山和秦皇岛市还未发展成区域性的大都市，以北京和天津作为发展双核，京津城际轨道交通形成的发展轴较完善，呈较松散的“”型空间布局，是典型的双核心型发展模式。从功能来看，有些在该区域内的快速铁路起了城际轨道交通的功能，再加上专有规划的城际铁路，这两部分共同构成了环渤海地区城际轨道交通的主体。

3.珠三角城市群。珠江三角洲地区是中国大陆对外开放最早也是经济最发达的地区之一，也是全国城镇密度最高、经济要素最聚集的城镇连绵区。以占全国2%的土地面积、7%的常住人口，完成了占全国12%的国内生产总值，人均GDP为全国的1.6倍。2009年，常住人口为9 638万，土地面积179 812 km2。2009年GDP 39 482.56亿元，人均 41 166元。经济持续快速增长，实力显著增强，产业结构逐渐优化，三次产业比为5.1∶49.2∶45.7。珠三角地区城市化水平为72.2％，与美国（76.1％）、日本（78.1％）相比差距不大。珠江三角洲城镇群有部级大都市（广州），区域性大都市（深圳和珠海），以这三大城市作为城镇群的发展极，沿广珠城际轨道交通、广深城际轨道交通这两条发展轴，形成了多中心型分散发展空间布局。综上所述，快速铁路和专有规划的城际铁路共同构成了珠三角地区城际轨道交通的主体。

三、中国存在的主要问题

从目前国内三个城市群轨道交通规划实施的过程看，还存在不少问题，主要反映在以下几个方面：

1.轨道交通规划严重滞后于城市群的发展速度。东京城市群的轨道交通规划开始于20世纪50年代，并且伴随东京市区向周边网络型扩散二同步展开的。中国的情况则不同，我们国家城市群间的轨道交通规划是最近几年才提出的，且是在大城市“摊大饼”发展模式受阻前提下被动提出的，轨道交通已经错过了引领城市群良性发展的最佳时期。

2.轨道交通线网密度过低。城市群间的轨道交通主要解决城市间或大城市与副中心城市1小时通勤的客运问题，长期以来，中国人均铁路只有一根火柴的长度，在京津冀、长三角和珠三角也远没有形成加密的网络，这样轨道交通固有的规模经济和范围经济根本不能发挥应有的作用。

3.没有实现各种轨道交通方式便利的换乘或互联互通。通过对德国柏林地区、日本东京都市圈、法国巴黎大区等城市群区域轨道交通发展历程及主要模式的系统研究可以看出，城际轨道交通不仅需要与干线铁路、城市轨道交通等其他轨道交通方式具有方便的衔接和换乘条件，还需要与公交车、出租车等其他交通方式具有方便的换乘条件。日本政府从一开始就采取了一系列措施鼓励地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路等不同轨道交通方式之间的互联互通，这些都是中国目前急需解决的重要内容。

四、结论

经过中外城市群轨道交通系统的分析研究，为满足新形势下中国经济发达地区城市群间轨道交通的健康可持续发展，我们必须做到：第一，在卫星城或新区规划时坚持轨道交通优先发展战略，预先做好轨道交通站点和沿线的土地储备，降低动迁费用的同时为轨道交通筹措尽可能多的运营补贴资金；第二，加密轨道交通线网密度，完善城市群居民的“出行链”；第三，强化国家发展与改革委员会在城市群城际轨道交通网络规划、标准制式、换乘枢纽设计等方面的指导作用，及时了解该进程中产生的新问题并找出妥善的解决方案。

参考文献：

[1]靳文舟.城际轨道交通对珠三角城市发展和需求的引导作用[J].广州交通，2002，(1)：25-27.

[2]王玉泽.沪宁城际轨道交通的功能定位分析[J].铁道标准设计，2005，(8)：9-11.

[3]邓振林.海峡西岸城镇群城际轨道交通规划方案研究[J].铁道工程学报，2011，(2)：109-114.

城际轨道交通篇7

【关键词】轨道车辆；组装工艺；现状

一、前言

城市轨道交通即主要应用于城市交通运输体系的车辆在固定导轨上行驶。其中城市轨道交通车辆包括地铁车辆、轻轨车辆、城际列车、磁悬浮等。迄今为止，长春市于2007年1月26日推出的一辆70%低地板轻轨车，是我国技术最先进、外形最时尚、重量最轻的低地板轻轨车。

在整个城市轨道交通发展过程中，轨道车辆组装工艺的发展重要性毋庸置疑。轨道车辆组装工艺涉及多个领域，比如自动化、机械、电子、电气、材料科学等等。虽然我国的城市轨道交通车辆体系近些年有着较大的变革， 但由于在轨道车辆组装工艺方面研究起步略晚，技术水平相对落后很多，所以仍处于起步阶段。

二、轨道车辆组装工艺现状

轨道车辆组装工艺必须使用顶先的工艺设备。需知，工艺装备制造水平与高质量的生产产品密不可分，同时也代表着一个国家轨道车辆组装工艺的技术水平。国际上轨道车辆零部件制造公司三大巨头有西门子、阿尔斯通和庞巴迪公司，这三家所占市场份额占全球品牌份额的二分之一。如今的新型轨道车辆正常运行之前要有外型设计、招标采购、生产、试运营、验收等步骤，近些年我国从国外引进先进技术，并与国内的技术融合在一起，使得轨道车辆组装工艺技术水平提高很大，与此同时，众多设备制造企业相继购买产品生产专利权，引进顶先的技术，联合制造设备，并且在铸造、冲压、焊接、涂装、机械加工等领域收获颇丰。不过总的说来，国内的制造水平仍不能满足轨道车辆组装工艺的发展。

1、国家政策方面

国家为了大力支持我国轨道车辆组装工艺产业的发展，制定了相关政策和措施，在保护环境、节能减排的大背景下确保我国轨道车辆组装工艺产业的飞速发展，彻底解决城市交通堵塞现象。作为缓解城市交通压力最环保便捷的一种方式，城市轨道交通得到了国家政府的绝对重视。尽管国家制定了一系列的有利于轨道车辆发展的措施和政策，很多困难依然困扰着该行业，一方面，我国原有的计划经济体制为我国轨道车辆组装工艺产业打下规模较大的基础，却也对其发展起到一定程度上的束缚作用，造成制造与用户脱节，科研与生产脱节，工艺与装备脱节，运营与建设脱节，装备制造企业债务、冗员及其历史遗留问题仍然阻拦着企业的发展。另一方面，国家制定的某些政策未能真正意义上促进轨道车辆组装工艺产业的发展。此外，财政部门对于内外资企业的歧视性待遇，大大打消了国内装备制造企业的竞争实力和积极性。

2、社会经济方面

随着国民经济的飞速发展，城市化进程亦不断加快，这都大大的促进了我国轨道车辆组装工艺产业的发展。在速度和运量等方面，城市轨道交通明显优于计程车和传统公交方式，尤其现在国家政府对环保问题的管理与高度重视节能减排，城市轨道交通显得愈发重要。同时，社会经济的发展也存在着一些不好的方面。首先，全球经济衰退使得我国的城市轨道车辆组装工艺产业发展受到影响，紧接着，国家制定紧缩财政计划，这大大收缩了对轨道交通组装工艺行业的开支。其次，由于社会发展水平和目前我国国内经济水平的制约，人们对公交车和家用轿车的认可度仍然远远大于对轻轨和地铁的，城市轨道交通还没有得到最普遍的认知，这也在一定程度上影响了我国城市轨道交通车辆产业的发展。

3、技术发展方面

目前城市轨道交通组装工艺流程时间越来越短，同时列车运行间隔不断缩短，因此车辆与相关行业要求的专业程度更加严格，技术接口范围更加宽广。轨道车辆组装工艺技术的发展一直制约着我国城市轨道交通车辆整体发展，至关重要的技术基本掌握在国际型大企业手中，这使得我国城市轨道交通车辆企业被国际大企业控制着，从而在国际市场竞争中所占份额极少，不能够进入国际市场参与地位对等的市场竞争。

三、轨道车辆组装工艺的展望

1、国家政策层面

城市轨道交通体系的迅速发展，加大了城市轨道交通车辆的市场需求，为了进一步加快城市轨道交通组装工艺国内成熟化的步伐，同时更好更快的的推动城市轨道车辆产业的发展，国家政府再次制定了切实有效的措施以及方案，来推动产业发展和进步。我国轨道车辆组装工艺产业的发展离不开国家政策的扶持，只有提升我国轨道车辆组装产业的综合竞争力，才能完成轨道车辆组装工艺产业发展的目标，进而实现产业综合竞争力的提升。

2、社会经济层面

与国际上装备制造的三大龙头企业相比，我国城市轨道车辆组装工艺产业无论在企业规模方面还是关键技术方面亦或者资本运作方面皆存在着较大的差距，在市场拓展方面仍占略微份额。由于城市轨道车辆组装工艺的研发基金所需投入量较大，仅仅靠国内企业自身承担有很大难度，因此，国家政府应设立“国产重大装备研制风险基金”，这样便可使重大装备的研发以及新产品的推广全身心的投入。而国内轨道车辆组装工艺行业也确实需要国际明确对核心技术的产业化目标的支持。

3、技术发展层面

要想发展轨道车辆组装工艺产业，就必须建立健全技术研发体系。为实现轨道车辆组装工艺的现代化，城市轨道车辆组装工艺产业不仅要在国内各工业企业内建立起实力、系统设备壮大的研发体系，而且还会为工程、装备配套以及交通运输等方面加强核心技术。培育技术创新研发团体，投入大量科研经费。由于某些关键工艺的技术突破手段只能通过原始创新的方式，我国城市轨道车辆组装工艺产业要做到原始创新、消化吸收集成创新和二次创新相结合，研发出具有自主知识产权并且可以迅速的满足国内市场需求的轨道车辆，形成模块化、系列化、标准化，自主创新力度的提高也会提升国内企业的核心竞争力。

四、结束语

城市轨道交通早已成为国内城市有效沟通的重要桥梁。无论是国家政策的积极扶持，还是社会经济发展的推动亦或者是技术层面的进步都大大的推动了我国城市轨道交通车辆组装工艺产业的发展。作为现代工业的先驱与国民经济的先行产业，城市轨道车辆组装工艺产业的未来发展方向和发展水平，更是关系着国家可持续发展的整体城市综合交通运输体系的构建。

参考文献

[1]朴爱华.关于城际轨道交通发展相关问题的探讨.综合运输，2009（4）：17一23.

城际轨道交通篇8

关键词：城市轨道交通；运营企业；票务组织管理

0引言

在市场经济体制不断变革的情况下，城市化的发展进程也在不断地加快，而且，在人们对城市交通要求不断提高的情况下，应对城市轨道交通进行不断地完善，这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来，笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现，其中还存在很多的不足之处，不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响，更不利于城市化的可持续发展，对此，本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。

1城市轨道交通运营企业票务组织管理现状

城市交通作为城市发展的基础，能够为城市居民提供可靠的出行环境［1］。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运行的合理性将直接影响着城市化的发展，而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键，应做好日常的票务组织管理工作，才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持，同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著，主要是企业通过票款收入进行直接的管理，是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而，就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看，运营企业对票务组织管理的重视程度不够，而且，在工作开展的过程中，由于未能形成正确的思想认识，缺乏对过程的管理，过度重视管理结果，从而造成票务组织管理工作效率不高，影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应重视对城市轨道交通的票务组织管理，做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作，并结合城市化的实际发展情况，切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等，才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。

2城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心

2.1票务政策原则

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中，应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作［2］。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调，以便于城市交通的统一调度，为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在，必须将其作为城市公益性的公共交通，为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件，将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作，应切合地制定符合城市发展需求的票务政策，为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。

2.2城市轨道交通票价实施的方案

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中，需要有一个可靠的票价方案，因此，城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应注重票价方案的质量［3］。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定，并且，在票价规划的过程中，应充分考虑到各方面影响因素，并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量，这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外，在城市轨道交通运营的过程中，应注重维护国家和乘客的利益，当然，在发展过程中，更要遵从国家相关政府部门的监督和管理，避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然，在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外，票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定，如时限、票种、里程等，这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。

2.3城市轨道交通票务收费体系

收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素，因此，城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立［4］。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统，而且，在系统运行的过程中，乘客可以享受系统的自助式服务，为乘客提供更便利的乘车服务。目前，票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。

2.4城市轨道交通票务结算体系

在运营主体趋于多元化发展的过程中，对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善，这样才能保证城市轨道交通的稳定运营，为企业的发展打下坚实的基础［5］。票务结算体系也称为AGG，该体系在运营的过程中以计算体系为主，而且，在实际的工作中，不能满于现状，应根据城市轨道交通线路的不断增多，对AGG系统进行不断地改进和完善，确保系统运营的统一性，主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算，从AGG系统运行的过程中发现，AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的，现阶段在城市发展的过程中，城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统，被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。

2.5城市轨道交通车站票务管理系统

城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中，应注重对车站票务管理的完善，不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析，同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手，主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容。

3结语

相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展，尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验，主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析，同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析，希望通过本文的分析，能够促进城市轨道交通的长远发展。

参考文献:

［1］张宁，何铁军，王健，等．城市轨道交通系统票种设置及票务规则研究［J］．武汉理工大学学报(信息与管理工程)，2014(1)．

［2］周春燕．我国轨道交通运营成本控制研究———以北京、上海、香港为例［J］．价格理论与实践，2013(5)．

［3］李书庆，李楠，杜晓明．我国城市轨道交通运营管理模式探讨［J］．河南建材，2014(6)．

［4］周明保，黄亮，张宁，等．城市轨道交通票制分析及选择［J］．城市轨道交通研究，2012(10)．

城际轨道交通篇9

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的高潮。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

城际轨道交通篇10

年的工作经验，就城市发展和轨道交通规划问题进行了浅要分析。

关键词：城市发展；轨道交通规划；城际轨道；回顾；展望

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

引言

进入二十一世纪后，城市拥堵问题已成为城市长期发展的主要阻力，为谋求城市的长远可持续发展必须贯彻科学发展观。在其指导下，再结合城市空间结构发展模式和交通发展模式的转变来发展城市。为了促进城市的进一步发展，应加强对于城市交通规划工作的重视，不断回顾城市发展与轨道交通规划，并对此作出相应的展望，以为进一步的城市与轨道规划作出相应指导，使城市获得健康、稳步的发展。

1我国城市总体现状

城市密集的地区应成为交通规划的重点。在发展的同时，要注重区域之间的协调性，使其能合理地与其它区域的衔接。在发展轨道交通的同时要注重务实性和可操作性。轨道交通的发展既要有目的的解决客流问题，缓解交通压力又要引导城市向良性方向发展。

交通规划中我们还存在着种种问题：与城市土地利用结合的意识还比较薄弱仅是单纯的供应超前模式下对交通与城建用地关系。没有充分全面地考虑到城市大规模扩大的特点，“就交通论交通”的弊病依然存在。没有切实的实现用交通的建设带动城市的发展。随着时代的发展，国家层面对公共交通的重视程度不断增加。而这种规则不单单在大城市中得到重视，而中等城市也开始不断增加重视程度。但却在照搬大城市制定的交通特征，脱离了其本身的特征。

由于我国城市化进程的不断加快，城镇人口比例也翻倍增长（一九七八年城镇人口为15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。随着城镇人口数目的剧增，城市市区面积必然增大。在这种情况下我国许多大中型城市开始建设“卫星城”"新城"，如果要将市区与郊区联系起来必须有便利的交通走廊。市区面积的不断增大，留给交通走廊的使用面积将不断减小。若是等市区扩张后再来考虑交通走廊的建设，不仅在线路选择上有诸多限制，而且能够使用的土地将会越来越少。导致后果：一，增加建设和运营成本；二，如果交通衔接不佳，居民区的资源得不到充分利用。因此，大城市发展轨道交通规划势在必行。

更好的发展潜力、完备的设备是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度较快。人口的不断增加是我们大中城市出现郊区。城市半径不断增大，而城市工业布局住宅结构和商业娱乐设施等向郊区的迁移，使市区到郊区，郊区的郊区的客流不断上升，急需轨道交通满足这些客流，快捷方便，以减轻疲劳，提高效率是每个出行居民所希望的。公共汽车不能在效率上满足市民的外出要求。因此，只有平稳性，安全性，快捷性俱佳的轨道交通才能担当。

2城市发展和轨道交通规划的回顾与展望

2.1北京城市发展和轨道交通规划的回顾与展望

2.1.1回顾

北京的城市交通虽然取得迅速发展，但还不能满社会，经济的需求。北京城市在寻找一种能与社会，经济，生态和谐发展的城市交通体系。这依然成为城市交通可持续发展所追求的基本目标。

八十年代后期，随着北京城市的加速发展，出现了人口增加。人口和产业聚集市区，市区的承载力接近饱和。水源，能源，环境质量下降等一系列问题。这些问题促使北京城市达成了交通建设的战略目标：在二十年内，将城市道路网和轨道交通网逐步完善。建立一个以公共交通运输网络为主题，快速交通为主干。完善得主干，先进的管理，足够大的容量和应变能力的交通体系。

近年来，虽然北京城市建设与汽车化进程均有较大的发展。但由于汽车保有量的不断增加，致使北京市区交通拥挤堵塞，而停车问题日趋渐。造成北京城市交通现状的原因有：一，机动车的保有量远远大于规划的预测值。二，社会经济的发展使得以社交活动，娱乐休闲，生活购物为目的的人们出行率有较大提高。三，“大力发展公共交通”的政策没有彻底贯彻的落实。四，虽然北京公安交通部门在交通方面专门做了大量工作并取得了一定成绩，但较之发达国家的科学化，系统化管理的现代化城市交通管理还存在很大差距。

2.1.2展望

随着北京城市化进程加，北京的集聚效应还会进一步增强。北京城市将建设以人为本，可持续发展，以轨道交通为主体的现代化交通体系。根据国外实践证明：只有交通政策的转变才能是城市中心区的交通状况发生根本变化。北京城市还要在交通规则和土地使用互助协调的方面做出努力，确保城市交通和生态环境的可持续发展。北京将会进入小汽车全面进入家庭的阶段，交通规划需要按不同区位，确定需求指标增设停车位，规划足够多的停车换乘场地，应鼓励居民乘坐公交方式进入时中心区。为满足新时期北京对交通的需求，交通设施既要舒适，安全、可靠又要与环境和旧城保护相协调，尽可能较少噪音和控制大气污染。坚持以人为本的原则，走可持续发展的道路。

2.2广州城市发展和轨道交通规划的回顾与展望

2.2.1回顾

自从八十年代开始城市轨道网线网的规划工作。二十年来，广州城市一直在不断的补充、深化、完善。一九八八年，通过对广州居民出行的调查再结合技术，经济以及城市规划标准，最后确定了“十”字形基础路网。该”十”字路网一极其简单的方式将几大主要区域:城北、市中心、中山大学与火车站连接起来，并考虑到向外延伸的可能。当然缺点与之并存，那就是覆盖率，给乘车造成困难。虽然该路网对广州的地铁发展产生重大的影响，但受到当时城市经济以及对广州城市的发展潜力没有充分的认知，“十”字型路网由一九九四年的五线道路所替代。该线网是在原来的“十”字型地铁网络基础上的完善。目前，广州城市使用的是覆盖市区的七线轨道网络，它虽然是协调好了近期轨道交通建舍和远期网络规划的关系。使居民出行的方式得到了丰富，使城市的交通压力得到舒缓。但还有一些不尽人意的现象。例如：一，线网规划与土地规划的调节力度不强；二，交通一体化程度不高，还有待进一步提高；三，各车站的衔接力不佳；四，票务方面存在问题，票种比较单一，不能吸引客流，票价太高偏离于短途。

为解决以上问题，广州市还进行长期的研究，逐步形成了一套完善的体系。该体系由线网规划，近期建设规划等总体规划及土地控制性规划，站点一体化规划，线网施工期间交通影响评估及交通人口改善等组成。而该体系在实践得到检验，并取得了良好的成果。

2.2.2展望

广州市的目标是建立一个国际一流的，多层次大都市轨道交通系统。将站点连结进一步完善，使公交一体化进程进一步增强，将服务站点的覆盖率进一步得到提升，建一个乘换区纽，快捷方便的交通枢纽体系。交通网线应响应时代号召，走可持续发展之路。为此，广州市在规划交通网线时就要考虑诸多方面。例如，地铁、轻轨，郊区交通网还要考虑一些与国铁城际轨道相衔接的问题。你有经济不断发展，城市建设也在迅速的调整，所以线网规划工作不是一次做完的事，必须每间隔几年就要进行一次修正。使发现新的情况得到解决，充实，提高。

2.3上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望

2.3.1回顾

上海城市轨道出现在本世纪初，当时建成几条有轨电车线路。起步时间不晚，这可以说是上海市早起轨道交通体系。后因故障百出，堵塞交通被人们无法忍受而陆续拆除。上海是一个国际大都市，为满足其发展要求，需构筑现代化交通体系。上海上世纪八十年代中期开始了建设轨道交通，至十一五期末，上海轨道交通路线里程超四百千米，构成了“中心城十字加环，七横八纵，区九向辐射的格局”。上海轨道线网竣工后，承载了上海市百分之四十五的客运量，而在上海市中心发挥了骨干作用。市域级、市区级两个层次构成了上海轨道交通网络。其中，市域快速地铁线市轨道网络的基本骨架，快速到达城市各个枢纽，让郊区与中心区相连提供服务。同时，还是对交枢纽的重要衔接点。

总体来说，上海规划是比较科学的，能在对客流预测的基础上，对轨道线网的功能、结构、规模做出正确的定位，能为人口密集区提供交通需求。能做到发车频率高、运输力较大、运行速度较快。此外，还有轻轨作为其网线的补充。上海规划布局也较为合理，上海市人口规模大、就业密度高、交通复杂程度也相应增加。上海市的环形放射状轨道线布局符合了上海住客流的方向，还能是郊区新城域中心城相连接，较为合理的整体布局，将显著改善城市的交通问题，有利于上海的未来发展。

2.3.2展望

当前，上海市发展速度极快，而人们关注的中心仍然是直接经济效益，极少数能着眼长远利益。这必将成为上海市轨道交通系统实施时的障碍。上海市要想获的长足的发展，必须使近期规划与长期规划想协调，能进行完美衔接，将辐射在大化。这样就能提高上海的对外能力，处理好土地使用规划与轨道交通规划出现的问题。试看将来，上海将会出现以中心城为主干，形成“多轴，多层，多核”的交通轨道布局，既促进多中心的发展有方便居民的出行。将机场，新城机密相连，会对上海市产生深远的影响。

3城市间轨道规划

城市带和城市群将会是城市化的必然结果。在这种情况下就出现了以准时，快速，大容量等优势的城际轨道交通。他是大城市与中小城市联系的纽带。其作用是：将区域空间结构得以整合，沿线城市经济得以发展。又将为发达都市经济带来发展条件。

城际轨道交通既强化了城市群间的联系又明确了城市群间的分工。在城市间配套能力增强的同，提高了经济质量，节约了成本，促使了区域产业的升级和转型。珠三角城际轨道布局不仅提高了城市群整体竞争力，还有利于加强区域间的经济联系。通过合理的资源利用，投资环境的改善，进一步形成大都市区。既发挥了城市区位的优势，又对交通，产业，经济带产生了重大影响。进而大大的推动了城市间的融合。在区域发展战略的引导下，珠江三角洲将以全方位的发展轴带为主线。将多个城市的中心城市和产业聚集区作为节点，形成一个类型不同，规模不一的城镇产业区向“点轴”聚集。呈“扁面”拓展的发展格局，最终形成的发展轴带体系为“一脊三带五轴”。

城际轨道交通的便利性，提高了与外地城市的交通，扩大了经济区腹地。城际轨道交通的建设既满足了不同层次的运输需求，又有效地推动了城市布局结构的调整，实现了区域的可持续发展。

结语

在国家政策的大力支持下，城市交通行业持续良好的发展势头，市场规模不断扩大，经济效益明显提高，城市化进程也逐渐加速，我国的城市轨道交通建设迎来了黄金时期。但我们应清醒的认识到，时代的差异性和城市的多边性决定了城市轨道交通的不可复制性，城市交通规划的成功是不可复制的。为此，在今后的工作过程中，仍然应加强对于城市轨道交通规划的重视，并加以不断完善与创新，以更好地促进城市的健康稳定发展。

参考文献：

[1] 朱洪. 上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望[J]. 交通与运输, 2012, 28(1): 4-6.

[2] 汪近林, 汪楠. 论城市轨道交通建设提升城市发展[J]. 重庆交通大学学报：社会科学版, 2012, 12(5): 20-22.