常平铁路公园十篇
时间：2023-03-16 11:56:06
常平铁路公园篇1
北美铁路多式联运“巨头”
BNSF铁路公司的历史可以追溯到160多年前的1849年，当时拥有19公里铁路的Aurora Branch Railroad铁路公司在美国伊利诺斯州成立。在此之后的岁月里，诸多铁路公司加盟，逐渐形成了今天的BNSF铁路公司。1995年9月22日，两家铁路公司 Burlington Northern Inc. 和Santa Fe Pacific Corporation―合并组成了如今的BNSF铁路公司。2010年2月12日，BNSF铁路公司成为巴菲特执掌的伯克希尔哈撒韦公司旗下的全资子公司。
目前，美国BNSF铁路公司是北美洲最大的铁路公司之一。运营的铁路里程达51，500公里，遍及美国的28个州和加拿大的2个省。拥有三十多个最现代化的铁路多式联运基地，分布在BNSF铁路所遍及的诸多大都会地区。
2009年，BNSF共运送了390多万个多式联运集装箱和托箱。通过多式联运方式运输的货物涵盖人们日常所需的几乎所有物品，包括：衣服，鞋子，个人用品，电子产品，家具，食物，玩具，汽车，汽车配件，纸制品等等。
BNSF还是全球最大的多式联运铁路承运商，其广阔的多式联运网络可直达美国西岸的各大港口和加拿大的温哥华，拥有的铁路网络也可将货物运达北美所有的主要市场。通过BNSF运输网以及与其他铁路公司连接，100%地覆盖美国的主要消费市场。美国排名前20位进口商的物流仓储设施有98%位于距BNSF多式联运设施320公里之内。
多式联运是BNSF的战略重点之一。在目前BNSF公司总收入中多式联运所占的比例高于北美的任何一家铁路公司。在多式联运方面不断增加基础设施的投资，以确保货物的安全、高效是BNSF不断发展中的重要举措。
BNSF与中国的合作历史颇长。早在二十世纪八十年代，BNSF及其前身就开始通过中远集团运输来自中国的货物，并向中国提供出口谷物的运输服务。2004年8月，BNSF还同中国铁道部签署了一项为期5年的铁路运输合作谅解备忘录，成为唯一一家在铁路管理、运营、后勤和高科技等方面与中国铁道部合作的铁路运营公司，并与国家粮食局及中铁集装箱运输有限责任公司（CRCTC）等都有良好沟通。据了解，BNSF每年承运的55%货物为泛太平洋贸易，其中60%的货物来自中国。2006年BNSF铁路公司在上海正式成立中国办事处，将成为BNSF在中国和亚洲的运营中心，统筹BNSF在整个亚洲的业务，包括其在香港的东方海外等合作伙伴。
铁路货运为主
美国的第一条铁路是1830年5月24号建成通车的，全长只有21公里。19世纪50年代，美国修建铁路的规模开始急速扩张，在80年代达到高潮，平均每年修筑六千多公里，到1916年铁路运营里程达到历史的最高峰。从此之后，由于其他交通运输方式的迅速发展，美国的铁路不断被拆除和封闭，铁路运输线路长度不断缩短，铁路运营一度被称为“夕阳产业”。 特别是上世纪70年代，严格的联邦管理和廉价的卡车燃料以及开放的洲际公路系统等因素共同导致了美国铁路行业的瘫痪、破产。但自1976年的《铁路复兴和管理改革法》和1980年的《斯塔格斯铁路法》两个法案实施后，美国铁路产业集中度大幅提高，费率不断下降，运量持续增长。铁路运输行业出现大重组，一级铁路公司从1975年的73家锐减到1990年的14家，2005年减少到7家，CSX、NS、UP、BNSF四家公司合共拥有铁路10.6万英里，约占美国铁路总里程的40%。铁路在整个交通运输行业乃至国民经济的发展中发挥着越来越重要的作用，铁路货运周转量占全社会货运周转量比重由1980年的27.38%上升至2004年的40%。
全球高油价引发的航空、卡车等运输方式的成本居高不下，而铁路运输的成本优势得以突现。美国铁路主要用燃料油，单位油耗为公路运输的1/3，单位吨英里运费仅为航空的1/28、卡车的1/9。此外，卡车运输业还要面对美国国内卡车司机短缺的严重问题。另外，在环境保护方面的优势也是美国铁路能够持续成长的重要促进因素。
美国铁路运营主要以货运为主，承载占据美国GDP 71％的消费品运输的任务，运输的消费品包括汽车、联合收割机、衣服、鞋子、音响、电视、食品、水、木材、钢、能源、燃料等，将制造商、零售商、分销商、运输商、储存设施和供应商之间的无缝网络连接起来。
联邦铁路局（FRA）是美国交通部专职铁路安全监管的部门，在美国铁路安全监管方面发挥着重要作用。它的职责有三：评估铁路运营安全、铁路安全标准和落实联邦铁路安全法规。美国的铁路网由六条横贯东西、十多条连接南北和十多条从东北向西南的主要干线以及大量支线和地方铁路组成。目前美国的铁路运行里程位居世界第一位，除本国修建的铁路之外，还有非本国修建但美国有使用权的铁路。美国运输部估计，到2035年，美国铁路货运总量将增加近90％。
不断革新设备与技术
美国铁路多式联运的概念最早在19世纪60年代被提出，是指在单程运输过程中使用不止一种运输方式，常用来描述使用两个或多种运输方式的标准化集装箱或拖车货物运输。主要采用平板车装运载箱拖车（Trailer on Flat Car）和平板车装运集装箱（Container on Flat Car）两种拖挂方式。 适用于时间敏感型的超过500英里运距的货运，但要求公路，铁路及水路的整车运输无缝集成，并且在大规模的集装箱运输中有明显的优势；相反少量的装箱运输效率并不高。美国铁路多式联运平均每天的速度达450-620英里。在美国，铁路多式联运是一种非常重要的运输方式，对当地的社会经济拉动效果明显。在美国西部铁路运输中，BNSF、联合太平洋（UP）是主要的承运商，NS、CSX的优势在东部铁路。
据了解，BNSF已成为美国铁路运输业美国西北太平洋地区的服务规模最大，最为稳定的服务商，提供业内最快捷的多式联运货运服务。通常，铁路货运服务与水路服务相比，运输时间可以缩短七天。为了更好地满足客户的需求，BNSF自2009年以来共增加和改进了105个铁路多式联运服务项目，所影响到的货物量占公司多式联运货运总量的80%。仅2009年，BNSF新开辟23个铁路多式联运服务项目，并改进了54个已经推出的服务项目；2010年，BNSF已经大幅度改进了29个铁路多式联服务项目。通过这些举措，BNSF铁路运输时间大幅缩短，运输频率大大提高。
同时，BNSF改善铁路运输设备，如增加列车长度。目前，BNSF从美国南加州发出的列车长度均在3公里左右；从美西北太平洋地区发出的列车长度均在2.4公里。BNSF还成功地运行了长度超过3.6公里的列车。列车长度的加长可以增加每列火车运载的集装箱数量，提高各个多式联运设施的吞吐量，并由此大大提高整个系统的运量。在铁路运输设备的创新方面，BNSF专门设计出交流牵引火车头、三层货架火车、欧亚大陆桥集装箱火车和其它各种货物铁道车辆。
近两年来，BNSF还加强与美国东部铁路公司的合作，将服务推广到美国东部更多的地区。如BNSF提供到达亚特兰大的直线服务；通过与东部铁路公司CSX的合作，可提供到达美东南诸多点的服务；通过与东部铁路公司NS的合作，可提供从南加州到达俄亥俄，以及美国东北部广大地区的服务。
低碳与低成本经营
BNSF芝加哥物流园是集铁路运输，公路运输，多式联运，转运，仓储和配送于一体的一个现代化的物流中心，占地面积2.51平方公里。参观团驱车一个多小时才参观完整个物流中心。该中心虽然是一个陆运转运中心，但场地规模及堆场远远超过国内一般的港口铁路中转站，铁路集装箱装卸作业区达8000尺长，完成一次集装箱装卸只需7-8小时。园区堆场可同时存放6000个标准集装箱和停泊1200辆拖车，园区内调度的拖车有100多辆，集装箱龙门吊5部。该物流中心24小时运作，每天有近6000辆卡车进出，作业的高峰期是11：00-16：00。
芝加哥是美国主要的工业城市，每天都有成千上万的集装箱货物从世界各地运送过来。BNSF芝加哥物流园主要承载从西部港口进出口的货物联运中转业务。目前每月处理83000个标准集装箱，2009年同期只有78000个进出口集装箱。当西部港口如西雅图港口卸下需要运往芝加哥城的集装箱货物之后，BNSF芝加哥物流园会将即刻启动随时待命的列车前往装运，当集装箱进入BNSF芝加哥物流园后，园区调度中心会安排集装箱行吊及园区内的拖车将货物存放在临时存放区。并及时通知货主或其它承运商来提货。同样，该园区接受来自芝加哥城的集装箱，集装箱全部通过公路拖车拉过来，当拖车来到距离入口500米处的时候，门架上数个信息自动采集设备会将经过的车辆的信息第一时间反馈给园区调度中心，系统自动安排合适的货物临时存放区，拖车离开时又可将已装满货物的集装箱拉走。在作业高峰期时，园区周边多条公路上，聚集了上千辆缓慢而有序进行的集装箱拖车，绵延数公里。作为集装箱拖车的集散地，该中心还设有维修车间，可随时处理车辆故障。
常平铁路公园篇2
2019年是公司扬帆起航的第一年，公司党委审时度势、准确把握发展方向，坚强带领全体员工团结拼搏，公司各项工作开展都取得了明显的成效。面对公司发展机遇与挑战并存的复杂局面，按照“固根基、扬优势、补短板、强弱项”工作原则，坚持目标导向、问题导向、突出效益优先，在集团货运改革发展的勇当先锋、争当尖兵，现将全年工作总结如下：
一、2019年工作完成情况
公司完成收入1.02亿，实现利润710.8万元。其中地铁运输增加546.9万元，同比增加84.2%；水渣贸易收入增加128.9万元，同比增加8.5%；钢材贸易新增收入2123.6万元、仓储租赁新增收入240.8万元、全程物流新增收入55.5万元、海关监管区新增收入28万元，公司经营发展更加坚实有力。
整章建制不断完善，成功举行一届一次职工（工会会员）大会，公司固本培元，站上新的发展起点上。
笨重货物作业棚成功签约、海关监管区成功开通运营，园区经营精彩开局，产业集聚效能初步释放。
三保三增圆满完成、全程物流顺利开局，既有业务基本盘稳固、新业务增长点表现抢眼，公司高质量持续发展基础夯实。
2019年，公司始终坚守成立初心、瞄准定位目标，践行新发展理念，抢抓机遇，科学应对，积极作为，重点做了以下六个方面的重点工作：
（一）致力于健全管理体系。根据公司制治理要求，制定公司章程，建立“三会一层”议事规则，健全“三重一大”决策机制，出台三会指导书。以制度建设为着力点，制定涵盖党务、财务、资金、劳资、合同、招商招租、安全、人事、物业等各项管理制度106项，其中党委文件42项，行政文件64项。按照“边组建、边完善、边推动、边提高”的原则推进公司组建。严格按照扁平化管理要求划分部门职责，明确人员分工，做到精干高效，权责清晰。突出规划引领要求，深入开展队伍建设、市场营销、招商招租、分配改革、风险防范、园区管理、战略发展7项专题研讨，明晰发展方向，理清发展思路，理顺业务流程。根据管理生产需求，公开遴选8名管理人员、引进6名管理人员、调剂11名生产人员，优化了员工队伍结构。强化制度执行，组织开展重要文件制度宣传进基层活动，解读核心要点与考核要点，对切实可行、行之有效的制度予以强化和推广，对不够严谨、不够全面的制度进行改进和完善，对不符合要求的制度及时废止，确保所制定的制度具有权威性、实用性和规范性。
（二）致力于提质园区建设。全面提速园区建设，实施“两提质一升级”工程，按照“功能设施一流、园区管理一流、服务水平一流、优美环境一流”标准，立足园区发展需求，着眼园区环境提质、功能设施设备升级，分阶段进行项目规划，提出园区建设近期13个需实施的项目报集团公司，拟定综合商务楼一至三层深度装修方案报集团公司，分轻重缓急分批分步组织实施。坚持规划引领，加强对园区空间整体协调性、商务会客厅功能美化性的规划设计，全年与铁四院、长沙铁路勘查设计公司、长沙建设指挥部、中铁城建集团召开施工协调会议39次，以绣花般精细组织施工，着力打造便捷、智慧、科技、现代、高端标杆式示范型铁路物流园。
（三）致力于拓展业务类型。围绕公司发展战略定位，进一步完善顶层设计和专项规划，以运输供给侧结构性改革为主线，深化要素供给、强化市场需求分析，开展产业升级规划研讨，加强统筹管理，发挥铁路非运输企业体制与资源优势，制定产业升级三年规划，加快培育主营业务，合力打造公司发展“新引擎”。大力维护地铁运输、卷钢运输、水渣贸易等既有业务，确保既有项目可持续发展；实现新兴业务上量创收，开发郴州至长沙碎石全程物流项目、推进钢材贸易项目做大做优、承接接取送达业务掌握货源动向、开展专用线代运营与代运维拓宽创收新空间、顺应市场需求探索长沙北小汽车全程物流项目，着力厚植发展后劲。
（四）致力于打造园区品牌。打造专业市场，释放品牌效益。实行“筑巢引凤”与“引凤筑巢”双向结合，围绕产业链招大引强，在产业承接、产业延伸上精选项目，着力引进行业知名企业，发挥吸引与示范效应。笨重货物作业棚成功与恩瑞物流签约，围绕定制化加工做文章，集成供应链金融，共同打造湖南省钢材运贸新生态；海关监管区成功运营，瞄准湖南对外开放新窗口，以中欧班列为依托、以铁路口岸为平台，延伸价值链，开展跨境电商服务，大力实施引进来与走出去战略，提升长沙乃至湖南外向型经济驱动力；创新体制机制抓招商，积极开展以商招商活动，充分利用湖南省发改委将园区冷链物流基地规划为湖南冷链物流中心为契机，着力引进投资规模大、产业关联高、带动能力强的行业领头企业，共同建设冷链物流市场，盘活园区北部地块土地资源，通过将中欧班列进口生鲜货物、海关监管区、冷链市场联通起来，培育园区产业。
（五）致力于提升党建效能。如质如量开展“不忘初心、牢记使命”主题教育，常态进行自查自纠，健全党务工作体系，加强党支部建设，丰富党员教育形式。围绕公司中心工作，着力提升党员整体能力素质，创新党建融合方式，发挥党员先锋模范与支部堡垒作用，党建工作与业务工作同研究、同部署，让“党建+”增添公司发展新活力。优化设置7个党支部，指定党建工作负责人，指导各党支部书记、支委委员细化抓党建责任清单，压实党建责任制落实；举办党支部书记、党员培训班2期，指导支部开展主题党日活动6次，落实集团公司“三向五化”党建工作目标，组织制定党建“一体化”考评机制，重点对支部的“三会一课”组织生活制度落实情况进行季度全覆盖检查，推动“三会一课”质量年不断深化。
（六）致力于统一科学管理。始终贯彻集团公司货物改革发展要求，坚持“统一资源管理、统一物流信息平台、统一对外品牌、统一运营平台”的原则，理顺园区运行体制，进一步提高园区管理精准性、系统性、有效性。严格落实集团岳总现场调研协调会议精神，牵头组织长沙货运中心、长沙车务段、长沙北铁路派出所等有关单位召开协调会议5次，成立长沙北铁路物流园管理委员会，出台《长沙北铁路物流园管委会工作制度》，召开十一月、十二月月度工作例会，大力推进园区调度指挥中心建设，大幅提升园区日常运营管理效率。
2019年面对创业基础条件差、业务发展动力弱的不利局面，通过公司全体人员坚持不懈地努力，各方面的工作都有明显的进步，但是发展中存在的问题依然十分严峻：整章建制仍有缺项，制度执行有待加强；思想观念、能力素质、工作作风不适应依然存在，工作标准低、效率不高；招商招租形式难以突破，招商成果低于预期；园区品质有待提高，园区建设管理不够精致精细，四个一流任重道远；既有项目抵抗风险能力差、可持续性不足，拓展新业务项目仍处于成长期，业务支撑能力尚未形成，公司业务结构优化升级亟待加强；支撑发展的大项目、好项目不多，利润率偏低；人才结构不够优化，尖端人才缺乏；营商环境不优，信息化程度偏低，公司部门间信息共享不畅，对外协调难度大、效果不明显；形式主义、官僚主义仍然存在，干部作风有待改进。对此，必须采取有效措施，切实加以解决。
二、2020年工作规划
新公司必须瞄准新坐标，彰显改革先锋担当。2020年重点突出平台支撑，建好用好园区平台、市场平台，推动营销政策制定精准化、运营服务专业化、资源集聚高效化，打造国际国内一流铁路物流园，加速将潜在竞争力转化为现实生产力，充分发挥长沙国家物流枢纽等平台优势，持续提升园区综合竞争力。
（一）着力完善公司治理体系。坚持党的领导，全面深化改革，根据公司制要求，探索建立与集团公司、董事会、党委会、总经理办公会、二级公司等决策主体协调治理的组织体系。完善公司治理方式、权力监管机制，创新职工参与公司决策议事协商形式，以“三项制度”改革为载体，加快探索符合实际、系统完备、运行有效的制度体系，全面梳理公司已发文件制度，对不适应实际的、执行效果不佳的、有缺陷漏项的进一步完善修订，使各项制度、政策更为成熟定型。深化以绩效为导向的财务预算制度改革，健全绩效结果与预算安排挂钩制度。把落实全面从严治党贯穿到公司运作的全过程、各领域，以党章为根本遵循，严守政治纪律和政治规矩。认真落实党风廉政建设责任制，动真碰硬整治“庸懒散浮拖”和“中梗阻”问题，充分运用大数据平台等工具，提高服务客户与职工效能，严格跟踪问效，确保每项工作落到实处。
（二）着力推进主题教育制度化。持续做好主题教育成果转化运用，围绕深化学习、问题整改、专项整治、建立长效机制等方面，细化方案，抓紧推进，扎实落实；要把“当下改”和“长久立”结合起来，引导广大党员自觉把不忘初心、牢记使命作为加强党的建设的永恒课题、终身课题，通过进一步完善理论学习、党性教育、为民服务、廉洁自律等制度，使全面从严治党形成常态、发挥长效，确保我们党永葆生机和活力。要进一步健全完善党委理论学习中心组、“三会一课”、主题党日等制度，用好党员教育培训平台，推动党员干部坚定理想信念、不忘初心使命，健全调查研究机制，要真正在调研中掌握实情、破解难题，健全问题清理整改机制，常态更新公司问题库，确定责任人员与整改期限，季度召开问题整改考评会，待问题提报人确认后才给予销号。
（三）着力提质招商招租。推行“招商有功、招商有责、招商有序、招商有方”的工作原则，建立强有力的招商引资工作体系，坚持高位推动，重大招商活动公司主要领导亲自参加、重要客商亲自接洽、重大项目亲自推动、重大问题亲自协调解决。加强招商选资，坚持项目跟着产业走、产业跟着平台走，按照平台的功能定位和全产业链要求，瞄准行业顶级，引进一批投资强度大、带动能力强的项目和企业，提高引进项目的质量和层次。加强招商业务培训，邀请政府招商顾问、大学专业师资为营销中心全员举办高规格的招商培训，具体讲授招商信息收集、营商环境服务、与客商对接的礼仪等相关知识。加强产业规划，明确招商方向，创新招商方法，拓宽招商渠道，开展招商，与有实力的招商机构签订合作协议，利用其广泛的人脉资源、信息渠道开展精准招商。突出精准招商，通过专题推介、互促联动和集群引进，重点做好春节后与开福区政府联合举办项目推介会，提升招商引资质量效益。聚焦后期保障，提升服务质效，及时研究解决项目建设过程中遇到的困难和问题，及时跟踪服务已建成项目，建立常态化调度机制，用纾困实招提振投资方信心。
（四）着力提升园区品质。强力推进品位品质品牌园区建设，提升园区规划建设管理水平，运用战略思维，跨越既有经营理念，运用国内外最新研究成果指导园区发展，以科技创新引领发展方向、以精准政策引导市场预期，实现定制规划和市场自发集聚良性互动，推动园区动态升级，实现生产、生活、生态匹配发展。高质量编制二期南北预留地块及三期规划，加快推进散堆装货场论证建设，进一步优化功能布局，做到一本规划、一张蓝图覆盖全园。完善园区承载功能，加强园区要素的整体联动，打造“四个市场”重要支撑，加快构建“以铁带多区”的融合发展格局。加快实施园区园林化改造和优化园区交通流线，加快智能停车场建设，规范停车场管理，强力推进冷链物流基地建成运营，以完善功能、配套提升为抓手，加快配套服务大楼建设步伐，招引功能配套性项目入驻，填补园区金融、购物、餐饮、文娱等服务功能空白。完善园区管委会制度，落实园区月度例会，打造精品园区“升级版”；完善园区管理考核体制，提升管理科学化、精细化、智能化水平。
（五）着力扩大公司产业。实施“四轮驱动”战略，重点围绕资产经营、运营与服务、现代物流、商贸经营四大业务板块，全力培育发展新引擎。巩固提升卷钢运输、地铁车辆运输、仓库租赁等产业，调整优化笨重货物作业棚、海关监管区、钢材贸易等支柱产业，壮大全程物流、专业线运维等新产业，探索国际物流、物流咨询与供应链金融等新业态，推动生产性服务业向专业化和价值链高端延伸。探索自营仓库与合作经营临街门面，参考百货商场运营模式，按收入提成，从面积平方米收入向流量管理收入转变，提升经营业务专业化水平。树立底线思维，固本培新，充分利用钢铁产销体系，加快推进钢材班列开行，提供综合性物流服务，如仓储管理、运输配送、信息服务、金融服务及其它增值服务，实现多业态营收。与长沙货运中心开展战略合作，准确掌握湖南省内27个铁路站点货源情况，整合社会运输资源，建立接取送达网络，构建统一调度平台，开展接取送达业务，实现业务衍生。积极融入“一带一路”倡议，协调省市口岸办，向国家口岸办申报临时开放口岸资质，打破进口产品只能依赖边境口岸转关的现状，办理肉类、木材、粮食、水果、整车进口等指定货物进口，开展国际贸易业务。
（六）着力补齐信息化短板。坚持需求引导，紧扣物联网、大数据、云计算、人工智能等新一代通信技术发展趋势，整合涉及铁路货运、车务、第三方物流企业等全链条资源，构建优质供应链与物流网络，提供信息、货物跟踪、数据交换、物业管理等基础服务，结合业务需要开发运力交易、支付结算、融资保险、信用管理等业务辅助功能，加快园区数字化发展，推进从上游发货人到铁路站到站运输再到下游收获人的高效协同，实现采购、物流、信息流、资金流的全方位融合。拓展移动互联网应用场景，推进业务流程再造，系统重构公司员工端操作流程，精简客户端系统程序，加快电子证照和电子印章应用，着力减环节、减时间，建成全流程一体化在线服务平台，实现一部手机全园通。
常平铁路公园篇3
【关键词】租赁；园区仓位；可行性报告
一、鑫聚源物流园区简介
鑫聚源物流园区经内蒙古自治区人民政府批准，成立于2006年3月，注册资金1.1亿元。园区位于内蒙古鄂尔多斯市伊金霍洛旗札萨克镇，与陕西省神木市相毗邻，矿产资源丰富，尤其是煤炭资源。该园区是国铁包西铁路上规模最大的煤炭集运中心，北部可由京包铁路和大秦铁路，向秦皇岛、曹妃甸、天津等大型港口发运煤炭；南部可经过陕西省向中原地区和华东、华南等地区发运煤炭。园区拥有目前世界最大的网架结构储煤大棚，储煤面积达56000平方米，设有最先进的快速装车系统，每40秒可装一车皮，约1.5小时可装一万吨列，装完后有绿色防煤尘网，年煤炭发运量可以达到3500万吨。
二、场地存储能力计算
储煤大棚设有8个场地，其中1#―6#场地已经完成招租，租金1370万元/个・年，剩余7#、8#场地即为我们要承租的场地。
1#―6#场地大小相同，理论计算储煤量为：（53×26×27÷2+3.14×26.5×26.5×26×1/3）×1.2≈4.43万吨。
8#场地较1#―6#场地大，在设计理念方面增加了分煤小车，这样一来可以充分利用场地加大储煤量，理论计算储煤量为：{（4+63）×26×53÷2+3.14×31.5×31.5×26×1/3}×1.2≈8.88万吨。
7#场地在设计方面单独增设了运输皮带，场地面积为6#场地的2/3，理论设计储煤量为：4.43×2/3≈2.95万吨。
通过理论计算，可以看出8#场地存储能力为其他场地的2倍，整体租赁7#―8#场地理论储煤量为：8.88+2.95=11.83万吨。
三、租赁7#―8#场地的优势
1.场地存储能力较其他正常的两块场地大，储煤量多2.96万吨。
2.一旦短途运输或矿井生产出现问题，场地内存煤可以继续发运，提高了抗风险能力。
3.杜绝或减少由于场地小而额外租赁露天储煤场地产生费用。
4.场地有12个卸煤口，一旦开始装车，加煤量较其他仓明显大，则会相应提高装车速度，进而提高车辆周转效率，为今后在呼和浩特铁路局申请运力方面奠定基础。
5.可以充分利用该场地的筛分系统进行块末分离，提高产品附加值。
6.整体租赁7#―8#场地，可以分煤种存储和运输，具有更好的外运优势。
7.整体租赁7#―8#场地，可以杜绝单独租赁8#场地时进煤过程中与7#进煤发生冲突的情况，这样进煤渠道畅通。
四、装运能力计算
根据园区设计可以看出，在排除呼和浩特铁路局配送车辆、原煤供应及用户需求方面的原因外，园区每1.5小时可装一大列（102×80=8160吨），按照每天20小时计算，可装10列，因此我单位租赁的场地至少可装2.5列，则年运输能力为700万吨以上。
五、租赁费用
整体租赁7#―8#场地，园区方面按照正常场地出租，租赁费为：1370×2=2740万元/年，租赁费付款方式为：合同签订后10天内一次性付清三年租金，即：2740×3=8220万元，第一年租赁费为2740万元，第二年、第三年租赁费随行就市。
六、费用测算
1.未立户情况下的费用测算
租用7#―8#场地租金为2740万元，从油房渠矿到秦皇岛港口的综合成本大约为824.67元/吨；秦皇岛2011年9月30日5500大卡的煤炭平仓价是850元/吨，港口经销商利润10元/吨，预计利润是：850-826.14-10=13.86元/吨。按照年发运700万吨计算，利润为：700×13.86=9702万元，按照目前的计算方法利润平衡点为190万吨，发运量不足时，则会出现亏损。
2.立户后费用测算
如果在铁道部和呼和浩特铁路局立户，则铁路方面就会分配给我们相应的运力，仅点装费一项就会降低40元左右，利润可达53.86元/吨，按照年发运700万吨计算，利润为：700×53.86=37702万元。
表1 租赁鑫聚源物流园区仓位投资与利润分析表
项目/年发运量（万吨） 700 300 190 180 100 备注
1 投
资 租金（万元/年） 2978 2978 2978 2978 2978 利息均摊
2 流动资金（万元/年） 6000 6000 6000 6000 6000
3 利息（万元/年） 547 547 547 547 547
4 小计 9525 9525 9525 9525 9525
5 租
赁
成
本 站台租赁费（元/吨） 4.25 9.93 15.67 16.54 29.78
6 站台服务费（元/吨） 10.32 10.32 10.32 10.32 10.32
7 防冻环保（元/吨） 2 2 2 2 2
8 计划装车（元/吨） 70 70 70 70 70
9 站内短倒（元/吨）
10 汽运装车费（元/吨）
11 税金（元/吨） 12.57 13.39 14.23 14.35 16.28
12 小计 99.14 105.64 112.22 113.21 128.38
13 费
用 出矿煤价（元/吨） 460 460 460 460 460
14 短途运输（元/吨） 75 75 75 75 75
15 铁路运输（元/吨） 140 140 140 140 140
16 短途火车运费（元/吨）
17 短途火车杂费（元/吨）
18 港务费（元/吨） 28 28 28 28 28
19 路耗（元/吨） 22 22 22 22 22
20 小计 725 725 725 725 725
21 到港费用合计（12+20） 824.14 830.64 837.22 838.21 853.38
22 其他费用 销售机构费用（元/吨） 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
23 财务费用（元/吨） 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
24 小计 2 2 2 2 2
25 总成本（元/吨） 826.14 832.64 839.22 840.21 855.38
26 港口经销商利润（元/吨） 10 10 10 10 10
27 港口平仓价（元/吨） 850 850 850 850 850
28 利润（元/吨） 13.86 7.36 0.78 -0.21 -15.38
29 利润总额（万元/年） 9702 2208 148.2 -37.8 -1538
30 铁路立户后利润（元/吨） 53.86 47.36 40.78 39.79 24.62
31 立户后利润总额（万元/年） 37702 14208 7748.2 7162.2 2462
注：鑫聚源按照发运700万吨/年测算；销售机构（驻鄂尔多斯办事处）暂按10人安排，人年均费用20万元/人（含工资、办公、销售费用等）。
七、运力及风险分析
目前鑫聚源物流园区争取到的运力为100万吨，在未立户前，我们可以采用借户方式，确保煤炭运输，但是受限于鑫聚源物流园区；若通过合作公关方式，争取更大的运力，这样一来，争取到的新增运力我方更占有主动权。从长远角度来看，随着峰峰集团在内蒙资源整合力度的加大，一旦各矿井产能释放，运力不足的瓶颈问题就会凸显。在租赁初期，很难达到运力规模，存在亏损风险。鉴于上述情况，加大铁道部、呼和浩特铁路局的公关跑办，提早立户，这样更加有利于提高租赁场地的利用效率，尽快见到收益。
八、组织模式及运营方式
成立“峰峰集团有限公司驻鄂尔多斯办事处”，以“峰峰集团百维公司（子公司）”为主体，负责在内蒙古的销售运作，承担合同签订、货款结算、计划申请、用户开发等煤炭销售业务，峰峰集团运销分公司负责进行业务指导。煤炭销售主要以物流园区为载体，实现当地煤炭产品的外运销售。安排专职人员对租赁场地进行日常管理、经营运作，初步考虑安排8―10名业务人员，也可根据业务开展情况，进行调整。
充分利用租赁场地收购本集团整合的煤炭资源，同时也可收购其它子公司和当地煤炭资源；数量以园区计量为准，矿方负责短途运输及路耗；质量以园区取样化验为结算依据。煤炭收购后，业务管理人员根据用户计划批复及收款情况，及时与园区内管理部门协调请装车事宜，煤炭发运后，及时通知用户秦皇岛、曹妃甸、天津等港口中转用户接货。
九、投资及利润分析（见表1）
十、结语
常平铁路公园篇4
关键词：曲线；地铁车站；车站设计；放线原则
中图分类号：U231+.2文献标识码：A
0 引言
在一般的地铁车站设计中，通常认为车站的站台应当选择在线路的直线段上，因为站台上有大量旅客活动，直线站台的通视条件好，有利于行车安全；而且地铁多为高站台，曲线站台与车辆间的踏步距离不均匀，不利于旅客上下车和乘车安全[1]。但是在规划选择线路时，往往受多方面条件的限制，一方面应沿着主客流方向且通过中心城区的某些客流量大的集散点，另一方面还受到建筑物（包括地上和地下）、文物遗址保护、地形地质、管线等的影响，不可避免的要采用曲线过渡。在线路条件困难的情况下，为了能够最大限度地吸引客流和方便乘客，车站选址就有可能位于线路的曲线段上，当曲线未入侵有效站台时，对车站的影响较小；当曲线入侵有效站台时，相应的站台也为曲线站台。 曲线站形式分很多种情况，本文所指曲线站为有效站台为曲线的车站。目前国有很多曲线站的实例，已建成的有北京八通线的双桥站、天津1号线西北角站，武汉2号线循礼门站、上海2号线陆家嘴站等。研究曲线站的文献不多，基本上都是分析曲线站设计中的某一个方面，欧阳全裕、王至培、姜传治[2]对曲线车站建筑限界计算问题进行了研究，焦丽莉[3]分析了缓和曲线进站以及小半径曲线进站对设计和施工的影响，冯金涛[4]总结了曲线站台及缓和曲线站台屏蔽门系统的测量安装经验，为有关系统设计和施工人员提供参考。本文以在建的天津地铁6号线南翠屏站的为例，简要介绍了地铁曲线站建筑设计，重点介绍了曲线站的放线原则及其优缺点。
1 站址环境
南翠屏站为天津地铁6号线的中间站。该站位于天津市南开区，跨宾水西道与水上公园西路交叉路口设置，沿宾水西道大致呈东西向布置，车站小里程端位于南翠屏公园绿地内。车站所在路口东南角为方正山海天住宅区，东北角为动物园绿地，西北角为天津团校地块，西南角为南翠屏公园。车站站址环境详见图1。
图1 车站站址环境
2设计思路及设计原则
2.1设计思路
南翠屏站站前区间（育梁道站-南翠屏站区间）原线路走向是经超英家园地下室预留地铁通道，下穿水上温泉花园小区，拐至宾水西道上，该线路走向使区间避开宾悦桥桥桩，且车站处于直线段上，但由于水上花园小区建筑群的基础资料不详，区间下穿该建筑存在一定风险。故对线路进行了调整，线路从宾悦桥桥桩间穿过，下穿南翠屏公园绕至宾水西道上。车站跨路口设置，整个车站均处于曲线段上。根据天津市规划要求，地铁设计应少占用绿地面积，车站附属能与与周边上盖建筑结合的，应结合设计，尽量避免单独出地面。车站1号风道风机设备置于主体内部，风亭贴宾水西道红线布置于公园绿地中，C号出入口及无障碍与宾水道商业项目结合设置。
2.2设计原则
1）地铁车站设计应符合城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响[5]【6]。
2)车站的设计应综合考虑地下管线的影响及尽量少占用公园绿地，施工时应注意对沿宾水西道南侧东西向布置的220KV,1000×400，埋深1.9m的高压管廊和横跨宾水西道的一根DN2200，埋深2.28m的水源管，进行保护。
3）设计应考虑与远期13号线换乘，预留换乘接口条件。
3 车站设计
3.1总平面设计
图2车站总平面图
车站位于位于宾水西道与水上西路交叉口，沿宾水西道大致呈东西向布置，车站小里程端位于南翠屏公园绿地内。车站共设4个出入口和2组风亭，其中A号口为预留口，B号口位于东北角动物园绿地内，贴近道路红线布置；C号出入口位于路口西北角，与商业项目结合，此处设置一部无障碍电梯，连接站厅和地面，供老弱病残孕及肢体不适人群使用；D号出入口位于路口西南角，沿水上西路贴近道路红线布置；消防疏散口与D出入口结合设置，每个出入口前均留有一定集散场地。1号风亭组靠宾水西道道路红线设置；2号风亭组设置在设置在天津动物园绿地中，风亭均为低矮敞口风亭。风冷机组及冷却塔设置与C号口合建的商业建筑楼顶。车站总平面图见图2。
3.2站厅层平面设计
1.车站地下一层为站厅层，站厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在付费区内，北侧结构墙预留有与远期13号线通道换乘接口条件；，在公共区内设置有5部扶梯3部楼梯和一部垂直电梯与站台层连通。非付费区内设置有三个出入口通道与地面连通。站厅西侧为主要的管理用房区，布置有车站控制室、站长室、弱电综合机房、环控机房及消防楼梯等；该端设有一直通地面的消防疏散通道，消防出入口与D号口结合设置。站厅层平面图见图3。
图3站厅层平面图
3.3站台层平面设计2. 车站地下二层为站台层，岛式站台，站台最窄处13.95m，最宽处为14.58m，中心里程处宽度14.3m，有效站台长138m，站台层中部为公共区（付费区），东端和西端均为设备和管理用房区，。站台公共区设置有5部扶梯三步楼梯和一部垂直电梯与站厅层连通。站台西端设备区主要有男女卫生间及污废水泵房，该端设置一部封闭楼梯间与站厅层设备区联通。站台层平面图见图4。
图4站台层平面图
4 车站放线原则
曲线站的放线较直线车站复杂，柱网、轴线尺寸的定位需要选择合适的基准点，若基准点选的不合适，会直接影响到整个车站的放线，差之毫厘，谬以千里。因此选择正确合理的基准点，显得尤为重要。圆曲线车站，线路中心线和车站中心里程处可作为放线的基准点，左右线为同心圆的，定位起来相对简单些。本站左右线非同心圆，其设计绘图及施工放线较为复杂，左右线为同心圆的曲线站可参照此法放线，下面以图来详细介绍其放线原则：
1）第一步，定侧墙：左线和右线线路中心线是确定的，可作为车站侧墙放线的基准线。以左右线线路中心线为基准线，根据限界及加宽要求，将左线线路中心线向外侧偏移2200mm，得到车站侧墙内皮，偏移墙厚700mm，定出侧墙；再将左线线路中心线向内侧偏移1545mm得到站台边缘线。同理可将右线线路中心线内外偏移分别得到站台边缘线和右线侧墙，为此车站的总宽度即可定出。如图5所示。
图5
2）第二步，定纵轴：A、B轴以右线线路中心线为基线，A轴与右线侧墙内皮重合，B轴距A轴7450mm；C、D轴以左线线路中心线为基线，D轴与左线侧墙内皮重合，C轴距D轴7400mm。纵轴A、B、C、D轴均为弧线，如图6所示。
图6
3）第三步，定横轴：车站中心里程处为横轴轴，轴为圆弧，圆心点为O点，轴与轴的交点为E点，将A轴由E点延长至F点，取EF弧长为9750mm，连接OF，并延长至D轴，OF为轴的法线，记为轴。同理可得轴，以此类推可得出其他-轴，均为轴的法线，也是轴的法线。-轴与B、C轴的交点处均设柱子，见图7。
图7
通过以上三个步骤，可以定出车站的轴线及柱网，再结合车站内部设备区及公共区布置情况，定出车站总长车站外轮廓也就定出来了。车站内隔墙的定位，可选取轴线作为参照点进行定位。
5 曲线站方案优缺点
优点：
1）从整条线路来看，曲线的设置能够较好地适应周边地理环境的变化，使线位的选择更加灵活，不必为使车站位于直线段上而绕行，从而减少对地块的切割和对现有建筑的拆迁。
2）对于换乘站而言，曲线可以缩短换乘距离，使换乘更加便捷省时，同时也能减少工程量，降低工程造价，有效地提高项目的经济性和可实施性。
3）曲线站站台公共区有弧度，富有曲线美，装修起来比一般的直线站更有特色。
缺点：
1）曲线站主体结构施工时难度较大大，围护地连墙节点防水性差 。
2）曲线站台处，受车站站台形状约束，屏蔽门系统也必须采用相应的曲线形式，其安装也不能采用常规的安装方法，除了必须查明屏蔽门位置附近的净空尺寸外，还要考虑列车在曲线轨道应为外轨超高产生的车体倾斜，安装难度较大。
3）曲线站台会影响司机行车瞭望及关门时的安全确认的视线，前后通视条件差，增大安全风险。上海地铁一号线上海体育馆站就曾因此发生过事故，因此必须采取措施解决这一安全隐患。
6 设计施工及后期运营时应当注意的问题
1）为保证后期地铁安全运行，设计时，土建专业必须与限界专业密切配合，确保其建筑限界满足要求，设计文件中应注明施工误差允许的范围，并在设计交底时强调。
2）曲线站施工起来较直线站复杂，施工时，应选择准确合理的基准点，严格控制施工误差，及时进行纠偏。
3）应保证站台、屏蔽门在装修完成后不侵限，同时还要与车体之间保持合理的间隙，曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm[7]。
4）运营期间，为防止因视线受阻而导致事故发生，可在台上安排站务人员帮助司机确认乘客乘降情况，用手信号指示司机关门发车，或在车尾LED灯条那里装摄像头,车头监控，也可在站台上加装红外线检测装置来减少事故发生的机率。
7 结论
随着社会的不断发展，越来越多的人涌进城市，城市交通将面临着更大的压力。轨道交通以其高速、便捷的优势吸引着大部分的上班族，缓解了城市交通压力，减少了私家车的数量，一定程度上为环境保护做贡献。地铁的建设提升了城市的形象，带动了城市经济的发展。今后随着地铁线网的规划日趋完善，地铁沿线建设环境将更加复杂，曲线进入车站有效站台范围的情况会越来越多，更多的曲线站将会被采用。以上所介绍的有关圆曲线车站的放线原则，可作为参考。今后再遇到类似曲线站时设计人员能够在此基础上克服曲线站的缺点，解决存在的问题，发扬其优点，使曲线车站站功能更完善，使用更安全、更舒适。。
参考文献：
[1] 王午生.铁道线路工程[M].上海：上海科学技术出版社，1999.
[2] 欧阳全裕，王至培，姜传治.地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨[J].城市轨道交通研究，2007,5：17-20.
[3] 焦丽莉.小半径曲线及缓和曲线侵入车站对设计和施工影响的分析[J].地下工程与隧道，2011,1:45-48.
[4] 冯金涛.受地铁车站站台形状约束的屏蔽门系统安装测量[J].地下空间与工程学报，2007,3（第4期）：694-697.
[5] 施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，2006.
[6] GB 50157-2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.
常平铁路公园篇5
关键词：哈尔滨江畔公园饭店；木构；中东铁路；满洲建筑杂志
中图分类号：C912 文献标识码：A
文章编号：1674-4144（2014）-08-52（7）
1898 年沙俄在东北修建中东铁路，哈尔滨迎来转机，它是中国最先步入国际化的城市之一，被誉为东方的莫斯科。本文分析的是一幢坐落于原中东铁路松花江站场旧址，现位于哈尔滨市道里区斯大林公园内，历经76年风雨依然原址、原功能使用的木结构建筑――江畔公园饭店，现改名为公园餐厅（以下简称公园饭店，图1）。之所以关注这一小型建筑是有起因的：1992年中日联合出版《中国近代建筑总览哈尔滨篇》，原哈建工侯幼彬教授和日本学者西泽泰彦先生均注意到俄式木构建筑在哈尔滨的典型意义，分别点名将公园饭店定义为“俄罗斯式”和“西伯利亚系”，对该幢建筑的学术关注当时就浮现了。但基于研究条件所限，表格索引中日本学者提供的原始档案记载有误。本文挖掘出1938年第18卷10号《满洲建筑杂志》中对公园饭店的原始档案记载，文献梳理与辨析是一项基础性的工作，它诉说着与选址、建筑师、营造等相关的历史信息，此类研究大多滞后。其次公园饭店结构形式独特，它是1992年213幢哈尔滨近代建筑普查中仅存3幢全木构建筑之一，乃哈尔滨重要的文化遗产。公园饭店与江畔公园的建筑景观形成具有紧密的文脉关系，相关的既有研究也并非空缺：2004年《哈尔滨江畔餐厅文化探源》一文发表，它通过测绘详细记录了公园饭店的功能布局与细部处理，并对风格和装饰纹样来源进行了初步地探索。遗憾地是，虽为“文化探源”，但成果仅是建筑实录。本研究的视角是“跨文化木结构遗产”，所谓跨文化是指在流动性比较高的环境中，两种及其以上不同文化背景的群体之间交互作用，认同对方的某些习惯，建立新的归属感，具有动态、交流、传播的特性。跨文化木结构遗产首先聚焦于木结构，它在俄罗斯、日本、中国均极为悠久，体现出人们建造智慧的共性，又各具中西方木建筑文化特点。跨文化木结构跨越地域，呈现出中西合璧的多元化，特别是全木结构与其他结构形式相比更易损毁，现存遗产不仅稀缺，而且具备了积极正面的木结构建造系统的技术价值。在中东铁路营建和日本对东北的长期占领过程中，哈尔滨的建筑遗产承载着城市发展中复杂的情感与集体记忆，公园饭店是一幢颇具场所感的木结构地标。对遗产保护而言，真实性、完整性地传承需要客观的评判基础，故而基于“跨文化木结构遗产”的视角识别公园饭店的特征，包括环境、形体、色彩、构造、装饰等十分必要，所积累的经验对中东铁路沿线散落的百余幢俄罗斯木结构房屋同样具有借鉴意义。
1 江畔公园饭店的建造背景
1.1 江畔公园饭店建造时代背景
哈尔滨自建市以来外籍侨民数量就比较大，根据哈尔滨地方志网站记载，1922年外国侨民即占哈尔滨总人口的51.7%，前苏联十月革命之后，白俄侨民更是大量涌入。1931年九・一八事变后，东北全境沦陷，1935年洲国建立，其他各国移民逐渐减少，日本于1935年制定了《关于满洲移民基本方策》，计划从1936年起，五年内向我国东北移民10万户。据1936年户口调查，全市共467368人，其中中国人387751人，日本人28403人，苏籍7804人，白俄30589人，朝鲜人6282人…计24国侨民。他们约占城市总人口的20%，俄国人、日本人占侨民的大多数，约占城市总人口的14%。侨民是这座城市的消费主体、是城市上流社会的生活风向标，最早开始殖民统治的沙俄为这座城市带来了浓郁的俄罗斯文化，纷至沓来的日本侨民同样为这座城市带来了和式的生活方式与建筑特征。
1.2 江畔公园饭店的区位
公园饭店位于松花江畔斯大林公园东侧、著名的中央大街北端，临近1901年竣工的松花江铁路大桥（滨州铁路桥），与太阳岛隔江相望，是观赏松花江风景的绝佳之地。从1938年俄文的哈尔滨市地图中能够清楚地分析出当时选择在滨江地段修建该饭店的原因，以及了解现如今斯大林公园（旧名江畔公园）区域的交通情况和景观环境（图2）。公园饭店的建设背景要追溯到1989年中东铁路东部线滨绥线的建设，铁路和城市建设都需要大量的物资，松花江站、码头是哈埠最重要的物资集散口岸，铁路专用站场和航运码头即是目前江畔餐厅与公园饭店所在的区域。1903年7月14日，中东铁路全线通车，哈尔滨站正式运营，原依靠水路运输的物资绝大多数都改为铁路运输，松花江站运量锐减。1912年前后，凭借着松花江优越的地理位置，埠头区变成商业区，到松花江畔游览、避暑的中外游人越来越多，由于部分闲置在岸边的铁路阻碍游人，中东铁路局拆除部分铁轨，修缮堤面，绿化江岸。1912-1915年俄国商人在今九站街临江的位置建起水上餐厅（现铁路江上俱乐部），后改为游艇俱乐部。1917年十月革命后中国政府曾经回收中东铁路附属地的，但1932年2月哈尔滨沦陷，中东铁路局被日本人接管，原松花江站站舍被改建为冷饮厅。1936年3月21日民政部12号部令批准实施《哈尔滨特别市都市建设计划》，从此日本开始在哈尔滨实行成规模的城市建设，主要有军事、工业、教育、医疗等公共建筑建设。1933、1934年哈尔滨连续发生大水灾，继而1935-1937年进行了防汛加固、美化环境的“江畔公园”建设，1938年公园饭店竣工。
中东铁路是我国第一条与国际接轨的铁路，目前公园饭店与江畔餐厅（原松花江站站舍）、哈尔滨铁路江上俱乐部（原中东铁路局游艇俱乐部）一起被列为哈尔滨市I类历史保护建筑。这三座建筑从东向西带状分布，共同折射了中东铁路所属水旱码头、松花江站站场向风光旖旎的江畔公园转变的哈尔滨近展历史（图3、4）。
2 江畔公园饭店的建筑特色
2.1 “和洋混合”的屋顶
公园饭店建于1938年6月，同年8月竣工，由当时哈尔滨市公署工务处建筑科的日本建筑师大谷周造设计，纪子雍工务店施工。公园饭店一层，屋顶为十字形，沿江形体呈凸字形布置，建筑面积近180平方米，采用平面紧凑、体形系数较低的十字形。
在设计说明中有这样一句：“（公园饭店）样式是将俄罗斯自古以来的风格近代化”。它强调了设计中俄罗斯式风格的演变和发展，而不是简单的移植，公园饭店展现了一种跨文化的木结构建造方式。粗略看去公园饭店的确是一座俄罗斯风情的小建筑，沿江主立面通过高耸的屋顶呈现“塔”的造型，是俄罗斯童话式（Russian Fairy Tale style、дом-сказка）对民族性、可识别性予以强化的典型手法（图5）。“童话式”根植于自然气候和审美习惯，著名的西伯利亚森林不仅提供了丰富的林木，而且滋生了适合严寒多雪气候的高耸木结构特性。有趣的是，主次立面呈现了不同的风貌，公园饭店十字屋顶的独特性在于南北向短轴为高耸的两坡尖顶，与已经建造完成的中东铁路局游艇俱乐部和江畔餐厅屋顶协调一致，保证了江畔公园内三幢建筑小品的完整性。公园饭店东西向长轴的屋顶同样是坡顶，坡度却十分平缓，采用了日式传统木结构建筑中最为常用的歇山顶，与入口外廊共同营造出常见的灰空间（图6、7）。半个多世纪前的日文明信片将江畔公园饭店称为“观光亭”（图8），《满洲建筑杂志》记载“它是远眺松花江风景绝佳之地”。亭者，停也，就有了驻足逗留，看与被看相映成趣的关系。公园饭店三面空廊，内含“亭”的空间设计策略，并引入了江景和公园内成列的树木景观，整个建筑虚实对比，闹中取静，灰空间展现了日式茶亭的轻盈悬浮之感（图9）。
公园饭店“和洋混合”的屋顶风格与哈尔滨当时日俄移民量大集中的背景有关，建筑考虑了使用者的审美观念，日本建筑师大谷周造的妻子本身就是白俄。基于长期殖民扩展的计划，无论是俄罗斯还是日本，对中东铁路沿线的建筑均极为用心，公园饭店设计中对环境的尊重至今值得当代建筑师研究。不可否认，时代造就的场所感起到决定性作用，建筑师在哈尔滨长期形成的“显性”的俄罗斯风格之下，为公园饭店注入了微弱的日本色彩，在当时扭曲的政治背景中，点染了折中与混合的哈尔滨重要地段之特色风貌。
2.2 特殊时期的木结构及构造通用性
抗战时期日本全面进行物资统购，各种重要物资实行统制的时间不一，木材统配时间为1936年，早于钢材和水泥，依靠 “满洲林业株式会社”一类机构进行统制，由于哈尔滨木材缺乏，多为从美国和加拿大输入。1938年4月1日《钢铁统制法》颁布，钢材是战时紧缺军需物资实行全面严苛管制，作为建筑材料基本不可能了。竣工于1938年8月的公园饭店全木结构、镀锌铁板屋面，主要选材在当时的历史条件下颇为奢华，单方造价贵、一次性投入不低，这是建筑优质质量的保证因素之一，日本人为打造江畔公园所进行的投入可窥一斑。
公园饭店修建的第一步是要打地基，地基是石头，根据设计说明地面施以水泥。第二步就是形成木构体系，构造节点通过木楔完成。建筑的室外墙体全部采用红松条形板材，构造做法是墙内每隔窗门开洞的距离设木柱承托屋架，将板条夹住木柱两侧，中间空隙部分填充木屑，外抹灰、涂油漆或抹石膏。整个结构体系由木柱、墙体、屋架构成，在框架外包上木板材形成墙面，隐藏在内的木框架不仅提供了独一无二的保温隔热空间，而且决定了结构强度和稳定性。俄罗斯是个森林大国，具有长期的木构营造经验，这种构造做法在俄罗斯北部寒冷地区由于取材方便、保温效果好、施工容易等特点得到广泛应用。同时这种墙体的做法和日本的壁板外墙做法很类似（图10），即在木框架中间填充保温材料，说明构造上的某些做法具有跨地域的通用性，在寒冷的哈尔滨也同样简便适用。
2.3 俄罗斯装饰意向与跨文化认同感
公园饭店重视材料的本色与着色处理，木材的多色彩装饰性正是其区别于其他建材的特征之一。简短的设计说明，翻译如下：……外部、腰部、石堆、壁、柱、栏杆是淡黄色的红松木材，窗户以及出入口的装饰门框是白色的红松木材，屋顶是镀锌板涂上俄式风格的油漆，内部、天井是涂抹的石膏，一部分材料涂上了染色剂，墙壁涂的是油漆，中间腰部也是油染色剂，接缝处涂的是金粉，地板铺的是水泥。屋顶的俄式色彩无法具体确定，从哈尔滨的镀锌板历史建筑屋顶色彩来推测，偏深苹果绿色可能性较大。红松木板壁墙面淡黄色与白色装饰线条相间，色彩明快轻盈是可以肯定的。
在俄罗斯的传统文化中，多神教时期古罗斯人喜欢在房屋门窗、屋脊、檐口等部分的“薄弱部分”装饰保护性符号，避免家人遭受邪恶力量侵害，同时吸引正义力量保护他们（图11、12）。所以传统民居的门窗和屋脊、檐口等处会雕刻代表力量与希望的象征性符号，如太阳，马、天鹅等动物以及花纹图案。 在公园饭店的装饰细节上建筑师充分运用了俄罗斯传统装饰手法，精湛的雕刻技术、成熟的色彩搭配、象征性符号都源自俄罗斯文化，这也是多数文献定义该建筑为俄罗斯风格的原因之一吧。公园饭店除不宜雕刻的墙身外，整个建筑从底部的栏板，中间的立柱、门窗及门窗套，到顶部的檐口、屋脊、室内装饰都采用了俄罗斯的符号语言。建筑的山墙挡雨板和屋脊雕刻有象征日出、日落的太阳符号和马头雕饰（现状已不存）；栏板采用俄罗斯民族常用的镂空雕纹样；门窗采用了稍简化的曲线图案；檐口刻有方形、菱形的锯齿花纹，且内部带有点状图案象征播种的田野。在跨文化研究中有“文化折扣”的概念，指在跨文化的传播中由于文化差异所造成的理解难度，致使传播会打上折扣，在这一点上公园饭店设计了精妙的装饰。屋身三面设外廊，仅南面是实体，外廊柱与栏板、屋檐在色彩、雕刻上相互呼应、浑然一体。三面外廊立柱是立面的重中之重，柱头饰四片弧形雕刻板是点睛之笔，它的图案取材于斯拉夫传统文化中喜闻乐见的火鸟，是地方性极强的鸟的图腾崇拜，在童话式风格的绘画、插图和建筑中均大量应用。俄罗斯处于亚洲向欧洲迁徙的过渡地带，火鸟的形象近于中国的凤凰、日本的孔雀，不同国度的使用者会存在迥异的联想，但“不死鸟”的吉祥符号拥有认同感和可识别性，具有普遍性的跨文化交流特征（图13）。
3 江畔公园饭店的保护与修缮
公园饭店经历1957、1998年两次特大洪水，关于洪水后的修复文献记载一直无法查阅。仅1998年和2012年黑龙江晨报记载了公园饭店进行过外墙和立柱的更换，以及南面围墙的拆除。以下就现状和文献记载对比，识别出历史建筑的真实信息，并为以后的保护修缮提供参考。
3.1 公园饭店的新旧对比
根据公园饭店建造初的实景照片以及建筑图纸，与《哈尔滨江畔餐厅文化探源》中的现场测绘图纸对比，发现该建筑在80年的使用过程中主要改动有如下：
①加建改动的部分
南侧的加建（图14）。南侧的服务用房在原来的基础上有加建三间房间。其中南侧的东西两侧对称式各加建了一间并对原来的厨房开门，东南角又另外加建一个小隔间并对外廊开门。东南角小隔间的外墙仅为100毫米厚的薄墙而另外加建的两间与主体墙厚均为200毫米。因此推测加建可能不是一次完成，是在使用过程中根据需要几次完成。后期加建部分虽然在屋顶的材料、颜色以及檐口细部处理上与原来的主体建筑谐调一致，但是破坏了原始屋顶完整的十字形。
增加的现代设施。该建筑虽一直维持餐厅的原功能，但也增加了现代化的设施。这些新设施增加如果位置选择不合适、没有经合理设计都会对建筑的立面造型、结构等造成破坏。例如：空调外机、水电管道、网络通讯接线等直接外挂在历史建筑外表面或者直接在外墙打洞穿孔，这些行为极大地破坏历史建筑，在该建筑中也发现有类似现象。
②拆除改动的部分
原始图纸以及测绘图纸都记载餐厅的基座部分是毛石砌筑，再加120毫米的条形石。根据现场的调研，现在餐厅的毛石基座部分因为公园散步道、广场的建设被整平填埋，仅有120毫米条形石基座可以看见，减少了建筑立面材质对比的变化，也使整个建筑的构图削弱了原有的轻盈悬浮感。
屋顶和室内装饰构件的拆除。现在的公园饭店虽然还保留有诸多俄罗斯民族风格的独特符号，但通过新旧照片对比发现餐厅的屋顶部分和室内的壁炉还是有一些构件已经丢失（图15）。由于壁炉停用，公园饭店现在寒冬暂停营业。屋脊上的马头雕饰和沿屋顶外边缘的太阳装饰符号都已经全部丢失。这些装饰构件虽不影响建筑的整体结构，但是建筑的文化意义不完整了，屋脊的马头和太阳符号一起代表“太阳马”有其特有的象征意义。因此，餐厅在以后的保护过程中对于破损的构件是寻找原始档案给予修复，而不是简单的拆除。
外墙的改造。现状的外墙虽然保持原始的白色，门窗洞口也没有变化，但对比原始图纸发现原横向的壁板外墙的纹理均不存在了（图16）。推测替换的外墙并非横向条状板材，木材油漆色彩也过于浓烈、材料也非原始的红松木材。
4 小结
江畔公园饭店的原始档案刊登在《满洲建筑杂志》上，该杂志原名《满洲建筑协会杂志》，1924-1944年由当时大连的满洲建筑协会发行，合计182期。它是一本详细记载满洲建筑活动及国内外最近建筑技术、工艺、法规、案例的专业月刊杂志，诸如新京（长春）、抚顺煤矿、大连、旅顺等各类大型工程项目成为介绍重点。每一期都会在前面介绍三、四座最新满洲地区落成的建筑，江畔公园饭店不足180平方米，这样微型小建筑属于个案，足见在当时对它的设计质量也是肯定的。大量当年刊登在杂志上的历史建筑随着城市改造已经泯灭或面目全非，经过近80年的原功能持续使用，公园饭店却成为一座冰城的历史地标，与江畔餐厅、哈尔滨铁路江上俱乐部共同彰显了文化遗产1+1>2的群体价值，历久弥坚。它们同样是中东铁路遗产的组成部分，因斯大林公园的著名区位，已经成为造访民众日常与历史对话的纽带，具有高度的跨文化遗产代表性。
1999年10月在墨西哥第12次ICOMOS理事会上发表了《历史性木结构保存原则》（the principles for the preservation of historic timber structures）。《历史性木结构保存原则》包括“调查，记录与文献管理”、“监测与维护”、“干涉”、“整修与替换”、“历史森林保护区”、“当代材料与技术”、“教育与培训”7部分，合计15条，里面涉及了很多保护细节。2007年5月《北京文件――关于东亚地区文物建筑保护与修复》是对东亚地区文物保护理念与实践问题的回应。在回顾了文化多样性和保护过程的基础上，分9个层面多角度论述，其中“保养和维修”、“木结构油饰彩画的表面处理”2节针对木构建筑的修复制定，强化了木构建筑遗产完整性、真实性的讨论，应在具体实践中加以落实乃至深化。
原始档案信息的挖掘辨析与历次修缮的详细记录是多学科交叉、技术性很强的龙头，是原型、原色彩、原材料、原尺度等的基础。就公园饭店的修缮效果来看，由于缺乏基础信息资料，它的材料、装饰、色彩、布局等均存在一定的随意性。《历史性木结构保存原则》第9条说明了木结构材料的替换原则，需遵守同种、同级、甚至更高级的木材，且采用的技术、工艺甚至机械加工设备最好都和以前一样。公园饭店已经替换过外墙、立柱等材料，对于替换的材料要强调材料应用的准确性、新旧的可区别性。它的原始的布局经过考证已经基本清晰，原功能地持续使用是最为关键的，添加部分加以记录，但并无拆除的必要。诸如“太阳马”等装饰构件的缺失意味着文化意义表达上的不完整，真实性也打上折扣，它们是不宜拆除，而应尽可能恢复的。色彩考古是一门专项科技，涉及木材腐朽替换、色彩剥离、历史断代等内容，公园饭店犹如一件彩色立体雕塑作品，未来色彩修复技术较为关键。当然，在传统技艺、木作工具、工匠培训等方面，中东铁路沿线的木构遗产可能还存在空白。我们总在强调工艺的难度，往往一上来就将气氛弄得很沉重很神秘，公园饭店所涵盖的示范内容不可小觑。它的特征是有趣，正如中东铁路的大型研究也是有趣的课题一样，很多与之相关的内容都会变得有趣，我们应该目标明确，心态放松，才会有所发现。
参考文献：
[1] 李鸽，黄岩.哈尔滨江畔餐厅文化探源.中国近代建筑研究与保护四[M].北京：清华大学出版社，2004.
[2] 候幼彬，张复合.中国近代建筑总览：哈尔滨篇[M].北京：中国建筑工业出版社，1992.
[3] 沙永杰.“西化”的历程：中日建筑近代化过程比较研究[M].台湾：田园城市出版社，2002.
常平铁路公园篇6
在各类出口农产品中，蔬菜出口额达4.7亿美元、同比增长27.9%，占农产品出口额的30.2%。水果出口涨势明显，出口数量19.7万吨、同比增长101.6%，出口额4.6亿美元、同比增长124.2%。同时，出口涨幅突出的还有：咖啡出口额达1.25亿美元、同比增长87.4%；鲜切花出口额达2527万美元、同比增长37.6%；水产品出口额达1690万美元、同比增长22%；茶叶出口额达1636万美元、同比增长4%。此外，受国际因素等影响，部分农产品出口下降。如，香料油出口额达2159万美元、同比下降62.6%；烟草及制品出口额达2.05亿美元、同比下降12.2%。（7月23日《云南日报》）
云南铁路最大规模“心脏搭桥手术”完成
近日，云南铁路有史以来最大规模的“心脏搭桥手术”――昆明铁路枢纽扩能改造工程读书铺站至昆明站间四线铺设顺利完工，线路由原来的双线客货混跑变为客货各两线分离运行，有效缓解成昆、大丽以及云南五条出境铁路进出昆明站的运输瓶颈，大大提升了云南铁路网的客货运输能力和效率。昆明铁路枢纽是云南“八出省、五出境”铁路网的“心脏”，昆明铁路枢纽扩能改造工程完成后，对完善云南“八出省、五出境”铁路网，建成面向南亚东南亚国家的区域性铁路枢纽具有重要意义。（7月25日《云南日报》）
8月起云南居民用电每度降9分
云南省人民政府通过了《云南省城乡居民生活用能实施电能替代用电价格方案》，提出从8月1日起，一年内用电量不超过1560度（含1560度）的家庭，每度电的价格从目前的0.45元降低到0.36元。
这样算来，预计每月可减少用电支出11.7元，全年可减少用电支出140.4元，全年可为全省860万“一户一表”城乡居民用户，释放近12亿元的改革红利。每度电0.36元的价格也将成为全国户均月用电量在130度以内这个档级的最低价格。（7月22日《都市时报》）
云南力争年内云通卡与银行卡捆绑
云南省将按照国家交通运输部的相关要求，推广通行ETC车道的云通卡与银行卡绑定，可以先通行后付费，这项工作力争在年内实现。另外，银行ATM机也力争在年内进入高速公路服务区，通行云南高速路将变得更加方便。（7月22日《昆明日报》）
“十三五”期间 昆明投23亿实施架空线入地
昆明市计划投资23.89亿元（未含道路新、改、扩建和迁改费用），力争在“十三五”末对中心城区的架空管线入地达到出入昆快速路、城市主干线完成100%；次干路完成80%以上；支路依据道路建设及综合整治情况完成的目标。本次规划共涉及205条道路，计划用5年时间完成。涉及的中心城区范围包括：五华区、盘龙区、官渡区、西山区、呈贡区、经开区、度假区、高新区、空港区（长水机场）共九个分区的行政辖区范围，但不包括沙朗、厂口、海口、团结片区、官渡工业园区等其他工业园区。规划年限为2015年至2020年。建设规模及投资共涉及205条道路，总投资估算23.89亿元（未含道路新、改、扩建和迁改费用）。其中电力部分投资估算为20.65亿元，其他弱电线路3.24亿元。（7月24日《昆明日报》）
昆明新建37个重点公园
日前，昆明市政府常务会原则通过了《昆明市“十三五”城市绿地系统规划（送审稿）》。《规划》提出，到“十三五”末，昆明绿化覆盖率达到45%以上，人均公园绿地面积达到12.5平方米以上，比“十二五”末的10平方米有所增加。提升10大公园品质，规划新建37个重点公园（大于5公顷）。中心城区新建公园建设总投资约70亿元。积极创建具有“中国春城”特色的高原湖滨生态园林城市。（7月25日《春城晚报》）
东川晋宁安宁将建机场 盘龙江拟打造水上公交
近日，昆明市政府常务会举行，对昆明市未来5年综合交通中的公路、航空、铁路、水运和交通枢纽等建设作出详细规划。“十三五”期间，昆明市综合交通建设总投资4611.42亿元，力争到2020年，初步形成各种运输方式有效衔接，交通枢纽功能完备，通江达海、内联外通、安全可靠、绿色环保的现代综合交通运输体系。通用机场建设重点推进昆明（高新区）、东川、晋宁、安宁4处。盘龙江航道通过整治后，恢复开通盘龙江中段马村到南坝福海立交桥间的水上公交，部分缓解青年路交通堵塞的同时，丰富昆明城市景观和旅游内涵。（7月24日《春城晚报》）
昆明经适房 购满5年有完全产权可上市交易
常平铁路公园篇7
[关键词] 红色旅游；京九铁路；可持续开发
[中图分类号] f590.6 [文献标识码] a [文章编号] 1006-5024(2007)11-0068-03
[基金项目] 国家社科基金项目“红色旅游与革命传统教育资源的保护与开发”(批准号：06bks035)
[作者简介] 卢丽刚，华东交通大学人文学院教授，研究方向为红色旅游与革命传统教育；
黄三生，华东交通大学人文学院讲师，研究方向为红色旅游与革命传统教育。(江西 南昌 330013)
京九铁路是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、穿越省市区最多的一条铁路大动脉，总长度(包括津霸、武麻两条联络线)为2536公里，经过京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤以及香港等7省2市1特别行政区。京九铁路沿线拥有大量的红色旅游资源，具备发展红色旅游的基础性条件。考察、研究京九铁路沿线红色旅游资源可持续发展，不仅对于推动京九铁路沿线革命老区全面小康社会建设，促进沿线经济社会协调发展，建设和谐社会，具有重大的现实意义，而且对于加强革命传统教育，增强全国人民特别是青少年的爱国情感，弘扬和培育民族精神，也具有深远的历史意义。WWw.133229.CoM
一、京九铁路沿线红色旅游资源特征分析
红色旅游资源是指自新民主主义革命时期以后，中国共产党领导中国工农红军在土地革命战争时期、抗日战争时期、解放战争时期以及新中国成立以后，留下的重要的革命纪念地、纪念物及其所承载的革命精神。京九铁路沿线红色旅游资源呈现出以下特征。
(一)资源数量的丰富性。从沿线红色旅游资源形成的时间跨度看，从党的创建和大革命时期、土地革命时期、抗日战争时期、解放战争时期到建国后，在半个多世纪的时间里，形成了数量众多的红色旅游资源。例如，北京有李大钊烈士陵园、新文化运动纪念馆、北大红楼、中国人民抗日战争纪念馆、卢沟桥、宛平城、顺义区焦庄户地道战遗址纪念馆、八路军冀热察挺进军司令部、平西抗日烈士陵园、天安门广场、中国国家博物馆、人民英雄纪念碑、毛主席纪念堂、中国人民革命军事博物馆等。衡水有安平县台城村全国第一个农村党支部纪念馆等。聊城有范筑先纪念馆、孔繁森同志纪念馆等。荷泽有冀鲁豫边区革命纪念馆、曹县红三村抗日联防遗址、刘邓大军强渡黄河处、大洋湖战役遗址、鲁西南战争遗址等。商丘有永城抗大四分校旧址、李馆地道战旧址、彭雪枫将军纪念馆、鲁雨亭烈士纪念馆、淮海战役总前委旧址、淮海战役总前委后勤机关旧址、中共中央中原局扩大会议旧址、中原野战军前方指挥部旧址、淮海战役陈官庄地区歼敌纪念馆暨烈士陵园、豫皖苏边区党委、毛泽东主席视察黄楼纪念馆等。亳州有新兴镇新四军四师司令部旧址、彭雪枫革命纪念馆、六一战斗纪念馆、亳州市烈士陵园碑林、辉山革命烈士陵园等。阜阳有“四九”烈士馆、“四九”烈士陵园、太和烈士纪念馆、“四九”起义指挥部旧址、临泉魏野畴烈士陵园、临泉韦寨刘邓大军会师处等。黄冈有红安县黄麻起义、鄂豫皖苏区革命烈士陵园、红安七里坪革命旧址、董必武李先念陈潭秋故居、董必武李先念陈潭秋闻一多纪念馆、红安黄梅麻城团风蕲春英山烈士陵园、罗田县胜利烈士陵园、湘鄂赣革命烈士陵园等。九江有八一起义策源地纪念馆、叶挺24师指挥部旧址、秋收起义红色旅游景区(在建)等。南昌有八一南昌起义纪念馆、方志敏烈士墓、贺龙指挥部旧址、朱德军官教育团旧址、朱德旧居、叶挺指挥部旧址、南昌起义总指挥部旧址、新四军军部旧址、八一广场、革命烈士纪念堂、小平小道等。吉安有井冈山红色旅游景区等。赣州有中央苏区政府根据地红色旅游系列景区(点)：中央红军长征第一渡口；叶坪、沙洲坝、云石山三大革命旧址群；柏地战斗战场遗址；宁都起义指挥部旧址；赣粤边三年游击战纪念馆、新四军抗日集结出发地(池江改编)、兴国县将军纪念馆、将军园等。龙川的大革命时期革命旧址、紫金县苏区革命遗址群、阮啸仙烈士故居、烈士陵园、血田纪念碑、南拔燎兵工厂旧址、九连红色老区、中共后东特委机关与连纵司令部、和平淞沪抗日和平籍烈士纪念碑、塔岭烈士墓园等。惠州有叶挺纪念馆、叶挺故居、邓演达故居、东江纵队纪念馆、粤赣湘边纵队纪念公园、高潭老区革命纪念堂等。深圳有东江纵队纪念馆、葵涌沙鱼涌北撤纪念亭、白石龙营救文化界人士旧址等。
(二)资源分布的差异性。为表述的方便，这里以长江为界，把长江以南的京九铁路段称为京九铁路南段，长江以北的京九铁路段称为京九铁路北段。差异性指的是京九铁路北段与南段红色旅游资源形成的时期不同。京九铁路北段红色旅游资源形成于党的创建和大革命时期、土地革命时期的较少，绝大多数是抗日战争时期和解放战争时期留下的革命旧址、遗址及遗迹；而京九铁路南段绝大部分红色旅游资源形成于党的创建和大革命时期、土地革命时期，形成于抗日战争时期和解放战争时期的革命旧址、遗址及遗迹仅有少数部分。党的创建、大革命、土地革命主要在长江以南地区，如土地革命时期的苏区将近有一半建立在长江以南地区，所以京九铁路南段1935年以前形成的红色旅游资源相对较多。抗日战争主要根据地集中在长江以北地区，解放战争时期的许多重大事件也主要发生在长江以北地区，因此，京九铁路北段1935年以后形成的红色旅游资源相对较多。这种差异性使得京九铁路沿线红色旅游资源具有很大的互补性，也可以避免游客形成“以点代线”的认识误区，即旅游了一个景区(点)就知道京九铁路沿线的其他景区(点)；这种差异性也蕴涵着京九铁路北、南沿线地区加强区域合作的必要性。
(三)资源层次的高品位性。在《2004-2010年全国红色旅游发展规划纲要》要求重点打造的100个“红色旅游经典景区”名录中，京九铁路沿线就有12个；在12个重点红色旅游区中，京九铁路贯穿其中的有“湘赣闽红色旅游区”、“鲁苏皖红色旅游区”、“大别山红色旅游区”、“京津冀红色旅游区”。在国家旅游局等13个部门公布的30条全国红色旅游精品线中，京九铁路沿线有完整的一条：南昌—吉安—井冈山，而在赣州—瑞金—于都—会昌—长汀—上杭—古田线精品线中赣州市占了四个地区。在《江西省红色旅游发展纲要》中列举重点打造的六条红色精品旅游线路中，京九铁路沿线有“江西红色文化旅游金牌线路”：南昌—井冈山—赣州—瑞金，还有“赣鄂红色文化旅游精品线路”：武汉(武麻线)—黄冈—九江(庐山)—共青城—南昌—井冈山。在《山东红色旅游发展纲要》初步规划建设的四个区域中，把以菏泽为中心的冀鲁豫边区放在重点打造区域的首位。京九铁路沿线还有众多的部级、省级重点文物保护单位。
(四)资源开发的可行性。从具备的其他资源看，京九铁路沿线除了有丰富的红色旅游资源，还有许多十分迷人的绿色旅游资源，如衡水湖湿地和鸟类自然保护区、大别山国家森林公园、庐山、三百山、新丰江国家森林公园，还有异常珍贵古色旅游资源八达岭长城、故宫、白鹿洞书院、文天祥纪念馆，还有聊城、商丘、亳州、九江、南昌、赣州等6座部级历史文化名城，这为京九铁路沿线红色旅游产业的进一步发展提供了优越的条件。红色旅游要实现大的发展，必须整合区域内其他类型的旅游资源，将红色与绿色、古色旅游资源有机组合起来，才能开发更具有竞争力的旅游线路。从交通条件看，京九铁路本身是一条交通大动脉。第六次提速的实施，京九铁路的客运能力进一步增强，能够保证充足的客源。从区位上看，京九铁路把10个省、市、特别行政区贯通起来，这种区位接近性有利于红色旅游开发的客源组织和线路组织。
二、京九铁路沿线红色旅游资源的开发策略
(一)加强宣传力度，扩大影响范围。针对京九铁路沿线红色旅游的现状，要想把红色旅游市场做强、做大，把红色旅游市场推向全国，引向世界，必须加强宣传力度，多形式、多渠道、多层次地搞好宣传推广，以扩大京九铁路沿线红色旅游的知名度，扩大其影响力。
1.推进网上促销。制作特色鲜明、内容丰富、主题突出、富有吸引力的红色旅游网页，建议建设“京九铁路沿线红色旅游网”网站，链接到新浪网、搜狐网、新华网等主要网站以及港澳、广东、上海、北京等主要客源地的信息网上，把宣传促销的触角延伸到全国、乃至世界各地。
2.加强与媒体的合作。为带动京九铁路沿线革命老区经济、社会发展，国家相关部委和沿线各省市有责任加强与新闻媒体的合作，派遣中央电视台、《人民日报》等国内主流媒体在沿线各地采风，进行宣传；宣传部门要通过编写、摄制与沿线各地相关的电视剧、创作文学作品来进行宣传；沿线各地赴主要客源地市场联合举行“京九沿线红色之旅”推介会。抓住全国有影响的重大节会事如2008年北京奥运会、2009年中华人民共和国成立60周年、澳门回归10周年、2010年上海世界博览会、2010年广州亚运会、南昌2011年第七届全国城市运动会举办、召开的机遇，加大红色旅游的宣传力度，创造旅游亮点。
(二)创新思想观念，加快产业发展。当前，我国红色旅游产业的发展机遇和挑战的并存，京九铁路沿线各地区能否抓住良好的发展机遇，实现超常规发展，关键在于人们能否创新思想观念。观念支配行动，只有观念创新，才能更好地认识和改造客观世界。
1.推进红色旅游产业市场化步伐。把红色旅游当作一项产业来经营，积极引入市场机制，推进资本的多元化投入。充分发挥香港、深圳作为资本中心的优势，采取面向国内外招标或投融资的办法，引进实力雄厚、旅游开发经验丰富的集团公司，组建旅游开发公司和旅游服务公司，按照政府做规划、做形象，企业做产品、做市场的思路，在严格执行革命历史遗址、遗迹依法保护的基础上，推进旅游景区的市场化深度开发，解决旅游建设投入不足、经营机制不活、经济效益不明显等问题，逐步打破政府经营旅游的传统机制。为红色旅游产业发展注入运转灵活、服务周到的市场活力。
2.加快培育旅游产业链。围绕旅游“吃、住、行、游、购、娱”六要素，通过沿线各地政府规划、鼓励、支持、引导，市场运作、经营、配置、调节，推进与红色旅游相配套产业的发展。在依托招商引资新建城市星级宾馆的基础上，积极引导和鼓励景区周边群众参与发展卫生舒适、独具特色的家庭招待所和餐饮业，开发“农家乐”旅游、乡村旅游项目，提升旅游接待能力，丰富旅游的内容，增强红色旅游的地域特色。
(三)培养优秀人才，提高服务素质。当前，旅游业竞争日趋激烈，人才已成为旅游业可否持续和健康发展的重要因素。因此，要提高认识，把引进和培养高素质的人才作为改善旅游业资源配置状况、提高资源配置效率的基础工程来抓。
1.各地区相关职能部门和旅游企业可与当地高校或北京、香港等地的一些重点院校合作办学，以培养后备人才。
2.抓紧在职人员专业培训，包括通过脱产、业余、自考、面授、函授等方式，提高从业人员的素质。
3.制订相应的机制，邀请旅游业界的知名专家、教授到旅游企业做讲座，或聘请知名专家、教授做顾问，或进行远程教育培训。
4.严格执行旅游从业人员上岗资格证书制度，如导游必须通过全国导游资格考试，并获得资格证书，按资格等级确定薪金待遇，促使从业人员提升自身素质。
5.广泛吸纳社会各界有志于从事红色旅游服务的人士加入服务队伍。
(四)加强区域合作，共创“京九”品牌。实行区域旅游合作、推进旅游业的发展正逐渐成为我国旅游业发展的新的战略态势。京九铁路沿线红色旅游要有竞争力，要有鲜明的主题形象，就必须加强区域之间的合作、交流，形成一个整体。
1.区域内合作。京九铁路沿线地区资源互补性特别明显，完全可以运用这种基于共生理论的区域旅游竞合模式，携手打造“京九”红色旅游品牌，实现区域红色旅游资源共享、信息共用、市场共建、利益共谋，推进区域合作。2004年，江西省旅游局联合北京、上海、福建、广东、河北、陕西等6省市共同打造“红色旅游”品牌，并联合签署了《郑州宣言》，将上海—南昌—井冈山—瑞金—长汀—高州—延安—西柏坡—北京连接起来，成为一条“红色旅游”概念线路，开创了跨省“红色旅游”全国一盘棋的发展局面。
2.区域间合作。京九铁路沿线地区毗邻京广、京沪、浙赣等铁路沿线地区，这些地区也有非常丰富的红色旅游资源，要坚持以地方利益为基础，以政府协作为补充，以市场交易为基本合作方式，加强与这些地区主要客源地及周边著名景点之间的合作和沟通，采取灵活多变的空间组合战略，完善板块之间的整合与配套，通过联合打造跨区域旅游线路，创建区域无障碍旅游区，实现旅游市场的扩展和旅游空间的延伸，共创“红色旅游”品牌。
(五)注重和谐发展，提高综合效益。京九铁路沿线红色、绿色、古色旅游资源非常丰富。在大力发展红色旅游的同时，应做到红色旅游与绿色、古色旅游乃至农家旅游、乡村旅游的和谐发展，形成组合优势、互补优势和整体优势。对红色旅游景点，要强调其对于加强革命传统教育、增强爱国情感、弘扬和培育民族精神的功能，要逐步降低门票价格甚至免费开放，以吸引更多游客，实现社会效益最大化；对绿色或古色景点，可强调市场竞争，突出其经济效益的一面，允许旅游企业采取各种灵活手段满足旅客的不同需求，实现经济利益最大化。此外，还要将“红色旅游”与观光、农业、民俗旅游、香港回归游、北京奥运游以及文明生态村建设、革命老区建设等工作结合起来，巧妙组合红色、绿色、古色相结合和瞻仰访习、观光游览、休闲度假、商务会展相结合的多种复合型旅游产品，扩大旅游产业规模，创造更好的经济效益，以更好地推进沿线革命老区全面小康社会建设、建设和谐社会。
参考文献：
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常平铁路公园篇8
【关键词】海子边；公共空间；经济活动；太原
一、引言
城市公共空间主要指向公众开放的，如马路、广场、公园、戏院、茶馆、游乐场、舞厅、烟馆、之类有相当规模、较为固定与稳定的场所。学者王笛曾对近代成都的茶馆做过细致研究，论述了茶馆文化、娱乐与群体、自身运行和它与地方政治的关联，从而反映出地方文化对国家文化的抵抗与彼时成都民众的日常生活。鉴于学者们对当代内陆中小城市的公共空间鲜有涉猎，故笔者欲从1949年后太原城的海子边公园入手，探索其与城市经济活动的关系及在此过程中各阶层的活动。
二、天然冰的馈赠
人民公园内的文瀛湖为太原民众提供了游观的景致，更重要的是，冬季湖面结成的天然冰将公园与外界建立了互通有无的经济关系，买卖天然冰成为1950年代最为普遍的交易。
城市的用冰行业会与人民公园订立用冰合同。铁路局作为天然冰的一大需求者，通常将其用作车厢保鲜或是降低铁轨温度。山西省太原铁路管理局于1955年与太原市人民公园订立了进购天然冰的合同，经双方协商决定，人民公园要将天然冰20万斤预售给太原铁路管理局，价格为每斤50元，另收每斤10元的运费。具体运作方式为：人民公园要按照太原铁路管理局的用量与时间，逐日送到规定地点，结帐周期为每月一次，买方不得拖欠。此外，医院亦是需要大量订购天然冰的单位。在买卖天然冰的同时，采冰的行业也应运而生，它是专门负责打冰的私人性商业组织，负责人与公园订立合同后，组织专门人员负责打冰工作。
建国后，城市民众与公共空间通过自然资源交易联系到一起。然而，资源的拥有者虽与买方经过协商而订立合同，但仍具有潜藏的利益，这代表在公共空间内，管理者占有绝对的控制优势。
三、在公园内谋生
城市公园因其较为可观的空间与较大的人口流动量，成为民众较为理想的谋生环境。早在民国时期，海子边公园便已经显现出这种特质。1949年之后，城市民众亦可在公园内找到新的商机。公园内的谋生者最先考虑游客的需求，他们会向公园管理处求租房屋，兜售汽水、冷饮等各类食品，为游观者提供食物。地方政府所属卫生局在1949年下半年便颁布了新的“清凉食品营业条例”，出售者必须向有关部门登记在册，另规定他们必须身体健康，且冷食的制作过程必须无毒、无害，不得靠近厕所等不洁地点。这体现出1949年之后官方对公园环境卫生有所控制。
除官方控制外，园内其他私营摊点会受到公园管理者具体而严格的管理。1953年太原利民照相馆经理马顺刚向人民公园求租北门房屋三间，与公园订立了租聘合同，双方商定房屋租赁金为人民币50万元整，价格不算低廉。公园规定求租者需保证租用房只能开设照相业，但不得在门前或院内随处设置照相摊，要遵守政府法令及公园一切规划制度，房屋设备未经甲方同意不得随意转让给别人、不得变更房屋用途与设备。园方允许乙方只能在该房屋门前及公园门两侧指定地点作木质美术广告宣传牌。合同中多次强调“经双方洽商”、“双方同意”等字眼，以示合同的平等性、公平性，实际却处处表露出相反的状态。比如对“乙方”的规定超过对“甲方”的要求，另“乙方”对广告宣传牌的位置与质地等都作了近乎苛刻的规定。
至儿童公园成立初期，游艺设备在政府与社会各界的投资下大幅增加，后期设备转为个人投资，经营者向公园求租场地或房屋，由公园统一管理。可见从建国初期到儿童公园后期，民众如想在公园求得一片生存之地，需要向公园租赁房屋以作店铺。建国后的公园经营者逐步受到政府的积极干预，使得谋生者更加符合商业规范与要求。但是作为公园管理者，在建国初期对“生意人”可能做出过多要求，在公共空间内占领着绝对优势。
四、公园中的展览会
在1950年代与1960年代，官方常常在人民公园举行展览会活动，其实质是向民众提供交易的平台、加速社会物资交流的服务性会展。1958年6月下旬，“太原市煤炭棉布节约展览会”在人民公园拉开帷幕，这样的消息通常会以通知的形式连续几日刊登在报纸的广告栏内以告知市民。通知中提到了“多快好省”四字，这恰为1950年代国家建设要求的写照，当时全国大力实施这一政策，国家的工业建设被要求必须又多又快，保证国家与人民需求；必须要好，保证质量；必须要省，保证花较少钱办较大的事。由此，这样的展览会便在公园开始了。会展期间参观者可以“临会制作服装和购送煤球”，说明展览物具有商品性质。
此外，在1960年代，人民公园内的人民大礼堂还举行过为期六天的全省第三类物资交流大会。当时某位报社记者目睹：人民大礼堂俨然成为闹市，却十分有秩序。各地销售代表将供货与需要的货写在大字报上，贴于礼堂墙壁，供人民在上面寻找货物对象。会议室、休息室、化妆室都成为物资展览馆，各馆都十分热闹。人群“川流不息，流动在陈列整齐的商品周围，有的参观样品，有的翻阅商品目录，还有的三三两两聚在一起，相互交谈着商品的买卖”，由此可以窥见交流会繁闹之景与民众的广泛参与。
海子边公园利用它广为民众熟悉的较为宽阔的空间，举行省、市级别的物资展览会，最大的贡献就在于为民众提供商机与生活需求，可以在相对有限的时空中，最大限度地交流物资信息，提供交易平台，是官方为民众举办的有益活动。
五、结语
公园不仅是供民众休憩游观之地，还是民众与公园产生经济互动的场所。社会中的个人、商店、企业均会通过经济与公园产生联系，这时民众便以经济主体而非游客的身份与公园开展经济活动，期间与公园管理者或地方政府产生联系。
【参考文献】
[1]山西省太原铁路管理局和太原市人民公园订立天然冰计划使用供应合同[Z].1955-2-1.
[2]太原市人民公园送呈太原市园林局1953年和“郭富荣、李万源”订立打冰合同请示[Z].1953-12-21.
[3]太原市卫生局订清凉食品营业规则，保障市民健康避免疫病[N].山西日报，1949-6-14.
[4]太原市人民公园1953年和利民联营照相馆经理“马顺刚”订立租聘合同[Z].1953-9.
[5]太原市煤炭棉布展览会通知[N].山西日报，1958-6-18.
常平铁路公园篇9
从此,济南西部落后的状况将永远成为历史。
济南西部是济南的重要组成部分。1904年济南开埠,在老济南的西部创造了一个崭新的城市。但在相当长的历史过程中,济南西部扮演了“落后”的形象,以至于后来济南有了“住东不住西”的说法。
如今,山东省和济南市对济南西部的发展有了全新的定义,一座西部新城正在冉冉升起:伴随着京沪高铁济南西客站、园博园和大学科技园等大项目的引领带动,一座定位于“齐鲁新门户、泉城新商埠、省会新中心”的魅力新城在这里崛起。
这座新城将承载着济南的“西进”之梦,与东部新城区、中部老城区三足鼎立,使济南一城两区战略布局变为现实,从而掀开济南城市现代化建设进程和经济社会快速发展的新篇章。
在今年的济南“两会”上,济南西部饱赚政协港澳委员的眼球。政协港澳委员和特邀海外顾问一起参观了西部新城区和济南城市规划展览馆。对于西部新城区的发展规划,不少委员表现出浓厚的兴趣,表示下一步要考虑抢先参与到西部新城区的投资建设中。
济南西部新城的崛起,首推京沪高铁片区的拉动。
2006年4月3日,中国铁道部宣布,论证了十几年的京沪高速铁路将开工建设并于2011年投入运营。这条高铁建成后,中国高速铁路的长度将成为目前世界各国高铁长度的总和,这意味着中国已进入“高铁时代”。
济南西客站是京沪高速铁路5个始发终到站之一,车站设15台17线。按照设计旅客流量,2020年发送旅客2151万人/年,2030年2807万人/年,新建站房最高聚集人数4000人。15分钟内可到达市中心和西部大学城,30分钟可到达机场,一个半小时可到达北京,两个半小时可到达上海。
京沪高速铁路的建设为省会济南带来了千载难逢的发展机遇。济南市委市政府不失时机的做出了“结合高铁场站建设做好西部城区规划,加快西部地区发展”的战略决策。
西客站片区一期规划面积约26平方公里,后增加至55平方公里。并且由之前的东到二环西路,西到京福高速公路,北到小清河,南到腊山分洪河,再分别向南延伸至津浦铁路,向西延伸至济南西编组站,共增加29平方公里。新规划是在原来基础上的深化。按照调整后的规划,扩大后的西客站片区比1978年前的两个济南城区还大。
2009年7月12日,京沪高速铁路济南西客站工程正式开工建设。西客站片区投资预计将达到5000亿元,直接激活大量闲置资源。
西部新城将以西客站为中心形成济南新的商业、商务核心区。西客站核心区将以房地产业为基础,率先发展金融服务和商业会展等核心产业,尽快在站前区域、中央轴线和腊山河节点形成大面貌,利用5到10年时间,精心打造核心区总部街、金融街、会展中心、文化休闲街和商业街等特色街区。
今后,西客站片区将按照“TOD”模式发展,以公共交通为导向,同时形成交通枢纽区及城市商务商业核心区两大中心,推动西部新城的崛起。
其实,济南的西部开发,是个论证了多年的话题。
2003年6月26日,中共山东省委召开常委扩大会议,探讨济南城市建设问题。在这次会议中,形成了影响至今并将继续影响济南城市发展蓝图“十字方针”――“东拓、西进、南控、北跨、中疏”。自此,西部以前所未有的重要地位、发展契机和崭新形象走进了人们的视野。
2007年9月29日,中共山东省委再次召开常委扩大会议,围绕举办2009年第十一届全国运动会,专题研究推进济南城市规划建设管理迈上新台阶、再上新水平问题,济南西部的重要地位和长远发展前景得到了进一步放大。
同时,济南市城市总体规划(2006年―2020年)得到了国务院批复,未来济南确定了“一城两区”的总体布局和“一心三轴十六群”的市域城镇空间组织结构。自此,“济南西部新城”开始与中部、东部并驾齐驱。
根据规划,未来的西部新城涵盖槐荫、市中和长清三个区,分别组成三个大的城市组团,在三个组团中间是40平方公里的生态公园。伴随着城市战略规划出世的,是一个个生机勃勃的魅力新区。
位于长清区的济南市大学科技园是济南西部新城发展的第一个大手笔,打响了西部大发展的第一枪。大学科技园东起京福高速公路,西至济菏高速公路,北与济南经济开发区相邻,南接五峰山旅游度假区,总规划面积43.11平方公里,人口规模为40万人。规划目标是:全省高级人才培养、科学研究和信息交流中心;学研产一体化发展、生态化、信息化的城市新区;适应市场经济体制和高等教育长远要求、国内一流的大学科技园。
经过7年建设,园区累计完成投资150亿元,已有10所高校15万师生入驻,建成各类教辅设施240万平方米,宜居社区120万平方米,农民安置区110万平方米,产业发展基地10万平方米,学生商业街8万平方米,高标准道路70公里,水、电、气、公交等配套设施齐备。一个“宜学、宜居、宜业”的城市新区已呈现在人们眼前。
高校入驻只是园区建设的第一步,今后的发展思路是:以高校知识智力优势为平台,进一步完善公共基础设施服务功能,推进具有大学科技园特色的区域经济,打造一流的人居环境,把大学科技园建成高等教育聚集扩张、区域经济蓬勃发展、人文生态适宜居住的城市新区。在这一发展思路的指导下,正围绕“一个产业(文化创意产业)、两个中心(研发设计中心、商务中心)三个支撑点(西部商业支撑点、会议会展支撑点、休闲旅游支撑点)”,打造独具特色的园区区域经济。
此外,国内规模最大、规格最高、内容最丰富的第七届园林花卉博览会于2009年9月22日至2010年5月在山水兼备的大学科技园举行。由此,一个中国历届园博会中规模最大、建设水平最高、参展城市最多的园博园呈现在世人面前。
济南园博园规划用地面积为3736亩,建设与大学科技园发展规划相吻合,是文化传承、社会共融的有机结合。她位于大学科技园核心区域的长清湖及周边,四面群山环抱,山体连绵不绝,处处植被葱郁,花草飘香四溢,青山、绿树环抱着1平方公里的景观水面,在济南西部再现了老济南“一城山色半城湖”的景象。
如今,大学科技园已基本成熟,园博园向世人展示她迷人的风采,高铁新区建设也已经全面启动。大学科技园、西客站、园博园都不仅仅是一个工程,而是一个片区,一个经济圈,一个产业带,一个可持续繁荣发展的新城。
From now on, the backwardness of the western area of Jinan will become history.
The western area of Jinan is a very important part of this city. In 1904, Jinan opened to foreign countries. A new city was established in the western area of Jinan. However, the western area of Jinan became backward through a very long historical process.
Nowadays, Shandong Province and Jinan City have given a new definition to the western area of Jinan. A new western city is rising. Driven by some large projects such as the Beijing-Shanghai High-speed Railway Jinan Western Railway Station, the Garden & Flower Expo, and the University Scientific Park, a charming and new city will rise here.
Together with the new urban area in eastern Jinan and the old city area of middle Jinan, this new western city will turn the strategic layout of Jinan as “one city and two city areas” into reality. A new chapter of Jinan’s process of urban modernization and rapid development as an economic society will have opened.
常平铁路公园篇10
1、常平铁路公园位于板石，横江厦和霞坑三村交汇处，以铁路为主要景观之一。由入口广场区，集会广场区，运动健身区，滨水游乐区，榕树园区和铁路游赏带这五区一带组成。主要有集会广场，汇泉湖，榕树公园三大景点。
2、常平隐贤山庄位于常平镇丽城隐贤山庄大道8号，因明末贤臣李觉斯于此隐居而得名。有惊险历奇，广东第一大100米龙宫，大摆锤，摩天环车，飓风飞椅等玩乐设施。大清宫，月华泉，独脚天蟾，佛香塔，仙人床等集中反映了我国儒，佛，道各家傅统文化的寓意内涵。另外，隐贤山庄里的“老三宝”（隐贤寺、晚翠居、孝思寺）和“新三宝”（“喜鹊登梅”对瓶，明青花瓷“龙纹盘碗”，釉裹红大缸）也是著名景点。
3、常平商业步行街位于广东省东莞市东莞市常平镇常平下圩村，以销售服装，鞋类，箱包，精品等为主。步行街在夜里最为繁华，商铺地摊相连，各种特色小吃随处可见，是上班族工作之余常去地方之一。
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