撤诉书范文

导语：如何才能写好一篇撤诉书，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

被申请人：（同上）

原起诉（或上诉）案由：

申请人于Х年Х月Х日向你院起诉ХХ一案。

现因被申请人……（写明原因），现决定撤回起诉。

此致

人民法院

篇2

撤诉申请书是指民事案件中原告在依法提讼后，人民法院判决之前，向人民法院撤回诉讼的书面申请。

[写作要点]

民事撤诉申请书的写作要点：

1、首页上方注明文书名称。

2、申请人和被申请人基本情况：申请人和被申请人是公民，应写明其姓名、性别、年龄、民族、籍贯、职业、住址等基本身份事项。申请人和被申请人是法人或其他组织的，应写明其全称、地址及其法定代表人姓名、职务。

3、案由：应写明申请人撤诉申请所指向的原诉讼的案由|、时间。

正文

写明撤诉请求与理由。

制作时应首先阐明申请人是撤诉的原因，当事人撤诉原因有很多，如：双方经协商达成和解，对方当事人主动履行义务，上诉人愿意服从原裁判等。然后提出撤诉的请求。

尾部

1、致送人民法院名称。

2、申请人签名，申请人是法人或其他组织的，应加盖单位公章。

3、申请日期。

民事撤诉申请书写作时，应注意：申请人撤诉的理由应写清楚，因为撤诉申请只有经过人民法院审查后。认为符合法律规定，才发生终结诉讼的法律效力，所以撤诉理由应写清楚，而且合法。此外，如果或上诉时附送证据，需要请求发还的，应在撤诉请求与理由后写明退还证据。

[格式]

民事撤诉申请书

申请人：

被申请人：

原（或上诉）案由：

撤诉请求与理由：

此致

人民法院

申请人：

年 月 日

范例

民事撤诉申请书

申请人：xx市xx区xx保温材料厂

住所地：xx市xx区xx路108号

法定代表人：高xx，厂长

被申请人：xx市xx建材工业公司

法定代表人：蔡xx，经理

案由：

申请人于199x年9月23日对xx市xx建材工业公司拖欠货款一案向你院。

撤诉请求与理由

现申请人和被申请人经过协商，已经达成货款支付协议。为便于双方继续合作，申请人请求撤回。

此致

xx人民法院

申请人：xx市xx区

xx保温材料厂（加盖公章）

篇3

妙招1

连续开关车门“挤”热

打开车门之后，人先不要进入车内，先降下副驾驶一侧的玻璃窗，然后拉开驾驶员一侧的车门，快速地开关10次左右，这样，车内的热空气就和外界完成了交换，等热空气被“挤”出去后再进车里，就不会感觉那么憋闷了。

车门开关法虽能在一定程度上起到降温的作用，但气温并不能迅速下降到令人十分舒适的程度，特别是车内座椅、内饰依然温度不减，配合酒精降温法效果更佳。

妙招2

稀释酒精“吸”热

准备一个化妆水喷壶，装入四分之三的水后，再倒入10毫升酒精。将车门打开后，拿稀释后的酒精水在驾驶及副驾驶区各喷几下，待水分迅速蒸发，车内的热气也随之被带走。

如果嫌酒精兑水麻烦，也可以直接购买含酒精的喷雾。这种喷雾对方向盘、真皮座椅、仪表台的局部迅速降温效果十分明显。如果想起到整体降温的作用，可以对着车内前后座椅上方喷洒。需要注意的是，酒精属于易燃液体，千万不要在高温季节将酒精直接放在车内。

妙招3

空调外循环“排”热

不少急性子的车主习惯进车后立即启动车子并打开空调，其实，汽车在太阳下暴晒后不应该立即启动，因为车内的有害气体会对人体造成很大伤害。

正确的方法是，先打开车门和车窗散热，然后启动车子，打开空调外循环，将风量开到最大。大概两三分钟后人再上车，当车子行驶一段距离，车内的热空气基本排出后，再关闭车窗和天窗，将空调调整回正常使用状态，这样不但制冷效果好，还可以避免吸入大量有毒气体。

此外，因为黑色比较容易吸热，每次下车之前，还建议将银色反光纸搭在方向盘和座椅上，这样上车就不会感觉很烫。停车时尽量将车尾部对着太阳，这样就不会照射到方向盘和座椅了。

篇4

关键字：车牌识别,模版匹配，神经网络，小波变换

Abstract:With the development of society progress,License plate recognition has gradually become the development of intelligent transportation system an important part, also is the charging system to prevent an important means of cheating, but also high speed system automatic charging system must solve the key problem, the main purpose is to extract image automatic license plate image, segmentation character image, realize on license information recognition and matching. It is not only a computer vision and pattern recognition technology important research topic, but also intelligent traffic management one of the key technologies. At present, the home and abroad have devoted to the research of this aspect, such as template matching, neural network, wavelet transform and so on, have achieved good results.

Keywords:License plate recognition, template matching, neural network, wavelet transform

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

随着高速公路系统新技术的高速发展，车牌识别技术已经成为交通应用方面的重要组成部分，切社会对其的应用也十分广泛，它不但在高速，隧道，桥梁等方面被广泛应用，而且也逐渐的被应用于小区，停车场等方面，也在电子警察和违章拍照方面做出较大贡献，介于车牌识别技术的广泛应用，越来越过的国家也都致力于对其的研究，同时也提出了一些较好的办法。但是，单方面而言其流程大概一致，关键差别在于前端采集系统图像的精度，和后端的算法处理。

2车牌识别系统的介绍

汽车牌照自动识别系统 是智能交通系统的重要组成部分，是高科技的公路交通监控管理系统的主要功能模块之一。它在传统的交通监控技术的基础上，引入了数字摄像技术和计算机信息管理技术，采用先进的图像处理、模式识别和人工智能技术，通过对车辆图像的采集和处理，获得车辆的数字化信息，从而达到更高的智能化管理水平。它运用车牌是车辆身份的唯一标识的思想概念来智能识别和统计车辆，涉及图像的捕捉、处理、理解和记录等技术。其中车牌识别又可以依据针对的方向不同可以分为车辆图片识别，和视频车牌号识别，其中车辆图片识别主要针对单张图片进行抓拍处理，识别图片中的车牌号码，而视频车牌号识别则主要应用于高速公路收费，交通治安，闯红灯系统，小区或是停车场的监控系统中，两项程序都可以清晰的捕捉图像，并适用于win98,2000,XP,等系统，适用较为方便快捷，下图是车牌识别系统流程。

图1 车牌识别系统流程

Fig 1 License plate recognition system process

3图像字符分割

在车牌识别的整个过程中，为了达到字符识别的目标从提取的车牌图像中分割出字符的工作室必不可少的，阀值分割，目标与背景区别，车牌字符倾斜校正，单个字符切割以及字符的归一化都是图像字符分割的主要工作。

车牌图像阀值分割：阀值分割主要是基于像素的一种图像分割方法，主要目的是选择一个合适的灰度值T将图像所有的灰度值相比较，大于T和小于T的分别归类，在识别系统中图像经过预处理，质量有所提高，且背景干扰不严重我们通常使用最大类间方差法（Otsu法）进行分割其方法原理如下：

设数字图像的灰度级（G=1,2，…，L)处在灰度级i的所有像素用i表示，总的像素N可表示为：

设Pi表示图像中灰度级为i出现的概率，且定义为：

,

将图像中的像素按灰度级用阀值T划分为两类C0和C1，则两类出现的概率分布为：

有时，由于存在一些背景的干扰，用Otsu方法求得的阀值进行分割不能最好的起到保留车牌字符的效果所以根据调差发现对于车牌的定位，当在1.02~1.20时的分割效果比较好。

4 结论

该技术已经越来越多的被应用在不同的场合，越来越体现出该技术在高速公路监控等系统中的重要地位，也是国内为很多公司都致力于这项技术的原因，目前对于车牌识别技术仍存在诸多问题，如：预处理过程中产生的误差，车牌定位及字符的分割及识别，没有用到车牌原有的颜色特征，都需要在研究的过程中进一步的加以改进。

篇5

关键词：加速传感器；高速列车；舒适度

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.09.089

加速度传感器是一种用来测量加速度大小，并且能够加速度大小这一物理量转换为可以用仪器采集的电信号量的一种电子设备。根据所测得物理量值的不同，可以分为线加速度传感器和角加速度传感器。线加速度传感器根据实现测量原理的不同又可以分为压电式、压阻式、电容式、伺服式。本文主要讨论压电式加速度传感器与伺服式加速度传感器的不同。

1不同类型加速度传感器原理

1.1压电式加速度传感器

压电式加速度传感器是通过压电晶体或者压电陶瓷的压电效应设计而成的。

某些晶体在一定方向上受力而产生变形时，这些晶体在力的方向上的两个表面便会产生符号相反的电荷；当作用在晶体上的外力消失后，两个表面的电荷消失，又恢复到刚开始的不带电状态，这种现象称为“压电效应”。

当压电式加速度传感器在测量方向上受振动时，质量块施加到压电原件上的力便会变化，从而引起压电元件两个表面电荷量的不同。当加速度计的固有频率远高于被测振动频率时，被测加速度值与施加到压电元件的力成正比关系。从而通过测量压电元件电荷量的变化测得加速度值。

压电式加速度传感器与其他加速度传感器相比具有较大的动态响应范围，较宽的频率响应范围。同时电荷信号为压电材料受力自身所产生电荷信号，因而不需要专门的外部供电设备，可以做到轻便易携。但与其他类型加速度传感器的频响相比，压电式加速度传感器最大的缺点是不能测量零频率的信号。

1.2伺服式加速度传感器

伺服式加速度传感器主要由永久磁铁、电磁线圈、簧、质量块、位移传感器、伺服电路等部分组成。原理见图1所示，当被测物体振动引起加速度测试方向振动时，质量块偏离原来的静平衡位置，引起电容式位移变换器电荷量的变化，经伺服电路进行放大后输出电流作用于电磁线圈，从而改变质量块所受电磁力的大小，使质量块回到原来的静平衡位置。由此可以看出伺服加速度传感器工作在闭环状态中，传感器的输出值与加速度值成一定比例。通过测量电流的变化，即可知道被测物体的加速度。

由于伺服传感器有反馈的作用，增强了传感器的抗干扰能力，从而大大提高伺服传感器的测量精度，提高了传感器的应用范围。

2试验分析方法

2.1频谱分析方法

为识别信号频域特征，需要将时域数据信号变换到频域，因此需要采用快速傅立叶变换，即FFT算法。连续数据x（t）的连续傅立叶变换及逆变换如下式表示：

3试验方案

为比较不同传感器性能，将不同类型传感器均布置于同一块铁板上，并将铁板放于列车舒适性测试位置。每种类型传感器分别布一个横向一个垂向，共计4个传感器，传感器布置见图2所示。列车以线路实际运营速度运行。采集某一区间数据进行分析。

通过时域信号可以看出对相同的振动，伺服加速度传感器所测得值较压电式加速度传感器所测得值小，对时域信号进行频谱变换，得到两种传感器频域的对比，结果见图5，图6。

根据UIC513关于舒适度的计算方法，分别求两种传感器所测得的该点舒适度，通过舒适度随速度的变化曲线可以看出，在低速段，两种传感器所求得舒适度值差别不大，高速段伺服传感器所求得舒适度值小于压电式传感器所求得值，对比结果见图7。

5结论

（1）通过传感器频谱对比可以看出，伺服式加速度传感器有较好的零频响应特性，在低频部分（3Hz-35Hz）两者所测得幅值相差不大，当频率大于35Hz时，伺服传感器所测得结果比压电式传感器所测得结果偏小。

（2）通过舒适性对比可以看出速度较低时，两种传感器所测得结果相差不大，当速度提高时，伺服传感器比压电式加速度传感器所测得值小，这主要是由于速度低时车辆地板振动以低频为主，速度提高时，振动逐渐变为高频信号，而两种传感器对低频信号测量结果相差不大，高频信号伺服传感器测得值较压电式传感器测得值偏小。

后续可以将两种传感器与传感器鉴定试验台标准传感器进行频谱对比，以选出那种类型传感器误差较小，为以后试验传感器选型提供数据支持，更准确的测出高速列车舒适度。

参考文献

[1]胡用生.现代轨道车辆动力学[M].北京：中国铁道出版社，2009.

篇6

车辆存在质量问题投诉书

2011年11月，我单位统一购置两辆朗逸SVW7167NSD轿车，车架号分别是：LSVAN2182B2754327 和LSVAN2182B2754267。自2012年下半年发现车辆驾驶员座位后排座位底下落脚处，经常出现不明原因积水现象，底盘会存大量积水（附照片），我们曾经到大众4S店经过了四次维修检测（进行了撤下地胶、顶棚、天窗、左后门防水胶布）都没有彻底解决问题，目前车辆渗水现象更加严重！导致车辆地胶、内饰都严重被水浸泡，到了温度高、天晴时都会产生严重的异味，滋生有害细菌，产生有害气体，严重损害了车辆使用人的身体健康，另外，已严重影响到车辆的使用安全，因车辆维修、检测多次，已经严重影响到我单位正常的办公用车，造成了不必要的误工损失。

我单位有证据怀疑这是车辆存在的质量问题，望贵公司能给与高度重视，尽快给出一个合理的说法，并将此故障给予彻底解决。我们单位将保留进一步维护消费者权益的权利。

篇7

关键词 公路工程；ECT车道；控制；数据传输

中图分类号F542 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）44-0024-02

近年来，国家采取“集资建路，有偿使用，共同受益”的方针，配合“以路养路，以路建路”措施，有效地促进了我国高速公路建设迅速发展。这些方针和措施决定我国高速公路具有一系列特征。虽然机电工程在整个高速公路建设投资中仅占一小部分，但它可充分发挥高速公路“高速、高效、安全、舒适”的特点，提高营运管理效率，使高速公路真正成为国民经济物资流通不可缺少的大运量高效率运输大通道。高速公路机电工程涉及的专业领域较广，内容很多．特别是计算机信息技术的飞速发展，高速公路机电工程在空间和时间上都有了质的变化，它还与道路工程建设和高速公路营运管理有着非常密切的联系，以下谨就公路ECT控制技术作以简要论述。

1 我国高速公路的特征

1.1 投资方式多样化

我国高速公路大多由国家和地方贷款投资建设，道路产权归国家所有，由国家委托地方组织营运管理公司，以企业法人形式进行管理。同时也存在着各种集资方式兴建的道路，如由地方政府、外商、社会集资或合资建设；发行股票上市，产权归集体所有，由道路通行费中提取一定比例资金扩建新路等等。所有这些形式都必须在国家政策法律允许的范围内进行，由道路管理公司经营，财政独立核算，并服从政府交通行业主管部门的业务指导。

1.2 收费道路

为偿还贷款和保证投资获取一定利润，国家规定在公路建成运行后的经营期内，可以对使用道路的车辆征收道路通行费。通行费用来偿还建设投资本金与利息，交纳税额，维持道路养护和日常运行。国家政策规定高速公路、一级公路可以采用收费方式经营。

1.3 管理模式多样化

我国高速公路建设规划达几万公里，穿越几十个省市，只能由各省分期分段建设。这种形式在国家丰干线上尤为明显，如京――珠主干线分为十几个建设区段，仅湖南和广东两省就各有4个区段，分别筹集资金，分期施工建设。道路建设资金来源不同，业主不同，根据“谁投资，谁管理，谁受益”的原则，由业主组建的建设和营运管理公司不同，其道路设施、管理模式、管理制度都各具特色。因此，在以高速公路为骨架的道路网络中，可能由几个或十几个分属不同业主的公司按照不同的模式运作，道路收费管理模式也必然多样化。

2 ETC车道控制系统

车道控制系统管理和控制上述3个子系统及其它车道设各，系统的车道控制机相当于电子收费车道的神经中枢。当车道开放，它指令交通灯显示通行标志。天线需要它发出信号唤醒。卡的有效性由它核对黄、黑名单后确定，并控制栏杆和交通信号灯作出正常或异常反应。正常收费交易完成后，需要对传来的数据编辑成文件，定时转发给收费站。发生冲卡逃费异常通行，需要指挥车道天线连续探测无效代码的运动轨迹，与摄录的车辆运动图像对照，搜索并锁定冲卡车辆，录制车牌照图像，识别牌照号码并于以存贮，编辑成文，连同图像一并传送给收费站。

3 ETC网络体系后台组成和功能

按后台网络体系，将形成收费站、收费专营公司、结算中心，银行和客户服务中心等多层次的管理子系统，其功能分别为。

3.1 收费站

收费站通常有多条电子收费车道和半自动收费车道，所形成的数据也分属两类；需要一套计算机网络（局域网）采集和分别处理、上传这些数据。

电子收费部分的功能为：宴时采集入口车道过车信息，出口车道收费交易记录，经校验后存人本地数据库；实对采集违章车辆图像井暂存；汇总各车道的原始数据文件（含违章车辆图像），整理、打包、分时传送给专营公司；接受下传的客户黑、黄名单，转发给车道控制机。

3.2 专营公司管理产系统

每一条独立经营的公路都会有一家负责收费工作的专营公司，它既独自管理普通收费的全部数据和财务文件，还需要与结算中心合作，共同处理路网区域收费中该公司承担的工作和结算应分享的费额。具体工作为：分时采集各站暂存的数据，进行整理，对车道控制器无法处理的违章记录作出处理；汇总各站的原始数据进行加工，编辑成所需要的数据文件，打印和统计各种数据指标；向结算中心上传加工后的数据文件，请求支付；接收结算中心下传的黑、黄名单，转发给各收费站。

3.3 结算中心管理子系统

ETC给客户带来的最大好处是持卡可以在区域路网的任何道路行驶，而不须停车缴费。这些道路可能分属不同的专营公司，需要设立专门的结算中心，集中管理通行费账目。它应统一核准各专营公司的数据，算出每一个客户在当次旅行中应缴付的费额，以便在该客户的账户中扣除。同时，需要计算一定时间内（如8、12或24h），在某公司管辖道路通行的所有客户应缴付费额的总数，将此金额拨付给该专营公司。具体工作为：接收各专营公司上传的数据文件；计算一定时间内。正常通行时各客户的通行费额．和各专营公司应收入的通行费总额；对跨公司的异常通行作出判断和处理，如有入口无出口或有出口无入口信息的客户等。

3.4 银行管理子系玩

ETC缴费属非现金交易，它采用预付和记账两种方式。预付方式要求客户登记使用ETC时需交付一笔开户费，它包含标识卡的成本费和预付通行费。客户每在ETC路网卡通行一次，就会从客户账户中扣除；当账户余额不足时，需通知客户补充资金。记账方式是定期算出应缴费额，客户一次交清，这种方式使专营公司承担坏账风险。ETC的实质是通行费不在公路现场和通行时刻用现金支付，而是选择另一个时间和地点支付。因此，客户的金额和账目也需要一个单位进行管理，银行是理想单位。

3.5 客户服务中心管理子系统

服务中心面向客户，具体功能为：客户申办标识卡手续。向客户发放标识卡并对其作初始化操作；编制客户资金账号，连同收人资金一并存入银行；按照所收到的黄名单，及时通知客户补交金额；向客户提供消费明细账查询、资金补充和打印服务等。

后台可以将结算中心、银行和客户服务中心建成三个独立单位，也可以让银行兼职三者。由于银行具有开展此种业务的潜力和丰富的金融财务经验又有面向广大客户的服务网点，可收收事半功倍之效。它还可减少ETC的复杂性，减轻专营公司的操作难度和管理负担，便于公司集中精力开拓ETC市场。

4 ETC数据传输网络和专用软件

公路通行地域决定数据传输网络是由若干局域网联成的广域网。局域网为各单元内部互联网，如收费站有多条收费车道，这些车道控制机与站子系统的主机（或服务器）就可联接成星形拓扑结构以太网；广域网为各单元间的联接网+如专营公司与收费站和结算中心间的联接。广域网可利用modem通过公用网（电话网等）实现；也可通过半自动收费系统已建立的光纤专用网实现，后者可能更适合我国公路建设的实际情况。

建造广域网要充分利用已有设备的潜力，要从多方面考虑网络的安全，要兼职多媒体传输，可靠性、扩展性和冗余能力等，应该选择开放性好的协议。ETC专用软件既有财务性的大型数据库，也有与公路交通紧密相关的大型数据库。前者银行已有长期使用经验，有成熟的软件可供参考：后者则与当地的交通有关，需要慎重对待。

5 结论

综上所述，ETC是进入高速公路系统不久的新鲜事物，虽然优点突出，但毕竟经验不多，还需要在多次建造和使用中，积累经验，逐渐成熟。

参考文献

[1]王丽红.弯板称在计重收费系统中的应用[J].交通世界(运输.车辆)，2011(Z1).

[2]魏琼.收费公路车道控制机的维护[J].发展，2011(1).

[3]唐学弈，朱诚宗，范成.发收费站无人值守发卡运营管理模式[J].中国交通信息化，2010(11).

篇8

恋曲1990

1989年的夏天，16岁的女孩科林娜是一名售货员，不过与她的同龄人相比，她有着一段美好的恋情，她的男朋友是奔驰SportCars车队的赛车手弗伦岑。女伴们都羡慕她能拥有如此无忧无虑的恋情。直到有一天，一个改变她人生的人出现了。那同样是一个没有名气也没有财产的年轻赛车手，然而，丘比特发射爱之箭的时候从来都是蒙着眼睛、不讲道理的，科林娜陷入了此生的第一个也许是最后一个感情旋涡。最终，她和那个叫舒马赫的年轻赛车手相爱了。

1990年，弗伦岑远赴日本参加F30110赛事，而科林娜则留在了舒马赫身边。那时，在事业上，舒马赫与弗伦岑谁更有前途，没有人知道，科林娜做出这样的情感抉择，唯一的原因就是爱。而这次相恋，从此改变了科琳娜与舒马赫的人生。这爱情的幸福鼓舞着舒马赫，速度从来都是与激情相连的，1991年8月，舒马赫初登F1赛场，在年底与贝纳通车队签约4年。从此，科琳娜伴随着舒马赫，迎来了舒马赫赛车生涯中的一个个辉煌。1992年，舒马赫以53分在车手积分榜上名列第三，仅次于当年遥遥领先的两位威廉姆斯车手，在比利时站赢得F1生涯首个分站冠军，获得FIA颁发的“最佳新人奖”。对于舒马赫来说，每一次成功的喜悦在与科琳娜进行分享时，都会变得更加震撼，也许，当舒马赫举着冠军奖杯被世界瞩目的时候，他最想喊的其实是，“科琳娜，我爱你。”

谈谈情，泡泡澡――改变1995

1995年，舒马赫迎来了事业的第一个高峰，他蝉联F1车手冠军，获得9个分站冠军，7月底得以和法拉利车队签约。而他与科琳娜的爱情长跑也已经跑了4年了，舒马赫终于做出了一个重大的决定――向科琳娜求婚1

1995年8月1日，舒马赫与科林娜终于幸福地步入了教堂，喜结连理。

科琳娜这样描述他们的婚姻生活――“在舒马赫没有比赛的周末夜晚，我们喜欢躺在浴池中谈论过去发生的事情，但并不是我一个人唱独角戏，舒马赫总是滔滔不绝地告诉我他的想法，这使我非常有安全感。我们晚上的交谈是舒马赫最好的放松方式，这也是他的工作方式。舒马赫从不厌烦我们在一起的日子，当我倾诉的时候，从没听他说过‘一会再说’。”甜蜜的时光也是飞速前行的，到了1997年2月20日，舒马赫与科琳娜的女儿吉娜・玛丽亚出生了。科林娜在医院待产时，舒马赫正在千里之外的赛道上测试，对妻子的担忧和对赛车的敬业在折磨着他的心，而他坚持着比赛，没有请假。

“我很担心科林娜分娩时会有什么意外，我对不能陪在她身边感到内疚。”直到澳大利亚站比赛结束后，舒马赫坐了十几个小时的飞机赶回家，才见到了自己已经出生的女儿吉娜・玛丽亚。那一刻，幸福感淹没了舒马赫。

“我们分担照顾孩子的责任，这是很自然的。当我在家时，科林娜和我早晨轮流起床照顾小孩。我们的家庭生活是很有规律的。”就是舒马赫的幸福宣言。舒马赫经常在哄孩子入眠之后的几个小时，就要赶赴赛场的赛道。他幸福地奔忙在比赛与家庭之间，为自己进入婚姻的这个改变而欢呼雀跃。

边界1999

到了1999年3月22日，舒马赫的儿子米克出生了。对于舒马赫家庭来说，这又是一件把家庭幸福再次放大的喜事。然而，也许是命运都嫉妒舒马赫的幸福，1999年F1英国站，法拉利赛车刹车系统故障导致舒马赫高速撞车，右腿两处骨折。在人们急着要送舒马赫去医院时，舒马赫却不停要着电话，“给我电话，我要告诉科琳娜，我没事，别担心。”而科林娜怎么可能不担心？在舒马赫养伤期间，科林娜第一次劝丈夫提前退役。她宁肯不要作为F1冠军妻子的荣誉，她也不在乎那些成绩带来的巨额奖金。对于她和孩子来说，合家幸福才是最重要的。

然而，很快，科林娜改变主意了，因为她看到了舒马赫在进行取舍的时候的痛苦，她知道舒马赫是如此热爱赛车，她不想舒马赫因为离开赛车而失去那一种速度的快乐。为了他，她宁愿把自己的担忧藏在心里。科林娜为舒马赫做了一个护身符，上面刻着她和两个孩子的名字CGM（分别是Cofinna、Gina和Miek的缩写），重新送舒马赫返回赛场。度过了这充满惊喜和惊异的一半是火焰一半是海水的1999年后，舒马赫带着这个护身符和妻子的爱，迎来了一个又一个的冠军头衔。

传奇2004-2006

F1车手要马不停蹄地奔波在世界各地，测试、比赛以及各种各样的公关活动，舒马赫每年能待在家里的时间不会超过100天。其他车手的女朋友或者妻子，已经习惯于在赛场上抛头露面，吸引镜头，威廉姆斯工程总监海德曾公开表示希望他的两位车手――蒙托亚和拉尔夫・舒马赫不要带妻子去赛场，因为她们影响车队工作。而科林娜永远不会引起这样的抱怨，科林娜也经常陪舒马赫去赛场，但是公众能看到她的机会并不多，因为她总是自己躲在车队休息室里看电视转播。科林娜习惯于保持低调，以避免给舒马赫带来困扰，而且，她要独自为丈夫祈祷平安。因为随着年龄的增长，“高龄”赛车手的事业瓶颈期正在影响着舒马赫的成绩。

2004-2006这三年的赛季，对于舒马赫来说是遍尝酸甜苦辣。在舒马赫最顺利的2004年赛季，科林娜没有陪舒马赫参加过几场比赛。而在2005赛季，当科林娜发现舒马赫的成绩陷入困境时，她就开始找各种借口陪他来参赛。

2006赛季的意大利站，科琳娜更是空降来到赛场，因为她知道，此时此刻，舒马赫需要她的陪伴，来共同面对困难，甚至宣布那个沉重的退役决定。然而，无论赛场风云如何变化，有科琳娜陪伴的舒马赫，也许会失去光芒，但是会永远拥有幸福。舒马赫对于他们的婚姻有着这样的描述，“我们都会为对方花很多时间，也会对对方感兴趣的东西意兴盎然，最重要的是，我们不认为我们的幸福是必然的。我们俩经常会主动地去维护我们的婚姻，我想，如果没有这种意识，也不可能有今天的状态。他们互相为对方努力着，改变着，共同分担着，在生活的起落中紧紧拉着彼此的手，互相温暖。

阳光灿烂的日子――零绯闻

M・舒马赫的婚姻陪着他走过事业的辉煌与落寞，他就是F1大腕车手中唯一一个零绯闻的人。舒马赫不止一次骄傲地说“我可以告诉你们，十年来我和科林娜的感情没有任何的改变，我们还和十年前一样相爱，还有，没有科林娜，不会有现在的我，我很感谢我的妻子。”

而科琳娜对于舒马赫的评价则更加俏皮，“我从不担心他会有其他的女人。即使面对一个性感美女，舒马赫都不知道如何向对方‘放电’，因为他是一个老实巴交的土老帽。”然而，每个女人都会羡慕她的这个身价亿万、受世界瞩目的土老帽丈夫，他是如此爱她，如此忠诚。让全世界的女人都嫉妒。舒马赫终于离开了喧闹的F1赛场，无论是带着满足还是落寞。相信科琳娜和孩子们会很快让他忘记那些不快。在瑞士的小山村里，舒马赫终于有时间亲自下厨给他最爱的妻子和孩子做饭，用正常的时速开车接送孩子上学。

篇9

以前，我国的列车时速一直都是在120km/h以内，存在的列车空气动力学问题并不突出。而目前我国列车实现了提速，列车运行的阻力大大提升，能量消耗过大。我国要发展轮轨、磁浮高速列车存在一系列的空气动力学问题需要解决。

2我国典型列车空气动力性能

2.1中华之星高速列车

为了自主研发中国高速列车，在中华之星高速列车研制过程中开展了列车空气空力学数值计算、风洞试验等分析，研究的内容有列车气动阻力、升力、横向力等等。在对该列车进行全面系统研究的基础上，明确了列车运行速度与线间距相适应的速度与距离，并且完成设计了满足列车空气动力学性能要求的外形，同时要对列车进行了验证与评估[1]。

2.2双层集装箱货运列车

双层集装箱货运列车是我国开展铁路货运的重要方向之一。我国研制的首批双层集装箱货运列车的速度为120km/h，由于该车辆的重心较高，侧壁的迎风面积大，外形棱角明显，并且两车连挂后集装箱之间的距离长达67.4m，使得车辆的启动性能严重恶化。当该列车在交汇时空气压力波会增加，横风作用下列车受到的横向力增加，列车运行的空气阻力增加。经过数值计算与动模型试验等进行理论分析，深入研究双层集装箱货运列车，提出了列车设计的优化方案[2]。

3高速列车空气动力学技术研究方法

3.1数值模拟计算

3.1.1计算软件

在高速列车空气动力学选择的计算软件方面，一般都是采用我国自主研发的计算机软件，或者使用国外引进的大型计算商用软件。我国自主研发的专业计算高速列车空气动力学的计算软件有WS3D气动计算软件，相对运动数值模拟软件等。国外引进的软件有FLUENT、CFX、STAR-CD。然而相同的气动现象的数值计算结果从不同的计算软件中计算得出，其差异依然较大，因此最后依然需要模型试验或者进行实车测量来对测量计算的结果进行验证。

3.1.2计算方法

目前计算流动数值的方式有很多，其中运用较多的比较广泛的计算方法有有限差分法、有限元法、边界元法等。其中，如果将有限差分法应用在复杂的几何边界中将会存在一定的计算缺陷，而有限元法更加适合计算流体与固体耦合的问题。有限体积法在计算离散方程方面具有显著的优势。而边界元法被使用在计算黏性N-S方程时会受到很大的限制。可以看出，每一种计算方式都有其各自适应的范围。目前国际上还没有一个通用性的最佳方式。

3.1.3计算网格

高速列车流场树脂计算网络包括结构化网格与非结构化网格。然而一般由于求解区域过于复杂，因此一般采用非结构化网格。近几年来，高速列车负载流场数值计算中又出现了将结构化网格与非结构化网格混合在一起的混合网格，这样既可以适应复杂的计算，又能够节省极端的时间。在计算网络数量方面，我国高速列车流场数值计算网格数量已经达到2.6亿，实现网格的性细化划分，给高速列车与其关键部位的精细化处理打下了坚实的基础。

3.1.4相关进展

对于速度超过350km/h，马赫数超过0.3的高速列车的空气动力特性的数值计算我国的研究还相对欠缺。其中毕海权等使用SIMPLE算法对时速500km的磁悬浮列车的相关树枝进行计算，得出了速度超过350km/h，马赫数超过0.3的高速列车的外部流场数值计算。毕海权，田红旗等采用有限体积法与动网格技术对列车交会的三维可压缩流场进行了数值模拟，

3.2模拟试验技术

高速列车模型试验研究方式包括风洞试验、水槽试验等。其中风洞试验是使用最为广泛的方式。而高速列车模型风洞试验的研究方式又包括气动力测量、表面压力测量、模型外部气动噪声测量等。

3.3实车测量技术

3.3.1气动阻力测量

对高速列车的气动阻力测量主要就是在列车的营业线路上使用动力计法来测定不同速度下列车的阻力之。以10km/h左右速度间隔的合并点，或者使用数据处理法将总阻力与单位阻力计算为速度的二阶方程，进而求出列车的气动阻力。

3.3.2压力与微气压波测量

压力与微气压波测量主要就是在高速列车车体内外侧或表面选择合适的测量点，使用不同压力的传感器装置进行测量。由于实车表面无法开展大量测点测试，因此要在车身外选择合理的测压点。

3.3.3气动噪声测量

气动噪声测量的测量设备有噪声测量传声器、实时分析声级与测定列车运行速度的设备。通常都是在距离列车轨道中心的相应距离某位置设置传声器阵列，当声信号经过传声器结构并且进行放大与转换，然后将其输入值计算机后开展处理。

3.4研究展望

（1）为进一步提升列车运行的安全性能与舒适性能。从高速列车的车体设计入手，来强化高速列车运行的安全性，从高速列车运行的外界环境入手，来提高特殊路况下高速列车的安全问题。在开展风洞试验的过程中将高速列车置于特殊路况进行模拟，例如高架桥梁、高路堤等，并且针对不同的路况制定相应的安全措施。（2）进一步提升风洞模型风洞试验模拟速度，发展高速列车的减阻力技术，例如设计气动阻力更小的高速列车新车头。开展高速列车气动噪声与微气压波的测量，研究出降噪、降压创新措施，进一步提升高速列车的舒适性与安全性。

4结语

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关键词：发动机 动态负载 自动调速

1.发动机自动调速原理

汽车在某一挡位和某一节气门开度 下恒速行驶，假设负载不变，则其发动机运转在额定状态。实际中负载是变化的，其波动会导致发动机脱离额定点 工作，出现掉速（A点）或超速（B点）现象（图1）。

图1. 发动机自动调速原理

此时可对节气门施加控制，使其工作点转移到开度为 时的 点或 时的 点。这样发动机就始终工作在额定转速 下，经济性得到改善。

2.自动调速控制方法

2.1 调速控制方案

根据调速原理，发动机负载增大，节气门开度也应增大某一个相应的值，使扭矩与负载达到新的平衡；反之亦然。以负载

为动态输入量，节气门开度值 作为控制系统的输出量，通过信号转换输出到发动机执行机构。由此建立控制模型（图2）。

图2. 自动调速控制模型

2.2 发动机子系统

发动机稳定运转时， ；

负载波动时， （不计粘滞阻力）；

则在同一节气门下， ， 是由发动机实际转速决定的，不改变节气门时就会发生掉速或超速，因此才需改变之。

2.3 节气门控制子系统

不同节气门开度下， ；

根据调速原理，假设发动机载荷增加，则转速向左偏移，此时由反馈得到的转速差为正，控制器就会适当地增加 值，从而使特性曲线上移，使得转速回到设定值；反之亦然。

3.仿真结果分析

设定发动机转速为2200r/min，对波动的负载进行仿真，结果如下：

由仿真结果可知，当负载发生波动时，发动机通过自动调速，输出转速浮动范围不超过 ，性能得到改善。

参考文献：