撤诉书范文
时间：2023-04-04 23:00:48
导语：如何才能写好一篇撤诉书，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
被申请人：（同上）
原起诉（或上诉）案由：
申请人于Х年Х月Х日向你院起诉ХХ一案。
现因被申请人……（写明原因），现决定撤回起诉。
此致
人民法院
篇2
撤诉申请书是指民事案件中原告在依法提讼后，人民法院判决之前，向人民法院撤回诉讼的书面申请。
[写作要点]
民事撤诉申请书的写作要点：
1、首页上方注明文书名称。
2、申请人和被申请人基本情况：申请人和被申请人是公民，应写明其姓名、性别、年龄、民族、籍贯、职业、住址等基本身份事项。申请人和被申请人是法人或其他组织的，应写明其全称、地址及其法定代表人姓名、职务。
3、案由：应写明申请人撤诉申请所指向的原诉讼的案由|、时间。
正文
写明撤诉请求与理由。
制作时应首先阐明申请人是撤诉的原因，当事人撤诉原因有很多，如：双方经协商达成和解，对方当事人主动履行义务，上诉人愿意服从原裁判等。然后提出撤诉的请求。
尾部
1、致送人民法院名称。
2、申请人签名，申请人是法人或其他组织的，应加盖单位公章。
3、申请日期。
民事撤诉申请书写作时，应注意：申请人撤诉的理由应写清楚，因为撤诉申请只有经过人民法院审查后。认为符合法律规定，才发生终结诉讼的法律效力，所以撤诉理由应写清楚，而且合法。此外，如果或上诉时附送证据，需要请求发还的，应在撤诉请求与理由后写明退还证据。
[格式]
民事撤诉申请书
申请人：
被申请人：
原（或上诉）案由：
撤诉请求与理由：
此致
人民法院
申请人：
年 月 日
范例
民事撤诉申请书
申请人：xx市xx区xx保温材料厂
住所地：xx市xx区xx路108号
法定代表人：高xx，厂长
被申请人：xx市xx建材工业公司
法定代表人：蔡xx，经理
案由：
申请人于199x年9月23日对xx市xx建材工业公司拖欠货款一案向你院。
撤诉请求与理由
现申请人和被申请人经过协商，已经达成货款支付协议。为便于双方继续合作，申请人请求撤回。
此致
xx人民法院
申请人：xx市xx区
xx保温材料厂（加盖公章）
篇3
妙招1
连续开关车门“挤”热
打开车门之后，人先不要进入车内，先降下副驾驶一侧的玻璃窗，然后拉开驾驶员一侧的车门，快速地开关10次左右，这样，车内的热空气就和外界完成了交换，等热空气被“挤”出去后再进车里，就不会感觉那么憋闷了。
车门开关法虽能在一定程度上起到降温的作用，但气温并不能迅速下降到令人十分舒适的程度，特别是车内座椅、内饰依然温度不减，配合酒精降温法效果更佳。
妙招2
稀释酒精“吸”热
准备一个化妆水喷壶，装入四分之三的水后，再倒入10毫升酒精。将车门打开后，拿稀释后的酒精水在驾驶及副驾驶区各喷几下，待水分迅速蒸发，车内的热气也随之被带走。
如果嫌酒精兑水麻烦，也可以直接购买含酒精的喷雾。这种喷雾对方向盘、真皮座椅、仪表台的局部迅速降温效果十分明显。如果想起到整体降温的作用，可以对着车内前后座椅上方喷洒。需要注意的是，酒精属于易燃液体，千万不要在高温季节将酒精直接放在车内。
妙招3
空调外循环“排”热
不少急性子的车主习惯进车后立即启动车子并打开空调，其实，汽车在太阳下暴晒后不应该立即启动，因为车内的有害气体会对人体造成很大伤害。
正确的方法是，先打开车门和车窗散热，然后启动车子，打开空调外循环，将风量开到最大。大概两三分钟后人再上车，当车子行驶一段距离，车内的热空气基本排出后，再关闭车窗和天窗，将空调调整回正常使用状态，这样不但制冷效果好，还可以避免吸入大量有毒气体。
此外，因为黑色比较容易吸热，每次下车之前，还建议将银色反光纸搭在方向盘和座椅上，这样上车就不会感觉很烫。停车时尽量将车尾部对着太阳，这样就不会照射到方向盘和座椅了。
篇4
关键字：车牌识别,模版匹配，神经网络，小波变换
Abstract:With the development of society progress,License plate recognition has gradually become the development of intelligent transportation system an important part, also is the charging system to prevent an important means of cheating, but also high speed system automatic charging system must solve the key problem, the main purpose is to extract image automatic license plate image, segmentation character image, realize on license information recognition and matching. It is not only a computer vision and pattern recognition technology important research topic, but also intelligent traffic management one of the key technologies. At present, the home and abroad have devoted to the research of this aspect, such as template matching, neural network, wavelet transform and so on, have achieved good results.
Keywords:License plate recognition, template matching, neural network, wavelet transform
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
随着高速公路系统新技术的高速发展，车牌识别技术已经成为交通应用方面的重要组成部分，切社会对其的应用也十分广泛，它不但在高速，隧道，桥梁等方面被广泛应用，而且也逐渐的被应用于小区，停车场等方面，也在电子警察和违章拍照方面做出较大贡献，介于车牌识别技术的广泛应用，越来越过的国家也都致力于对其的研究，同时也提出了一些较好的办法。但是，单方面而言其流程大概一致，关键差别在于前端采集系统图像的精度，和后端的算法处理。
2车牌识别系统的介绍
汽车牌照自动识别系统 是智能交通系统的重要组成部分，是高科技的公路交通监控管理系统的主要功能模块之一。它在传统的交通监控技术的基础上，引入了数字摄像技术和计算机信息管理技术，采用先进的图像处理、模式识别和人工智能技术，通过对车辆图像的采集和处理，获得车辆的数字化信息，从而达到更高的智能化管理水平。它运用车牌是车辆身份的唯一标识的思想概念来智能识别和统计车辆，涉及图像的捕捉、处理、理解和记录等技术。其中车牌识别又可以依据针对的方向不同可以分为车辆图片识别，和视频车牌号识别，其中车辆图片识别主要针对单张图片进行抓拍处理，识别图片中的车牌号码，而视频车牌号识别则主要应用于高速公路收费，交通治安，闯红灯系统，小区或是停车场的监控系统中，两项程序都可以清晰的捕捉图像，并适用于win98,2000,XP,等系统，适用较为方便快捷，下图是车牌识别系统流程。
图1 车牌识别系统流程
Fig 1 License plate recognition system process
3图像字符分割
在车牌识别的整个过程中，为了达到字符识别的目标从提取的车牌图像中分割出字符的工作室必不可少的，阀值分割，目标与背景区别，车牌字符倾斜校正，单个字符切割以及字符的归一化都是图像字符分割的主要工作。
车牌图像阀值分割：阀值分割主要是基于像素的一种图像分割方法，主要目的是选择一个合适的灰度值T将图像所有的灰度值相比较，大于T和小于T的分别归类，在识别系统中图像经过预处理，质量有所提高，且背景干扰不严重我们通常使用最大类间方差法（Otsu法）进行分割其方法原理如下：
设数字图像的灰度级（G=1,2，…，L)处在灰度级i的所有像素用i表示，总的像素N可表示为：
设Pi表示图像中灰度级为i出现的概率，且定义为：
,
将图像中的像素按灰度级用阀值T划分为两类C0和C1，则两类出现的概率分布为：
有时，由于存在一些背景的干扰，用Otsu方法求得的阀值进行分割不能最好的起到保留车牌字符的效果所以根据调差发现对于车牌的定位，当在1.02~1.20时的分割效果比较好。
4 结论
该技术已经越来越多的被应用在不同的场合，越来越体现出该技术在高速公路监控等系统中的重要地位，也是国内为很多公司都致力于这项技术的原因，目前对于车牌识别技术仍存在诸多问题，如：预处理过程中产生的误差，车牌定位及字符的分割及识别，没有用到车牌原有的颜色特征，都需要在研究的过程中进一步的加以改进。
篇5
[关键词] 新能源；低速车；变频；结构；装配
中图分类号：S611文献标识码： A
0.引言
目前，世界性的能源问题十分突出，为了能解决能源短缺，降低环境污染。新能源汽车应运而生。但能达到国家上路标准的电动车因成本高，续航里程短，受到较大制约。低速电动车汽车由于缺乏相关标准，在城乡结合部比较多，市场比较混乱，安全性受到质疑。
我公司利用有限元分析软件，按汽车工况研制的型号ZXJ009，7.5kW变频调速异步电动机，作为低速纯电动车用驱动电机，与市场上现有的电机相比较具有低速转矩大，效率高，峰值功率大、防护等级高等优点。
1. 7.5kW变频调速异步电动机的主要技术参数见表1。
表17.5kW电机主要参数
额定功率 7.5 kW
额定转速 2950 r/min
额定电压 51VAC
直流母线电压 72VDC
额定频率 100 Hz
额定电流 113 A
额定转矩 24N.m
额定效率 87%
额定功率因数 0.8
峰值转矩 100N.m
最大转速 5800r/min
绝缘等级 H 级
极数 4 极
定子绕组接线方式 Δ
冷却方式 自冷
工作制 S2-60min
防护等级 IP55
重量 40kg
2. 7.5kW电机设计
2.1设计原则
2.1.1满足IEC60034、GB/T81488、TS16949和用户的要求。
2.1.2吸取国内外先进经验，同时结合国内制造经验进行自主开发设计
2.1.3将可靠性放在了首位，满足产品性能和结构的要求前提下，采用成熟可靠地结构及国产化材料，以提高综合经济指标。
2.1.4充分考虑了产品系列化、标准化和通用性。
2.1.5采用了国内先进的电磁计算程序Easymotor进行有限元分析。
2.2电磁设计
2.2.1优化磁路，使磁密、电密等合理，热负荷低。
2.2.2电机冲片采用无取向、高磁导、低损耗的50WW470硅钢片，采用极进冲，一次冲压、叠装，提高产品一致性，降低损耗。
2.2.3 定、转子采用多槽、近槽配合，减小表面损耗和脉振损耗。
2.2.4采用4路并联，接法
2.2.5电磁线采用QZY-2/180耐电晕漆包线，适宜变频工况。
2.2.6除了使用磁路法，还用有限元模拟了额定点，高速点的瞬态过程，对弱磁区进行了考虑。
2.3机械设计及关键工艺
2.3.1考虑到电动汽车电机在0-6000转速下不停波动，对此电机子采用高吨位压力铸，增加电机高速时机械性能、一致性，降低铝条断条概率。
2.3.2定子除了使用耐压3300V的电磁线，还进行了整体VPI真空压力浸漆，足以保证电机结构的可靠性。
2.3.4转轴采用高强度的20CrMnTi，连接花键采用日标20度渐开线花键，齿部渗碳处理，硬度达到HV600-700，保证了汽车用电机的可靠性。
2.3.5端盖采用450吨压铸ADC12铝材，采用6063拉拔铝制机壳，总体使其达到汽车的轻量化。
图1定子热套后，带PC表
2.3.6编码器采用霍尔传感器，不受灰尘，振动的影响，测试、控制精度高。
2.3.7采用飞利浦KTY84-130温度传感器，为大多数控制器厂家能通用，适配性好。
2.3.8半自动生产线，班产25台国内处于领先地位。
2.3.9电机整体达到IP55防护等级，为同类车用电机最好。
图2电机成品
3.试验结果
3.1试验仪器
万用表、嵌流表、进口AVL测功机、WT3000、直流双臂电桥、绝缘电阻测试仪、控制器等
3.2测试项目及结果
3.2.1 峰值转矩测量
图1 峰值转矩
3.2.2电机额定转矩下功率测量
图2 电机额定转矩下功率曲线
3.2.3电机额定功率下转矩测量
图3 电机额定功率下转矩曲线
3.2.4电机温升测量
图4 电机额定功率、转矩下温升（未模拟车况，无风下测得，考虑有风情况温升可能会更低）
3.2.5电机效率map图测试
4.与当前国内同类低速车用电机处于领先地位，具体有
4.1效率、功率因数较高。
4.2转矩脉动小，最大转矩大，高速好弱磁。
4.3防护等级为IP55，其他大多数厂家基本处于无防护状态。
5.应用情况
目前，陕汽已与我厂签订战略合作协议，300台订单正在陆续交付，新阳美致也已经使用数十台，河北，重庆等第车场也在进行试装。交流变频调速异步电机安全可靠，免维护，在新能源低速车市场必将取代直流无刷电机，目前最好的电动车――特斯拉也使用的是交流变频异步电机，可见其必将在新能源市场成为主导产品。
6.结论
综上所述，7.5kW变频调速异步电机已成功完成设计，制造，批量生产，各项性能指标优异，可以满足低速电动车的需求，且安全性大大提高。
[参考文献]
【1】史德利，王庭山，胡建波，邹玲玲，郑东平，范成西，陈福龙
配核电百万千瓦级发电机5800kW 无刷励磁机研制
篇6
关键词:铁路;快速货车制动
引言:目前，我国货运车辆主要使用120货车制动机，其控制阀性能是按照车速≤90km/h，载重5000t～10000t的货物列车设计的。随着铁路技术装备的快速发展以及铁路提速战略的逐步实施，现有的货车制动技术及装备难以适应的快速货车制动需要。
快速货车制动技术研究应综合考虑控制阀的形式与性能、车轮防滑、闸瓦的形式与热负荷问题，并考虑与通用货车混编的问题。以下分几个方面进行探讨:
一、快速货车控制阀
快速货车控制阀具有如下特点:
(1)具有快普转换功能:当快速货车以160km/h专列运行时，置于快位，定压600kPa，此时其制动、缓解及充气时间较快，能缩短空走距离并能满足轴重≤18t，牵引总重≤1500t，运行速度160km/h的快速货车紧急制动距离≤1400m的要求。当快速货车回送或与普通货车混编或附挂时，置于普位，定压500kPa，此时其性能与120阀基本一致。
(2)能与自动随重调整装置适配实现无级空重车自动调整，无需降压气室之类的无效容积，在非全重车位时明显节约压力空气的消耗。
(3)能适应直径为6～16英寸制动缸或总容积与之相当的多个制动缸系统而无需更换缩堵，此时其制动、缓解及充气时间仍保持不变。
(4)能适应压力保持式的操纵。
(5)能用705型试验台进行性能试验，便于检修及推广运用。
二、自动随重调整装置
自动随重调整装置包括随重调整阀、平均阀和直接或间接称重阀。
(1)随重调整阀
随重阀采用杠杆结构，当车辆载重增加时，称重阀输出的信号压力增高，副风缸输向制动缸的充气压力提高。当车辆载重逐渐减少时，称重阀输出的信号压力逐渐降低，则制动缸压力也将逐渐降低。因而能使制动缸压力随车辆载重的变化无级、连续地成正比变化，从而获得均匀一致的制动减速度。
随重调整阀有较大的连续调整范围以适应空重车压力调整的需要。根据称重阀传来的载重信号压力，控制制动缸的压力，使之自动跟随当时车辆的载重而成比例变化，减小纵向冲动，提高列车运行安全。
(2)平均阀
直接将称重阀传过来的信号压力引入调整阀的信号活塞。该信号压力的大小不受制动机制动、缓解工况的影响，只随车辆载重的变化而变化。
(3)称重阀
称重阀有直接称重阀和间接称重的传感阀两种，具体采用哪一种，需要根据不同的转向架结构形式来确定。①直接称重阀的作用为:将车辆载重直接转换成压力空气信号并传输给随重调整装置。由于直接称重阀因与枕簧挠度无关，且称重阀设置了减振阻尼滤波作用，能够消除高速运行时车辆振动对输出信号压力的影响，因而信号压力更加准确、稳定。②间接称重的传感阀，为了适应三大件式转向架安装方式，160km/h快速货车制动系统的自动随重调整装置的称重方式设计了间接称重的传感阀，其作用原理与直接称重的称重阀完全相同，只是容量减小。该方案的关键是使设计的套筒弹簧传往传感阀的力的大小及变化与车辆载重变化一致。根据转向架悬挂弹簧参数，使所设计的套筒弹簧参数与转向架弹簧参数匹配，这样套筒弹簧传往传感阀的力的大小及变化才能真正反映车辆载重的大小及变化。
三、机械式防滑器
机械式防滑器的主要部件有防滑调节器、排风阀、安全阀。
①防滑调节器
防滑调节器由测速机构和调节阀构成。主要作用是检测轮轴的速度变化量(即加速度或减速度)，当速度变化量达到规定值时，将速度变化量转换为阻止车轮滑行的控制信号。
②排风阀
排风阀的主要作用是在调节器的控制下，快速地排出或补充制动缸的压力空气，达到控制车辆的制动力，防止车轮持续滑行的目的。
③安全阀
安全阀的作用是预防因为连接调节器的软管破裂而造成制动失效。
机械式防滑器的主要性能参数:(1)稳定性，稳定性是以防滑器不产生实质性作用时车轮的最大线减速度值来衡量的。(2)灵敏度，灵敏度是以防滑器能准确产生防滑作用时车轮的最小线减速度值来衡量的。(3)作用周期，作用周期是指防滑器控制制动缸开始排风至制动力恢复(即一个作用周期)所经历的时间。作用周期与起控时车轮的滑行程度密切相关，不是一个定值。为保证机械式防滑器的可靠性，规定机械式防滑器的一个作用周期不大于3s。
四、基础动装置
篇7
关键词 公路工程；ECT车道；控制；数据传输
中图分类号F542 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）44-0024-02
近年来，国家采取“集资建路，有偿使用，共同受益”的方针，配合“以路养路，以路建路”措施，有效地促进了我国高速公路建设迅速发展。这些方针和措施决定我国高速公路具有一系列特征。虽然机电工程在整个高速公路建设投资中仅占一小部分，但它可充分发挥高速公路“高速、高效、安全、舒适”的特点，提高营运管理效率，使高速公路真正成为国民经济物资流通不可缺少的大运量高效率运输大通道。高速公路机电工程涉及的专业领域较广，内容很多．特别是计算机信息技术的飞速发展，高速公路机电工程在空间和时间上都有了质的变化，它还与道路工程建设和高速公路营运管理有着非常密切的联系，以下谨就公路ECT控制技术作以简要论述。
1 我国高速公路的特征
1.1 投资方式多样化
我国高速公路大多由国家和地方贷款投资建设，道路产权归国家所有，由国家委托地方组织营运管理公司，以企业法人形式进行管理。同时也存在着各种集资方式兴建的道路，如由地方政府、外商、社会集资或合资建设；发行股票上市，产权归集体所有，由道路通行费中提取一定比例资金扩建新路等等。所有这些形式都必须在国家政策法律允许的范围内进行，由道路管理公司经营，财政独立核算，并服从政府交通行业主管部门的业务指导。
1.2 收费道路
为偿还贷款和保证投资获取一定利润，国家规定在公路建成运行后的经营期内，可以对使用道路的车辆征收道路通行费。通行费用来偿还建设投资本金与利息，交纳税额，维持道路养护和日常运行。国家政策规定高速公路、一级公路可以采用收费方式经营。
1.3 管理模式多样化
我国高速公路建设规划达几万公里，穿越几十个省市，只能由各省分期分段建设。这种形式在国家丰干线上尤为明显，如京――珠主干线分为十几个建设区段，仅湖南和广东两省就各有4个区段，分别筹集资金，分期施工建设。道路建设资金来源不同，业主不同，根据“谁投资，谁管理，谁受益”的原则，由业主组建的建设和营运管理公司不同，其道路设施、管理模式、管理制度都各具特色。因此，在以高速公路为骨架的道路网络中，可能由几个或十几个分属不同业主的公司按照不同的模式运作，道路收费管理模式也必然多样化。
2 ETC车道控制系统
车道控制系统管理和控制上述3个子系统及其它车道设各，系统的车道控制机相当于电子收费车道的神经中枢。当车道开放，它指令交通灯显示通行标志。天线需要它发出信号唤醒。卡的有效性由它核对黄、黑名单后确定，并控制栏杆和交通信号灯作出正常或异常反应。正常收费交易完成后，需要对传来的数据编辑成文件，定时转发给收费站。发生冲卡逃费异常通行，需要指挥车道天线连续探测无效代码的运动轨迹，与摄录的车辆运动图像对照，搜索并锁定冲卡车辆，录制车牌照图像，识别牌照号码并于以存贮，编辑成文，连同图像一并传送给收费站。
3 ETC网络体系后台组成和功能
按后台网络体系，将形成收费站、收费专营公司、结算中心，银行和客户服务中心等多层次的管理子系统，其功能分别为。
3.1 收费站
收费站通常有多条电子收费车道和半自动收费车道，所形成的数据也分属两类；需要一套计算机网络（局域网）采集和分别处理、上传这些数据。
电子收费部分的功能为：宴时采集入口车道过车信息，出口车道收费交易记录，经校验后存人本地数据库；实对采集违章车辆图像井暂存；汇总各车道的原始数据文件（含违章车辆图像），整理、打包、分时传送给专营公司；接受下传的客户黑、黄名单，转发给车道控制机。
3.2 专营公司管理产系统
每一条独立经营的公路都会有一家负责收费工作的专营公司，它既独自管理普通收费的全部数据和财务文件，还需要与结算中心合作，共同处理路网区域收费中该公司承担的工作和结算应分享的费额。具体工作为：分时采集各站暂存的数据，进行整理，对车道控制器无法处理的违章记录作出处理；汇总各站的原始数据进行加工，编辑成所需要的数据文件，打印和统计各种数据指标；向结算中心上传加工后的数据文件，请求支付；接收结算中心下传的黑、黄名单，转发给各收费站。
3.3 结算中心管理子系统
ETC给客户带来的最大好处是持卡可以在区域路网的任何道路行驶，而不须停车缴费。这些道路可能分属不同的专营公司，需要设立专门的结算中心，集中管理通行费账目。它应统一核准各专营公司的数据，算出每一个客户在当次旅行中应缴付的费额，以便在该客户的账户中扣除。同时，需要计算一定时间内（如8、12或24h），在某公司管辖道路通行的所有客户应缴付费额的总数，将此金额拨付给该专营公司。具体工作为：接收各专营公司上传的数据文件；计算一定时间内。正常通行时各客户的通行费额．和各专营公司应收入的通行费总额；对跨公司的异常通行作出判断和处理，如有入口无出口或有出口无入口信息的客户等。
3.4 银行管理子系玩
ETC缴费属非现金交易，它采用预付和记账两种方式。预付方式要求客户登记使用ETC时需交付一笔开户费，它包含标识卡的成本费和预付通行费。客户每在ETC路网卡通行一次，就会从客户账户中扣除；当账户余额不足时，需通知客户补充资金。记账方式是定期算出应缴费额，客户一次交清，这种方式使专营公司承担坏账风险。ETC的实质是通行费不在公路现场和通行时刻用现金支付，而是选择另一个时间和地点支付。因此，客户的金额和账目也需要一个单位进行管理，银行是理想单位。
3.5 客户服务中心管理子系统
服务中心面向客户，具体功能为：客户申办标识卡手续。向客户发放标识卡并对其作初始化操作；编制客户资金账号，连同收人资金一并存入银行；按照所收到的黄名单，及时通知客户补交金额；向客户提供消费明细账查询、资金补充和打印服务等。
后台可以将结算中心、银行和客户服务中心建成三个独立单位，也可以让银行兼职三者。由于银行具有开展此种业务的潜力和丰富的金融财务经验又有面向广大客户的服务网点，可收收事半功倍之效。它还可减少ETC的复杂性，减轻专营公司的操作难度和管理负担，便于公司集中精力开拓ETC市场。
4 ETC数据传输网络和专用软件
公路通行地域决定数据传输网络是由若干局域网联成的广域网。局域网为各单元内部互联网，如收费站有多条收费车道，这些车道控制机与站子系统的主机（或服务器）就可联接成星形拓扑结构以太网；广域网为各单元间的联接网+如专营公司与收费站和结算中心间的联接。广域网可利用modem通过公用网（电话网等）实现；也可通过半自动收费系统已建立的光纤专用网实现，后者可能更适合我国公路建设的实际情况。
建造广域网要充分利用已有设备的潜力，要从多方面考虑网络的安全，要兼职多媒体传输，可靠性、扩展性和冗余能力等，应该选择开放性好的协议。ETC专用软件既有财务性的大型数据库，也有与公路交通紧密相关的大型数据库。前者银行已有长期使用经验，有成熟的软件可供参考：后者则与当地的交通有关，需要慎重对待。
5 结论
综上所述，ETC是进入高速公路系统不久的新鲜事物，虽然优点突出，但毕竟经验不多，还需要在多次建造和使用中，积累经验，逐渐成熟。
参考文献
[1]王丽红.弯板称在计重收费系统中的应用[J].交通世界(运输.车辆)，2011(Z1).
[2]魏琼.收费公路车道控制机的维护[J].发展，2011(1).
[3]唐学弈，朱诚宗，范成.发收费站无人值守发卡运营管理模式[J].中国交通信息化，2010(11).
篇8
【关键词】汽车试验场；高速环道；曲面施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
一、前言
目前，在汽车试验场高速环道曲面施工过程中，新技术层出不穷，为了提高施工的效果和技术水平，有必要进一步深入的探讨和分析汽车试验场高速环道曲面施工技术。
二、工程概况
山东玲珑试车场项目位于山东省招远市，用于建设整个科技中心的土地面积约为145公顷。
试验场工程主要包括以下试验道路：T-1.高速跑道、T-2.外部噪音测试跑道、T-3.动态广场、T-4.直线制动路、T-5.NVH和舒适性跑道、T-6.多用途平台、T-7.越野路、T-8.干操控路、T-9.湿操控路、T-10.湿转向试车场、T-11.漂移和拉拽跑道、T-12.路缘石(人行道)、T-13.疲劳耐久路、T-14.一般连接路。
三、汽车试验场的线形设计
1.T1高速跑道
1）平面设计
高速跑道是由直线、缓和曲线、圆曲线组成的封闭连续道路，全长5301.828m，其中直线段长度1495.5m；缓和曲线采用麦克康奈尔曲线，长度为280m；圆曲线半径为275m。
2）纵断面设计
高速跑道设计基准线最大纵坡为2%。
3）横断面设计
高速跑道设计基准线为第三、四车道分界线（见下图），直线段车道总宽度16m（投影宽度），两侧各设1m硬路肩，直线段采用单向1%横坡。
图1高速跑道直线段标准横断面
图2高速跑道曲线段标准横断面
高速跑道曲线段车道总宽度12m（投影宽度），内各设1m硬路肩，外侧设1m安全带。弯道横断面采用组合三次抛物线的形式：1）第一车道：直线，2）第二、三、四车道：三次抛物线，3）安全带：直线。
四、施工技术
试验场高速环道曲面施工包括弯道顶部的养护道和弯道空间曲面,如图3所示。
图3试验场弯道路面结构
高速环道曲面最大横向超高倾角大,其摊铺施工必须采用特殊的施工机具和施工工艺。根据试车场的施工经验总结弯道路面工程施工流程为:桥式摊铺机导轨安装养护道HVT承重层摊铺养护道第一层沥青承重层(8cm)摊铺空间曲面HVT承重层摊铺空间曲面第一层沥青承重层(8cm)摊铺养护道第二层沥青承重层(7cm)摊铺空间曲面第二层沥青承重层(7cm)摊铺养护道沥青联结层(5cm)摊铺空间曲面沥青联结层(5cm)摊铺空间曲面沥青面层(5cm)摊铺养护道沥青面层(5cm)摊铺。
1、桥式摊铺机导轨安装
由于高速环道曲面的特殊性,桥式摊铺机摊铺无法使用传统的钢丝导线,而是通过安装U型钢轨来进行摊铺机高度和位置的精确定位。施工中首先将长度为60cm的钢柱按照间距2m打入地面,将U型钢轨用螺栓固定在钢柱上,正确定位。单根U型钢轨长12m,每隔24m安装一个伸缩缝,防止温差造成的钢轨变形。U型钢轨的安装允许误差为:平面位置±5mm,标高±1mm。
2、养护道各结构层的施工
养护道HVT(水泥稳定碎石)承重层及其上沥青混凝土结构层均采用ABGTitan325沥青混凝土摊铺机进行摊铺,并采用双钢轮压路机进行碾压,其中在压路机的钢轮外侧安装的锥型小钢轮(斜度为2B1)确保了边缘部分的密实和整齐。
3、空间曲面各结构层的施工
空间曲面HVT(水泥稳定碎石)承重层及其上沥青混凝土结构层的施工均采用桥式摊铺机摊铺(图4),其中16cm厚的沥青混凝土承重层分两层进行摊铺。施工过程中使用高精度全站仪测距,进行跟踪测量,采集的数据则通过电子手簿直接输入到现场的计算机中进行处理,从而确保了空间三维曲面的准确成型。压实采用7t双轮凸面振动压路机,这种压路机的凸起的接触面与车道的曲面相适应。具体操作时,在曲面上工作的压路机由一台行走式稳定车引导以保持平衡(图5)。横向接缝的压实则采用由有牵引车牵引的压路机垂直于轴线方向进行压实。
图4桥式摊铺机沥青混凝土摊铺施工
图5高速环道曲面碾压施工
为保证各结构层之间的有效连接和防止层间滑动,从水泥稳定碎石基层到沥青联结层均需进行拉毛,拉毛使用的是用轮胎式挖掘机改装的特殊设备,拉毛后采用空压机配合人工进行清扫,并喷洒粘层油。
4、桥式摊铺机的使用
采用SMB曲面施工单位的桥式摊铺机。桥式摊铺机是专为修建试车场高速环道而设计制造的曲面摊铺设备。该摊铺机由10缸柴油发动机驱动,其行驶主要依靠4个无级变化液压驱动的履带式齿轮装置。热拌沥青混合料由一台移动式挖掘机装入安装在桥式摊铺机一侧的加料斗内,并经由可调节分配螺杆输送带运输到传送带上。传送带将混合料运送到传动齿轮之间的桨式链条换向器,并通过桨式链条的启动将材料均匀地分布在熨平板的前面。熨平板是由17块可加热的钢板组成,每块长0.75m,板与板之间通过插销连接,熨平板的形状则通过连接到熨平板上的17个液压缸进行曲率调整以适应不同的横断面形状。所有设计数据和实测值都可以显示在控制面板上,一旦实测值与设计数据出现不可容许的偏离时,则机器将自动停止工作,而错误的来源将显示在显示板上。
五、改性沥青改性沥青施工过程通病预防
1、混合料摊铺通病预防
摊铺之前应检测基层的平整度保证其不超过8～10mm，并且将基层表面的尘土清扫干净，洒上乳化沥青，保证基层与面层之间的粘接。为保证平整度，中面层施工摊铺机宜安装纵向平衡梁（俗称雪橇）。为了保证烫平板的初压效果，在摊铺机在工作前要对熨平板进行充分预热，一般预热时间不少于30min，使熨平板表面温度大于160℃。振捣、振动频率的的选择应在保证熨平板和调平大臂平稳性的前提下，尽可能提高振动的频率，以减少压路机碾
2、曲面压实度的通病预防
压实过程是减少沥青混合料中气孔含量的过程，此过程为固体颗粒在一种粘弹性介质中的填实和定位，以形成一种更密实和有效的颗粒排列形式。满足结构要求的沥青曲面的耐用性能受两个主要指标的影响，即设计的混合料和压实；在这两个指标中，缺少任一个都不能保障曲面耐用性能。如果不充分压实，甚至最优设计的混合料，都会降低曲面的使用性能。然而，经过良好地压实能有效地改进一种不标准的混合料的结果。具有良好压实度的曲面其承载力比较强，在行车载荷作用下不会被继续压密，是避免形成早期车辙的有力措施之一。
3、曲面厚度的通病预防
在曲面工程中，各个层次的厚度是和道路整体强度密切相关的，只有在保证厚度的情况下，曲面的各个层次及整体的的强度才能得到保证。除了保证强度外，严格控制各个结构层的厚度，一方面能对曲面的标高起到一定的控制作用，还能防止承包商的偷工减料，是一个非常重要的指标。多年以来，道路曲面厚度传统的检测方法一直沿用钻孔取芯法，根据试验规程随机选点，钻孔取样，获得厚度，然后进行分析。这种方法虽然直观、简单，但破坏了曲面结构层，对曲面局部强度、防水造成一定影响。另外，测点选择是随机的、稀疏的。因此，检测结果往往缺乏代表性，对于曲面内部存在的缺陷极易漏检，给后续工作留下隐患。我国己经做了大量有关曲面雷达测厚与钻芯法对比试验的相关性研究，结果表明雷达测厚作为一种高效准确的无破损测厚方法，应在条件允许的情况下率先使用。
六、结束语
综上所述，汽车试验场高速环道曲面施工过程中，必须要采取合理可行的技术，这样才能够保证施工的合理有效性，提高施工的质量，避免施工过程中出现各种问题。
【参考文献】
[1]李运胜.论汽车试验场的建设与发展[J].公路交通科技,2011.12(6):5-9.
篇9
关键词： 高速列车； 设备舱； 通风散热； 通风口； 格栅； 空气动力学
中图分类号： U270.384； U271.91 文献标志码： B
Numerical simulation on ventilation heat dissipation for
high speed train equipment compartment
HU Wenjin1， KONG Fanbing2， ZHANG Jiye1， HAN Lu2， LIU Bin2
（1.State Key Laboratory of Traction Power， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， China；
2.Product Research and Development Center， Tangshan Railway Vehicle Co.， Ltd.， Tangshan 063035， Hebei， China）
Abstract： To research the effect of different location and type of grill vents on ventilation heat dissipation performance of equipment compartment， the aerodynamics model of a high speed train with underbody equipment compartment， bogies and so on is built. Based on 3D unsteady uncompressible N-S equation and turbulent model of k-ε two equations， FLUENT is used to numerically simulate the ventilation heat dissipation of equipment compartment of the high speed train running in 350 km/h. The results show that， the ventilation heat dissipation performance of equipment compartment can be effectively enhanced by rational arrangement of vent location； the ventilation heat dissipation performance of equipment compartment with vertical grill vents is better than that of equipment compartment with horizontal grill vents； the devices with high heat should be installed beside the “A” end which is nearby the outlet vents， and the other devices should be installed beside the “B” end which is nearby the inlet vents.
Key words： high speed train； equipment compartment； ventilation heat dissipation； vent； grill； aerodynamics
收稿日期： 2013-01-09 修回日期： 2013-02-21
基金项目： 国家自然科学基金（50823004）；“十一五”国家科技支撑计划（2009 BAG 12A01-C08）
作者简介： 胡文锦（1987—），男，四川彭州人，硕士研究生，研究方向为高速列车流固耦合动力学，（E-mail）
0 引 言
随着我国高速列车的迅速发展和不断提速，高速列车的安全运行对其设备的性能和可靠性要求越来越高[1]，特别是车底设备舱内的牵引变流器、牵引变压器等设备制约着列车的提速和安全.
高速列车车底设备舱的空间相对封闭且狭小，而牵引变流器等设备的发热量较大，容易导致设备舱内温度较高.研究[2]表明：高温是电子设备损坏的主要原因；温度过高，容易导致设备的性能和稳定性降低.因此，非常有必要开展对高速列车设备舱通风散热性能的研究.
目前，针对汽车设备舱散热的研究较多，主要包括发动机舱散热的CFD研究和热管理系统仿真研究[3-6].在高速列车空气动力学研究方面，主要集中于高速列车空气阻力、横风安全以及隧道通过性能等方面[7-8]，针对高速列车设备舱通风散热的研究较少.文献[9-11]研究高速列车牵引电机温度和冷却风机风量测量方法；文献[12-13]研究列车牵引变流器的通风散热.上述研究主要针对单一设备的温度和散热性能.
本文采用CFD数值模拟的方式，结合设备舱内流动特性，分析设备舱整体的通风散热性能，并对采用不同类型通风口格栅以及不同通风口位置的设备舱通风散热性能进行对比.
1 数学模型
当列车在无横风环境下以350 km/h速度运行时，风速为97.22 m/s，对应马赫数小于0.3.列车附近的流场可近似处理为三维黏性非定常不可压缩流场，湍流模型采用标准k-ε两方程模型，其控制方程的输运方程形式[9]为（ρφ）t+div（ρ（u-ut）φ）=div（Γ grad φ）+S（1）式中：t为时间；ρ为空气密度；u=（u，v，w）为流场速度矢量；ut=（ut，0，0）为列车运动速度矢量；φ为流场通量；S为源项；Γ为扩散系数.
能量守恒方程包含热交换流动系统必须满足的基本定律，表述为微元体中能量的增加率等于进入微元体的净热流量加上体力与面力对微元体所做的功.由此，可以得到以温度T为变量的能量守恒方程，其矢量形式[3]为（ρT）t+div（ρUT）=divλcpgradT+ST（2）式中：cp为比定压热容；U为内能；T为温度；λ为流体导热系数；ST为黏性耗散项，即流体的内热源和由于黏性作用流体机械能转换为热能的部分.
2 计算模型、区域和网格
2.1 计算模型
为分析高速列车车底设备舱进、出风以及舱内空气流动情况，计算模型采用头车+中间车+尾车的三车编组形式，全长76.4 m，考虑转向架等底部结构、头车设备舱和车间连接处，忽略受电弓等车顶结构.高速列车模型见图1，设备舱模型见图2.
图 1 高速列车模型
Fig.1 Model of high speed train
图 2 设备舱模型
Fig.2 Model of equipment compartment
为研究格栅类型对设备舱进、出风以及舱内空气流动的影响，建立横向和竖向2种通风口格栅模型，见图3.
图 3 格栅模型
Fig.3 Models of grill
考虑A和B 2种通风口位置分布情况：分布A见图2；分布B为将分布A中的通风口1向头车一位端转向架区域平移0.9 m，将通风口2和3向头车二位端转向架区域平移1.8 m.总计横格栅A，竖格栅A，横格栅B和竖格栅B等4种设备舱模型.
2.2 计算区域和网格
高速列车的流场计算区域和边界条件见图4.计算区域的长、宽和高分别为426.4 m，60 m和50 m，其中，头车鼻尖距离入口150 m，尾车鼻尖距离出口200 m.由于高速列车转向架区域结构和设备舱结构比较复杂，网格划分采用非结构化网格，同时对设备舱局部网格进行加密，并使车体和设备表面第一层网格达到2～3 mm，网格数量约5 300万个.列车及其设备舱表面的计算网格见图5.
图 4 流场计算区域和边界条件
Fig.4 Computation domain of flow field and
boundary condition
（a）列车头部网格
（b）设备舱内部网格
图 5 计算网格
Fig.5 Mesh for computation
2.3 计算模型验证
目前，国内外对高速列车运行时设备舱通风散热性能研究较少，而实车试验又非常困难，尚无相关的实车试验数据.为对所采用的计算模型进行验证，将本文的计算模型应用于高速列车交会研究，并与某高速列车交会试验数据进行比较，验证本文计算模型的正确性.
在相同工况下，本文所建立模型某测点数值仿真会车压力波曲线与某线路实车会车试验压力波动曲线结果对比见图6，可知，数值计算结果与实车试验结果在高速列车交会压力峰值和变化趋势上基本一致.因此，本文所建立的高速列车计算模型以及计算方法可行.
（a）试验数据
（b）数值计算结果
图 6 试验数据与数值计算结果对比
Fig.6 Comparison of experimental data and
numerical calculation result
3 计算结果分析
由于模型中的格栅并非左右对称，故应考虑上行和下行2种计算工况.当计算采用上行工况时，设备舱位于头车；当采用下行工况时，设备舱位于尾车.不考虑环境风对列车的影响，环境温度为27 ℃.为分析不同模型对设备舱内通风散热性能的影响，计算模型中发热设备的热流密度为1 000 W/m2.
3.1 设备舱区域压力分布
当列车上行或下行时，设备舱表面和内部均为负压，且压力由一位端向二位端逐渐升高，一位端处通风口1外侧负压绝对值大于设备舱内负压绝对值，通风口1为出风口；二位端处通风口2和3外侧负压绝对值小于设备舱内负压绝对值，通风口2和3为进风口.当列车以上行运行时，设备舱外表面压力最低为-1 200 Pa；当列车以下行运行时，设备舱外压力最低为-400 Pa.列车上行、下行时距轨面高度y=0.328 m处截面的压力云图见图7.
（a）上行
（b）下行
图 7 设备舱截面压力云图（y=0.328 m）， Pa
Fig.7 Pressure contours of equipment compartment
cross section（y=0.328 m）， Pa
由图7可知，当通风口位置固定时，格栅类型对设备舱内压力、设备舱外压力和分布的影响较小.当列车上行时，将通风口位置由A调整到B后，设备舱内负压绝对值的最大值增加60 Pa左右；出风口格栅1的外侧负压绝对值增加100 Pa左右，进风口格栅2和3的外侧负压绝对值降低50 Pa左右.当列车下行时，将通风口位置由A调整到B后，设备舱内负压绝对值的最大值增加20 Pa左右；出风口格栅1的外侧负压绝对值增加25 Pa左右，进风口2和3的外侧负压绝对值有所降低.因此，调整格栅位置对上行时设备舱内压力以及进、出风口内外压力影响较大；格栅类型对设备舱内压力影响相对较小.设备舱内压力见表1.
表 1 设备舱内压力
Tab.1 Inner pressure of equipment compartment Pa
3.2 设备舱区域流场分析
通过仿真列车运行时设备舱内流场流动，研究不同格栅类型、格栅位置对设备舱内部流动以及设备舱通风的影响.
列车上行时采用横格栅通风口的设备舱内流场见图8.在上行工况中，空气通过设备舱后部通风口进入，空气刚通过格栅进入设备舱后，流动速度较快，大部分以原流动方向沿裙板向后绕设备舱流动，另一部分则流向设备，同时在设备之间形成漩涡.将通风口位置从A调整到B后，由通风口进入设备舱的空气流速更快，设备之间形成的漩涡有所减少.
图 8 列车上行时采用横格栅出口的设备舱内流场， m/s
Fig.8 Flow field in equipment compartment with horizontal
grill vent when train is in up direction， m/s
列车上行时采用竖格栅出口的设备舱内流场见图9.相对于横格栅出口，空气通过进风口后，大部分流动方向发生改变，并直接流向设备或出风口；在调整格栅位置后，进风口空气速度加快，减少设备之间形成的漩涡.
图 9 列车上行时采用竖格栅出口的设备舱内流场，m/s
Fig.9 Flow field in equipment compartment with vertical
grill vent when train is in up direction， m/s
列车下行时采用横格栅通风口的设备舱内流场见图10.空气通过设备舱后部进风口进入，与上行工况进风基本一致.由于下行时列车设备舱内外压差减小，进入设备舱后空气速度相对上行工况较慢，在设备之间形成较多较大的旋涡，同时设备舱内形成明显回流.将通风口位置从A调整到B后，通过进风口进入设备舱的空气流速虽然加快，但并未明显改变流场结构.
图 10 列车下行时采用横格栅的设备舱内流场， m/s
Fig.10 Flow field in equipment compartment with horizontal
grill vent when train is in down direction， m/s
列车下行时采用竖格栅通风口的设备舱内流场见图11.设备之间产生较多较大的旋涡，但其并未产生明显回流；将通风口位置从A调整到B后，设备舱内流动没有明显改变.
图 11 列车下行时采用竖格栅的设备舱内流场， m/s
Fig.11 Flow field of equipment compartment with vertical
grill vent when train is in down direction， m/s
通过对比分析可知，当列车上行时，采用竖格栅通风口时，设备舱前部设备周围空气流动更充分，更有利于设备通风散热；将通风口位置从A调整到B后，空气流动速度加快，设备舱内的通风效果得到改善.当列车下行时，采用横、竖格栅均会在设备舱内形成较多旋涡，其中，采用横格栅会形成明显回流；将通风口位置从A调整到B后，设备舱内流动影响较小.
3.3 设备舱温度分布与散热分析
通过分析不同格栅类型、格栅位置对设备舱内流动和通风的影响，采用竖格栅B的设备舱具有较好的空气流动和通风性能.本文通过研究设备舱内的通风散热性能，并以设备舱内截面（y=0.328 m）为例，说明设备舱内的温度分布.
列车上行时设备舱y=0.328 m截面温度分布见图12（a）.在各工况中，温度分布趋势比较一致.空气温度较高部分主要集中在发热设备前方，并向出风口流动；设备舱靠近二位端处几乎不受发热设备影响.设备舱内空气最高温度为65 ℃左右，相对环境温度（27 ℃）升高38 ℃左右.可知，将通风口位置从A调整到B后，能明显改善设备舱内的散热性能，且竖格栅通风口的散热性能优于横格栅通风口.列车下行时设备舱y=0.328 m截面温度分布见图12（b）.当采用横格栅通风口时，设备舱内空气整体温度较高；将通风口位置从A调整到B后，设备舱内温度有所降低.当采用竖向格栅时，设备舱靠近一位端空气温度较高，二位端受前方发热设备影响较小，空气温度较低；将通风口位置从A调整到B后，设备舱后部空气温度几乎不受前方设备发热影响，而前方温度也有一定程度的降低.
（a）上行时
（b）下行时
图 12 设备舱截面温度分布， ℃
Fig.12 Temperature distribution of equipment compartment
cross section， ℃
通过对比分析可知，当列车上行、下行时，采用竖格栅的设备舱，通风散热性能优于横格栅情况.将通风口位置从A调整到B后，列车上行时设备舱通风散热性能有较为明显的改善；列车下行时设备舱通风散热性能也有一定程度的改善，特别在采用竖格栅时，对降低设备舱后部空气温度效果较为明显.设备舱内二位端受发热设备影响最小，靠近出风口处受到影响最大，将发热设备置于进、出风口之间并靠近出风口，能有效地进行通风散热，同时减小对其他设备的影响.
因此，采用竖向格栅的设备舱具有更好的通风散热性能；将出风口向一位端移动，进风口向二位端移动，能有效提升设备舱的通风散热性能.
4 结 论
（1）设备舱通风口采用竖格栅比采用横格栅具备更好的通风散热性能.
（2）合理设置设备舱通风口位置，能够增大进、出风口压差，有效改善设备舱内流动、提升设备舱通风散热性能.
（3）发热量较大的设备应置于设备舱一位端靠近出风口处；对温度敏感、不发热的设备，应置于设备舱二位端靠近进风口处.参考文献：
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篇10
关键词：汽车发动机；零件塑料化；技术
目前，为了节能降耗、提高车速、改进外观和舒适性并且达到降低成本的目的，汽车厂商越来越多地使用塑料及塑料复合材料来替代各种有色金属和钢材。汽车发动机工作温度高，接触燃油、冷却液等复杂的化学物质，最初的发动机设计，大部分采用的是金属制件。随着汽车节能、环保而引发的汽车轻量化需求，以及高性能工程塑料的不断涌现，不只是车身件，发动机的零部件也开始向塑料化发展，特别是发动机周边塑料的应用可以减轻汽车重量及提高燃料经济性等优势，以塑料为原料的零件（进气歧管、空气滤清器总成、气门盖和发动机罩盖）等，有取代铝合金材料的趋势。
1 材料
据不完全统计，目前国内外汽车发动机周边部件使用的塑料主要集中在以下几类材料上：尼龙（PA）系列增强材料、聚乙烯材料（PE）、聚丙烯材料（PP）及聚甲醛（POM）等。
现在，世界上许多国家的汽车发动机已经采用尼龙66+玻璃纤维增强塑料取代金属材料来制造汽缸罩盖、进气歧管、摇臂池盖（气门室盖）等，如OPEL（Astra 1.4/1.6L）欧宝车型；Audi（V6 2.8L）奥迪车型；Mercedes Benz（Actrcs Truck）奔驰车型；Daewoo（1.5L）大宇车型；Ford福特车型；Acceat（1.5L-sohc）现代车型等。
发动机气门室罩盖上的应用在国外已有多年历史。为提高市场竞争力，各车厂开发铝合金改塑料气门室罩盖，与金属气门室罩盖相比，塑料气门室罩盖主要具有减重降耗、减振降噪、低成本和可以满足复杂结构设计等优点。塑料气门室罩盖为保证强度、密封性和耐温性，要对制品的原材料，成型工艺，结构等进行前期设计，满足产品性能要求，拓展市场。
塑料发动机进气歧管是近年来开发成功的塑料部件范例，也是各国竞相开发的热门塑料汽车部件。塑料进气歧管不仅质轻，而且由于内壁光滑，可改进气体流动性，提高气体流量，使之进气效率高，隔热效果好，因而大大提高了发动机性能和燃料利用率。
塑料进气歧管具有质轻、成本低和设计自由度三大优点，替代金属进气歧管是必然趋势，因此它在汽车上应用份额逐步扩大，现已占主导地位，并将继续提高市场占有率。
2 市场分析
汽车制造工业是我国重点发展的产业，近年以平均每年20%的速度增加。各汽车厂销售直线上升，国际，国内知名的汽车厂商纷纷登上了竞争激烈的中国汽车制造业的大舞台，这也给各汽配公司带来了巨大发展机遇。
用塑料件代替金属制件，是当前汽车制造业的发展趋势和主流方向，其具有投资需求少，建设周期短，价格低，美观耐用、减重节能、降低噪音、提高产品性能等优点。
2.1 以塑代铝可减轻产品重量
铝的密度：2.77g/cm3，尼龙66+40%玻璃纤维增强塑料的密度：1.41g/cm3，塑料及其复合材料是当前最重要的汽车轻质材料，以塑代铝生产汽车配件，它可减轻零部件约40%的质量。
2.2 以塑代铝可降低生产成本
以塑代铝生产的发动机罩盖等产品可以使生产成本降低30%左右。
2.3 以塑代铝可节省能源、减少废气污染
塑料配件的大量使用是汽车降低油耗的重要途径，轿车的质量每减轻100千克，每百公里的燃油消耗将减少0.4～1升，汽车的自身质量每减少10%，燃油的消耗可降低6%～8%，同时汽车的废气排放也有明显降低。生产过程中，所产生的工业污染，远远的低于钢铁产业。
2.4 以塑代铝可减小震动及噪音
由于工程塑料的重量轻，产品又具有减震设计，所以可以最大限度地减少汽车的震动和降低噪音。
2.5 以塑代铝可节省铝资源
我国铝资源缺少，以塑料代替铝材料可以解决我国铝资源紧张，缓解金属资源压力，为创建节约型社会做出一定的贡献，具有明显的社会效益。
2.6 以塑代铝可提高产品的性能
以塑代铝可从多方面提高产品的性能，如易于加工及大批量生产；蠕变小，尺寸稳定；具有高抗冲击性及优越的热老化性能；热膨胀小；耐化学性、抗腐蚀；大大提高密封效果及防止漏油等。
3 先进性、可靠性分析
发动机塑料件项目的先进性及可靠性体现在：
3.1 功能集成（减少附属件），外形尺寸设计自由度大，可按精确的尺寸成型，充分利用车体结构设计中剩余的空间，设计形状复杂的塑件。
3.2 易于成型加工及大批量生产。
3.3 蠕变小，尺寸稳定。
3.4 高抗冲击性。
3.5 优越的热老化性能。在-40℃-120℃温度范围内保持良好的热老化性。
3.6 热膨胀小，热变形温度（0.45Mpa）可达到210-270℃。
3.7 耐化学性、抗腐蚀。具有优良的抵抗烃类、汽油、油、弱酸、碱等化学药品侵蚀的能力。
3.8 可喷涂性。可在制件表面涂覆阻隔材料。