郑和远航十篇

郑和远航篇1

2、第二次下西洋：永乐五年九月十三日出发，到达文莱、泰国、柬埔寨、印度等地，在锡兰山迎请佛牙，随船带回。

3、第三次下西洋：永乐七年九月从太仓刘家港启航，姚广孝、费信、马欢等人会同前往，到达越南、马来西亚、印度等地，回国途中访锡兰山。

4、第四次下西洋：永乐十一年十一月出发，随行有通译马欢，绕过阿拉伯半岛，首次航行东非麻林迪，。

5、第五次下西洋：永乐十五年五月出发，随行有蒲寿庚的后代蒲日和，途经泉州，到占城、爪哇，最远到达东非木骨都束、卜喇哇、麻林等国家。

6、第六次下西洋：永乐十九年正月三十日出发，往榜葛刺，史载于镇东洋中，官舟遭大风，掀翻欲溺，中道返回。

郑和远航篇2

很多很多年前，一位官员奉皇帝之命，带领大队人马浩浩荡荡地从江苏太仓出发，乘船驶向大海，走向深蓝，探索未知的世界，开创了中国古代航海的恢弘篇章，这就是郑和下西洋的故事。

郑和是我国明代著名的航海家、外交家。明代永乐三年（1405年）7月11日，他奉明成祖朱棣之命，率领庞大船队首次出使西洋。此后，自1405年至1433年，漫长的28年间，郑和船队历经亚、非30余国，与各国建立了政治、经济、文化等方面的联系，完成了七下西洋的伟大历史壮举。

郑和下西洋是中国古代规模最大、船只最多、海员最多、时间最久的海上航行，是明代国力强盛的直接体现。郑和的航行之举远远超过将近一个世纪之后的葡萄牙、西班牙等国的航海家，如麦哲伦、哥伦布、达伽玛等人，堪称是“大航海时代”的先驱，是唯一的东方人，更是比马汉早500年提出海权论。

然而，曾经风光一时的郑和，奉明成祖之命踏浪西洋，后因浪费国库，朝廷反对之声剧增，又被明成祖下令停止。之后，更有兵部车驾郎中刘大夏担心后人步郑和后尘，甚至把有关郑和下西洋的详细资料付之一炬的说法。这项大明皇帝的形象工程，因此没能留下任何官方文献。直至郑和死去200多年以后，郑和航海的路线才出现在《武备志》中。

《武备志》是明代重要的军事著作，属于中国古代字数最多的一部综合性兵书。明代茅元仪辑，240卷，文200余万字，图738幅。如果没有它的记载，至今郑和的海上航线只存在于想象和传说中。1885年英国学者乔治・菲立浦（George Philips）所著论文《印度和锡兰的海港》中首次将郑和航海图复制，并考证了其中100多个地名。从此《郑和航海图》才引起学者的注意和研究。

这张《郑和航海图》在《武备志》中原名“自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图”，图前有一个142字的序言，但《武备志》对此图出自何时、何人，是抄本还是改写本等都没有交待。《郑和航海图》绘制了南京以下长江段、我国东海和南海直至印度洋波斯湾的航路以及沿海地形。从图中所列地点来看，该图应该绘制于第六次下西洋之后，全图以南京为起点，最远至非洲东岸的慢八撒、麻林地（今肯尼亚蒙巴萨、马林迪）――这也是多数学者赞同郑和远航最远到达东非肯尼亚的主要证据。

这张海图的数学精度很低，但海图中记载了530多个地名，其中外域地名有300个，最远的东非海岸有16个，是世界上现存最早的航海图集。海图也折射出了古代中国航海科技的光辉，经过后来历代中外学者的研究，终于名噪天下。

郑和远航篇3

一、“郑和下西洋”的世界背景

郑和航海发生于公元15世纪，彼时的世界格局基本可以分为三大部分：天山――喜马拉雅山以东是大明王朝的天下；而从印度到小亚细亚及巴尔干半岛则都是穆斯林的世界，其中包括印度的莫卧儿王朝，伊朗的萨非帝国和强大的、囊括了小亚细亚、西亚、北非、巴尔干的奥斯曼帝国；此外，还有西方的基督教社会。这样一个格局在15世纪呈现的是明显的东强西弱态势，东方的穆斯林世界在与宿敌西方基督教社会的斗争中完全占据了上风，1453年，奥斯曼土耳其人攻陷君士坦丁堡，使得基督教欧洲门户大开，基督徒被迫将防线收缩到多瑙河一线，以匈牙利和奥地利为防卫前哨；1529年，土耳其人又开始围攻神圣罗马帝国哈布斯堡王朝的首都维也纳，并将威胁一直持续到17世纪末，因此，从15世纪到17世纪末，神圣罗马帝国在奥斯曼帝国面前只能采取守势。对于基督教欧洲来说，这是一个非常令人悲观的局势，“世界的划分是不公平的，在世界三大部分中，我们的敌人将其中一部分――亚洲占为他们的世袭家园……我们基督徒仅居住在欧洲的一部分地区里”。以至于斯塔夫里阿诺斯也不禁感慨：“如果当初火星上真有一位神话中的观察者，那他首先得到的印象是穆斯林世界的范围之广和它不断进行的扩张。”不过，就在一切看似明晰、西欧基督教社会注定衰亡、东方穆斯林必定获胜之时，历史却悄悄走向了人们看不见的另一面。重压之下的欧洲社会开始了一系列历史变革活动，一方面是在思想领域展开了人文主义和宗教改革运动，它们不仅促进了人性的复苏，更重要的是推动了社会的转型，从而为欧洲社会全面的文化、政治和产业变革打下坚实基础；另一方面，则是在实践领域努力探寻，进行远洋航海探险活动，以期获得更多的生存空间和贸易利益最大化。正是通过这一系列的变革，基督教欧洲才逐渐摆脱被动局面，成为影响近代历史的最主要力量。

二、西欧航海运动的实质

可以说，15世纪是一个世界性的航海时代，在这个时间段里，西欧与中国几乎同时开展了远洋航海运动。不过，欧洲的海外探险最初只是一种无奈之举，因为它与东方的陆路交通由于帖木儿和奥斯曼帝国的阻挠而被迫中断。资源乏、贫穷闭塞、被动挨打又失去陆上生命线的西欧为了生存就必须要寻求一条新的出路――转向海洋，通过海路与东方进行贸易活动。于是，葡萄牙和西班牙成为海上扩张的先行者。1420年，葡萄牙王子亨利派遣第一支探险队由欧洲大陆向南航行；1487年，迪亚斯绕过好望角；1498年，达・伽马航行至印度西海岸；1511年，阿方索・德・阿尔布克尔克占领马六甲，之后几年又控制霍尔木兹海峡，由此葡萄牙人完全操控了由欧洲大陆向南经好望角进入阿拉伯海和印度洋的航线。西班牙人则采取一直向西航行的策略，控制了通往西印度群岛和美洲新大陆航线。1492年，哥伦布发现美洲新大陆；1513年，巴尔沃亚发现穿越巴拿马海峡抵达太平洋的航线，此后，西班牙人就开始了殖民中美洲的进程：而1519-1522年麦哲伦在西班牙国王查理五世的支持下实现环球航行，则进一步开拓了西欧人的视野。继葡萄牙、西班牙之后，荷兰、英国、法国也相继展开了海上航行运动。

需要明确的是，欧洲人的航海探险并非出于刺激好玩的目的，航海的行为也不仅仅限于发现新航线与新大陆，他们追求的是海外利益的最大化，殖民、贸易、获利，是其坚持不懈冒险远航的最大推动力，所以随着远航地理大发现而来的，就是殖民活动的迅猛发展。如英、荷先后在1600年、1602年成立东印度公司，代替政府行使海外贸易、殖民、征服、治理和防卫的各种权力。葡萄牙则从事起贩卖黑奴活动，将从非洲俘获的黑人贩卖至美洲获利。后来，这一行为纷纷被英、法、西班牙等国效仿，最终形成了从非洲贩奴至美洲种植园，再从种植园购买棉花至欧洲加工，之后把加工好的纺织品行销至全世界的贸易金三角。近代西方人就这样通过控制海洋而征服了全世界，“近代是以西方人的海上侵略拉开序幕的，西方人以同样的机动性在世界的海洋上活动，并进而无阻碍地开始全球规模的活动”。欧洲人通过航海不仅知晓了球形的世界是处于一种普遍的联系之中，更通过航行过程中的比较、认知，而明确了自身在世界上的主导位置。这种对自己地理和文化位置的确认，有效增强了西方人把握世界的自信心，使他们能够有效突破地理界线，最大限度地进行经济活动及政治扩张。“对新大陆和通往印度、东南亚等地航路的发现导致了殖民时代的到来，而商业扩张和殖民活动所带来的经济利益又反过来加速了欧洲社会经济结构的变化。正是通过航海活动和地理大发现，基督教欧洲才从旧大陆文明世界的偏僻孤陋的一隅转变为文明世界的中心，从默默无闻的观众变成了世界历史舞台上光彩四溢的主角。”

三、正确看待郑和远航

1　古代中国对外交往的基本态度

与西方追逐利润、谋求扩张的目的不同，明代中国实行的远洋航行旨在面向蛮夷之地宣扬所谓的“国威”。彼时的中国，无疑是东方最为强大的帝国和文明的中心，且国家初建，尚未与海外各国进行交往，明成祖朱棣遂遣特使出航宣扬国威。可以说，这是一个符合中国人思维习惯的结果，它从根本上反映出古代中国人固执的“中国天下观”。

从很早起，中国古人就根据自身对天象的观察与想象，将宇宙规划为“天圆地方”的图像。他们以为，天是圆的，像斗笠一样覆盖大地，中心是北极和北极星的位置，这个中心被中国人赋予了诸多含义，它在中国文化里，既是神话中的众神之主“太一”，也是哲学的最高依据“道”，还是万物的原始起点“太极”。可以说，这是一个永恒的中心，是古代中国所有政治权力与知识体系合理化的终极依据。地则是方的，类似棋盘状或者“回”字形，由中心向四周一层层延伸开来，而这个中心就是中国人自己居住的地方，也即《尚书，禹贡》记载的九州华夏的范围，它是

文明的象征，古代中国人相信，自己居于世界的中心，文明的中心，汉文明是世界文明的顶峰，故而离华夏中心愈远，其文明程度也就愈低，所以，中国人把周边民族生活的地方视为荒芜之地，称之为蛮、夷、戎、狄。千百年来，这个“天圆地方”的图像一直固执存在于中国人的脑海里，公元1世纪传人的佛教没能改变它，众多西行东来的探险家如张骞、法显、玄奘、汪大渊、马可・波罗、伊宾・巴图达等没能撼动它。只是到了16世纪，从利玛窦的《山海舆地全图》开始，西方传教士利用“天学”，以其精准的天文地理知识，才真正触动这个图像及其背后的心理，直至19世纪最后将其彻底击碎。

正是因为有着这样一种观念的支撑，古代中国人从没有将自身与外界平等、客观衡量过，站在世界中心的人们总是一副高高在上的姿态，俯视周边国家与部族。他们固执地认为，凡是居住在中国周边的国家，都是文明等级很低的，所以理所应当要向中国学习、朝拜、纳贡，就像阎立本《职贡图》描绘的那样，中国皇帝高大威猛，傲然接受矮小猥琐的异族人的朝贡。这是一种典型的自大心态，郑和航海从根本上讲就是秉承了这种传统的心理，也就是说，郑和远航，最主要、最根本的目的就是宣扬大明国威。

2　长年航运成为举国负担

为了展示大明帝国的强盛与威严，远航的舰队首先要有一个庞大的规模以造势。据记载，郑和每次远航的船队都由上百艘大小不同的船只组成，其中主船称“宝船”，每次多则63艘(第一次)，少则40艘(第四次)。宝船规模很大，按马欢《瀛洲胜览》的数据，宝船“大者长四十四丈四尺，阔一十八丈，中者长三十七丈，阔一十五丈”，其外形呈底尖上阔之状，适宜在大江大海等水深的沿岸停泊；宝船内部布置奢华，特别是领首帅船，中有头门、仪门、丹墀，并有官厅、穿堂、库司、侧屋、书房等设置。除了宝船，船队中还有诸多专门用途的船只，如马船、座船、战船、量船等。凭依着浩大船队，平均不少于20000人以上的出使队伍也应运而生(郑和第一次出洋人数是二万七千八百余人，第二次是二万七千余人)。这些人员分工明确，有负责航海技术的，如舵工、班碇手、铁锚、木捻、塔材等匠、水手、民梢；有负责军事安全的，如官校、旗军、火长、炮手；还有负责其他管理事务的，如办事、书算手、通事、医生等。和同时期的西欧探险队伍比较起来，郑和的舰队规模确实举世无双。

除此之外，造势还需要有雄厚的经济实力，以实现朝贡外交上“厚往薄来”、“怀柔远人”的任务。可以说，朝贡外交是中国古代王朝特有的一种外交体系，它的基础和依据就是前面提及的中国文明中心论。在这种思想的指导下，中原王朝将其与所有国家的交往都定性为自上而下的朝贡关系，即凡欲与中国建立关系、展开外交者，必须承认中国为名义上的宗主国，自身则为藩属；而中原王朝则本着"2E者不治夷狄，来者不拒，去者不追”的原则，凡肯朝贡者，不论远近一概接纳，目的就是要造就一个四海咸服、万邦来朝的盛世景象。可以看出，这种朝贡关系并非军事或经济意义上的扩张，实际只是一种名义上的宗主认同外交，故而在这种外交政策下的对外贸易，不仅不是以经济利益为目的，相反恰恰要以经济的高额付出来换取朝贡来仪的名义。据统计，郑和每次出海经费都不会低于10万贯，见于《云南郑和家谱》的记载可为佐证：1430年7月26日朱瞻基敕令郑和：“仍于南京天财库支钞十万贯，与尔为下番之费。”除此之外，宝船还要携带大量的名贵丝织品，如伫、绢、湖丝、纱棉、缎疋及瓷器、金、银、铜器、铁器、铜钱、茶叶、烧珠、麝香、樟脑等中国特色产品。船队每到一国，即大行赏赐，除了无偿馈赠给国王、王室人员和大小头目的私人物品外，还有大量的、价值大大高于进献国贡品本身的“回赐”之物。

如果说，这种借助远航宣扬国威的举动只是偶尔为之、一次两次的话，倒也无可厚非。不过事实上郑和航海却是一种经常性的行为，从1405年一直持续进行到1433年，这种经年累月的巨大支出势必会给政府带来无法承受的财政负担。因为我们知道，一个国家政府收入是有限的，它首先要保证的是正常开支，能够用于临时、特殊情况的钱并不会很多，偶尔急需可以动用储备，但若变为经常性的额外开支注定会扰乱正常的经济秩序。郑和远航每次都要出巨资建造船队、筹办航海所需巨额物资(包括2万多人的生存物资以及朝贡贸易的宝物等)，它不仅不能给国家带来任何经济利益，相反却因为巨额支出而严重影响了明政府建造北京、迁都、打击蒙元势力等方面的经费筹集，奢华远航也直接加重百姓负担而严重侵害了人民利益。故而我们看到，郑和一次次西行带来的结果不是今人所设想的举国欢呼，而是民怨沸腾，上至群臣、下至百姓无不以此为弊政，以致记录郑和七次远航的档案也被故意销毁。长年航运成为举国负担，这是一个不争的事实。

3　理性认知历史事件，公平公正对待历史

将郑和的航海与同一时期欧洲航海家的航海活动作一简单比较，并引导学生得出结论：郑和下西洋不仅时间早，而且航海规模之大、远航次数之多，以及涉及的地区范围之广，在世界航海史上都是空前的。

这是在很多初中历史老师的教案中都出现的一个表格，可以看出老师们是意在通过中西航海的比较来突出郑和船队的伟大。不可否认，郑和远航有它一定的积极意义。以“郑和航海图”(现保存在明刊本茅元仪著《武备志》卷240)为代表的珍贵航海资料是明代中国对地理学的重要贡献。在这幅图里，我们看到船队利用导航仪器“针盘”和牵星术指导航行，不仅有效缩短了航程、加快航行速度，也避免了海上事故的发生。另外，这幅图最为宝贵之处即在于它详尽记录了郑和下西洋的航行方向、航程远近、停泊处及航行过程中暗礁、浅滩等标识，充分体现了明代中国高超的航海技术。此外，郑和远航也是中外相互认知与了解的一个窗口，在客观上促进了中国与周边国家的交流。

但是，叙述历史不能仅仅从一个狭隘的立场出发，对于历史学习者或研究者而言，拥有一个全球的、发展的眼光是必须具备的素质。对待历史，既要有纵向的历史发展观念，还要有横向的历史比较思维。也就是说，只有把中国历史放在同期的世界历史范围内考察，才能避免传统的大国心态干扰，从而得出真正客观的结论。就郑和航海而言，如果我们把它放回到15世纪的世界情景里面，就会看到这是一个自以为是世界文明中心的帝国为宣扬国威而采取的举动。与西方航海探险的出发点不同，它既无益于发展经济交流，攫取贸易利润，更不想政治军事扩张。在宣扬国威的主旨下，郑和船队在经济上只是一个朝贡贸易的载体，即负责将宝物运出以行赏赐，再运回于百姓生活毫不相干的奢侈品(包括珍珠、宝石、沉香、苏木、胡椒、福鹿、狮子等)。这种“朝贡贸易”的形式不能给国家带来切实的经济利益，无法夯实国家的经济基础，相反，只能造成国库的连年亏空与国家财政的巨额负担。朝贡贸易的规模越大，国家与人民的负担就愈重。据载，宣德

年间的政府曾一度无法解决官员的俸禄，只好将国库积存多年的苏木折价代币；而民间百姓更是不堪其苦，无以聊生的他们只好奋力与官方海禁政策抗争，最终将玉米、花生、红薯、土豆等救命物种成功引进。政治上，郑和船队只是一个超级帝国“怀柔远人”的形象代表，主要的任务就是要做到“宣德于外”，重塑大国心态。与西方人通过环游世界看清自己的结局不同，远航没有使中国人放眼世界，没有给自己一个准确的定位。从这一点来看，二者比较是很具讽刺意味的，西方人以较小规模、较短时间征服了海洋继而称霸世界，中国人以巨资打造的远航换来的却是自大闭守继而被动挨打，以至于其在航海路线、技术上的成就也只能算是宣扬国威之下的次生效应，无法与西方航海的巨大成就相提并论。

三、对教科书编写的一点建议

鉴于以上对“郑和下西洋”这一历史事件的认知，我们想对教材的编写者提一点自己的建议。我们以为，今日看待“郑和下西洋”，必须要有开阔的视野和全面理性的认知态度。我们既不能继续坚持大国心态片面夸大航海的功绩，也不能因其弊端而全面抹杀航海的客观效果。因此，在介绍这一历史事件时，首要的就是把它放回当时的历史情境之下。建议在教材的导入框内扼要介绍一下15世纪的世界格局，让学生知道这是一个危机与希望并存的关键世纪，是世界历史的一个重要分水岭。有了这样一个背景的铺垫，实际上我们就帮助学生拥有了一个全球的视野，在这个基础上再来探讨中国航海，就可以为理性认知自身打下一个良好的基础。

接下来在对郑和航海的叙述中，教材应该明确指出航行的目的是宣扬国威，这是明政府的主观意图，也是中国历代王朝对外交往的一个宗旨，其背后深层次的思想依据就是中国人固执的“华夏文明中心论”思想。建议在教材的这一处可以用小字简单解说一下“中国天下观”的内容，使学生了解古代中国人有一种自以为是天下文明中心的思想传统。围绕着这个内容，可以继续通过讨论的形式让学生知晓，文明中心背景下的中国远洋航海是不可能建立在内外双方平等交流的基础之上的，自大高傲的心态使中国人无法理性地认知自身及外部世界，结果只能是错失发展良机，关门自守。经过这样的分析，我们就可以一步步地引导学生以理性的眼光对待历史。

不过，今人看郑和航海，还应有一个重要的角度，那就是对航海体现出的高超技术要予以充分的肯定和重视。我们以为，在走过漫长的历史之路之后，郑和远航留给今人的最大价值恰是这个航海的次生产物。郑和航海反映出的明代中国先进的造船及航海技术是中国乃至世界的宝贵财富，对全球航海事业的推进有着重要的意义。在这一点上，我们建议教材中要有一个客观全面且生动的介绍，适当添加一些航海的细节描写，诸如在航海技术方面，郑和船队自印度半岛之后，就能够做到分线航行，一支沿海岸线人波斯湾，一支则穿越印度洋抵达非洲东海岸；在船队管理方面，为保持彼此的联系及船队整体的有序，白天会使用旗语，夜晚则使用信号灯；在生活保障方面，船队有专门的补给舰，宽敞的空间使船员能够在上面饲养家畜，种植蔬菜，特别是中国特有的发豆芽、饮绿茶，更有效补充了人体必需的营养和维生素C，等等。凭依着这些详实的文字介绍，就可以给学生营造一个生动的历史情境，使他们能够于鲜活的历史面前，感知技艺的魅力。

总之，我们以为，历史教学的根本任务是透过历史为理性认知自身找到一面镜子，即客观认知历史，就等于理性认知自身。如果到今天，我们还停留在依靠表面现象想象结论，无法摆脱文明中心的后遗症，不能够较为全面、客观地看待历史事件，那应该就是思想的倒退。

参考文献

[1]斯塔夫里阿诺斯，全球通――1500年以前的世界，上海：上海社会科学院出版社，1988

[2]斯塔夫里阿诺斯，全球通史――1500年以后的世界，上海：上海社会科学院出版杜，1992

郑和远航篇4

《郑和来信》是辽宁诗人季新山的长诗新作。这是题材和写法都颇具独特性的作品，读来令人耳目一新。诗人写历史，不是平铺直叙的写法，而是选择一个特殊的角度，让一个伟大的历史人物复活，于是在大洋风雨里穿行的明代航海家郑和以“来信”的方式，展现了富有传奇性的人生风景。

对于在无边无际的海洋上漂泊的郑和，诗人季新山的艺术想像是别具匠心的，长诗是把三十八封信装在十四个漂流瓶里，这是漂洋过海的旅人一种独特的寄信方式，这是诗人的富有童话神奇色彩的诗的旅程。作者在题为《郑和的远航之情》的前言中说长诗“讲求心灵的流淌，直抒胸臆，展现郑和对七下西洋的礼赞和对生命献身远航的神圣庄严。在全诗的布景上，始终以搏击西洋的惊涛骇浪为基调，注意远行的征帆与岛国风情的融合，将历史事件、人物与风景名胜，用蒙太奇式的长镜头和远航联系在一起，加上一路的暗礁、风景、鸥鸟、流霞等，努力创造出豪迈雄壮的‘蓝色交响’。”当历史成为远方，或者在岁月的深处化为烟云，它的诗意的存在也许更为真实。季新山以诗人的慧眼，看见的是明代历史天空的一抹霞光，一个民族的航海的壮举让人心动不已。郑和――一个光辉的名字，是他把历史的霞光从600年的远方寄回了今天。

诗写历史，诗与历史也便同时进入了心灵的空间。长诗中存在着两个叠加在一起的抒情主人公，一个是郑和，一个是诗人的主体。第一人称的“我”虽由历史人物“郑和”出场，但诗中却隐含着一个诗人主体，一切抒写均来自诗人对一段历史远景的“亲历式”的体验和感受。这种叙述角度以及结构方式，是这部长诗的独到之处。在诗人的笔下，遥远的历史变成了近距离的景观，生动鲜活，感性的情境充满了血性和温情。郑和下西洋是国家和朝廷的大事，而对于郑和个人来说则是生命的重塑和灵魂的历险；而从诗的意蕴深度中，我们更能感受到从个人内心到人类精神的本质性超越，是人生短暂与生存前途亮色的矛盾性的感叹，其中蕴涵着终极关怀的理性思考。这一段对于“长江万里奔腾的土地”的深情感怀，是诗人凭借诗意的历史境界而阐发的现想精神。此时此刻，可以说诗人的主体情感已化入历史，也可以说，历史的缭绕烟云进入诗人的心灵之中，诗人的角色与“郑和”的角色是融于一体的。

诗人写历史题材，但又不局限于人物和事件的过程性，有较充分的叙事因素，又不是流于过程性的表现，而是融叙事与抒情为一体，建造了一个诗学意义上的个性空间，为我们提供了能够深入认知和体验历史，能够拓展现实人生境界的优秀长诗范本。

读季新山的长诗《郑和来信》，我们看到了历史天空的一道霞光，这是一束从历史的远方寄给现实世界的信。和平和发展是当今人类世界的大主题，为此我们应当想起“郑和”这个名字，并且记住他。诗人以“郑和”的精神命名了一个由历史连接现实的大意象，这就是“远航”。中国要朝着一个方向，人类要朝着一个方向，不停地追求自己的理想，这是一条永久的“远航”之路，而我们的心中，我们的记忆里，珍藏着这一具有经典意义的诗性光芒则是更为重要的。

郑和远航篇5

郑和下西洋的起锚地在江苏太仓的刘家港。

郑和下西洋是明代永乐、宣德年间的一场海上远航活动，首次航行始于永乐三年（1405年），末次航行结束于宣德八年（1433年），共计七次。由于使团正使由郑和担任，且船队航行至婆罗洲以西洋面（即明代所谓“西洋”），故名。

在七次航行中，三宝太监郑和率领船队从南京出发，在江苏太仓的刘家港集结，至福建福州长乐太平港驻泊伺风开洋，远航西太平洋和印度洋拜访了30多个国家和地区，其中包括爪哇、苏门答腊、苏禄、彭亨、真腊、古里、暹罗、榜葛剌、阿丹、天方、左法尔、忽鲁谟斯、木骨都束等地，已知最远到达东非、红海。

（来源：文章屋网 ）

郑和远航篇6

摘要：从历史影响的角度看，郑和下西洋与地理大发现各自拥有独特的影响和意义。总的来说，郑和下西洋在局部范围内拥有更深层次的影响，放眼全球，地理大发现则拥有更为广泛的历史意义。微观与宏观，深度与广度，局部与全局，郑和下西洋与地理大发现虽各有特色，但都推动了历史的发展进程。

关键词：打破隔绝；环球航行；商业革命；精神支柱

中图分类号：K248 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2017）05-0150-02

2002 年10 月，英国学者加文·孟席斯出版了他的研究专著《1421 年：中国发现了世界》，对外宣告称中国明朝郑和船队可能先于哥伦布到达美洲大陆，提出了“郑和发现美洲说”，引起了广泛的关注和争论。由于当年由郑和亲自参加整理的、详细记载了七下西洋全过程的官方资料在600 年前一场大火中消失殆尽，使得中国丧失了古代大规模远洋航行的第一手数据，这令所有人扼腕叹息。其实，站在历史影响的角度，研究郑和是否是发现美洲的第一人只能澄清史实而无法取代哥伦布的历史地位，因为郑和下西洋与地理大发现各自拥有独特的影响和意义。总的来说，郑和下西洋在局部范围内拥有更深层次的影响，放眼全球，地理大发现则拥有更为广泛的历史意义。

一、打破隔绝

郑和下西洋发展了与亚非国家的友谊关系，建立起了中国与非洲间的直接联系，推进了中国与东南亚、南亚和非洲间的经济交往，促进了技术传播，推动了文化交流[1]。因此，站在亚洲历史发展尤其是东南亚历史发展的角度，郑和下西洋打破了当时中国明王朝与东南亚、南亚、非洲等地区的隔绝状态，将中国的文治武功、国力强盛展示给了世人，也将对于当时中国人来讲神秘的未知领域进行了大规模的官方探索，在之前由于航海技术不发达而导致的各方互不了解间架起了一座桥梁。自郑和第一次下西洋之后，东南亚地区一些之前没有建立联系的国家开始互访并派遣使者访问中国，使各方的友谊、政治、经济、文化交流迈上了一个新的台阶。但是，客观地说，无论郑和下西洋到过哪里，都没有能够建立起中国与美洲、欧洲的大规模实际联系。站在世界历史发展的角度，郑和下西洋打破隔绝的影响只局限于亚非地区。

无论是在学术界还是在民间，之所以关注1500 年左右哥伦布发现美洲、达·伽马开辟绕非洲到东方的新航路、麦哲伦等人完成环球航行等历史事件，是因为在这些地理大发现活动之前，亚、非、欧三大洲与孤悬海外的美洲大陆是相互隔绝的，直到1500 年前后欧洲人的地理大发现才打破了新旧大陆之间的隔绝状态。伴随着1453 年奥斯曼帝国的军队攻陷君士坦丁堡，占领巴尔干、小亚细亚及黑海北岸等地区，控制了东西方之间的通商要道，切断了亚欧大陆间流传已久的纽带———“丝绸之路”，迫使西欧人必须开辟另一条通往东方的海上丝绸之路。再加上对东方黄金的追求和前往东方传教的愿望，推动了西欧人一次次尝试海外冒险事业。意大利航海家哥伦布在西班牙王室的支持下在1492 年8 月3 日进行了第一次航海冒险，在10 月9 日到达了美洲巴哈马群岛。对于人类来说，这是一个关系到世界历史重大转折的关键性时刻，因为发现了美洲新大陆，从而也就打开了新旧大陆之间不知经历了多少个世纪的隔绝。地理大发现促使人类的活动突破了以往地域的限制，向全球性文化交流迈出了第一步。从哥伦布到达美洲开始，开启了世界历史的新时代。

二、环球航行

随着科技、交通、信息的不断发展，今天的世界已经进入了“全球化”时代，每一块区域都在建立全球联系。“所谓‘全球联系’，系指15 世纪以后出现的，以欧洲人为主导的，跨越国家、民族、文化和社会形态界限的接触与互动。全球联系的建立，造成在全球范围内出现了规模空前的交换。”[2]而环球联系的形成则应当首先归功于1500 年前后的西欧航海家。当时，西欧航海技术与海战装备的进步、商业的发展、专制政府的支持都成为西欧冒险家进行早期航海冒险的有力后盾。在西欧国家中，西班牙和葡萄牙由于地理位置优势、航海技术先进、宗教热情强烈，故而在海上探险方面走在世界的最前列。在学术界有一种不确切的说法，即16 世纪人类最伟大的发现是———地球是圆的，地理大发现的探索者们用实际行动证明了这一点。最先探寻通往印度新航路的葡萄牙人达·伽马在1497—1499 年在人类史上第一次完成了从西欧绕非洲来到东方的航行，从而开创了东西方之间最短的海上航路。西班牙探险家麦哲伦在1519 年9 月20 日从西班牙出发，发现了通过太平洋到亚洲去的新航路，在1522 年9 月6 日完成了人类历史上第一次绕全球一周的航行。西欧人在开辟了通往东方的海上航线的同时证明了“地球是圆的”。

三、商业革命

毫不夸张地说，郑和下西洋之时，全世界最富庶、最强大的国家当属中国明王朝。但郑和下西洋并没有像地理大发现一样带给明王朝空前未有的财富，相反，郑和下西洋耗费了大量国家财政，甚至可以用“劳民伤财”加以形容。这是由于郑和的贸易活动是在朝贡贸易的形势下进行的，表现为“厚往薄来”，政治因素远远大于经济因素[3]。“从整个航海活动的开支与收入情况来看，明显是入不敷出，朝廷为了航海活动花费的财富难以计数，而带回的所谓奇珍异宝则只是为供皇帝欣赏把玩，根本没有成为贸易往来的货物，更谈不上为民间积累财富，显然没有实现经济建设层面的‘开源’。”[4]因此，在“1474年，车驾郎中刘大夏焚毁郑和航海的档案时陈词：‘三保下西洋费钱粮数十万，军民死且万计，纵得奇宝而回，于国家何益？’”[5]从经济发展的角度看，郑和下西洋带动了亚、非洲诸国间的经济交流，但无论是对明王朝内部还是世界范围内的商品经济发展作用都很有限。

与郑和七下西洋劳民伤财、耗尽明朝国力而没有产生显著经济后果形成鲜明对比的是，新航路的发现对欧洲经济生活产生了巨大影响，引起了世界市场扩大、商品种类增多、贸易中心转移的“商业革命”和由于美洲白银大量涌进欧洲而导致欧洲通货膨胀、物价上涨的“价格革命”，导致了资本主义势力在西欧的增长，促使西欧诸国走上了殖民扩张道路，推动西欧的封建生产方式迅速向资本主义生产方式过渡，资产阶级首先从西欧登上历史舞台，通过政治革命和工业革命建立起资产阶级上层建筑和资本主义生产方式，确立起了西方文化在近现代世界的优势地位，并最终影响到整个世界的历史进程。马克思指出：“在16世纪和17 世纪，由于地理上的发现而在商业上发生的并迅速促进了商人资本发展的大革命，是促使封建生产方式向资本主义生产方式过渡的一个主要因素。世界市场的突然扩大，流通商品种类的增多，欧洲各国竭力想占有亚洲产品和美洲富源的竞争热，殖民制度———所有这一切对打破生产的封建束缚起了重大的作用。”[6]地理大发现之所以被称为划时代的大事，是因为它“使正在崩溃的封建社会内部的革命因素迅速发展”，使得资本主义崛起、西方优势确立、全球文化交流的局面逐步形成，从而打开了资本主义占主导地位的世界近代史的开端。

四、精神支柱

中国历史之所以源远流长，原因之一在于文化教化深远。中国在古代之所以伟大，是由于文治而不是武功。中华文化讲求稳定祥和，其主动对外征战的精神在历史长河中慢慢淡化。郑和下西洋之时，中国仍然处于传统的农耕文明时代，属于内敛的“大河文明”，讲求“杀人亦有限，列国自有疆”。因此，郑和下西洋时虽然也“用兵海外，并不是用武力‘宣示国威’，或殖民其他国家。郑和这支部队的主要作用是维和，‘其蛮王之梗化不恭者生擒之，寇兵之肆暴掠者殄灭之’，任何军事行动后都未居功要挟或奴役其国。”[7]在探索海外未知领域时仍然是以和平、稳定、厚重、交流作为精神向导，有助于东亚地区以中华文明为核心的儒家文化圈形成，但对世界文明的发展影响有限。

西欧探索新航路的过程也逐步奠定了西方文化全球化扩张的精神支柱，奠定了“海洋文明”在全球的主导地位。在早期的航海探索中，由于科学知识和实践经验的缺乏，西欧人并不了解世界到底是什么样子。虽然有西班牙、葡萄牙等国家的财力物力支持，但没有航海地图、缺少气候预测、造船技术有限，当时的航海探索可以称之为百分之一百的冒险。西欧人在地理大发现的过程中突出了人类勇气的力量，强化了征服困难、不达目的誓不罢休的进取精神。因此，地理大发现不仅从物质上推动了西欧的资本主义发展，更从精神上确立了近现代西方文化中坚毅、斗争、进取、征服甚至是掠夺、霸权等处于强势地位的精神支柱，在与东方讲求儒雅、平和、稳定、固守甚至是忍让、懦弱等东方文化精神相碰撞时，当“海洋文明”与“大河文明”在近代出现冲突时，西方文化的进攻就自然处于上风状态，为西方文化的进一步扩张奠定了精神基础。

五、结语

郑和的远航大大提高了中国在海外诸国的声望，“皇华使者奉天敕，宣布纶音往异域”[8]，尤其是在东南亚范围内，郑和下西洋在文化交流、政治影响、人口往来等各个方面产生了深远影响。在全球历史发展的层面上，地理大发现在打破隔绝、环球航行、商业革命、精神支柱这四个方面对世界历史的进程产生了广泛影响。微观与宏观，深度与广度，局部与全局，郑和下西洋与地理大发现虽各有特色，但都推动了历史的发展进程。

参考文献:

[1]于民.郑和下西洋与地理大发现[J].兰台世界，2011（16）:47.

[2]刘新成，刘北成.世界史近代卷[M].北京：高等教育出版社，2007：63-64.Dylw. net

[3]汪诚.郑和下西洋与地理大发现失之交臂探因[J].安庆师范学院学报：社会科学版，2011，30（3）:49.

[4]黄勋，张州.郑和下西洋对我国海洋事业发展的启示[J].南通航运职业技术学院学报，2016，15（3）:63.

郑和远航篇7

据《明史·郑和传》记载，郑和的船队里，总共240艘左右的船只里，包括宝船63艘，最大的长44丈4尺、宽18丈，折合现今长度为151、18米、宽61、6米，是当时世界上最大的海船(木质)，它们主要建造于南京宝船厂。船有4层，船上9桅可挂12张帆，锚重有几千斤，要动用200人才能启航，一艘船可容纳1000余人，载重量800吨，可谓体式巍然，巨无匹敌。《明史·兵志》又记：“宝船高大如楼，底尖上阔，可容千人”。

郑和下西洋是中国乃至全世界古代规模最大、轮船最大、船只最多、海员最多、时间最久的海上航行，比欧洲国家的航海时间早几十年，是明王朝强盛的直接体现。郑和的航行之举远远超过将近1个世纪的葡萄牙、西班牙等国的航海家，如麦哲伦、哥伦布、达伽玛等人，堪称是“大航海时代”的先驱，是唯一的东方人，更是比马汉早500年提出海权论，更有说法称郑和最早发现美洲、澳洲、南极洲。

（来源：文章屋网 ）

郑和远航篇8

章萌

郑和公园位于江苏省太仓市浮桥镇南环路1号，是为了纪念航海家郑和而建造起来的。

今天，我带着兴奋，拉着爸爸一同参观了郑和公园。一步入园子，最引人注目的就是那高十八米、重五十余吨的郑和铜像。郑和手执航海图，眉头紧锁，双目凝视着远方，在狂风暴雨中挺立于当年七下西洋的起锚地。听导游说，该铜像由一百多块锡青铜板装焊而成，花了两个多月才建造而成，真是让我目瞪口呆呀。

郑和远航篇9

“郑和航海暨国际海洋博览会”是中国航海事业历史与现实织就的一幅壮丽图景，是航海人继往开来，百折不挠，开拓进取的集中体现，势必对航海事业、上海国际航运中心的软环境建设注入新的活力。“让那片云帆重新出现在国人的视野中。”是一个世纪前，梁启超先生缅怀郑和壮举的疾声呼吁。他的政治宏愿在一步步地变为更令人鼓舞的现实。从增强国人的意识层面讲，对再现那片云帆的人怀有敬意。对那些孜孜以求、诲人不倦的研究者和普及者来说，那也是“好风凭借力”。

“海博会”主馆中，那飘扬着郑字旗的巨型仿古船船首，聚焦公众惊羡的目光，也在笔者的脑海中时隐时现。在慨叹历史辉煌的同时，也对航海史的研究、普及者送上赞许。了解到筹备、布展的幕后点滴，上海市航海学会等单位的努力确有不少可圈可点之处，应该是整体力量的一个生动缩影。

以“毕其功于一役”的胆识，向成功迈进。烟波浩森，更迭纷繁。郑和史料传世不多，郑和研究争议不断。以“热爱祖国，睦邻友好，科学航海”为主题的“海博会”，是郑和下西洋600周年系列纪念活动中的重头戏之一，是历史与现实的和声，是改革开发、和平崛起的时代主旋律的吟唱，世人瞩目。活动规格高，意义重大。这也是航海界的一件盛事，尤其在中国第一个“航海日”诞生之际。作为航海工作者科技团体的航海学会，致力于提升学术地位和科普水平，克服人手少、起步晚、资料缺等困难，以“当仁不让，只许成功”的魄力，承担起“郑和七下西洋和中国航海史展览会”的筹备和布展工作。一年有余，学会及相关的专业力量都被动员起来，千方百计，朝着成功的那一天不懈努力。

以“踏破铁鞋”的毅力，想方设法搜集、完善资料。俗话说：“巧妇难为无米之炊”。史料确凿、翔实是布展的立足之本。历史的尘封，“海禁”的抹杀，硝烟的侵蚀，郑和七下西洋的历史资料零星散落，学术研究纷争莫属。航海学会重任在肩，迎难而上，沿着郑和在国内的足迹和与郑和研究相关的线索，奔赴各地，从各种渠道搜集、拍摄资料，力争使布展资料客观、完善而有新意。在北京、福建长乐、马尾、湄州岛、厦门，云南，江苏南京、太仓，广东深圳，浙江舟山等地，留下了忙碌的身影，采集了大量的有关郑和航海和中国航海史的图文资料，从拍摄的一万多张照片中精选。与此同时，中央电视台“郑和七下西洋”专题片摄制组、有关出版社、图书馆、档案中心、研究世家的个人珍藏，也都在搜索、采集的视野中。在分析研究中，还有新的发现，如中国第一艘以“郑和”命名的商船，等等。郑和下西洋史料的每一条线索和郑和研究的点点滴滴，牵动着学会领导的神经，“作最后的努力”成了口头禅。

以“客观公正”的科学态度对待学术研究。兼听则明，偏听则暗。航海学会尊重历史，尊重学界的研究成果和各种学术观点。在形成共识的问题上，注重以实证说话和展示的科学性、艺术性、时代感；在争议未果的问题上，遍访各家，聆听见地，分析比较，不主观推断，不回避争论，如实阐述。还充分利用自己掌握的媒体平台，刊各家之言，呈各派雅论，欢迎学术探讨。既在一定程度上厘清了史实脉络，把握了办展尺度，正确引导公众，也推动了郑和研究工作。

郑和远航篇10

（河南财政税务高等专科学校，郑州 451464）

摘要： 郑州航空港经济综合实验区航空经济的发展是中原经济区、河南省乃至郑州市经济社会快速、健康发展的希望所在。通过对航空经济提出背景的详细分析，在结合国内外关于航空经济研究现状分析的基础上，重新界定了航空经济的概念，并对郑州航空港航空经济发展现状进行深入分析，分别从宏观布局、政策支持、扩大对外开放等角度提出了加快郑州航空港区航空经济发展策略，以期努力提升郑州航空港综合实验区航空经济发展水平。

关键词 ： 航空经济；发展策略；郑州航空港

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0038-03

基金项目：河南省科技厅软科学研究计划项目（142400410272）。

作者简介：朱晓燕（1983-），女，河南周口人，河南财政税务高等专科学校，讲师，管理学硕士学位，主要研究方向为企业管理。

1 航空经济概述

1.1 航空经济的提出

2014年9月，河南省人大常委会副主任张大卫在郑州召开的国际民航组织航空货运发展论坛上提出，郑州航空港区已从“临空经济”走向“航空经济”，这既是经济活动的新形态，也是经济成长与发展的新动力。

目前关于临空经济的研究已比较完善，较常见的概括是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业集聚效应，促使相关资本、信息、人口、技术等生产要素向机场周边集中的一种经济形态。临空经济发展形态在国内外已有较多成功的例子，如韩国的仁川、爱尔兰的香侬等，国内首都机场的天竺，以及正在发展中的西安阎良、湖北襄阳等。为进一步促进我国临空经济示范区发展，国家发改委、民航局于2015年7月3日《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称《意见》）。据统计，截至2014年底，我国已有62座城市依托54座机场，规划了63个临空经济区，充分反映了临空经济在我国的火热。

但随着全球经济一体化进程的加快，特别是民航业及电子信息技术的迅猛发展，临空经济的优势主要体现在物流成本低，通关效率高，非常适合周边建有保税物流和海关特殊监管区域的机场，但它的局限性也逐渐显现，如无法涵盖在全球航空网络平台上进行的物流活动和在互联网平台上进行的信息流活动。而航空经济因其布局不局限于临空，而是在更广域的空间展开，因此其发展受到社会期待。

1.2 航空经济研究现状分析

从世界范围来看，航空经济并不是一个新名词。早在1965年美国著名航空专家 Mackinley Conway就已经提出了航空经济这一名词，并认为在未来航空经济发展的过程中，航空经济会对城市产业区的设计及大都市圈的建设产生重要影响。国外关于航空经济的研究主要围绕着航空经济形成机理、航空产业、航空经济区管理等角度来展开，对航空经济区政府土地管理、规划制度、政府管理模式等方面的研究已比较成熟。国内关于航空经济的研究主要从以下几个方面来展开：

一是关于航空经济概念的界定。夏兴华（2011）认为，“航空经济”是以民用航空业为战略依托形成的一种在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济的经济发展形态，是从产业的角度对航空经济发展特征进行了把握，并对航空经济的基本内容、实际范围、主要特征等进行了概述；朱前鸿则认为航空经济就是空港经济，并认为它是区域经济发展的产物和助推器；中国民航局局长李家祥认为，航空经济是一种新的经济发展形态；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、张军扩（2008）等人认为航空经济即是临空经济，并从不同的角度给出了临空经济的定义和内涵描述。

二是关于航空经济与临空经济的区别。丁勇，苟大舜（2013）从产业链的视角，借助产业链模型，对临空经济和航空经济在产业链的内涵、产业链的形成机制和产业链的发展模式三个方面分别进行了比较，最后，从概念、产业、形成机制等三个角度对临空经济和航空经济进行了区别分析；李宏斌（2014）对航空经济的提出背景、航空经济的现有概念进行了综述，并对航空经济、机场经济、航空港经济、临空经济、民航经济、航区经济等相关临近概念进行了区别分析。

三是关于航空经济产业特征及建设。刘涛（2013）分别从时间特征、距机场距离的远近、对航空运输和机场资源的需求和利用程度等角度对航空经济产业特征的规律性进行了研究；施进发，金真，田雪（2014）对航空经济发展协同创新体系的发展现状和面临问题进行了分析，对航空经济发展协同创新体系框架进行了构建，并提出了相关建设建议；刘怀庆（2015）认为通用航空经济发展的首要驱动因素是机场的先行投资建设，对河南省通用航空经济滞后的根源、通用机场的独特的优势进行了分析，并提出了一些针对性建议和对策。

1.3 航空经济的概念

随着国内对航空经济认识的不断深入，其概念的演变和提出过程也先后经历了几个阶段，如从航空港经济、临空经济到航空经济等概念演变，同时，还先后出现了一些如航天经济、临空港经济、低空经济等相近、容易混淆的相关概念。政府部门、行业协会、高校研究部门、企业界也分别从不同角度给出了航空经济的概念，本文认为，航空经济是一种依托于航空枢纽的发展，以现代综合交通运输体系为支撑，集合与集成航空制造业、航空服务业、航空旅游业、民航运输业、民航保障业、通用航空业等行业，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务的一种新的经济形态。

从内涵来说，航空经济至少还包括以下几个层次：首先，航空经济是一个区域概念。航空经济的发展是依托于枢纽机场，服务于区域经济，强调整体规划空间布局，其发展与航空大都市的发展过程相辅相成。其次，航空经济是一个产业概念，即航空经济是以与航空关联度高的航空产业发展为核心。另外，航空经济是一个新经济形态和发展经济学概念。

2 郑州航空港区航空经济发展现状

近年来，我国民航业发展取得了巨大的成就。据民航局的《2014年民航行业发展统计公报》显示：2014年，我国民航完成运输总周转量748.1亿吨公里，比上年增加76.4亿吨公里，增长11.4%，其中，国内航线完成运输周转量508.0亿吨公里，比上年增加46.96亿吨公里，增长10.2%，国际航线完成运输周转量240.1亿吨公里，比上年增长29.4亿吨公里，增长14.0%。另外，旅客周转量560.3亿吨公里，比上年增加58.9亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.8亿吨公里，比上年增加17.5亿吨公里，增长10.3%。我国民航旅客运输量同比增长率远高于其他交通运输方式，在国家综合交通运输体系中，民航旅客周转量的比重已上升到21.1%，经济发展新常态下，民航仍将是增长速度最快、增长潜力最大的交通运输方式。

郑州航空港经济综合实验区获国务院批复后，河南省省委政府着眼大格局，立足大市场，把握大逻辑，建设大郑州，在进一步推进郑州航空港区建设过程中主动适应新常态，积极作为，围绕民航业在河南省经济社会发展中的走势谋划发展，更好地发挥民航业对区域经济社会的富集效应。目前，郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状如下：

2.1 区域性枢纽功能不断增强，抢抓历史新机遇

2014年，郑州航空港经济综合实验区完成地区生产总值413亿元，增长18%；固定资产投资401亿元，实现翻番；外贸进出口总额388.2亿美元，占全省的60%。郑州机场旅客和货运吞吐量分别达到1580.5万人次和37.0万吨，分别增长20.3%和44.9%，增速在全国前20个大型机场中排名均居第一位，特别是国际货运量达到20.6万吨，呈现出国际货邮运输量超过国内货邮运输量、全货机承运量超腹舱承运量、进出港货邮运输量趋于平衡的良好态势。这些数据标志着作为内陆城市的郑州已经迈进了对外开放的新高地，航空产业正迅速改变着、引领着这个城市的发展，是河南省经济发展的核心增长极。

2015年，国家“一带一路”战略规划中重点提到了以郑州为例的多个节点城市，充分说明郑州独特的地理位置将在“一带一路”中发挥其重要作用，同时其南北纵横、东西贯通的交通优势更加凸显，郑州航空港试验区的发展赶上了历史机遇。

2.2 政策优势明显，自上而下带动性强

近年来，河南省省委省政府把河南省经济发展的核心增长极寄托于郑州航空港经济综合实验区的发展上，自2013年国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》后，在全国27个省（区、市）的51个城市，先后提出的54个航空经济区中，郑州成为唯一一个部级的航空港综合实验区。在中央的宏观政策引导和支持下，河南省配套了强大的政策优势，在土地管理、财税、金融等方面均有布局。

在财税政策方面，河南省财政围绕着省委省政府关于加快推进“三区”建设的总体部署，从2013年开始每年均安排大量省级财政资金，用于支持郑州机场客货运民航发展，郑州航空港实验区基础设施以及教育、医疗、卫生、保障性住房等公共服务体系建设，及机场二期拆迁等实验区重大公益性基础设施项目建设等。同时，结合河南省实际，建立了实验区与省财政直通车制度，对于郑州航空港实验区重大招商项目，按“一事一议”原则研究财政支持办法，并设立实验区建设专项资金，鼓励社会资本参与实验区建设，推动央企、省属企业和民营企业等各类投资主体，扩大财政资金引导和杠杆作用。

在金融支持方面，充分发挥政府的引导和带动作用，建立健全郑州航空港区金融体系，进一步拓宽融资渠道。据统计，截至2015年7月，中行以郑州航空港区十大招商项目、十大产业项目和十大要素平台项目为重点，已累计向河南机场集团、富士康集团、兴港投资、智能终端（手机）产业园、台湾科技园等提供新增授信143亿元，为郑州航空港区建设提供了强有力的金融支持。

2.3 综合交通体系高效衔接，基础配套设施日趋完善

2014年出台的《郑州航空港经济综合实验区综合交通规划》提出，未来5至10年，郑州航空港实验区将加大投资和建设，以郑州机场构建国际航空枢纽建设为引领，构建市域地铁、省域城轨、国内高铁的综合交通系统，来吸引河南乃至全国的旅客前来郑州机场乘坐飞机出入境，实现中原大枢纽由“国内”向“国际”的转变。经过近几年的大力建设，郑州目前全方位打造米字型高速铁路，也就是意味着郑州八个方面连接，东南西北，东南、东北、西南、西北，八个方面，同时，“井”字形高速路网和“四纵六横”快速路网也在紧锣密鼓的建设中，“铁、公、机”多式联运体系的搭建也进一步完善。

2015年郑州市政府全面推进航空港实验区建设，全力推进相关路网、生态水系、学校、医院等配套基础设施建设。同时，在引进和留住高端人才、完善公共交通项目等方面制定了具体可行的政策。2015年全年将安排重点建设项目279个产业项目，项目总投资共计3868亿元，涉及产业发展、基础设施、公共服务等多个领域。其中，139个重大产业项目总投资3042亿元，数量占据“半壁江山”。此外还有基础设施和公共服务设施项目94个、社会事业项目23个，日趋完善基础配套设施。

3 郑州航空港区航空经济发展策略

当前河南省经济发展进入新常态，速度变化、结构优化、动力转换等特点逐渐显现，经济发展面临许多新变化新情况新问题。在国家“一带一路”战略规划的历史机遇背景下，围绕实施《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》，郑州航空港区抓住历史机遇，引领带动全省转型升级的现代产业基地、内陆地区对外开放高地，承担加快河南省经济发展中的“新动力”和“增长极”角色，打造经济发展的战略突破口，全面、健康、快速发展郑州航空港区航空经济。

3.1 做好宏观布局，打牢航空经济发展根基

发展航空经济，首先要做好机场、航空枢纽谋划工作，打牢航空经济的发展根基。全面推进郑州航空港经济综合实验区建设，探索以航空经济促进全省经济发展方式转变新模式，全方位构建航空、公路、铁路三网联合、多式联运的现代综合交通枢纽，吸引、促进高端制造业和现代服务业集聚实验区落户发展，推动物流、贸易、投资、通关、监管便利化，建设陆空高效衔接的国际物流中心及航空物流中心。进一步加快机场二期工程建设，提高机场运输周转量，并结合河南省实际，做好航空线路规划，更好解决回货问题。

3.2 加强政策支持，形成促进航空经济发展的多方合力

充分发挥地方政府统筹协调、规划引领的作用，加强政策支持，形成多方共同推进的合力。一是积极融入国家“一带一路”战略，把服务国家大局、促进国家经济发展和加快航空港区自身经济发展有机结合起来，争取在“一带一路”中发挥郑州航空港区更重要的作用、取得更重要的经济地位。二是争取河南省政府和郑州市政府对郑州航空港经济综合实验区相关政策支持，在土地审批、规划，财税政策，金融政策，招商引资等方面争取更多政策支持，并争取政府支持构建国际、国内航线网络，在培育发展基地航空公司以及建立航空枢纽建设协调机制等方面给予大力的支持。

3.3 持续扩大对外开放，为航空经济发展注入活力

开放程度决定一个国家和地区的发展水平，对发展航空经济影响甚远。坚持扩大开放，积极参与全球产业分工格局重构，推动更高水平、更宽领域、更大规模对外开放，构建适应经济全球化新趋势的开放型经济体系，为航空经济发展注入源源活力。一是做好开放平台建设。加快推进新郑综合保税区业务拓展、郑州特种商品进口指定口岸和经开综合保税区申建工作；推进通关通检机制创新，着力构建以电子口岸为载体的“大通关”体系，完善“一站式”通关服务平台，进一步做好跨境贸易电子商务服务试点提质增量。二是积极拓宽开放领域。吸取其它地区如上海自贸区成功经验，向社会资本推介一批服务业、社会事业和基础设施等领域的重大项目，大力发展服务贸易，推动加工贸易扩大规模、提高质量，鼓励优势企业开展国际合作。三是认真开展大招商工作。在做好富士康、正威、天语、酷派、中兴、统一、花花牛乳业、好想你等企业招商入驻的基础上，总结经验，进一步做好 “三力型”项目的引进工作。

发展航空经济，目前已成为很多内陆地区打破传统发展方式模式，快速提高区域经济发展的一个新的突破点，但其成功发展并不是像拿一块地、引入一些企业、建个机场那么简单。就郑州航空港区航空经济发展而言，除上述三点之外，还需要进一步提高企业科技、商业模式等创新驱动能力，做好产业结构调整、布局、优化、升级，科技创新载体平台的构建，航空经济管理等相关人才的培养与引进等相应工作，以保证郑州航空港区航空经济发展的后续动力。

参考文献：

[1]刘涛.航空经济产业特征的规律性研究[J].商，2013，20.

[2]施进发，金真，田雪.航空经济发展协同创新体系构建研究[J].郑州航空工业管理学院学报，2014，12.

[3]刘怀庆.河南通用航空经济的首要驱动问题及对策[J].中原工学院学报，2015，4.